JP6124779B2

JP6124779B2 - 車両

Info

Publication number: JP6124779B2
Application number: JP2013256739A
Authority: JP
Inventors: 中村　泰; 泰中村; 慶彦稲垣
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2013-12-12
Filing date: 2013-12-12
Publication date: 2017-05-10
Anticipated expiration: 2033-12-12
Also published as: JP2015113923A

Description

本発明は、車両用の変速装置に関し、特に自動二輪車に適した、ギヤ式変速機構の変速操作を行う変速操作機構に、操作力を伝達する、操作力伝達機構に関する。

従来、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンは変速装置を備えており、該変速装置は、チェンジペダルの回動操作をチェンジレバーに連動させることによって、該チェンジレバーによりチェンジドラムを回動させて、変速機の変速ギヤ群の噛み合いを変化させて所定の変速段への変速を実現している。チェンジペダルの回動操作をチェンジレバーに連動させる方法として、チェンジレバーをチェンジペダルにより直接に回動させる方法と、リンク機構を介してチェンジペダルの回動操作をチェンジレバーに連動させる方法等が知られている。

後者の方法によれば、チェンジドラムとチェンジペダルとを離間して配置することが可能となり、例えば、チェンジドラムをエンジンの上部に配置し、チェンジペダルをエンジンの側方下部に配置することにより、エンジンの下側に空間を形成でき、該空間内に排気管等をコンパクトに配設することができる。

例えば特許文献１には、エンジンのクランク軸の軸芯と変速装置の変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線に対する、上方の区画にチェンジドラムを配置し、且つ、下方の区画にチェンジペダルを配置した自動二輪車が、開示されている。その場合に、前記リンク機構は、チェンジレバーの回動軸（チェンジ軸）に一端が固定されたリンクレバーと、リンクレバーとチェンジペダルとの間に回動自在に連結された連結ロッドと、から構成され、チェンジペダルの回動操作が、連結ロッド及びリンクレバーを介して、チェンジレバーに連動回動し、これにより、チェンジドラムが回動するようになっている。

特開２００５−５４９０８号公報

ところで、特許文献１の自動二輪車では、連結ロッドは、変速出力軸に取り付けられた駆動スプロケットと後輪に取り付けられた後輪駆動用スプロケットとの間に巻き掛けられた、駆動チェーンの、車幅方向の外方側に配置されている。すなわち、側面視において、連結ロッドは駆動チェーンと重複した位置関係にある。この結果、連結ロッドに連結されたチェンジペダルは、駆動チェーンのさらに車幅方向の外方側へ位置することになり、自動二輪車の車幅方向の寸法が増大すると共に、ライダーの足下空間が制限される。すなわち、これらの操作力伝達機構の合理的な配置が要望されている。

本発明の目的は、クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線に対する、上方の区画にチェンジドラムが配置され、且つ、下方の区画にチェンジペダルが配置された車両において、車幅方向のコンパクト化を図ることである。

前記課題を解決するため、本願の第１の発明に係る車両は、クランク軸を収容するクランク室と、変速入力軸及び変速出力軸を収容する変速機室と、を有するクランクケースを含んだ、エンジンを備えた、車両であって、チェンジペダルの操作によってチェンジレバーを回動させて、これによりチェンジドラムを回動させて、変速を行う、変速装置を備え、前記クランク軸の軸芯と前記変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる上方の区画には、前記チェンジドラムが配置され、下方の区画には、前記チェンジペダルが配置され、前記チェンジペダルの回動を前記チェンジレバーに連動させる連結ロッドが、車両の側面視における、前記クランク軸と前記変速出力軸との前後方向間に配置されている、ことを特徴とする。

上記第１の発明によると、（１）クランク軸と変速出力軸との間に連結ロッドを配置することにより、連結ロッドとクランク軸及び変速出力軸との干渉を防止して、連結ロッドを車幅方向内側に寄せて配置できる。これにより、車幅方向のコンパクト化を図ることができる。

（２）チェンジドラムが前記基準線により仕切られた上方の区画に配置されているので、クランクケースの下部をコンパクトにできる。

本願の第１の発明に係る車両は、前記車両に加えて、次の構成を備えることができる。

（ａ）前記連結ロッドの車幅方向の内側面は、クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向の外側面よりも車幅方向の内側に、配置されている。

