JP5715465B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、互いに別軸のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両に関する。

従来、相互に平行に配置される一対のメインシャフトと、それらのメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとの間に、選択的に確立される複数変速段のギヤ列を備えると共に、前記一対のメインシャフトには、クランクシャフトからの動力伝達を断・接するクラッチをそれぞれ同軸に備えたツインクラッチ式トランスミッションを具備する車両用パワーユニットが知られている（例えば、特許文献１参照。）。これは、一対のクラッチを同軸に重ねて配置する場合と比べて、パワーユニットの軸方向幅の増加を抑える点で有利である。

特開２００８−３０３９３９号公報

ところで、上記従来技術の如く一対の別軸のメインシャフト及びクラッチを持つものは、各メインシャフト及び各クラッチを同一軸線上に持つものと比べて、各シャフトの配置スペースが増大する傾向にあるため、自動二輪車等の小型車両（鞍乗り型車両）のパワーユニットとして用いる場合には車体サイズに影響するという課題がある。
また、自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、クランクケースの後方にてスイングアームの前部がピボット軸を介して上下にスイング可能に取り付けられ、その後部に駆動輪たる後輪が軸支されているが、二つのメインシャフトを持つパワーユニットはメインシャフトが一つのものと比べてクランクシャフトからピボット軸までの距離が長くなる傾向にあるため、車両が大型化するという課題がある。

そこで本発明は、互いに別軸の一対のメインシャフト及びクラッチを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えたパワーユニットを搭載する鞍乗り型車両において、コンパクトな軸配置を可能にしてユニット及びその周辺の小型化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
クランクシャフト（２１）と、前記クランクシャフト（２１）側から順に配置される第一及び第二メインシャフト（３１，３２）と、前記各メインシャフト（３１，３２）に跨って係合する単一のカウンタシャフト（３５）と、前記クランクシャフト（２１）、前記各メインシャフト（３１，３２）及び前記カウンタシャフト（３５）を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース（１４）と、前記各メインシャフト（３１，３２）の一端部にそれぞれ配設されて前記クランクシャフト（２１）から前記各メインシャフト（３１，３２）への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ（３３，３４）と、前記各メインシャフト（３１，３２）と前記カウンタシャフト（３５）とにあり前記各シャフト（３１，３２，３５）と平行なシフトドラム（５２）の回転によって選択的に確立される複数変速段のギヤ列（３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆ）と、を具備し、前記各クラッチ（３３，３４）の持ち替えにより変速段の切り替えを行うと共に、前記カウンタシャフト（３５）の前記クランクケース（１４）からの突出端部から駆動輪（１１）へ動力を伝達するパワーユニット（１０）を備えると共に、
後部に前記駆動輪（１１）を支持するスイングアーム（９）と、前記クランクケース（１４）の後方で前記各シャフト（３１，３２，３５）と平行をなして前記スイングアーム（９）の前部を上下揺動可能に支持するピボット軸（２７）とを備える鞍乗り型車両（１）において、
前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記カウンタシャフト（３５）の軸中心（Ｃ５）と前記ピボット軸（２７）の軸中心（Ｃ７）とを結んだライン（ＳＬ２）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方が一側方、他方が他側方にそれぞれ配置されることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
請求項２に記載した発明は、
前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記ライン（ＳＬ２）が後下がりに傾斜し、このライン（ＳＬ２）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方（Ｃ４）が斜め後上方、他方（Ｃ３）が斜め前下方にそれぞれ配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ２）と前記ピボット軸（２７）の軸中心（Ｃ７）とを結んだ第二ライン（ＢＬ）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方（Ｃ４）が上方、他方（Ｃ３）が下方にそれぞれ配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ２）と前記カウンタシャフト（３５）の軸中心（Ｃ５）とを結んだ第三ライン（ＳＬ３）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方（Ｃ４）が上方、他方（Ｃ３）が下方にそれぞれ配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記各クラッチ（３３，３４）は、少なくとも一部同士を上下に重ねるように配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記各クラッチ（３３，３４）の内の後側に位置するものと前記ピボット軸（２７）とは、少なくとも一部同士を上下に重ねるように配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記各クラッチ（３３，３４）の内の後側に位置するものは、前記各ライン（ＳＬ２，ＳＬ３，ＢＬ）の上方に配置されることを特徴とする。

請求項１〜４に記載した発明によれば、前記各ラインに対して各メインシャフトが互いに偏倚して（上下に振り分けて）配置されることで、クランクシャフトからピボット軸までの距離を短縮することができ、パワーユニット周辺をコンパクトに形成できる。また、後下がりに傾斜した前記ラインを挟んで各メインシャフトが前後にも振り分けて配置されることで、クランクケースの高さ寸法を抑えることもできる。
請求項５に記載した発明によれば、各クラッチの収容空間ひいてはクランクケースを前後方向で短縮することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ピボット軸をクランクケースに近づけて配置することができる。
請求項７に記載した発明によれば、ピボット軸をクランクケースの後方下側に配置し易くなり、かつ出力軸たるカウンタシャフトとピボット軸との配置自由度も高まる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットの右側面図である。 上記パワーユニットのクランクシャフト及び第一メインシャフト周辺の軸線と平行な断面図である。 上記パワーユニットの第二メインシャフト周辺の軸線と平行な断面図である。 上記パワーユニットのクラッチアクチュエータを含む右側面図である。 図５のＳ６−Ｓ６断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の後端部にピボットフレーム８の上端部が接続される。ピボットフレーム８の上下中間部にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、このスイングアーム９の後端部には後輪１１が軸支される。スイングアーム９の前部と車体フレーム５の後部との間にはクッションユニット１２が介設される。なお、図中符号２７はスイングアーム９の揺動軸であるピボット軸を、符号７ａはメインフレーム７の前部下側から斜め下後方に延びるダウンフレームを、符号７ｂはダウンフレーム７ａの先端部に取り付けられたハンガーブラケットをそれぞれ示す。

