BR102012007581A2 - Veículo do tipo de condução montada - Google Patents

Abstract

VEÍCULO DO TIPO DE CONDUÇÃO MONTADA. <UM> Objetico <MV> Obeter redução de tamanho de uma unidade de força e da vizinhança da mesma permitindo arranjo axial compacto em um veículo do tipo de condução montada no qual é montada a unidade de força que tem uma transmissão do tipo de embreagens gêmeas, a transmissão que tem um par de eixos principais com respectivos eixos diferentes e embreagens correspondentes. <UM> Meios de Solução <MV> A presente invenção refere-se a um (um segundo eixo principal C4) dos respectivos centros axiais (eixos principais C3, C4) dos eixos principais (31, 32) que é disposto em uma (acima) dos lados com respeito a uma linha (uma sefgunda linha inclinada SL2) e o outro (um primeiro eixo principal C3) é disposoto no outro lado (abaixo), a linha (a segunda linha inclinada SL2) que conecta um centro axial (um contraeixo C5) do contraeixo (35) com um centro axial (um eixo pivô C7) de um eixo pivô (27), como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "VEÍCULO DO TIPO DE CONDUÇÃO MONTADA".

CAMPO DA TÉCNICA

A presente invenção refere-se a um veículo do tipo de condução montada no qual é montada uma unidade de força provida de uma transmis- são do tipo de embreagens gêmeas, em que a transmissão tem eixos princi- pais com respectivos eixos diferentes e embreagens correspondentes. ANTECEDENTES DA TÉCNICA

Unidades de força de veículos providas de uma transmissão do tipo de embreagens gêmeas têm sido conhecidas até hoje (ver, por exemplo, Documento de Patente 1). Esta transmissão do tipo embreagens gêmeas inclui uma pluralidade de conjuntos de engrenagens de mudança de veloci- dade instaladas para serem estabelecidas seletivamente entre um par de eixos principais dispostos paralelos um ao outro e um contraeixo que tem um eixo paralelo aos eixos principais. Adicionalmente, o par de eixos principais é cada um provido coaxialmente de uma embreagem que conecta e desconec- ta transmissão de força a partir de um virabrequim. Esta unidade de força é mais vantajosa do que aquela que tem um par de embreagens dispostas para sobrepor coaxialmente uma a outra pelo fato de que um aumento na extensão axial da unidade de força é suprimido.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR Documento de Patente

Documento de Patente 1 - Patente Japonês Aberto a Inspeção Pública No. 2008-303939 SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Problema a Ser Resolvido pela Invenção

A propósito, a unidade de força que tem o par de eixos principais com respectivos eixos diferentes e as embreagens correspondentes como na tecnologia convencional descrita acima tem uma tendência a aumentar 30 espaço para dispor os eixos comparada com uma unidade de força que tem eixos principais e embreagens correspondentes localizadas no mesmo eixo. Portanto, se tal unidade de força é usada como uma para um veículo peque- no (um veículo do tipo de condução montada) tal como uma motocicleta ou algo semelhante, existe um problema de uma influência no tamanho de um corpo do veículo.

Veículos do tipo de condução montada tais como motocicletas são tais que um braço oscilante é oscilável verticalmente preso a uma parte frontal à parte traseira de um cárter via um eixo pivô e uma roda traseira ser- vindo como uma roda de tração é suportada rotativamente pela parte trasei- ra do braço oscilante. Entretanto, a unidade de força que tem os dois eixos principais tende a aumentar a distância do virabrequim para o eixo pivô comparada com uma unidade de força que tem um eixo principal. Portanto, existe um problema de aumentar um veículo. É um objetivo da presente in- venção obter redução de tamanho de uma unidade de força e da vizinhança da mesma permitindo arranjo axial compacto em um veículo do tipo de con- dução montada no qual a unidade de força que tem uma transmissão do tipo de embreagens gêmeas é montada, a transmissão que tem um par de eixos principais que tem respectivos eixos diferentes e embreagens corresponden- tes.

Meios para Solucionar o Problema

A invenção descrita na reivindicação 1 como meio de solução para o exposto acima é um veículo do tipo de condução montada (1) que inclui:

uma unidade de força (10);

um braço oscilante (9) que suporta uma roda de tração(11) em uma parte traseira; e

um eixo pivô (27) disposto atrás de um cárter (14), e paralelo

aos primeiro e segundo eixos principais (31, 32) e com um contraeixo (35) e oscilável verticalmente que suporta uma parte frontal do braço oscilante (9); em que a unidade de força (10) inclui: um virabrequim (21);

o primeiro e segundo eixos principais (31, 32) dispostos nesta

ordem a partir do lado do virabrequim (21);

o contraeixo único (35) que abrange e engata os eixos principais (31,32);

um cárter (14) que suporta rotativamente o virabrequim (21), os eixos principais (31, 32) e o contraeixo (35) de uma forma paralela;

primeira e segunda embreagens (33, 34) instaladas em partes de extremidade correspondentes dos eixos principais (31, 32) e conectando e desconectando individualmente a transmissão de energia rotacional do virabrequim (21) para os eixos principais (31, 32); e

uma pluralidade de conjuntos de engrenagens (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) para estágios de velocidade cada um localizado em um dos eixos principais correspondentes (31, 32) e no contraeixo (35) e estabelecido seletivamente girando um tambor de mudança (52) paralelo aos eixos (31, 32, 35),

a unidade de força (10) comutando os estágios de velocidade mudando as embreagens (33, 34) e transmitindo força para a roda de tra- ção(11) a partir de uma parte de extremidade do contraeixo (35) que se pro- jeta do cárter (14);

em que um dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é disposto em um dos lados com respeito a uma linha (SL2) e o outro é disposto no outro lado, a linha (SL2) conecta um centro 20 axial (C5) do contraeixo (35) com um centro axial (C7) do eixo pivô (27), co- mo visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35).

O veículo do tipo de condução montada inclui todos os veículos nos quais um condutor monta no corpo do veículo. Adicionalmente, o veículo 25 do tipo de condução montada inclui não apenas motocicletas (que inclui um veículo tipo motoneta), mas também veículos de três rodas (que incluem veículos de uma roda dianteira e duas rodas traseiras bem como veículos de duas rodas dianteiras e uma roda traseira) e veículos de quatro rodas.

A invenção descrita na reivindicação 2 é caracterizada pelo fato de que como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35), a linha (SL2) é inclinada para trás e para baixo e um (C4) dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é dis- posto obliquamente para trás de e acima da linha (SL2) e o outro (C3) é dis- posto obliquamente para frente de e abaixo da linha (S12).

A invenção descrita na reivindicação 3 é caracterizada pelo fato de que como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos 5 eixos (31, 32, 35), um (C4) dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é disposto acima de uma segunda linha (BL) e o outro (C3) é disposto abaixo da segunda linha (BL), em que a segunda linha (BL) conecta o centro axial (C2) do virabrequim (21) com o centro axial (C7) do eixo pivô (27).

A invenção descrita na reivindicação 4 é caracterizada pelo fato

de que como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35), um (C4) dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é disposto acima de uma terceira linha (SL3) e o outro (C3) é disposto abaixo da terceira linha (SL3), da terceira linha (SL3) que 15 conecta o centro axial (C2) do virabrequim (21) com o centro axial (C5) do contraeixo (35).

A invenção descrita na reivindicação 5 é caracterizada pelo fato de que as embreagens (33, 34) são dispostas para sobrepor verticalmente uma a outra pelo menos em parte.