上記構成（ａ）によると、連結ロッドが、外側カバーに近接して、配置されることになるので、連結ロッド及び連結ロッドに連結されたチェンジペダルを車幅方向にコンパクトに配設できる。これにより、さらに車幅方向のコンパクト化を図ることができる。

（ｂ）前記連結ロッドの車幅方向の外側面は、クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向の外側面よりも車幅方向の内側に、配置されている。

上記構成（ｂ）によると、連結ロッドの車幅方向の外側面が、少なくとも１つの外側カバーの外側面の外側面よりも車幅方向の内側に位置することになる。これにより、車幅方向の外方からの連結ロッドへの異物の衝突を、外側カバーにより阻止して、連結ロッドを保護できる。また、例えば、車両転倒時においては、外側カバーを路面に接触させて、連結ロッドの路面への接触を防止することにより、連結ロッドを保護できる。

（ｃ）前記連結ロッドは、前記クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向内側に、挿通されている。

上記構成（ｃ）によると、連結ロッドの車幅方向の外方側を外側カバーにより覆うことにより、車幅方向の外方から連結ロッドへの異物の衝突を、外側カバーにより確実に防止できる。すなわち、連結ロッドの保護効果をより一層高めることができる。

（ｄ）前記エンジンの下方に、略車両前後方向に沿うように、後輪用のリアショックアブソーバーが配置されている。

上記構成（ｄ）によると、下部がコンパクトに構成されたエンジンの下方に、後輪用のリアショックアブソーバーをコンパクトに配置できる。

（ｅ）上記構成（ｄ）を有し、且つ、前記チェンジペダルを回動可能に支持するペダル支持部が、車体フレームに形成されている。

上記構成（ｅ）によると、ペダル支持部が車体フレームに形成されているので、ペダル支持部をエンジンに形成する場合に比して、エンジンの下部をよりコンパクトに形成できる。これにより、リアショックアブソーバーの配置の自由度を向上できる。

（ｆ）前記クランク軸から前記変速入力軸への動力伝達を操作するクラッチを、さらに備え、前記クラッチは、レリーズ操作するレリーズレバーを前記クランクケースの前記連結ロッドの配置側に備え、前記レリーズレバーの車幅方向外方の端部が、前記クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向内側に、配置されている。

上記構成（ｆ）によると、レリーズレバーの車幅方向の端部が、外側カバーの車幅方向の外側面より、車幅方向の内側に位置することになる。これにより、車幅方向の外方側からのレリーズレバーへの異物の衝突を、外側カバーにより阻止して、レリーズレバーを保護できる。また、例えば、車両転倒時においては、外側カバーを路面に接触させて、レリーズレバーの路面への接触を防止することにより、レリーズレバーを保護できる。

（ｇ）上記構成（ｆ）を有し、且つ、前記レリーズレバーとハンドルバーに備えられたクラッチレバーとを連結するプッシュプルケーブルを、備え、前記プッシュプルケーブルのアウターケーブルを保持するケーブル保持部が、前記クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーに、一体に形成されている。

上記構成（ｇ）によると、外側カバーにケーブル保持部を一体に形成することにより、別途新たな部材を追加することなく、プッシュプルケーブルを支持できる。これにより、プッシュプルケーブルを適切に配策しながら、部品点数を削減できる。

また、本願の第２の発明に係る車両は、クランク軸を収容するクランク室と、変速入力軸及び変速出力軸を収容する変速機室と、を有するクランクケースを含んだ、エンジンを備えた、車両であって、チェンジペダルの操作によってチェンジレバーを回動させて、これにより、チェンジドラムを回動させて、変速を行う、変速機構を備え、前記クランク軸の軸芯と前記変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる上方の区画には、前記チェンジドラムが配置され、下方の区画には、前記チェンジペダルが配置され、前記エンジンの下方に、略車両前後方向に沿うように、後輪用のリアショックアブソーバーが配置されている。

上記第２の発明によると、チェンジドラムが前記基準線により仕切られた上方の区画に配置されているので、クランクケースの下部をコンパクトにできる。しかも、下部がコンパクトに構成されたエンジンの下方に形成された空間内に、後輪用のリアショックアブソーバーをコンパクトに配置できる。

要するに、本願の第１及び第２の発明によると、クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線に対する、上方の区画にチェンジドラムが配置され、且つ、下方の区画にチェンジペダルが配置された車両において、車幅方向のコンパクト化を図ることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。クランクケースの内部を示す、概略断面図である。本発明に係るエンジンを、各軸を通る面で切断した簡略断面図である。クランクケース周辺を示す、拡大左側面図である。操作力伝達機構の斜視図である。