車体フレーム５には、自動二輪車１の動力機関であるパワーユニット１０が搭載される。
図２を併せて参照し、パワーユニット１０は、その前部を構成する空冷単気筒エンジン（以下、単にエンジンという）１３と、その後方に連なるツインクラッチ式トランスミッション（以下、単にトランスミッションという）２３とを一体的に有する。

エンジン１３は、そのクランクケース１４上にシリンダ１５を、鉛直方向に対して前傾した起立姿勢に設けた基本構成を有する。なお、図中符号Ｃ１はシリンダ１５の起立方向に沿うシリンダ軸線を示す。パワーユニット１０は、クランクケース１４の前端部の上下がダウンフレーム７ａ及びハンガーブラケット７ｂの下端部にそれぞれボルト締結等により取り付けられ、クランクケース１４の後端部の上下がピボットフレーム８の上下にそれぞれボルト締結等により取り付けられることで、車体フレーム５に固定的に支持される。なお、図中符号Ｍ１，Ｍ２はクランクケース１４前端部上下の前フレーム固定部を、符号Ｍ３，Ｍ４はクランクケース１４後端部上下の後フレーム固定部をそれぞれ示す。

シリンダ１５は、クランクケース１４側から順にシリンダ本体１６、シリンダヘッド１７及びヘッドカバー１７ａ（図５参照）を有する。シリンダヘッド１７の後部（吸気側）には吸気系部品が、シリンダヘッド１７の前部（排気側）には排気系部品がそれぞれ接続される（何れも不図示）。
シリンダ本体１６内には、シリンダ軸線Ｃ１に沿って往復動するピストン１８が嵌装され、このピストン１８の往復動が、コネクティングロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。

図２，３に示すように、クランクシャフト２１は、クランクピン２１ａを支持する左右一対のクランクウェブ２１ｂと、これら左右クランクウェブ２１ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部２１ｃと、これら左右ジャーナル部２１ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸２１ｄとを有する。左支持軸２１ｄには不図示のオルタネータのロータが一体回転可能に支持される。右支持軸２１ｄには、トランスミッション２３への動力伝達用のプライマリドライブギヤ２２が一体回転可能に支持される。

なお、図３中符号Ｃ２はクランクシャフト２１（左右ジャーナル部２１ｃ）における左右方向に沿う回転中心軸線（クランク軸線）を、符号２４は左右ジャーナル部２１ｃをクランクケース１４の左右側壁部１４ａに回転自在に支持する左右ラジアルボールベアリングを、符号２５は左クランクウェブ２１ｂと左ジャーナル部２１ｃとの間でこれらと一体回転可能に支持されるオイルポンプドライブギヤを、符号２６は右ジャーナル部２１ｃとプライマリドライブギヤ２２との間でこれらと一体回転可能に支持されるカムドライブスプロケットをそれぞれ示す。

また、図２中符号２７はスイングアーム９の前端部を支持する左右方向に沿うピボット軸を、符号Ｃ７はピボット軸２７における左右方向に沿う揺動中心軸線（ピボット軸線）を、符号２８はクランクケース１４内でクランクシャフト２１の下方に配設されたオイルポンプを、符号２９はクランクケース１４の前端部下側に取り付けられたスタータモータをそれぞれ示す。

図２を参照し、クランクケース１４の後部内には、エンジン１３と駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられるトランスミッション２３、及びこのトランスミッション２３の変速段を切り替えるチェンジ機構５１が収納される。クランクシャフト２１の回転動力は、トランスミッション２３を介してクランクケース１４の後部左側に出力された後、例えばチェーン式の伝動機構を介して後輪１１に伝達される。

図３，４を併せて参照し、トランスミッション２３は、互いに平行かつ別軸をなして左右方向に沿って延在する第一及び第二メインシャフト３１，３２と、各メインシャフト３１，３２の右端部にそれぞれ同軸支持される第一及び第二クラッチ３３，３４と、各メインシャフト３１，３２と平行かつ別軸をなして左右方向に沿って延在する単一のカウンタシャフト３５と、第一メインシャフト３１及びカウンタシャフト３５に跨って設けられる第一変速ギヤ群３６と、第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５に跨って設けられる第二変速ギヤ群３７とを有する。第一変速ギヤ群３６は奇数変速段用の複数のギヤ列（ギヤ対）からなり、第二変速ギヤ群３７は偶数変速段用の複数のギヤ列（ギヤ対）からなる。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５は各メインシャフト３１，３２及びカウンタシャフト３５における左右方向に沿う回転中心軸線（第一メイン軸線、第二メイン軸線、カウンタ軸線）をそれぞれ示す。

トランスミッション２３は、前記各ギヤ列の何れかを選択的に用いた動力伝達が可能であり、変速段一定の通常運転時には、前記各クラッチ３３，３４の一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、前記接続状態にあるクラッチに連結されたギヤ列の何れかを用いて動力伝達を行うと共に、前記切断状態にあるクラッチに連結されたギヤ列の中から予め選定したギヤ列を用いての動力伝達が可能な状態を作り出し、この状態から前記接続状態にあるクラッチを切断状態とすると共に前記切断状態にあるクラッチを接続状態とすることで（各クラッチ３３，３４を持ち替えることで）、奇数変速段及び偶数変速段間の変速段を切り替える。