A invenção descrita na reivindicação 6 é caracterizada pelo fato

de que uma parte, localizada em um lado traseiro, de cada um das embrea- gens (33, 34) e o eixo pivô (27) são dispostos para sobrepor verticalmente uma a outra pelo menos em parte.

A invenção descrita na reivindicação 7 é caracterizada pelo fato de que uma parte, localizada em um lado traseiro, de cada uma das embre- agens (33, 34) é disposta acima de cada uma das linhas (SL2, SL3, BL).

Efeito da Invenção

De acordo com a invenção descrita nas reivindicações 1 a 4, os eixos principais são dispostos para serem deslocados das linhas (para se- rem divididos acima e abaixo das linhas). Portanto, a distância do virabre- quim para o eixo pivô pode ser encurtada, de modo que a vizinhança da uni- dade de força pode ser formada de uma maneira compacta. Adicionalmente, OS eixos principais são dispostos para serem divididos para frente e para trás pela linha inclinada para trás e para baixo colocado entre os mesmos. Por- tanto, a altura do cárter pode ser reduzida.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 5, o espaço de alojamento para as embreagens e, portanto o cárter pode ser encurtado na direção para frente e para trás.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 6, o eixo pi- vô pode ser disposto próximo ao cárter.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 7, se torna fácil dispor o eixo pivô em uma posição atrás e abaixo do cárter e o grau de liberdade na disposição do contraeixo ou um eixo de saída e o eixo pivô po- de ser aumentada.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

A Figura 1 é uma vista lateral direita de uma motocicleta de a- cordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 2 é uma vista lateral direita de uma unidade de força da

motocicleta.

A Figura 3 é a uma vista de corte transversal em paralelo aos ei- xos na vizinhança de um virabrequim e um primeiro eixo principal da unidade de força.

A Figura 4 é a uma vista de corte transversal em paralelo aos ei- xos na vizinhança de um segundo eixo principal da unidade de força.

A Figura 5 é uma vista lateral direita da unidade de força que in- clui acionadores de embreagem.

A Figura 6 é a uma vista de corte transversal tomada ao longo

da linha S6-S6 na Figura 5.

FORMA PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

Modalidades da presente invenção serão descritas daqui em di- ante com referências aos desenhos. A propósito, direções tais como frente, trás ou traseira, esquerda e direita são as mesmas que aquelas de um vei- culo descrito abaixo a menos que descrito em contrário. Adicionalmente, a seta FR indica a frente do veículo, a seta LH indica a esquerda do veículo, e a seta UP indica o lado superior do veículo são mostradas no lugar nas figu- ras usadas na descrição a seguir. Uma motocicleta (um veículo do tipo de condução montada) 1 mostrada na Figura 1 é de modo que um garfo frontal 3 suporta rotativamente uma roda frontal 2 é suportada de forma dirigível em 5 uma parte superior por um tubo de cabeceira 6 localizado em uma extremi- dade frontal de um corpo do quadro 5 através de uma haste de direção 4. Um quadro principal 7 se estende obliquamente para baixo e para trás do tubo de cabeceira 6 e é conectado em uma parte de extremidade traseira a uma parte de extremidade superior do quadro pivô 8. O braço oscilante 9 é 10 suportado verticalmente de forma oscilante em uma extremidade frontal a- través de uma parte verticalmente intermediária do quadro pivô 8. O braço oscilante 9 suporta rotativamente uma roda traseira 11 em uma parte de ex- tremidade traseira. Uma unidade de amortecimento 12 é interposta entre uma parte frontal do braço oscilante 9 e a parte traseira do corpo do quadro 15 5. A propósito, o numeral de referência 27 representa um eixo pivô ou eixo oscilante do braço oscilante 9, 7a representa a um quadro inferior que se estende obliquamente para baixo e para trás a partir de um lado frontal infe- rior do quadro principal 7, e 7b representa um suporte suspensor fixado a extremidade frontal do quadro inferior 7a.

Uma unidade de força 10 ou uma máquina de força da motoci-

cleta 1 é montada no corpo do quadro 5. Com referência adicional a Figura

2, a unidade de força 10 inclui integradamente um motor mono-cilindro res- friado a ar (daqui em diante chamado simplesmente de motor) 13 que consti- tui uma parte da frente da mesma e uma transmissão de embreagens gê- meas (daqui em diante chamada simplesmente da transmissão) contínuas com a parte traseira do motor.

O motor 13 tem uma configuração básica na qual um cilindro 15 é instalado em um cárter 14 em uma postura em pé para ficar inclinado para a frente com respeito à direção vertical. A propósito, o numeral de referência 30 C1 na figure representa um eixo do cilindro ao longo da direção vertical do cilindro 15. A unidade de força 10 é suportada fixamente pelo corpo do qua- dro 5 como abaixo. As partes superior e inferior da extremidade frontal do cárter 14 são presas às extremidades inferiores correspondentes do quadro inferior 7a e do suporte suspensor 7b por meio de parafusos ou algo seme- lhante. Adicionalmente, as partes superior e inferior da extremidade traseira do cárter 14 são presas às partes superior e inferior correspondentes do 5 quadro pivô 8 por meio de parafusos ou algo semelhante. A propósito, os símbolos M1 e M2 representam partes de fixação do quadro frontal localiza- do nas correspondentes partes superior e inferior da extremidade frontal do cárter 14. Adicionalmente, os símbolos M3 e M4 representam partes de fixa- ção do quadro traseiro localizado nas partes superior e inferior correspon- 10 dentes da extremidade traseira do cárter 14. O cilindro 15 tem um corpo principal do cilindro 16, um cabeçote do cilindro 17 uma tampa do cabeçote 17a (ver Figura 5) na ordem a partir do lado do cárter 14 lado. Componentes do sistema de entrada são conectados a uma parte traseira (o lado de ad- missão) do cabeçote do cilindro 17 e componentes do sistema de escapa- 15 mento são conectados a uma frente (o lado de escapamento) do cabeçote do cilindro 17 (ambos não são mostrados).

Um pistão 18 de movimento alternado ao longo de um eixo do ci- lindro Cl é ajustado dentro do corpo principal do cilindro 16. O movimento alternado do pistão 18 é convertido na rotação do virabrequim 21 através de uma haste de conexão 19. Com referência as Figuras 2 e 3, o virabrequim

21 inclui um par de braços de manivela esquerdo e direito 21b que suporta um pino de manivela 21a; partes de mancais esquerdo e direito 21c que se projetam a esquerda e direita para fora dos correspondentes braços de ma- nivela esquerdo e direito 21b; e eixos de suporte esquerdo e direito 21 d que 25 se estendem adicionalmente à esquerda e direita para fora das correspon- dentes partes de mancais esquerdo e direito 21c. O eixo de suporte esquer- do 21 d suporta integradamente de forma rotativa o rotor de um alternador não mostrado. O eixo de suporte direito 21 d suporta integradamente de for- ma rotativa uma engrenagem de transmissão primária 22 para transmitir for- 30 ça para a transmissão 23.