図１〜図５に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車両の進行方向を車両及び各部品の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車両及び各部品の「左右方向」として、説明する。

［車両全体構成］
図１はモトクロッサータイプの自動二輪車の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車は、車体フレーム１を備えている。車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム３と、ベッドパイプ２から略下方へ延びる一本のダウンフレーム５と、該ダウンフレーム５の下端二股部に接続された左右一対のロワーフレーム６と、を有している。メインフレーム３の後端部は、スイングアームブラケット部３ａとして、下方へ延びている。ロワーフレーム６は、ダウンフレーム５の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロワーフレーム６の後端部が、スイングアームブラケット部３ａの下端部に結合されている。

メインフレーム３の前後方向の略中間部には、略後方へ延びるシートレール１０が接続され、スイングアームブラケット部３ａの上端部には、後上方に延びるリヤフレーム１１が接続され、該リヤフレーム１１の後端部はシートレール１０の後端部に結合されている。

ヘッドパイプ２には、操舵軸（図示せず）及び上下のブラケット１３を介して左右一対のフロントフォーク１５が支持されており、フロントフォーク１５の下端部に、前車軸１６を介して前車輪１７が回転自在に支持されている。上側のブラケット１３の上面には、ハンドルバー８が固着されており、該ハンドルバー８の左端部にはクラッチレバー９が設けられている。

メインフレーム３及びシートレール１０の上には、燃料タンク１８及びシート１９が設けられ、リヤフレーム１１の下側には排気マフラー２０が設けられ、フロントフォーク１５には前フェンダー２１が設けられている。

エンジン３０は車体フレーム１内に搭載されており、ロワーフレーム６に形成された左右一対の下側取付部２２と、メインフレーム３に設けられた左右一対の上側取付部２３と、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部２４と、ダウンフレーム５の下端部に設けられた左右一対の前側取付部２５と、により、車体フレーム１に支持されている。ダウンフレーム５にはラジエータ２６が取り付けられ、メインフレーム３の後部内には、吸気用エアクリーナボックス２７が配置されている。

後車輪支持用のスイングアーム４０は、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部２４に回動自在に支持され、後方に延びており、スイングアーム４０の後端部に、後車軸４１を介して後車輪４２が回転自在に支持されている。後車軸４１に設けられた被駆動スプロケット４３と、エンジン３０のクランクケース３１の左側面に設けられた出力スプロケット４４との間に、駆動チェーン４５が巻き掛けられており、この駆動チェーン４５を介して後車輪４２を駆動する。クランクケース３１には、出力スプロケット４４を車体左側から覆う、スプロケットカバー４６が取り付けられている。

スイングアーム４０はリヤサスペンション装置５０により車体フレーム１に弾性的に支持されている。リヤサスペンション装置５０は、エンジン３０のクランクケース３１の下側に配置されたショックアブソーバ５１と、メインフレーム３のスイングアームブラケット部３ａの後側に配置されたリンク機構５２と、クランクケース３１の前側に配置されたリザーブタンク５３と、を備えている。

［エンジン３０］
エンジン３０は、変速装置を一体に備えた４サイクルエンジンであり、図１に示すように、クランクケース３１の上側に、シリンダ３２及びシリンダヘッド３３が順次結合されて構成されている。以下、図２、図３を参照しながら、エンジン３０に備えられた変速装置について説明する。図２はクランクケース３１の内部を示す左側面図であり、図３は変速装置の各軸を通る断面で切断した簡略断面図である。

図２に示すように、クランクケース３１内には、クランク軸３４が収容されたクランク室３５と、該クランク室３５の後部に一体に形成された変速機室３６と、が形成されている。変速機室３６内には、ギヤ式変速機構６０と、ギヤ式変速機構６０の変速操作を行う変速操作機構７０と、が収容されている。

図３に示すように、ギヤ式変速機構６０の変速入力軸６１の右端部には、クラッチ９０が装着されている。クラッチ９０は、クランク軸３４（図２参照）と変速入力軸６１との間の動力伝達を断続する多板式摩擦クラッチであり、レリーズ機構１００によって動力伝達が断続されるようになっている。