図３，４を参照し、各クラッチ３３，３４は、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板４１を有する湿式多板クラッチであり、クランクケース１４の右側部内（クラッチ室１４ｃ内）に収納される。なお、図中符号１４ｂはクラッチ室１４ｃを覆うクラッチカバーを示す。

各クラッチ３３，３４は、それぞれ個別のクラッチアクチュエータ５７，５８（図５，６参照）から受ける押圧力により各クラッチ板４１を摩擦係合させる機械式とされる。なお、図示都合上、図３，４ではクラッチアクチュエータ５７，５８の図示を略す。

各クラッチ３３，３４は、側面視で互いにラップしないように配置されることで、パワーユニット１０の左右幅を抑えている（図２参照）。各クラッチ３３，３４は、側面視でクランクシャフト２１のジャーナル部２１ｃやピボット軸２７を避けるように配置されている。各クラッチ３３，３４は、エンジンオイルの掻き上げを抑えるべく極力高位置に配置されている。

クランクケース１４の後部に位置する第二クラッチ３４は、その斜め下後方にピボット軸２７を配置可能とし、かつユニット全体の前後長を抑えるために、カウンタシャフト３５に対して大きく上方に変位し、かつ前端部がカウンタシャフト３５の軸線Ｃ５よりも前方に位置するように配置される。ピボット軸２７の上方には、クランクケース１４の後部における第二クラッチ３４を収容する部位が第二クラッチ３４と共に張り出している。

第一クラッチ３３の後部と第二クラッチ３４の前部とは、前後方向位置を互いにラップさせており、第一クラッチ３３の上部と第二クラッチ３４の下部とは、上下方向位置を互いにラップさせている。
また、第二クラッチ３４の後部とピボット軸２７の前部とは、前後方向位置を互いにラップさせており、第二クラッチ３４の下部とピボット軸２７の上部とは、上下方向位置を互いにラップさせている。

トランスミッション２３は、各変速段に対応する駆動ギヤと従動ギヤとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転自在なフリーギヤと、前記シャフトに対してスプライン嵌合するスライドギヤとに大別される。各ギヤは、前記チェンジ機構５１の作動により前記スライドギヤを軸方向移動させることで、何れかの変速段に応じたギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。

図２を参照し、第一メインシャフト３１は、その軸線Ｃ３がクランク軸線Ｃ２の後方かつやや下方に位置するように配置される。詳細には、第一メイン軸線Ｃ３は、側面視でクランク軸線Ｃ２とピボット軸線Ｃ７とを結ぶ略水平な基準直線ＢＬよりも下方であって、この基準直線ＢＬに自身の上端部を交差させるまで近接して配置される。

第二メインシャフト３２は、その軸線Ｃ４が第一メイン軸線Ｃ３の斜め後上方に位置すると共に、ピボット軸線Ｃ７の斜め前上方に位置するように配置される。詳細には、第二メイン軸線Ｃ４は、側面視で基準直線ＢＬよりも上方であって、第二クラッチ３４の外形線を基準直線ＢＬから離間させる高さに配置される。

カウンタシャフト３５は、その軸線Ｃ５が第一メイン軸線Ｃ３の後方かつやや上方に位置するように配置される。詳細には、カウンタ軸線Ｃ５は、側面視で基準直線ＢＬよりも上方であって、この基準直線ＢＬに自身の下端部を交差させるまで近接して配置される。

カウンタ軸線Ｃ５は、側面視で各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４同士を結んだ後上がりの傾斜線ＳＬよりもその直交方向で下方に位置するように配置される。各シャフト３１，３２，３５は、クランクシャフト２１から後方に向けて、第一メインシャフト３１、カウンタシャフト３５及び第二メインシャフト３２の順に配置され、かつクランクシャフト２１から後方に離間するほど上方に位置するように配置される。なお、図中符号ＶＳＬは側面視でカウンタ軸線Ｃ５を通り傾斜線ＳＬと直交する傾斜直交線を示す。この傾斜直交線ＶＳＬは傾斜線ＳＬの垂直二等分線に相当する。

このように、クランクシャフト２１から後方に離間してクランクケース１４の後部に配置される第二メインシャフト３２及び第二クラッチ３４を比較的高位置に配置することで、ピボット軸２７をクランクシャフト２１と同等の上下方向位置でクランクケース１４の後方下側に配置可能とし、かつピボット軸２７を可及的に前方（クランクシャフト２１側）に配置すること（すなわち、ピボット軸２７とクランクシャフト２１との軸間距離を短縮すること）が可能となる。

ここで、側面視でピボット軸線Ｃ７とカウンタ軸線Ｃ５とを結んだ後下がりの第二傾斜線ＳＬ２に対し、第一メイン軸線Ｃ３は下方、第二メイン軸線Ｃ４は上方にそれぞれ配置される。同様に、側面視でクランク軸線Ｃ２とカウンタ軸線Ｃ５とを結んだ後上がりの第三傾斜線ＳＬ３に対し、第一メイン軸線Ｃ３は下方、第二メイン軸線Ｃ４は上方にそれぞれ配置される。
第一メインシャフト３１の上方かつ第二メインシャフト３２の前方には、前記チェンジ機構５１のシフトドラム５２が配置される。

チェンジ機構５１は、各シャフト３１，３２，３５と平行な中空円筒状のシフトドラム５２と、このシフトドラム５２の外周に形成された四本のリード溝（不図示）にそれぞれ係合する四つのシフトフォーク５３ａ〜５３ｄとを有する。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、シフトドラム５２の回転により前記各リード溝のパターンに応じて個別に軸方向移動し、トランスミッション２３の後述する各シフタ４０ａ〜４０ｄを個別に軸方向移動させる。これにより、トランスミッション２３における各メインシャフト３１，３２の一方とカウンタシャフト３５との間の動力伝達に用いるギヤが適宜選択される（動力伝達要素として確立される）。