A propósito, na Figura 3, o símbolo C2 representa um eixo rota- tivo central (um eixo de manivela), do virabrequim 21 (as partes de mancai esquerdo e direito 21c), que se estende na direção horizontal. O numeral de referência 24 representa os rolamentos radiais esquerdo e direito que supor- tam rotativamente as correspondentes partes de mancais esquerdo e direito 21c com respeito às correspondentes partes de parede lateral esquerda e 5 direita lateral 14a do cárter 14. O numeral de referência 25 representa uma engrenagem de transmissão de bomba de óleo localizada entre e suportada integradamente de forma rotativa por um braço de manivela esquerdo 21b e a parte de mancai esquerdo 21c. O numeral de referência 26 representa a roda dentada de excêntrico localizada entre e suportada integradamente de 10 forma rotativa pela parte de mancai direito 21c e a engrenagem de transmis- são primária 22.

Na Figura 2, o numeral de referência 27 representa um eixo pivô que se estende na direção horizontal e que suporta a parte de extremidade frontal do braço oscilante 9. O símbolo C7 representa um eixo central osci- 15 Iante (um eixo pivô), do eixo pivô 27, que se estende na direção horizontal. O numeral de referência 28 representa uma bomba de óleo disposta abaixo do virabrequim 21 no cárter 14. O numeral de referência 29 representa um motor de arranque montado no lado inferior da parte de extremidade frontal do cárter 14.

Com referência a Figura 2, o cárter 14 tem uma parte traseira

que aloja a transmissão 23 instalada em uma rota de transmissão de força entre o motor 13 e a roda de tração e um mecanismo de mudança 51 que comuta os estágios de velocidade da transmissão 23. A força rotacional do virabrequim 21 é fornecida para o lado traseiro esquerdo do cárter 14 atra- 25 vés da transmissão 23 e então transmitida para a roda traseira 11 através, por exemplo, de um mecanismo de transmissão de força do tipo de corrente.

Com referência adicional as Figuras 3 e 4, a transmissão 23 in- clui primeiro e segundo eixos principais 31, 32, primeira e segunda embrea- gens 33, 34, um único contraeixo 35, um primeiro grupo de engrenagens de 30 mudança de velocidade 36, e um segundo grupo de engrenagens de mu- dança de velocidade 37. O primeiro e segundo eixos principais 31, 32 se estendem na direção horizontal em paralelo um ao outro para ter respectivos eixos diferentes. A primeira e segunda embreagens 33, 34 são suportadas coaxialmente pelas correspondentes partes de extremidade direita dos eixos principais 31, 32. O contraeixo 35 se estende na direção horizontal em para- lelo aos eixos principais 31, 32 para ter um eixo diferente daqueles dos eixos 5 principais 31, 32. O primeiro grupo de engrenagens de mudança de veloci- dade 36 é instalado para abranger o primeiro eixo principal 31 e o contraeixo 35. O segundo grupo de engrenagens de mudança de velocidade 37 é insta- lado para abranger o segundo eixo principal 32 e o contraeixo 35. O primeiro grupo de engrenagens de mudança de velocidade 36 é composto de uma 10 pluralidade de conjuntos de engrenagens (pares de engrenagens) para es- tágios de velocidade ímpares. O segundo grupo de engrenagens de mudan- ça de velocidade 37 é composto de uma pluralidade de conjuntos de engre- nagens (pares de engrenagens) para estágios de velocidade pares. A pro- pósito, os símbolos C3, C4 e C5 representam correspondentes eixos cen- 15 trais rotativos (um primeiro eixo principal, um segundo eixo principal e um contra eixo), dos eixos principais 31, 32 e do contraeixo 35, que se estende na direção horizontal.

A transmissão 23 pode transmitir força seletivamente usando qualquer um dos conjuntos de engrenagens. Durante operação usual com um estágio de velocidade fixo, uma das embreagens 33, 34 é colocada em estado engrenado e a outra em um estado desengrenado. Qualquer dos conjuntos de engrenagens conectados à embreagem no estado engrenado é usado para executar transmissão de força e um conjunto de engrenagens selecionado previamente dos conjuntos de engrenagens conectados à em- breagem no estado desengrenado é usado para criar um possível estado de transmissão de força. A partir deste estado, a embreagem no estado engre- nado é colocada no estado desengrenado e a embreagem no estado desen- grenado é colocada no estado engrenado e (mudando as embreagens 33, 34). Deste modo, o estágio de velocidade é comutado entre os estágios de velocidade ímpares e os estágios de velocidade pares. Com referência as Figuras 3 e 4, cada um das embreagens 33, 34 é a embreagem multi-discos do tipo banhada que tem uma pluralidade de discos de embreagem 41 se sobrepondo alternadamente um ao outro na direção axial da mesma e é alo- jado na parte direita (em uma câmara de embreagem 14c) do cárter 14. A propósito, o numeral de referência 14b representa uma tampa de embrea- gem que cobre a câmara de embreagem 14c.

5 Cada um das embreagens 33, 34 é de um tipo mecânico no qual

os discos de embreagem 41 são engatados por fricção um com o outro pela força de pressão aplicada por um dos acionadores de embreagem 57, 58 correspondentes (ver Figuras 5 e 6). A propósito, as ilustrações dos aciona- dores de embreagem 57, 58 são omitidas nas Figuras 3 e 4 por conveniên- cia da ilustração.

As embreagens 33, 34 são dispostas para não sobreporem uma a outra como visualizado na elevação lateral, de modo que a extensão hori- zontal da unidade de força 10 é reduzida (ver Figura 2). As embreagens 33,

34 são dispostas para evitar a parte de mancai 21c do virabrequim 21 e o eixo pivô 27 como visualizado na elevação lateral. As embreagens 33, 34 são dispostas em uma posição tão alta quanto possível para suprimir borrifo de óleo de motor.

A segunda embreagem 34 é localizada na parte traseira do cár- ter 14. Adicionalmente, a segunda embreagem 34 é amplamente deslocada 20 para cima com respeito ao contraeixo 35 e tem uma parte de extremidade frontal localizada para frente do eixo C5 do contraeixo 35 a fim de obter os seguintes propósitos: O eixo pivô 27 pode ser disposto em uma posição o- bliquamente para baixo e para trás da segunda embreagem 34 e o compri- mento anteroposterior total da unidade pode ser reduzido. Uma parte, que 25 aloja a segunda embreagem 34, da parte traseira do cárter 14, juntamente com a segunda embreagem 34, se projeta acima do eixo pivô 27.

A parte traseira da primeira embreagem 33 e a parte frontal da segunda embreagem 34 tem respectivas posições anteroposterior sobre- pondo uma a outra. Adicionalmente, a parte superior da primeira embreagem 33 e a parte inferior da segunda embreagem 34 tem respectivas posições verticais sobrepondo uma a outra.

A parte traseira da segunda embreagem 34 e a parte frontal do eixo pivô 27 têm respectivas posições anteroposterior sobrepondo uma a outra. Adicionalmente, a parte inferior da segunda embreagem 34 e a parte superior do eixo pivô 27 têm respectivas posições verticais sobrepondo uma a outra.

A transmissão 23 é de um tipo de engrenagem constante na

qual uma engrenagem propulsora e uma engrenagem acionada que corres- pondem a cada um dos estágios de velocidade ficam constantemente en- grenadas uma a outra. As engrenagens são amplamente divididas em três engrenagens cada uma rotativa relativamente com respeito a um eixo que 10 suporta ele próprio e engrenagens deslizantes cada uma ajustada com ra- nhuras ao eixo mencionado acima. O mecanismo de mudança 51 é operado para deslocar axialmente a engrenagem deslizante, de modo que cada en- grenagem é comutada a transmissão de força usando um conjunto de en- grenagens correspondentes a qualquer um dos estágio de velocidades.