（変速機構６０）
図２に示すように、変速機構６０は、クランク軸３４と平行且つ略同じ高さ位置に配置された、変速入力軸６１及び変速出力軸６２を、備えている。図３に示すように、変速入力軸６１は、変速段数分の複数の入力ギヤからなる入力側変速ギヤ列６１０を備えると共に、クラッチ９０を介してクランク軸３４（図２参照）に動力伝達可能に連結している。変速出力軸６２は、上記入力側変速ギヤ列６１０の各ギヤに常時噛み合う変速段数分の出力ギヤからなる、出力側変速ギヤ列６２０を備えている。つまり、変速機構６０は、変速段毎に常時噛み合うギヤ対を有する、所謂常時噛み合い式とされる。

ニュートラル状態においては、変速段毎に噛み合うギヤ対の、一方のギヤは軸に空転自在に嵌合され、他方のギヤは軸に一体に回転するように固定されており、具体的には、入力側の３速、４速ギヤ６１３、６１４が軸方向移動可能に変速入力軸６１にスプライン嵌合し、出力側の５速、６速ギヤ６２５、６２６が軸方向移動可能に変速出力軸６２にスプライン嵌合している。上記各移動可能なギヤを、シフトフォークで軸方向に移動することにより、ドグクラッチの噛み合わせを変更し、変速する。これにより、空転自在に嵌合されたギヤが、スプライン嵌合されたギヤを介して、軸と一体に回転するようになり、各変速段に対応する所定の減速比で、変速入力軸６１から変速出力軸６２への動力伝達が行われる。

（変速操作機構７０）
スプライン嵌合されたギヤの軸方向への移動は、変速操作機構７０により、行われる。図２に示すように、変速操作機構７０は、クランク軸３４の軸芯と変速出力軸６２の軸芯とを結ぶ基準線Ｍよりも上方に配置されており、チェンジドラム７１と、チェンジ軸７２と、第１、第２支持軸７３、７４と、をクランク軸３４と平行に備えると共に、第１、第２シフトフォーク７５、７６（第２シフトフォークは２本）と、チェンジ軸７２に固着されてチェンジドラム７１を回動させるチェンジレバー７７とを、備えている。第１支持軸７３には１本の第１シフトフォーク７５が軸方向移動可能に支持され、第２支持軸７４には２本の第２シフトフォーク７６が軸方向移動可能に支持されている。

チェンジドラム７１は、略円筒状の形態を有しており、周部に周方向に形成された複数のカム溝（図示しない）を備えている。第１、第２シフトフォーク７５、７６は、上部に駆動ピン７５１、７６１を備えていると共に、下部に爪部７５２、７６２（図３参照）を備えている。

駆動ピン７５１、７６１は、前記カム溝にそれぞれ係合しており、爪部７５２、７６２は、図３に示すように、変速入力軸６１及び変速出力軸６２上にスプライン嵌合されたギヤに設けられた係合溝６１１、６２１にそれぞれ係合している。つまり、第１シフトフォーク７５は、チェンジドラム７１と変速入力軸６１との間にそれぞれに係合して配置され、第２シフトフォーク７６は、チェンジドラム７１と変速出力軸６２との間にそれぞれに係合して配置されている。

図２を参照して、後述する操作力伝達機構８０（図４参照）により、チェンジドラム７１が所定回転量だけ回動すると、各カム溝により駆動ピン７５１、７６１が案内されて、第１及び／又は第２シフトフォーク７５、７６が軸方向へ移動する。これにより、図３に示すように、第１、第２シフトフォーク７５、７６の爪部７５２、７６２に係合する、各軸上にスプライン嵌合されたギヤの軸方向への移動が、前記カム溝の形状に対応して選択的に行われる。

（クラッチ９０）
図３に示すように、クラッチ９０は、変速入力軸６１に軸方向及び回転方向に固定されたインナーハブ９１と、インナーハブ９１に摩擦プレート９３及びクラッチプレート９４を介して連結可能に構成されたアウターケース９２と、インナーハブ９１の外周つば部９１ａに軸方向に間隔を置いて対向する押圧部材９９と、該押圧部材９９とインナーハブ９１のつば部９１ａとの間に交互に配置された多数の摩擦プレート９３及びクラッチプレート９４と、押圧部材９９を軸方向のクラッチ接続側（矢印Ｒ２側）に付勢するクラッチばね９６等から構成されている。

クラッチプレート９４はアウターケース９２の外周部に形成された溝９２ａに係合し、アウターケース９２と一体回転するようになっており、摩擦プレート９３はインナーハブ９１の外周部の外周面に、インナーハブ９１と一体回転するようにスプライン嵌合している。アウターケース９２はクラッチ入力ギヤ９７に結合され、該クラッチ入力ギヤ９７はクランクギヤ３４ａに噛み合っている。