なお、図中符号Ｃ６はシフトドラム５２における左右方向に沿う回転中心軸線（ドラム軸線）を示す。ドラム軸線Ｃ６は、側面視で前記傾斜線ＳＬよりもその直交方向で上方に位置するように配置される。ドラム軸線Ｃ６は、カウンタ軸線Ｃ５と共に側面視で前記傾斜直交線ＶＳＬ上に位置する。ドラム軸線Ｃ６は、カウンタ軸線Ｃ５よりも傾斜線ＳＬから離間する。各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、側面視で傾斜直交線ＶＳＬに関して概ね線対称に設けられている。

図３を参照し、第一メインシャフト３１の左端部は、左ラジアルニードルベアリング５５ａを介してクランクケース１４の左側壁部１４ａに回転自在に支持され、第一メインシャフト３１の右端部は、右ラジアルボールベアリング５５ｂを介してクランクケース１４の右側壁部１４ａに回転自在に支持される。第一メインシャフト３１における右ラジアルボールベアリング５５ｂよりも右方への延出部分には、第一クラッチ３３が同軸支持される。

図４を参照し、第二メインシャフト３２の左端部は、左ラジアルニードルベアリング５６ａを介してクランクケース１４の左側壁部１４ａに回転自在に支持され、第二メインシャフト３２の右端部は、右ラジアルボールベアリング５６ｂを介してクランクケース１４の右側壁部１４ａに回転自在に支持される。第二メインシャフト３２における右ラジアルボールベアリング５６ｂよりも右方への延出部分には、第二クラッチ３４が同軸支持される。

図３を参照し、第一クラッチ３３は、第一メインシャフト３１と同軸の有底円筒状をなすと共に第一メインシャフト３１に相対回転自在に支持されてクランクシャフト２１との間で常時回転動力の伝達を行うクラッチアウタ４２と、クラッチアウタ４２と同様の有底円筒状をなしてその内周側に同軸配置されると共に第一メインシャフト３１に一体回転可能に支持されるクラッチインナ４３と、クラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３の各円筒壁間で軸方向に積層される前記複数のクラッチ板４１と、クラッチインナ４３の開放側に同軸配置されて前記積層された各クラッチ板４１（以下、クラッチ板群４１ということがある）を左方に押圧するプレッシャーユニット４４とを有する。

クラッチアウタ４２の底壁の左側には、この底壁よりも大径の大径伝動ギヤ（プライマリドリブンギヤ）４５がダンパー４５ａを介して取り付けられる。大径伝動ギヤ４５には、クランクシャフト２１の右端部に設けられた前記プライマリドライブギヤ２２が噛み合う。大径伝動ギヤ４５の内周側の左方には、比較的小径の小径伝動ギヤ４６が一体形成される。小径伝動ギヤ４６には、カウンタギヤの右端部に回転自在に支持されたアイドルギヤ４７が噛み合う。アイドルギヤ４７には、後述の第二クラッチ３４の大径伝動ギヤ４５も噛み合っている。

クラッチアウタ４２の円筒壁の内周側には、各クラッチ板４１におけるクラッチアウタ４２に支持されるもの（クラッチディスク４１ａ）が一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持される。クラッチインナ４３の円筒壁の外周側には、各クラッチ板４１におけるクラッチインナ４３に支持されるもの（クラッチプレート４１ｂ）が一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持される。クラッチインナ４３の底壁外周には、左押圧フランジ４３ａが一体形成され、この左押圧フランジ４３ａが、クラッチ板群４１の左側面の左方に隣接する。

一方、クラッチ板群４１の右側面の右方には、プレッシャーユニット４４の右押圧フランジ４４ａが隣接し、この右押圧フランジ４４ａが、後述するクラッチアクチュエータ５７，５８の作動により左方に移動する。これにより、左右押圧フランジ４３ａ，４４ａ間でクラッチ板群４１が挟圧されて一体的に摩擦係合し、クラッチアウタ４２及びクラッチインナ４３間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、右押圧フランジ４４ａが右方に移動することで、前記摩擦係合が解除されて前記トルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。

プレッシャーユニット４４は、クラッチインナ４３と一体回転可能な前記右押圧フランジ４４ａと、この右押圧フランジ４４ａの右端部内周に配置されてクラッチスプリング４８を介して右押圧フランジ４４ａを左方に押圧可能な押圧リング４４ｂと、押圧リング４４ｂの内周にラジアルボールベアリング４４ｄを介して相対回転自在に係合すると共に押圧リング４４ｂを左方に押圧可能な押圧キャップ４４ｃとを有する。

押圧キャップ４４ｃの右方には、後述するクラッチアクチュエータ５７，５８の回動軸５９ａ（カム軸）が配置され、この回動軸５９ａが押圧キャップ４４ｃ，押圧リング４４ｂ及び右押圧フランジ４４ａを左方に押圧することで、クラッチ板群４１を摩擦係合させる。一方、前記押圧が解除されると、右押圧フランジ４４ａとクラッチインナ４３との間に設けたリターンスプリング４９の作用により右押圧フランジ４４ａが右方に移動し、前記摩擦係合を解除する。