Com referência as Figura 2, o primeiro eixo principal 31 é dis-

posto de modo que seu eixo principal C3 fique localizado em uma posição atrás e ligeiramente abaixo do eixo de manivela C2. Especificamente, o pri- meiro eixo principal C3 é disposto abaixo de uma linha de referência EL substancialmente horizontal que conecta o eixo de manivela C2 ao eixo pivô 20 C7 como visualizado do lado. Adicionalmente, o primeiro eixo principal 31 é disposto tão próximo à linha de referência BL para ter uma extremidade su- perior cruzando a linha de referência BL.

O segundo eixo principal 32 é disposto de modo que seu eixo C4 fique localizado obliquamente para trás e acima do primeiro eixo principal C3 25 e obliquamente para frente e acima do eixo pivô C7. Especificamente, o se- gundo eixo principal C4 é disposto acima da linha de referência BL como visualizado do lado em uma altura tal que o contorno visível da segunda em- breagem 34 fique distante da linha de referência BL. O contraeixo 35 é dis- posto de modo que seu eixo C5 fique localizado em uma posição atrás e 30 ligeiramente acima do primeiro eixo principal C3. Especificamente, o contra- eixo C5 é disposto acima da linha de referência BL como visualizado do lado e o contraeixo 35 é disposto tão próximo à linha de referência BL para ter uma extremidade inferior cruzando a linha de referência BL.

O contraeixo C5 é disposto em uma posição abaixo de uma linha inclinada para trás e para cima SL que conecta os eixos principais C3, C4 juntos em uma direção perpendicular à linha inclinada SL como visualizado 5 do lado. O primeiro eixo principal 31, o contraeixo 35 e o segundo eixo prin- cipal 32 são dispostos nesta ordem a partir do virabrequim 21 em direção a traseira. Adicionalmente, os mesmos são dispostos nas respectivas posições superiores conforme se afastam do virabrequim 21 em direção a traseira. A propósito, o símbolo VSL na figura representa uma linha ortogonal inclinada 10 que passa através do contraeixo C5 e é ortogonal à linha inclinada SL. Esta linha ortogonal inclinada VSL corresponde a uma mediatriz perpendicular da linha inclinada SL.

Como descrito acima, o segundo eixo principal 32 e a segunda embreagem 34 localizada na parte traseira do cárter 14 para ficar distante do 15 virabrequim 21 em direção a traseira é disposta em uma posição relativa- mente alta. Portanto, o eixo pivô 27 pode ser disposto a uma posição vertical igual ao virabrequim 21 e para trás e abaixo do cárter 14. Adicionalmente, o eixo pivô 27 pode ser disposto tão anteriormente (lado do virabrequim 21) quanto possível (ou seja, a distância inter-eixo entre o eixo pivô 27 e o vira- 20 brequim 21 pode ser reduzida).

A segunda linha inclinada SL2 conecta o eixo pivô C7 com o contraeixo C5 e se estende para trás e para baixo como visualizado do lado. O primeiro eixo principal C3 é disposto abaixo da segunda linha inclinada SL2 e o segundo eixo principal C4 é disposto acima da segunda linha incli- 25 nada SL2. De maneira similar, a terceira linha inclinada SL3 conecta o eixo de manivela C2 com o contraeixo C5 e se estende para trás e para cima como visualizado do lado. O primeiro eixo principal C3 é disposto abaixo da terceira linha inclinada SL3 e o segundo eixo principal C4 é disposto acima da terceira linha inclinada SL3. Um tambor de mudança 52 do mecanismo de 30 mudança 51 é disposto acima do primeiro eixo principal 31 e para frente do segundo eixo principal 32.

O mecanismo de mudança 51 inclui um tambor de mudança ci- líndrico oco 52 paralelo aos eixos 31, 32, 35 e quatro garfos de deslocamen- to 53a a 53d engrenados com quatro respectivas encaixes de condução (não mostrados) formados na circunferência externa do tambor de mudança 52. Os garfos de deslocamento 53a a 53d são deslocados axialmente de forma 5 individual de acordo com os padrões dos encaixes de condução pelo giro do tambor de mudança 52 para deslocar axialmente de forma individual os des- Iocadores correspondentes 40a a 40d da transmissão 23 descritos posteri- ormente. Deste modo, engrenagens que são usadas para transmissão de força entre um dos eixos principais 31, 32 e o contraeixo 35 na transmissão 10 23 são selecionadas arbitrariamente (as engrenagens são estabelecidas como elementos de transmissão de força).

A propósito, o símbolo C6 na figura representa um eixo rotativo central (o eixo do tambor), do tambor de mudança 52, que se estende na direção horizontal. O eixo do tambor C6 é disposto em uma posição acima 15 da linha inclinada SL em uma direção perpendicular a mesma como visuali- zado do lado. O eixo do tambor C6, juntamente com o contraeixo C5, é loca- lizado na linha ortogonal inclinada VSL como visualizado do lado. O eixo do tambor C6 fica mais distante da linha inclinada SL do que o contraeixo C5. Os garfos de deslocamento 53a a 53d são instalados de maneira substanci- 20 almente simétrica a linha com respeito à linha ortogonal inclinada VSL como visualizado do lado.

Com referência a Figura 3, uma parte de extremidade esquerda do primeiro eixo principal 31 é suportada rotativamente pela parte de parede lateral esquerda 14a do cárter 14 por um rolamento de agulha radial esquer- 25 do 55a. Uma parte de extremidade direita do primeiro eixo principal 31 é su- portada rotativamente pela parte de parede lateral direita do cárter 14 por um rolamento de esfera radial direito 55b. A primeira embreagem 33 é suportada coaxialmente por uma parte do primeiro eixo principal 31 que se estende a direita do rolamento de esfera radial direito 55b.

Com referência a Figura 4, uma parte de extremidade esquerda

do segundo eixo principal 32 é suportada rotativamente pela parte de parede lateral esquerda 14a do cárter 14 através de um rolamento de agulha radial esquerdo 56a. Uma parte de extremidade direita do segundo eixo principal 32 é suportada rotativamente pela parte de parede lateral direita 14a do cár- ter 14 através de um rolamento de esfera radial direito 56b. A segunda em- breagem 34 é suportada coaxialmente por uma parte, do segundo eixo prin- 5 cipal 32, que se estende a direita do rolamento de esfera radial direito 56b.

Com referência a Figura 3, a primeira embreagem 33 inclui uma embreagem externa 42, uma embreagem interna 43, a pluralidade de discos de embreagem 41 e uma unidade de pressão 44. A embreagem externa 42 é formado como um cilindro com fundo coaxial ao primeiro eixo principal 31 e suportado pelo primeiro eixo principal 31 para rotação relativa para trans- mitir constantemente força rotacional entre o virabrequim 21 e a embreagem externa 42. A embreagem interna 43 é formada como um cilindro com fundo de maneira similar à embreagem externa 42, disposto coaxialmente no lado circunferencial interno da mesma e suportado pelo primeiro eixo principal 31 para rotação integrada. Os discos de embreagem 41 são empilhados axial- mente entre as paredes cilíndricas da embreagem externa 42 e da embrea- gem interna 43. A unidade de pressão 44 é adaptada para pressionar a es- querda os discos de embreagem 41 (daqui em diante, chamado algumas vezes o grupo de discos de embreagem 41) dispostos coaxialmente no lado de abertura da embreagem interna 43 e empilhados um no outro.