上記クラッチ９０は、通常は、押圧部材９９がクラッチばね９６の弾性力によりクラッチ接続側（矢印Ｒ２側）に付勢されていることにより、押圧部材９９とインナーハブ９１の外周つば部９１ａとの間で両プレート９３、９４を挟圧し、これによりアウターケース９２からインナーハブ９１に、両プレート９３、９４を介して動力が伝達される状態（クラッチ接続状態）に維持されている。クラッチ９０による動力伝達を切断する場合、後述するレリーズ機構１００により、押圧部材９９をＲ１側に移動させることにより、行う。

［操作力伝達機構８０］
図４、図５を参照して、操作力伝達機構８０について説明する。図４はクランクケース３１周辺を示す拡大左側面図であり、図５は操作力伝達機構８０周辺を示す斜視図である。なお、図５において、クランクケース３１、シリンダ３２、車体フレーム１を破線で示し、出力スプロケット４４、駆動チェーン４５は図示していない。

図４に示すように、操作力伝達機構８０は、クランクケース３１の左側面に設けられている。操作力伝達機構８０は、チェンジペダル８１と、クランクケース３１から突出したチェンジ軸７２の先端部に固着された、リンクレバー８２と、チェンジペダル８１とリンクレバー８２とに回動自在に連結された連結ロッド８３と、を備えており、チェンジペダル８１の回動動作を、リンクレバー８２及び連結ロッド８３を介して、チェンジ軸７２へ連動させるように構成されている。

チェンジペダル８１は、ライダーの左足で操作可能な位置に配置されており、前記基準線Ｍよりも下方であって、クランクケース３１よりも左側に配置されている。チェンジペダル８１は、車体フレーム１に設けられたペダル軸部２８に回動自在に連結されており、基端部８１ａから略前方へ延びるペダル本体部８１ｂと、基端部８１ａから前下方に延びるリンク部８１ｃと、を有している。ペダル本体部８１ｂの先端部８１ｄには、左側へ延びる操作ペダル８１ｅが設けられている。リンク部８１ｃの先端部８１ｆには、連結ロッド８３の下端部が回動自在に連結されている。

リンクレバー８２は、基端部８２ａがチェンジ軸７２の先端にスプライン嵌合されており、基端部８２ａ設けられたスリット８２ｂをボルトを用いて締め付けることで、チェンジ軸７２に固定されている。リンクレバー８２の先端側は前下方へ延び、その先端部８２ｃには連結ロッド８３の上端部が回動自在に連結されている。

連結ロッド８３は、チェンジペダル８１の先端部８１ｆと、リンクレバー８２の先端部８２ｃとを、直線状に連結するように構成されており、クランクケース３１の左側に配置されている。また、図４に示される側面視において、連結ロッド８３は、クランク軸３４と変速出力軸６２（図２参照）との間に位置すると共に、上下方向の略中間部がスプロケットカバー４６に重複して配置されている。しかも、連結ロッド８３は、上端部から下端部へ進むにつれて後傾するように配置されているので、チェンジ軸７２に対して、連結ロッド８３の上端部を離して配置することができる。これにより、連結ロッド８３の上端部とチェンジ軸７２との間に、リンクレバー８２を容易に配置できる。

また、ロッド本体部８３ａは、全体として六角形状を有し、スプロケットカバー４６との重複部分において、上部及び下部の六角形状部よりも縮径された縮径部８３ｄを有している。これにより、図５に示すように、連結ロッド８３を、スプロケットカバー４６との干渉を防止しながら、スプロケットカバー４６の車幅方向の内方側へ配置できる。

図４に示すように、連結ロッド８３は、ロッド本体部８３ａと、ロッド本体部８３ａの上端部及び下端部に螺旋嵌合されて、本体部から突出後退可能に構成された、チェンジペダル連結部８３ｂ及びリンクレバー連結部８３ｃから構成されている。各連結部には、結部への泥、水等の付着を防止するための、ダストカバー（図示しない）が装着されている。

すなわち、変速操作機構８０によれば、チェンジペダル８１のペダル軸部２８周りの回動操作が、リンクレバー８２及び連結ロッド８３を介して、チェンジ軸７２へ連動させることができる。