なお、第二クラッチ３４も第一クラッチ３３と同様の構成を有しており（図４参照）、同一部分に同一符号を付してその詳細説明は省略する。

図２〜４を参照し、第一クラッチ３３のクラッチアウタ４２には、その大径伝動ギヤ４５にプライマリドライブギヤ２２（クランクシャフト２１）から回転動力が入力される。
一方、第二クラッチ３４のクラッチアウタ４２には、クランクシャフト２１の回転動力がプライマリドライブギヤ２２、第一クラッチ３３の大径伝動ギヤ４５、第一クラッチ３３の小径伝動ギヤ４６、アイドルギヤ４７、第二クラッチ３４の小径伝動ギヤ４６、及び第二クラッチ３４の大径伝動ギヤ４５の順にこれらを介して伝達される。

各変速ギヤ群３６，３７は、計六速分の変速段を構成する。
第一変速ギヤ群３６は、奇数段（一、三、五速）に対応する一速、三速及び五速ギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅを構成し、第一メインシャフト３１及びカウンタシャフト３５の各右側部間に渡って設けられる。
一方、第二変速ギヤ群３７は、偶数段（二、四、六速）に対応する二速、四速及び六速ギヤ列３７ｂ，３７ｄ，３７ｆを構成し、第二メインシャフト３２及びカウンタシャフト３５の各左側部間に渡って設けられる。

これら各変速ギヤ群３６，３７の何れかのギヤ列が択一的に確立されることで、各メインシャフト３１，３２の何れかに入力されたクランクシャフト２１の回転動力が、所定の減速比で減速された上でカウンタシャフト３５に伝達される。

一速ギヤ列３６ａは、第一メインシャフト３１の左端部（クランクケース１４に支持される左ジャーナル部３１ａ）の右方に隣接して一体回転可能に支持される一速ドライブギヤ３８ａと、カウンタシャフト３５の左端部（クランクケース１４に支持される左ジャーナル部３５ａ）の右方に隣接して相対回転可能に支持される一速ドリブンギヤ３９ａとからなる。

第一メインシャフト３１の右端部は、クランクケース１４に支持される右ジャーナル部３１ｂを形成すると共に、クランクケース１４右側のクラッチ室１４ｃ内に突出し、この突出部分に第一クラッチ３３が取り付けられる。
また、カウンタシャフト３５の左端部（左ジャーナル部３５ａ）はクランクケース１４外に突出し、この突出部分に前記伝動機構の駆動部（図ではドライブスプロケット）３５ｃが取り付けられる。

一速ドリブンギヤ３９ａの右方には、カウンタシャフト３５と一体回転可能かつ軸方向移動可能な第二シフタ４０ｂが隣接する。この第二シフタ４０ｂの軸方向移動により、これが一速ドリブンギヤ３９ａに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト３１に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が一速ギヤ列３６ａを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。

二速ギヤ列３７ｂは、第二メインシャフト３２の右端部（クランクケース１４に支持される右ジャーナル部３２ｂ）の左方に隣接して例えば一体形成された二速ドライブギヤ３８ｂと、カウンタシャフト３５の右端部（クランクケース１４に支持される右ジャーナル部３５ｂ）の左方に隣接して相対回転可能に支持された二速ドリブンギヤ３９ｂとからなる。

第二メインシャフト３２の右端部（右ジャーナル部３２ｂ）はクラッチ室１４ｃ内に突出し、この突出部分に第二クラッチ３４が取り付けられる。
また、カウンタシャフト３５の右端部（右ジャーナル部３５ｂ）はクラッチ室１４ｃ内に突出し、この突出部分にアイドルギヤ４７が相対回転自在に支持される。
第二メインシャフト３２の左端部は、クランクケース１４に支持される左ジャーナル部３２ａを形成している。

二速ドリブンギヤ３９ｂの左方には、カウンタシャフト３５と一体回転可能かつ軸方向移動可能な第四シフタ４０ｄが隣接する。この第四シフタ４０ｄの軸方向移動により、これが二速ドリブンギヤ３９ｂに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト３２に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が二速ギヤ列３７ｂを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。

三速ギヤ列３６ｃは、第一メインシャフト３１の左右ジャーナル部３１ａ，３１ｂ間の部位（ギヤ支持部）の左右中間部の左寄りに一体回転可能に支持された三速ドライブギヤ３８ｃと、カウンタシャフト３５の左右ジャーナル部３５ａ，３５ｂ間の部位（ギヤ支持部）の左右中間部の左寄りに相対回転可能に支持された三速ドリブンギヤ３９ｃとからなる。

三速ドライブギヤ３８ｃは、第一メインシャフト３１に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持された第一シフタ４０ａの外周右側に一体形成される。
三速ドリブンギヤ３９ｃの左方には第二シフタ４０ｂが隣接し、この第二シフタ４０ｂの軸方向移動により、これが三速ドリブンギヤ３９ｃに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト３１に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が三速ギヤ列３６ｃを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。

三速ドライブギヤ３８ｃは、左クランクウェブ２１ｂと同一の左右方向位置にある。左クランクウェブ２１ｂの最外周位置には、三速ドライブギヤ３８ｃを避けるべく切り欠きｃｕｔが形成され（図３参照）、もって第一メインシャフト３１とクランクシャフト２１との可及的な近接を可能とする。

四速ギヤ列３７ｄは、第二メインシャフト３２の左右ジャーナル部３２ａ，２３ｂ間の部位（ギヤ支持部）の左右中間部の右寄りに一体回転可能に支持された四速ドライブギヤ３８ｄと、カウンタシャフト３５のギヤ支持部の左右中間部の右寄りに相対回転可能に支持された四速ドリブンギヤ３９ｄとからなる。
四速ドライブギヤ３８ｄは、第二メインシャフト３２に一体回転可能かつ軸方向移動可能に支持された第三シフタ４０ｃの外周左側に一体形成される。