Uma engrenagem de transmissão de grande diâmetro (uma en- grenagem acionada primária) 45 é montada a uma parede de fundo da em- breagem externa 42 do lado esquerdo através de um amortecedor 45a, a engrenagem de transmissão 45 que tem um diâmetro maior do que a parede 25 de fundo. A engrenagem de transmissão primária 22 instalada na extremida- de direita do virabrequim 21 é engrenada com a engrenagem de transmissão 45. Uma engrenagem de transmissão de pequeno diâmetro 46 que tem um diâmetro relativamente pequeno é formada integrada coma engrenagem de transmissão de diâmetro grande 45 em uma posição no lado interno circun- 30 ferencial esquerdo. Uma engrenagem intermediária 47 suportada rotativa- mente pela parte de extremidade direita da contraengrenagem é engrenada com a engrenagem de transmissão de pequeno diâmetro 46. A engrenagem de transmissão de diâmetro grande 45 da segunda embreagem 34 descrita posteriormente também é engrenada com a engrenagem intermediária 47.

Objetos (discos de embreagem 41a), dos discos de embreagem 41, suportados pela embreagem externa 42 são suportados para rotação 5 integrada e para deslocamento axial pela parede cilíndrica da embreagem externa 42 do lado circunferencial interno da mesma. Objetos (discos de embreagem 41b), dos discos de embreagem 41, são suportados para rota- ção integrada e para deslocamento axial pela parede cilíndrica da embrea- gem interna 43 do lado circunferencial externo da mesma. Um flange de 10 pressão esquerdo 43a é formado integrado com a circunferência externa da parede de fundo da embreagem interna 43. Este flange de pressão esquerdo 43a é adjacente à superfície lateral esquerda de um grupo de discos de em- breagem 41 a partir da esquerda. Um flange de pressão direito 44a da uni- dade de pressão 44 é adjacente à superfície lateral direita de um grupo de 15 discos de embreagem 41 a partir da direita. O flange de pressão direito 44a é deslocado à esquerda pela operação dos acionadores de embreagem 57, 58 descritos posteriormente. Deste modo, um grupo de discos de embrea- gem 41 é mantido e pressionado entre os flanges de pressão esquerdo e direito 43a, 44a para engate de fricção integrada, que leva a engrenagem da 20 embreagem capaz de transmissão de torque entre a embreagem externa 42 e a embreagem interna 43. Por outro lado, o flange de pressão direito 44a é deslocado à direita para liberar o engate de fricção, que leva ao desengate de embreagem incapaz da transmissão de torque.

A unidade de pressão 44 inclui o flange de pressão direito 44a 25 capaz de rotação integrada com a embreagem interna 43; um anel de pres- são 44b disposto na circunferência interna da parte de extremidade direita do flange de pressão direito 44a e sendo capaz de pressionar a esquerda o flange de pressão direito 44a através de uma mola de embreagem 48; e uma tampa de embreagem 44c engrenados com a circunferência interna do anel 30 de pressão 44b para rotação relativa através de um rolamento de esferas radial 44d e sendo capaz de pressionar a esquerda o anel de pressão 44b.

Um eixo rotativo 59a (um eixo de comando) de cada um dos a- cionadores de embreagem 57, 58 descrito posteriormente é disposto à direi- ta da tampa de pressão 44c. O eixo rotativo 59a pressiona a tampa de pres- são 44c, o anel de pressão 44b e o flange de pressão direito 44a para colo- car um grupo de discos de embreagem 41 em engate de fricção. Por outro 5 lado, se a pressão é liberada, uma mola de retorno 49 instalada entre o flan- ge de pressão direito 44a e a embreagem interna 43 opera para deslocar o flange de pressão direito 44a à direita, o que libera o engate de fricção. A propósito, também a segunda embreagem 34 tem a mesma configuração que aquela da primeira embreagem 33 (ver Figura 4). Partes idênticas são 10 representadas com numerais de referência iguais e suas explicações deta- lhadas são omitidas.

Com referência as Figura 2, 3 e 4, a força rotacional é entrada a partir da engrenagem de transmissão primária 22 (o virabrequim 21) através da engrenagem de transmissão de diâmetro grande 45 à embreagem exter- na 42 da primeira embreagem 33.

Por outro lado, a força rotacional do virabrequim 21 é transmitida à embreagem externa 42 da segunda embreagem 34 através da engrena- gem de transmissão primária 22, da engrenagem de transmissão de diâme- tro grande 45 da primeira embreagem 33, da engrenagem de transmissão de 20 pequeno diâmetro 46 da primeira embreagem 33, da engrenagem intermedi- ária 47, da engrenagem de transmissão de pequeno diâmetro 46 da segun- da embreagem 34 e da engrenagem de transmissão de diâmetro grande 45 da segunda embreagem 34 nesta ordem.

Os grupos de engrenagens de velocidade 36, 37 constituem es- tágios de velocidade para seis velocidades.

O primeiro grupo de engrenagens de velocidade 36 é composto conjuntos de engrenagens de primeira-, terceira-, e quinta-velocidade 36a, 36c, 36e correspondentes a estágios ímpares (primeira, terceira e quinta velocidades). Adicionalmente, o primeiro grupo de engrenagens de mudança 30 de velocidade é instalado para abranger entre as partes laterais esquerdas do primeiro eixo principal 31 e do contraeixo 35.

Por outro lado, o segundo grupo de engrenagens de velocidade 37 é composto de conjuntos de engrenagens de segunda-, quarta-, e sexta- velocidade 37b, 37d, 37f correspondentes aos estágios pares (segunda, quarta e sexta velocidades). Adicionalmente, o segundo grupo de engrena- gens de mudança de velocidade 37 é instalado para abranger entre as par- tes laterais direitas do segundo eixo principal 32 e do contraeixo 35.

Um conjunto de engrenagens de qualquer um dos grupos de ve- locidade 36, 37 é estabelecido exclusivamente. A força rotacional do vira- brequim 21 entrada para qualquer um dos eixos principais 31, 32 é reduzida em velocidade a uma dada relação de redução e então transmitida para o contraeixo 35.

O conjunto de engrenagens de primeira velocidade 36a é com- posto da engrenagem propulsora de primeira velocidade 38a e da engrena- gem acionada de primeira velocidade 39a. A engrenagem propulsora de primeira velocidade 38a é suportada para rotação integrada em uma posição 15 adjacente à direita da parte de extremidade esquerda (uma parte de mancai esquerdo 31a suportado pelo cárter 14) do primeiro eixo principal 31. A en- grenagem acionada de primeira velocidade 39a é suportada para rotação relativa em uma posição adjacente à direita da parte de extremidade es- querda (uma parte de mancai esquerdo 35a suportado pelo cárter 14) do 20 contraeixo 35.

O primeiro eixo principal 31 tem uma parte de extremidade direi- ta formada como uma parte de mancai direito 31b suportada pelo cárter 14. A parte de extremidade direita do primeiro eixo principal 31 se projeta para dentro da câmara de embreagem 14c do lado direito do cárter 14. A primeira embreagem 33 é montada a esta parte que se projeta.

O contraeixo 35 tem uma parte de extremidade esquerda (uma parte de mancai esquerdo 35a) que se projeta para o lado externo do cárter

14. Uma parte de propulsão (uma roda dentada na figura) 35 do mecanismo de transmissão é montada a esta parte que se projeta.