しかも、チェンジペダル８１及び連結ロッド８３は、クランクケース３１の左側に位置しており、且つ、車体フレーム１に設けられたペダル軸部２８周りを上下に回動するので、クランクケース３１の下方に配置されたリアショックアブソーバー５１との干渉を防止しながら、チェンジペダル８１及び連結ロッド８３の回動可能範囲を十分に確保できる。

また、本体部８３ａを軸線周りに回転させることにより、チェンジペダル連結部８３ｂ及びリンクレバー連結部８３ｃを、本体部８３ａに対して軸方向に突出後退させることができるように構成されている。これにより、連結ロッド８３の長さを適宜調整でき、チェンジペダルの角度及び操作力をライダーの好みに合わせて適宜調整できるようになっている。

［スプロケットカバー４６］
図５に示すように、スプロケットカバー４６は、出力スプロケット４４（図４参照）の前方及び上方を覆う側壁４６ａと、出力スプロケット４４の側面視における斜め上前側の略半分を覆う左壁４６ｂと、を有し、左壁４６ｂの前方下部に設けられた下部取付部４６ｃと左壁４６ｂの前方上部に設けられた上部取付部４６ｄとを介して、クランクケース３１に装着されている。

左壁４６ｂの車体方向の内方側であって、側壁４６ａと下部取付部４６ｃとの間に、前記連結ロッド８３の縮径部８３ｄが位置している。

［レリーズ機構１００］
図３を参照して、クラッチ９０の動力伝達を切断するためのレリーズ機構１００について説明する。なお、図３において、レリーズレバー１０３及びプッシュプルケーブル１０４を破線で示している。レリーズ機構１００は、クランクケース３１内において、変速入力軸６１の軸芯孔６１ａに軸方向移動自在に挿入されて先端が押圧部材９９の左側面に当接するレリーズロッド１０１と、該レリーズロッド１０１の左端部に当接するカム面１０２ａを有し、且つ、クランクケース３１を上下に貫通する回動ロッド１０２と、回動ロッド１０２の上端部に固着されたレリーズレバー１０３と、ハンドルバー８（図１参照）に設けられたクラッチレバー９（図１参照）と、レリーズレバー１０３とクラッチレバー９とを連結するプッシュプルケーブル１０４と、を備えている。

レリーズレバー１０３は、クランクケース３１の上部左端部に、回動ロッド１０２周りに回動可能に設けられており、車幅方向の端部が、スプロケットカバー４６の左壁４６ｂの車幅方向の端部Ｓよりも、車幅方向の内方側に位置している。また、プッシュプルケーブル１０４のアウターケーブル１０４ａ（図４参照）は、クランクケース３１の左側面に装着された、ジェネレータカバー３８に一体に形成された、ケーブル保持部３８ａに保持されている。図５に示すように、ケーブル保持部３８ａ及びレリーズレバー１０３のプッシュプルケーブル１０４との連結部１０３ａは、連結ロッド８３よりも車幅方向の外方側に位置している。

すなわち、プッシュプルケーブル１０４（又はアウターケーブル１０４ａ）は、連結ロッド８３よりも車幅方向の外方側に位置する、ケーブル保持部３８ａ及びレリーズレバー１０３のプッシュプルケーブル連結部１０３ａに、保持又は連結されている。これにより、プッシュプルケーブル１０４を連結ロッド８３との干渉を防止しながら、連結ロッド８３よりも車幅方向の外方側にコンパクトに配策できる。しかも、プッシュプルケーブル１０４は、連結ロッド８３の近傍の前後位置において、ケーブル保持部３８ａ及びプッシュプルケーブル連結部１０３ａにより、保持又は連結されているので、レリーズ機構１００の作動時においても、プッシュプルケーブル１０３の動きが規制されるので、連結ロッド８３との干渉が確実に防止される。

すなわち、レリーズ機構１００によれば、クラッチレバー９（図１参照）を操作することにより、図５に示すように、プッシュプルケーブル１０４を介して、レリーズレバー１０３が矢印Ｒ３側に回動され、これにより、図３に示すように、回動ロッド１０２のカム面１０２ａが矢印Ｒ４側に回動され、この結果、レリーズロッド１０１がレリーズ側（矢印Ｒ１側）に押し出されて、押圧部材９９をクラッチばね９６の付勢力に抗してレリーズ側（矢印Ｒ１側）に移動させることができる。これにより、クラッチ９０の両プレート９３、９４の挟圧状態を解除し、クラッチ９０にてクランク軸３４から変速入力軸６１への動力伝達を切断できる。