四速ドリブンギヤ３９ｄの右方には第四シフタ４０ｄが隣接し、この第四シフタ４０ｄの軸方向移動により、これが四速ドリブンギヤ３９ｄに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト３２に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が四速ギヤ列３７ｄを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。

五速ギヤ列３６ｅは、第一メインシャフト３１に一速ドライブギヤ３８ａの右方に隣接して相対回転可能に支持された五速ドライブギヤ３８ｅと、カウンタシャフト３５に一速ドリブンギヤ３９ａの右方に隣接して一体回転可能に支持された五速ドリブンギヤ３９ｅとからなる。

五速ドリブンギヤ３９ｅは、第二シフタ４０ｂの外周左側に一体形成される。
五速ドライブギヤ３８ｅの右方には第一シフタ４０ａが隣接し、この第一シフタ４０ａの軸方向移動により、これが五速ドライブギヤ３８ｅに一体回転可能に係合することで、第一メインシャフト３１に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が五速ギヤ列３６ｅを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。

五速ドライブギヤ３８ｅは、第一変速ギヤ群３６の第一メインシャフト３１に支持されるものの中で最も大径であり、かつ左クランクベアリング２４と同一の左右方向位置にある。左クランクベアリング２４の外周側は、その左方の発電機室ＧＲ及び右方のクランクウェブ２１ｂよりも小径であり、この左クランクベアリング２４の外周側に比較的大径の五速ドライブギヤ３８ｅが配置されることで、第一メインシャフト３１とクランクシャフト２１との近接が可能である。

六速ギヤ列３７ｆは、第二メインシャフト３２に二速ドライブギヤ３８ｂの左方に隣接して相対回転可能に支持された六速ドライブギヤ３８ｆと、カウンタシャフト３５に二速ドリブンギヤ３９ｂの左方に隣接して一体回転可能に支持された六速ドリブンギヤ３９ｆとからなる。

六速ドリブンギヤ３９ｆは、第四シフタ４０ｄの外周右側に一体形成される。
六速ドライブギヤ３８ｆの左方には第三シフタ４０ｃが隣接し、この第三シフタ４０ｃの軸方向移動により、これが六速ドライブギヤ３８ｆに一体回転可能に係合することで、第二メインシャフト３２に入力されたクランクシャフト２１の回転動力が六速ギヤ列３７ｆを介して減速されてカウンタシャフト３５に伝達される。

各ドライブギヤ３８ａ〜３８ｆは一速から六速の順に径が小さくなり、各ドリブンギヤ３９ａ〜３９ｆは一速から六速の順に径が大きくなる。
すなわち、二速ドライブギヤ３８ｂは一速ドライブギヤ３８ａよりも径が小さく、四速ドライブギヤ３８ｄは三速ドライブギヤ３８ｃよりも径が小さく、六速ドライブギヤ３８ｆは五速ドライブギヤ３８ｅよりも径が小さい。
また、二速ドリブンギヤ３９ｂは一速ドリブンギヤ３９ａよりも径が大きく、四速ドリブンギヤ３９ｄは三速ドリブンギヤ３９ｃよりも径が大きく、六速ドリブンギヤ３９ｆは五速ドリブンギヤ３９ｅよりも径が大きい。

以上から、奇数段のドライブギヤ３８ａ，３８ｃ，３８ｅは偶数段のドライブギヤ３８ｂ，３８ｄ，３８ｆに比べて全体的に小径であるといえる。
そして、このような奇数段のドライブギヤ３８ａ，３８ｃ，３８ｅをクランクシャフト２１に近接する第一メインシャフト３１に支持することで、偶数段のドライブギヤ３８ｂ，３８ｄ，３８ｆを第一メインシャフト３１に支持する場合と比べて、第一メインシャフト３１ひいてはトランスミッション２３がクランクシャフト２１に可及的に近付き、パワーユニット１０のコンパクト化が図られる。

クランクケース１４の上部内側（第一メインシャフト３１の上方かつ第二メインシャフト３２の前方）には、前記チェンジ機構５１におけるシフトドラム５２が回転自在に支承される。シフトドラム５２外周の前記各リード溝には、第一〜第四シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの基端部がそれぞれ係合する。

各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄは、その先端側が末広がりに形成され、これら各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄの先端部が、各シフタ４０ａ〜４０ｄにそれぞれ係合する。これら各シフトフォーク５３ａ〜５３ｄ及び各シフタ４０ａ〜４０ｄが、シフトドラム５２の回転により前記各リード溝のパターンに応じて軸方向移動することで、各ギヤ列の何れかが択一的に確立される。

トランスミッション２３の制御装置としてのＥＣＵ（不図示）は、各種センサによる検知情報に基づき、各クラッチ３３，３４及びシフトドラム５２を作動制御することで、トランスミッション２３の変速段（シフトポジション）を変化させる。

具体的には、トランスミッション２３は、各クラッチ３３，３４の一方のみを接続状態とし、このクラッチに連係する何れかの変速ギヤ列を用いて動力伝達を行うと共に、各クラッチ３３，３４の他方に連係する変速ギヤ列の中から次に確立するものを予め選定し、この状態から前記一方のクラッチの切断と前記他方のクラッチの接続とを同時に行うことで、前記予め選定した変速ギヤ列を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション２３のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