O segundo deslocador 40b capaz de rotação integrada com o

contraeixo 35 e de deslocamento axial fica adjacente à direita da engrena- gem acionada de primeira velocidade 39a. O segundo deslocador 40b é axi- almente deslocado e engrenado com a primeira engrenagem acionada 39a para rotação integrada. Deste modo, a força rotacional do virabrequim 21 entrada para o primeiro eixo principal 31 é reduzida em velocidade através do conjunto de engrenagens de primeira velocidade 36 e transmitida para o contraeixo 35.

O conjunto de engrenagens de segunda velocidade 37b é com- posto da engrenagem propulsora de segunda velocidade 38b e da engrena- gem acionada de segunda velocidade 39b. A engrenagem propulsora de segunda velocidade 38b é formada, por exemplo, integrada com o segundo 10 eixo principal 32 em uma posição adjacente à esquerda da parte de extremi- dade direita (a parte de mancai direito 32b suportado pelo cárter 14) do se- gundo eixo principal 32. A engrenagem acionada de segunda velocidade 39b é suportada para rotação relativa em uma posição adjacente à esquerda da parte de extremidade direita (a parte de mancai direito 35b suportado pelo 15 cárter 14) do contraeixo 35.

A parte de extremidade direita (a parte de mancai direito 32b) do segundo eixo principal 32 se projeta para dentro da câmara de embreagem 14c. Adicionalmente, a segunda embreagem 34 é montada a esta parte que se projeta.

A parte de extremidade direita (a parte de mancai direito 35b) do

contraeixo 35 se projeta para dentro da câmara de embreagem 14c. Adicio- nalmente, a engrenagem intermediária 47 é suportada por esta parte que se projeta para rotação relativa.

O segundo eixo principal 32 tem uma parte de extremidade es- querda formada como uma parte de mancai esquerdo 32a suportada pelo cárter 14.

O segundo deslocador 40b capaz de rotação integrada com o contraeixo 35 e de deslocamento axial fica adjacente à esquerda da segun- da engrenagem acionada 39b. O segundo deslocador 40b é deslocado axi- 30 almente e engrenado com a segunda engrenagem acionada 39b para rota- ção integrada. Deste modo, a força rotacional do virabrequim 21 entrada pa- ra o segundo eixo principal 32 é reduzida em velocidade através do conjunto de engrenagens de segunda velocidade 37b e transmitida para o contraeixo 35.

O conjunto de engrenagens de terceira velocidade 36c é com- posto de um conjunto de engrenagens de terceira velocidade 38c e uma en- 5 grenagem acionada de terceira velocidade 39c. A engrenagem propulsora de terceira velocidade 38c é suportada para rotação integrada em uma posi- ção à esquerda de uma parte intermediária horizontal de uma parte (uma parte de suporte de engrenagem) entre as partes de mancai esquerdo e di- reito 31a, 31b do primeiro eixo principal 31. A engrenagem acionada de ter- 10 ceira velocidade 39c é suportada para rotação relativa em uma posição à esquerda da parte intermediária horizontal de uma parte (uma parte de su- porte de engrenagem) entre as partes de mancai esquerdo e direito 35a, 35b do contraeixo 35.

A engrenagem acionada de terceira velocidade 39c é formada integrada com o lado externo circunferencial direito do terceiro deslocador 40c suportado para rotação integrada com o primeiro eixo principal 31 e para deslocamento axial.

O primeiro deslocador 40a fica adjacente à esquerda da engre- nagem acionada de terceira velocidade 39c. O primeiro deslocador 40a é 20 axialmente deslocado e engrenado com a engrenagem acionada de terceira velocidade 39c para rotação integrada. Deste modo, a força rotacional do virabrequim 21 entrada para o primeiro eixo principal 31 é reduzida em velo- cidade através do conjunto de engrenagens de terceira velocidade 36c e transmitida para o contraeixo 35.

A engrenagem propulsora de terceira velocidade 38c fica locali-

zada na mesma posição horizontal que o braço de manivela esquerdo 21b. O braço de manivela esquerdo 21 é formado com um entalhe "corte" na po- sição circunferencial mais externa do braço de manivela esquerdo 21b para evitar a engrenagem propulsora de terceira velocidade 38c (ver Figura 3). 30 Isto faz com que seja possível trazer o primeiro eixo principal 31 e o virabre- quim 21 tão próximos quanto possível um do outro.

O conjunto de engrenagens de quarta velocidade 37d é compos- to da engrenagem propulsora de quarta velocidade 38d e a engrenagem a- cionada de quarta velocidade 39d. O conjunto de engrenagens de quarta velocidade 37d é suportado para rotação integrada em uma posição à direita da parte intermediária horizontal de uma parte (uma parte de suporte de en- 5 grenagem) entre as partes de mancai esquerdo e direito 32a, 32b do segun- do eixo principal 32. A engrenagem acionada de quarta velocidade 39d é suportada para rotação relativa em uma posição à direita da parte intermedi- ária horizontal da parte de suporte de engrenagem do contraeixo 35.

A engrenagem propulsora de quarta velocidade 38d é formada 10 integrada no lado externo circunferencial esquerdo do quarto deslocador 40d suportado para rotação integrada com o segundo eixo principal 32 e para deslocamento axial. O segundo deslocador 40b fica adjacente à direita da engrenagem acionada de quarta velocidade 39d. O segundo deslocador 40b é axialmente deslocado e engrenado com a engrenagem acionada de quarta 15 velocidade 39d para rotação integrada. Deste modo, a força rotacional do virabrequim 21 entrada para o segundo eixo principal 32 é reduzida em velo- cidade através do conjunto de engrenagens de quarta velocidade 37 e transmitida para o contraeixo 35.

O conjunto de engrenagens de quinta velocidade 36e é compos- 20 to de uma engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e e uma engre- nagem acionada de quinta velocidade 39e. A engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e é suportada para rotação relativa pelo primeiro eixo principal 31 em uma posição adjacente à direita da engrenagem propulsora de primeira velocidade 38a. A engrenagem acionada de quinta velocidade 25 39e é suportada para rotação integrada pelo contraeixo 35 em uma posição adjacente à direita da engrenagem acionada de primeira velocidade 39a.

A engrenagem acionada de quinta velocidade 39e é formada in- tegrada com o lado externo circunferencial esquerdo do primeiro deslocador 40a.

O terceiro deslocador 40c fica adjacente à direita da engrena-

gem propulsora de quinta velocidade 38e. O terceiro deslocador 40c é axi- almente deslocado e engrenado com a engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e para rotação integrada. Deste modo, a força rotacional do virabrequim 21 entrada para o primeiro eixo principal 31 é reduzida em velo- cidade pelo conjunto de engrenagens de quinta velocidade 36e e transmitida para o contraeixo 35.

A engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e tem o maior

diâmetro entre as engrenagens, suportada pelo primeiro eixo principal 31, no primeiro grupo de engrenagens de mudança de velocidade 36. Adicional- mente, a engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e fica localizada na mesma posição horizontal que o rolamento radial esquerdo 24. A circunfe- 10 rência externa do rolamento radial esquerdo 24 tem um diâmetro menor do que uma câmara geradora GR à esquerda do mesmo e do braço de manive- la 21b a direita do mesmo. Adicionalmente, a engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e que tem um diâmetro relativamente grande é disposta do lado circunferencial externo do rolamento radial esquerdo 24. Portanto, é 15 possível trazer o primeiro eixo principal 31 e o virabrequim 21 próximos um ao outro.