［変速装置の作動］
図２に示すニュートラル状態から、クラッチレバー９（図１参照）を操作することにより、プッシュプルケーブル１０４（図４参照）、レリーズレバー１０３（図４参照）、回動ロッド１０２、及びレリーズロッド１０１を介して、クラッチ９０による動力伝達が切断される。次に、図４を参照して、チェンジペダル８１を操作して、リンクレバー８２及び連結ロッド８３を介して、チェンジ軸７２を回動させる。次に図２を参照して、チェンジ軸７２に固着されたチェンジレバー７７を回動させ、チェンジドラム７１が所定回転量だけ回動する。

チェンジドラム７１の回動により、チェンジドラム７１の周部に形成されたカム溝に係合する駆動ピン７５１、７６１を介して、第１、第２シフトフォーク７５、７６の少なくとも１つが、軸方向に移動し、これにより、図３を参照して、減速入力軸６１又は減速出力軸６２上に空転自在に嵌合されたギヤに、同軸にスプライン嵌合されたギヤが連結される。そして、クラッチレバー９（図１参照）を操作することにより、図２を参照して、クラッチ９０が接続されて、この結果、変速段に対応した減速比で、減速入力軸６１から減速出力軸６２へ動力伝達が行われる。

［実施形態の効果］
以上説明したように、本発明に係る操作力伝達機構８０を備えた車両によれば、次の効果を発揮できる。

（１）クランク軸３４と変速出力軸６２との間に連結ロッド８３を配置することにより、連結ロッド８３と、クランク軸３４及び変速出力軸６２と、の干渉を防止しながら、連結ロッド８３を車幅方向内側に寄せることができる。これにより、車幅方向の寸法をコンパクトにできる。

（２）チェンジドラム７１が、クランク軸３４の軸芯と変速出力軸６２の軸芯とを結ぶ基準線Ｍにより仕切られた上方の区画に配置されているので、クランクケース３１の下部にチェンジドラムを配設する場合に比して、クランクケース３１の下部をコンパクトに構成できる。

（３）連結ロッド８３の車幅方向の外側面が、スプロケットカバー４６の外側面の外側面よりも車幅方向の内側に位置するように、連結ロッド８３を配置することにより、車幅方向の寸法をよりコンパクトにできる。

（４）しかも、車幅方向の外方からの連結ロッド８３への異物の衝突を、スプロケットカバー４６により阻止して、連結ロッド８３を保護できる。また、例えば、車両転倒時においては、スプロケットカバー４６を路面に接触させて、連結ロッド８３の路面への接触を防止することにより、車両転倒時における連結ロッド８３の保護性能を向上できる。

（５）連結ロッド８３の車幅方向の外方側をスプロケットカバー４６により覆うことにより、車幅方向の外方から連結ロッド８３への異物の衝突を、外側カバーにより確実に防止できる。すなわち、連結ロッド８３の保護効果をより一層高めることができる。

（６）下部がコンパクトに構成されたエンジン３０の下方に形成された空間内に、後車輪４１用のリアショックアブソーバー５１を配置することにより、車両をコンパクトに構成できる。

（７）チェンジペダル８１の基端部８１ａが車体フレーム１に形成されているので、基端部８１ａをエンジン３０により回動自在に支持させる場合に比して、エンジン３０の下部をよりコンパクトに形成できる。これにより、リアショックアブソーバー５１の配置の自由度を向上できる。

（８）レリーズレバー１０３の車幅方向の端部が、スプロケットカバー４６の車幅方向の外側面より、車幅方向の内側に位置している。これにより、車幅方向の外方側からのレリーズレバー１０３への異物の衝突を、スプロケットカバー４６により阻止して、レリーズレバー１０３を保護できる。また、例えば、車両転倒時においては、スプロケットカバー４６を路面に接触させて、レリーズレバー１０３の路面への接触を防止することにより、車両転倒時におけるレリーズレバー１０３の保護性能を高めることができる。

（９）ジェネレータカバー３８にケーブル保持部３８ａを一体に形成することにより、別途新たな部材を追加することなく、プッシュプルケーブル１０４を支持できる。これにより、プッシュプルケーブル１０４を適切に配策しながら、部品点数を削減できる。