トランスミッション２３において、自動二輪車１のエンジン始動後かつ停車時には、各クラッチ３３，３４が切断状態に保たれると共に、自動二輪車１の発進準備として、何れかの変速ギヤ列による動力伝達を不能にしたニュートラル状態から、一速ギヤ（発進ギヤ、一速ギヤ列３６ａ）を確立させた一速状態となる。この状態から、例えばエンジン回転数が上昇することで、第一クラッチ３３が半クラッチを経て接続状態となって、自動二輪車１を発進させる。

トランスミッション２３は、自動二輪車１の走行時には、現在のシフトポジションに対応する一方のクラッチのみを接続状態としながら、切断状態にある他方のクラッチに連結される何れかの変速ギヤ列の中から、車両運転情報等に基づき、次のシフトポジションに対応する変速ギヤ列を予め確立させる。

具体的には、現在のシフトポジションが奇数段（又は偶数段）にあれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、接続状態にある第一クラッチ３３（又は第二クラッチ３４）を介して第一メインシャフト３１（又は第二メインシャフト３２）にクランクシャフト２１の回転動力が入力される。このとき、第二クラッチ３４（又は第一クラッチ３３）は切断状態にあるので、第二メインシャフト３２（又は第一メインシャフト３１）にはクランクシャフト２１の回転動力が入力されない。

この後、前記ＥＣＵがシフトタイミングに達したと判断した際には、接続状態にある第一クラッチ３３（又は第二クラッチ３４）を切断状態とすると共に、切断状態にある第二クラッチ３４（又は第一クラッチ３３）を接続状態とすることのみで、予め確立させた次のシフトポジションに対応する変速ギヤ列を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや動力伝達の途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速がなされる。

図５，６を参照し、クランクケース１４の右外側面には、各クラッチ３３，３４に個別に押圧力（係合力）を付与する第一及び第二クラッチアクチュエータ５７，５８の各押圧機構５９がそれぞれ設けられる。なお、図６は第一クラッチ３３に対応する第一クラッチアクチュエータ５７を示すが、第二クラッチ３４に対応する第二クラッチアクチュエータ５８も同様の構成を有するものとする。

各クラッチアクチュエータ５７，５８はそれぞれ、メイン軸線Ｃ３と直交しかつ鉛直方向に沿うように配置される回動軸５９ａを具備する押圧機構５９と、回動軸５９ａと平行に配置されてこれに回転動力を付与する電動モータ６１と、回動軸５９ａと電動モータ６１とを連結する減速ギヤ機構６２とを有する。なお、図中符号Ｃ８は回動軸５９ａの延在方向に沿う回動中心軸線を、符号Ｃ９は電動モータ６１における回動中心軸線Ｃ８と平行な駆動中心軸線をそれぞれ示す。

押圧機構５９の回動軸５９ａは、クラッチカバー１４ｂに一体形成された円筒状の機構収容部１４ｄ内に回転自在に支持される。回動軸５９ａは、メイン軸線Ｃ３と交差する部位に設けられる偏心軸５９ｂと、この偏心軸５９ｂに同軸支持される偏心ローラ５９ｃとを有する。偏心ローラ５９ｃは、その外周面を第一クラッチ３３の押圧キャップ４４ｃの右端面に当接させる。偏心軸５９ｂ及び偏心ローラ５９ｃが右側に変位した際には、クラッチ板群４１が挟圧されずにクラッチ切断状態となり、偏心軸５９ｂ及び偏心ローラ５９ｃが左側に変位した際には、クラッチ板群４１が挟圧されてクラッチ接続状態となる。

電動モータ６１は、そのモータ本体６１ａから駆動軸６１ｂの先端部を下方に突出させる。駆動軸６１ｂの先端部はピニオンギヤ６１ｃを形成し、このピニオンギヤ６１ｃが回動軸５９ａの上端部に同軸に取り付けた従動ギヤ５９ｄと略同一高さに位置する。

ピニオンギヤ６１ｃ及び従動ギヤ５９ｄ間を連結する減速ギヤ機構６２は、大小の平歯車を一体形成した三つのリダクションギヤ軸６２ａ〜６２ｃをケーシング６２ｄ内に回転自在に支持してなる。減速ギヤ機構６２及び電動モータ６１は、シリンダ１５の後方にてクランクケース１４の上方に張り出すように設けられる。なお、図中符号６３は駆動軸６１ｂの上方に同軸配置された回動センサ（クラッチ断・接センサ）を、符号ＣＬはパワーユニット１０及び自動二輪車１の左右中心線をそれぞれ示す。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、クランクシャフト２１と、クランクシャフト２１側から順に配置される第一及び第二メインシャフト３１，３２と、各メインシャフト３１，３２に跨って係合する単一のカウンタシャフト３５と、クランクシャフト２１、各メインシャフト３１，３２及びカウンタシャフト３５を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース１４と、各メインシャフト３１，３２の一端部にそれぞれ配設されてクランクシャフト２１から各メインシャフト３１，３２への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ３３，３４と、各メインシャフト３１，３２とカウンタシャフト３５との間にあり選択的に確立される複数変速段のギヤ列３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆと、を具備し、各クラッチ３３，３４の持ち替えにより変速段の切り替えを行うパワーユニット１０を備えると共に、
駆動輪（後輪１１）を支持するスイングアーム９と、前記各シャフト３１，３２，３５と平行をなしてスイングアーム９を上下揺動可能に支持するピボット軸２７とを備えるものにおいて、
前記各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、カウンタシャフト３５の軸中心（カウンタ軸線Ｃ５）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだライン（第二傾斜線ＳＬ２）が後下がりに傾斜し、このラインに対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メイン軸線Ｃ４）が一側方（斜め後上方）、他方（第一メイン軸線Ｃ３）が他側方（斜め前下方）にそれぞれ配置されるものである。