O conjunto de engrenagens de sexta velocidade 37f é composto da engrenagem propulsora de sexta velocidade 38f e da engrenagem acio- nada de sexta velocidade 39f. A engrenagem propulsora de sexta velocidade 20 38f é suportada para rotação relativa pelo segundo eixo principal 32 em uma posição adjacente à esquerda da engrenagem propulsora de segunda velo- cidade 38b. A engrenagem acionada de sexta velocidade 39f é suportada para rotação integrada pelo contraeixo 35 em uma posição adjacente à es- querda da engrenagem acionada de segunda velocidade 39b.

A engrenagem acionada de sexta velocidade 39f é formada inte-

grada com o lado externo circunferencial direito do segundo deslocador 40b.

O quarto deslocador 40d fica adjacente à esquerda da engrena- gem propulsora de sexta velocidade 38f. O quarto deslocador 40d é axial- mente deslocado e engrenado com a engrenagem propulsora de sexta velo- 30 cidade 38f para rotação integrada. Deste modo, a força rotacional do vira- brequim 21 entrada para o segundo eixo principal 32 é reduzida em veloci- dade pelo conjunto de engrenagens de sexta velocidade 37f e transmitida para o contraeixo 35.

As engrenagens propulsoras 38a a 38f são reduzidas em diâme- tro na ordem da primeira velocidade para a sexta velocidade. Adicionalmen- te, as engrenagens acionadas 39a a 39f são aumentadas em diâmetro na 5 ordem da primeira velocidade para a sexta velocidade.

Especificamente, a engrenagem propulsora de segunda veloci- dade 38b tem um diâmetro menor do que a engrenagem propulsora de pri- meira velocidade 38a. A engrenagem propulsora de quarta velocidade 38d tem um diâmetro menor do que a engrenagem propulsora de terceira veloci- 10 dade 38c. A engrenagem propulsora de sexta velocidade 38f tem um diâme- tro menor do que a engrenagem propulsora de quinta velocidade 38e.

A engrenagem acionada de segunda velocidade 39b tem um di- âmetro maior do que a engrenagem acionada de primeira velocidade 39a. A engrenagem acionada de quarta velocidade 39d tem um diâmetro maior do 15 que a engrenagem acionada de terceira velocidade 39c. A engrenagem a- cionada de sexta velocidade 39f tem um diâmetro maior do que a engrena- gem acionada de quinta velocidade 39e.

Devido ao exposto acima, pode ser dito que as engrenagens propulsoras 38a, 38c, 38e para os estágios ímpares têm totalmente os me- nores diâmetros do que as engrenagens propulsoras 38b, 38d, 38f para os estágios pares.

As engrenagens propulsoras 38a, 38c, 38e para os estágios ím- pares como descrito acima são suportadas pelo primeiro eixo principal 31 próximas ao virabrequim 21. O primeiro eixo principal 31 e então a transmis- 25 são 23 pode ser trazidas tão próximos ao virabrequim 21 quanto possível comparado com o caso onde as engrenagens propulsoras 38b, 38d, 38f para os estágios pares são suportadas pelo primeiro eixo principal 31. Portanto, a redução de tamanho da unidade de força 10 pode ser alcançada. O tambor de mudança 52 do mecanismo de mudança 51 é suportado de forma rotativa 30 dentro da parte superior do cárter 14 (acima do primeiro eixo principal 31 e para frente do segundo eixo principal 32). As extremidades proximais do primeiro ao quarto garfos de deslocamento 53a a 53d são cada uma engre- nadas com um dos encaixes de condução correspondente na circunferência externa do tambor de mudança 52.

Os garfos de deslocamento 53a to 53d são cada um formado em uma forma de dobragem em leque em seu lado de extremidade frontal. As 5 respectivas partes de extremidade frontais dos garfos de deslocamento 53a a 53d são cada uma engrenadas com um dos deslocadores 40a a 40d cor- respondente. Os garfos de deslocamento 53a a 53d e os deslocadores 40a a 40d são axialmente deslocados pelo giro do tambor de mudança 52 de acor- do com os padrões dos encaixes de condução. Deste modo, qualquer um 10 dos conjuntos de engrenagens é estabelecido exclusivamente.

Um ECU (não mostrado) como um controlador da transmissão 23 controla operacionalmente as embreagens 33, 34 e o tambor de mudança 52 com base na informação detectada por vários sensores. Portanto, os es- tágios de velocidade (as posições de deslocamento) da transmissão 23 são mudadas.

Especificamente, a transmissão 23 traz apenas uma das embre- agens 33, 34 para o estado de engrenagem e usa qualquer um dos conjun- tos de engrenagens de mudança de velocidade ligados a tal embreagem para executar transmissão de força. A transmissão 23 seleciona previamente 20 um conjunto de engrenagens de velocidade que será estabelecido a seguir, dos conjuntos de engrenagens de velocidade ligados à outra das embrea- gens 33, 34. Neste estado, a transmissão 23 executa simultaneamente o desengate de uma das embreagens e o engate da outra. Deste modo, a transmissão 23 é comutada para a transmissão de força usando o conjunto

de engrenagens de velocidade selecionado previamente e é deslocada para cima ou deslocada para baixo.

Após a partida do motor e quando a motocicleta 1 é trazida para ponto morto, a transmissão 23 mantém as embreagens 33, 34 no estado desengrenado. Adicionalmente, a transmissão 23 é trazida para o estado de 30 primeira velocidade onde a engrenagem de primeira velocidade (o conjunto de engrenagens de primeira velocidade 36a) é estabelecida como uma pre- paração para a partida da motocicleta 1 do estado neutro onde a transmis- são de força através de qualquer um dos conjuntos de engrenagens de des- locamento está desabilitado. A partir deste estado, por exemplo, o motor é aumentado em velocidade de rotação, a primeira embreagem 33 é colocada em engate através do engate parcial da embreagem e a motocicleta 1 é Ii- gada.

Durante o deslocamento da motocicleta 1, ao mesmo tempo em que engrena apenas uma das embreagem, que corresponde à posição de deslocamento corrente, a transmissão 23 estabelece anteriormente um con- junto de engrenagens de velocidade que corresponde à próxima posição de deslocamento dos conjuntos de engrenagens de velocidade ligados a outra embreagem em estado desengrenado com base em informação da direção do veículo.

Especificamente, se uma posição de deslocamento corrente está em um estágio ímpar (ou um estágio par), a próxima posição de desloca- mento está em um estágio par (ou um estágio ímpar). Portanto, a força rota- cional do virabrequim 21 é entrada para o primeiro eixo principal 31 (ou o segundo eixo principal 32) através da primeira embreagem 33 (ou da segun- da embreagem 34) no estado engrenado. Neste caso, a segunda embrea- gem 34 (ou a primeira embreagem 33) está no estado desengrenado; por- tanto, a força rotacional do virabrequim 21 não é entrada para o segundo eixo principal 32 (ou o primeiro eixo principal 31). Depois disso, se o ECU determina que o tempo de mudança chegou, a primeira embreagem 33 (ou a segunda embreagem 34) no estado engrenado é colocada no estado desen- grenado e a segunda embreagem 34 (ou a primeira embreagem 33) no es- tado desengrenado é trazida para o estado engrenado. Apenas através des- ta operação a transmissão 23 pode ser comutada para a transmissão de for- ça usando um conjunto de engrenagens de velocidade correspondente à próxima posição de deslocamento estabelecidas previamente. Portanto, é feita mudança rápida e suave sem um tempo de atraso durante a mudança e descontinuidade da transmissão de força.