［他の実施形態］
第１の実施形態では、スプロケットカバー４６の車幅方向の端部よりも、操作力伝達機構８０の連結ロッド８３、及びレリーズ機構１００のレリーズレバー１０３を、車幅方向の内方側へ配置するように構成しているが、これに代えて、ジェネレータカバー３８の外側端部より、連結ロッド８３及びレリーズレバー１０３を車幅方向の内側へ配置するように構成してもよい。

これによっても、第１の実施形態と同様の効果を奏する。すなわち、車両の外方から、連結ロッド８３及びレリーズレバー１０３への異物の衝突を、ジェネレータカバー３８により防止できると共に、車両転倒時において、ジェネレータカバー３８を先に路面に接触させることにより、連結ロッド８３及びレリーズレバー１０３が路面に接触することを防止できる。したがって、連結ロッド８３及びレリーズレバー１０３の保護性能を向上できる。

なお、本発明は、本実施形態において説明したようなモトクロッサータイプの自動二輪車に限らず、アメリカンタイプ、ロードレーサータイプの自動二輪車や、その他の車両においても適用可能である。

以上のように、本発明によれば、クランク軸と変速出力軸とを結ぶ基準線に対する、上方の区画にチェンジドラムが配置され、且つ、下方の区画にチェンジペダルが配置された車両において、車幅方向のコンパクト化を図ることができるので、この種の車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１車体フレーム
９クラッチレバー
２８ペダル軸部
３０エンジン
３１クランクケース３４クランク軸
４４出力スプロケット４６スプロケットカバー
５１リアショックアブソーバー
６０変速機構
６１変速入力軸６２変速出力軸
７０変速操作機構
７１チェンジドラム７２チェンジ軸７７チェンジレバー
８０操作力伝達機構
８１チェンジペダル８２リンクレバー８３連結ロッド
９０クラッチ
１００レリーズ機構
１０１レリーズロッド１０２回動ロッド１０３レリーズレバー
１０４プッシュプルケーブル

Claims

クランク軸を収容するクランク室と、変速入力軸及び変速出力軸を収容する変速機室と、を有するクランクケースを含んだ、エンジンを備えた、車両であって、
チェンジペダルの操作によってチェンジレバーを回動させて、これによりチェンジドラムを回動させて、変速を行う、変速装置を備え、
前記クランク軸の軸芯と前記変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる上方の区画には、前記チェンジドラムが配置され、
下方の区画には、前記チェンジペダルが配置され、
前記チェンジペダルの回動を前記チェンジレバーに連動させる連結ロッドが、車両の側面視における、前記クランク軸と前記変速出力軸との前後方向間に配置されている、ことを特徴とする車両。
前記連結ロッドの車幅方向の内側面は、クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向の外側面よりも車幅方向の内側に、配置されている、
請求項１記載の車両。
前記連結ロッドの車幅方向の外側面は、クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向の外側面よりも車幅方向の内側に、配置されている、
請求項１記載の車両。
前記連結ロッドは、前記クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向内側に、挿通されている、
請求項１記載の車両。
前記エンジンの下方に、略車両前後方向に沿うように、後輪用のリアショックアブソーバーが配置されている、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両。
前記チェンジペダルを回動可能に支持するペダル支持部が、車体フレームに形成されている、
請求項５記載の車両。
前記クランク軸から前記変速入力軸への動力伝達を操作するクラッチを、さらに備え、
前記クラッチは、レリーズ操作するレリーズレバーを前記クランクケースの前記連結ロッドの配置側に備え、
前記レリーズレバーの車幅方向外方の端部が、前記クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーの、車幅方向内側に、配置されている、
請求項１記載の車両。
前記レリーズレバーとハンドルバーに備えられたクラッチレバーとを連結するプッシュプルケーブルを、備え、
前記プッシュプルケーブルのアウターケーブルを保持するケーブル保持部が、前記クランク軸及び変速出力軸の少なくとも一方の一端部を車幅方向外側から覆う外側カバーに、一体に形成されている、
請求項７記載の車両。
クランク軸を収容するクランク室と、変速入力軸及び変速出力軸を収容する変速機室と、を有するクランクケースを含んだ、エンジンを備えた、車両であって、
チェンジペダルの操作によってチェンジレバーを回動させて、これにより、チェンジドラムを回動させて、変速を行う、変速機構を備え、
前記クランク軸の軸芯と前記変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる上方の区画には、前記チェンジドラムが配置され、
下方の区画には、前記チェンジペダルが配置され、
前記エンジンの下方に、略車両前後方向に沿うように、後輪用のリアショックアブソーバーが配置されている、ことを特徴とする車両。