また、上記自動二輪車１は、前記各シャフト３１，３２，３５の軸線方向から見た側面視で、クランクシャフト２１の軸中心（クランク軸線Ｃ２）とピボット軸２７の軸中心（ピボット軸線Ｃ７）とを結んだ第二ライン（基準直線ＢＬ）に対して、各メインシャフト３１，３２の各軸中心（各メイン軸線Ｃ３，Ｃ４）の一方（第二メインシャフト３２）が上方、他方（第一メインシャフト３１）が下方にそれぞれ配置されるものでもある。

この構成によれば、前記各ライン（第二傾斜線ＳＬ２、基準直線ＢＬ）に対して、各メインシャフト３１，３２が互いに偏倚して（上下に振り分けて）配置されることで、クランクシャフト２１からピボット軸２７までの距離を短縮することができ、パワーユニット１０周辺をコンパクトに形成できる。また、後下がりに傾斜した第二傾斜線ＳＬ２を挟んで各メインシャフト３１，３２が前後にも振り分けて配置されることで、クランクケース１４の高さ寸法を抑えることもできる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記パワーユニットのエンジンには、空冷単気筒エンジンのみならず、水冷エンジンはもちろん、並列又はＶ型等の複数気筒エンジンや、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンも含まれる。
また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（スクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
９ スイングアーム
１０ パワーユニット（車両用パワーユニット）
１１ 後輪（駆動輪）
１４ クランクケース
２１ クランクシャフト
Ｃ２ クランク軸線（軸中心）
２７ ピボット軸
Ｃ７ ピボット軸線（軸中心）
ＳＬ２ 第二傾斜線（ライン）
ＢＬ 基準直線（第二ライン）
ＳＬ３ 第三傾斜線（第三ライン）
３１ 第一メインシャフト
Ｃ３ 第一メイン軸線（軸中心）
３２ 第二メインシャフト
Ｃ４ 第二メイン軸線（軸中心）
３３ 第一クラッチ
３４ 第二クラッチ
３５ カウンタシャフト
Ｃ５ カウンタ軸線（軸中心）
３６ａ 一速ギヤ列（ギヤ列）
３６ｃ 三速ギヤ列（ギヤ列）
３６ｅ 五速ギヤ列（ギヤ列）
３７ｂ 二速ギヤ列（ギヤ列）
３７ｄ 四速ギヤ列（ギヤ列）
３７ｆ 六速ギヤ列（ギヤ列）
５２ シフトドラム

Claims (7)

1. クランクシャフト（２１）と、前記クランクシャフト（２１）側から順に配置される第一及び第二メインシャフト（３１，３２）と、前記各メインシャフト（３１，３２）に跨って係合する単一のカウンタシャフト（３５）と、前記クランクシャフト（２１）、前記各メインシャフト（３１，３２）及び前記カウンタシャフト（３５）を相互に平行かつ回転自在に支承するクランクケース（１４）と、前記各メインシャフト（３１，３２）の一端部にそれぞれ配設されて前記クランクシャフト（２１）から前記各メインシャフト（３１，３２）への回転動力の伝達を個別に断・接する第一及び第二クラッチ（３３，３４）と、前記各メインシャフト（３１，３２）と前記カウンタシャフト（３５）とにあり前記各シャフト（３１，３２，３５）と平行なシフトドラム（５２）の回転によって選択的に確立される複数変速段のギヤ列（３６ａ，３６ｃ，３６ｅ，３７ｂ，３７ｄ，３７ｆ）と、を具備し、前記各クラッチ（３３，３４）の持ち替えにより変速段の切り替えを行うと共に、前記カウンタシャフト（３５）の前記クランクケース（１４）からの突出端部から駆動輪（１１）へ動力を伝達するパワーユニット（１０）を備えると共に、
   後部に前記駆動輪（１１）を支持するスイングアーム（９）と、前記クランクケース（１４）の後方で前記各シャフト（３１，３２，３５）と平行をなして前記スイングアーム（９）の前部を上下揺動可能に支持するピボット軸（２７）とを備える鞍乗り型車両（１）において、
   前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記カウンタシャフト（３５）の軸中心（Ｃ５）と前記ピボット軸（２７）の軸中心（Ｃ７）とを結んだライン（ＳＬ２）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方が一側方、他方が他側方にそれぞれ配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記ライン（ＳＬ２）が後下がりに傾斜し、このライン（ＳＬ２）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方（Ｃ４）が斜め後上方、他方（Ｃ３）が斜め前下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記クランクシャフトの軸中心（Ｃ２）と前記ピボット軸（２７）の軸中心（Ｃ７）とを結んだ第二ライン（ＢＬ）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方（Ｃ４）が上方、他方（Ｃ３）が下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記各シャフト（３１，３２，３５）の軸線方向から見た側面視で、前記クランクシャフト（２１）の軸中心（Ｃ２）と前記カウンタシャフト（３５）の軸中心（Ｃ５）とを結んだ第三ライン（ＳＬ３）に対して、前記各メインシャフト（３１，３２）の各軸中心（Ｃ３，Ｃ４）の一方（Ｃ４）が上方、他方（Ｃ３）が下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記各クラッチ（３３，３４）は、少なくとも一部同士を上下に重ねるように配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記各クラッチ（３３，３４）の内の後側に位置するものと前記ピボット軸（２７）とは、少なくとも一部同士を上下に重ねるように配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記各クラッチ（３３，３４）の内の後側に位置するものは、前記各ライン（ＳＬ２，ＳＬ３，ＢＬ）の上方に配置されることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の鞍乗り型車両。
   

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