Com referência as Figuras 5 e 6, mecanismos de pressão 59 respectivos do primeiro e segundo acionadores de embreagem 57, 58 adap- tados para aplicar força depressão (força de engate) as embreagens 33, 34 correspondentes são instalados na superfície lateral externa direita do cárter 14.

A propósito, a Figura 6 mostra o primeiro acionador de embrea- gem 57 que corresponde à primeira embreagem 33. O segundo acionador de embreagem 58 que corresponde à segunda embreagem 34 também tem a mesma configuração que aquele do primeiro acionador de embreagem 57.

Cada um dos acionadores de embreagem 57, 58 inclui o meca- nismo de pressão 59, um motor elétrico 61 e um mecanismo de redução de engrenagem 62. O mecanismo de pressão 59 tem um eixo rotativo 59a dis- posto perpendicularmente ao eixo principal C3 e que se estende ao longo da direção vertical. O motor elétrico 61 é disposto paralelo ao eixo rotativo 59a e adaptado para aplicar força rotacional ao eixo rotativo 59a. O mecanismo de redução de engrenagem 62 conecta o eixo rotativo 59a ao motor elétrico 61. A propósito, o símbolo C8 na figura representa um eixo rotativo central que se estende na direção que se estende o eixo rotativo 59a. O símbolo C9 representa um eixo propulsor central, do motor elétrico 61, paralelo ao eixo rotativo central C8.

O eixo rotativo 59a do mecanismo de pressão 59 é suportado de forma rotativa em uma parte de alojamento do mecanismo cilíndrico 14d formado integrado com a tampa da embreagem 14b. O eixo rotativo 59a tem um eixo excêntrico 59b instalado em uma parte que divide o eixo principal C3 e um rolete excêntrico 59c suportado coaxialmente pelo eixo excêntrico 59b. O rolete excêntrico 59c tem uma superfície circunferencial externa tra- zida em contato com a face de extremidade direita da tampa de pressão 44c da primeira embreagem 33. Quando o eixo excêntrico 59b e o rolete excên- trico 59c são deslocados a direita, o grupo de discos de embreagem 41 é trazido para o estado de embreagem desengrenada sem ser preso ou pres- surizado. Quando o eixo excêntrico 59b e o rolete excêntrico 59c são deslo- cados a esquerda, o grupo de discos de embreagem 41 é preso e pressio- nado, e trazido para o estado engrenado da embreagem. O motor elétrico 61 é tal que um eixo propulsor 61b tem uma parte de extremidade frontal que se projeta para baixo de um corpo principal do motor 61a do mesmo. A parte de extremidade frontal do eixo propulsor 61b é formada com uma engrenagem de pinhão 61c.

Esta engrenagem de pinhão 61c é localizada quase a mesma al- tura de uma engrenagem acionada 59d coaxialmente fixada à extremidade superior do eixo rotativo 59a.

O mecanismo de engrenagem de redução 62 que conecta a en- grenagem de pinhão 61c com a engrenagem acionada 59d é tal que três eixos de engrenagem de redução 62a to 62c são suportados rotativamente no alojamento 62d. Os eixos de engrenagem de redução 62a a 62c são for- mados integrados com engrenagens cilíndricas pequena e grande corres- pondentes. O mecanismo de engrenagem de redução 62 e o motor elétrico 61 são instalados atrás do cilindro 15 para se projetarem acima do cárter 14. A propósito, o numerai de referência 63 na figura representa um sensor de giro (um sensor de engate-desengate da embreagem) disposto coaxialmente acima do eixo propulsor 61b. O símbolo CL representa uma linha central ho- rizontal central da unidade de força 10 e da motocicleta 1.

Como descrito acima, a motocicleta 1 na modalidade descrita a- cima inclui a unidade de força 10, o braço oscilante 9 que suporta a roda de tração (a roda traseira 11), e o eixo pivô 27 disposto paralelo ao primeiro e segundo eixo principal 31, 32 e ao contraeixo 35 e oscilável verticalmente suportando o braço oscilante 9. A unidade de força 10 inclui o virabrequim 21; o primeiro e segundo eixos principais 31, 32 dispostos nesta ordem a partir do lado do virabrequim 21; o contraeixo único 35 que abrange e engata os eixos principais 31, 32; o cárter 14 suporta rotativamente o virabrequim 21, os eixos principais 31, 32 e o contraeixo 35 em paralelo uns aos outros; a primeira e segunda embreagens 33, 34 instaladas nas partes de extremi- dade correspondentes de um dos eixos principais 31, 32 e conectando e desconectando individualmente a transmissão da força rotacional do vira- brequim 21 para os eixos principais 31, 32; a pluralidade de conjuntos de engrenagens 36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f para os estágios de velocidade localizados entre cada um dos eixos principais 31, 32 e o contraeixo 35 e estabelecidas seletivamente. A unidade de força 10 comuta os estágios de velocidade mudando as embreagens 33, 34.

Na motocicleta 1, a linha (a segunda linha inclinada SL2) que conecta o centro axial (o contraeixo C5) do contraeixo 35 com o centro axial (o eixo pivô C7) do eixo pivô 27 é inclinada para trás e para baixo, como vi- sualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos 31, 32, 35. Um (o segundo eixo principal C4) dos respectivos centros axiais (os centros axiais principais C3, C4) dos eixos principais 31, 32 é disposto em um (obli- quamente para baixo e para cima) dos lados com respeito à linha e o outro (o primeiro eixo principal C3) é disposto no outro lado (obliquamente para frente e para baixo).

A motocicleta 1 é tal que um (o segundo eixo principal 32) dos respectivos centros axiais (os eixos principais C3, C4) dos eixos principais 31, 32 é disposto acima da segunda linha (a linha de referência BL) que co- necta o centro axial (o eixo de manivela C2) do virabrequim 21 com o centro axial (o eixo pivô C7) do eixo pivô 27 e o outro (o primeiro eixo principal 31) é disposto abaixo da segunda linha como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos 31, 32, 35.

Com esta configuração, os eixos principais 31, 32 são dispostos para serem deslocados (para serem divididos verticalmente) um do outro com respeito às linhas (a segunda linha inclinada SL2, a linha de referência BL). Portanto, a distância do virabrequim 21 para o eixo pivô 27 pode ser encurtada, de modo que a vizinhança da unidade de força 10 pode ser redu- zida em tamanho. Os eixos principais 31, 32 são dispostos para serem divi- didos anteroposteriormente com a segunda linha inclinada para trás e para baixo SL2 colocada entre os mesmos. Portanto, a altura do cárter 14 pode ser reduzida.

A propósito, a presente invenção não é limitada a modalidade descrita acima. Por exemplo, o motor da unidade de força inclui não apenas o motor monocilíndrico refrigerado a ar mas também, naturalmente, um mo- tor refrigerado á água, um motor multi-cilindro paralelo ou em V, um motor montado longitudinal no qual um virabrequim se estende na direção para frente e para trás de um veículo, e motores de movimento alternado de vá- rios tipos.

O veículo do tipo de condução montada inclui todos os veículos nos quais um condutor monta no corpo do veículo. Adicionalmente, o veículo do tipo de condução montada inclui não apenas motocicletas (que inclui a veículo tipo motoneta) mas também veículos de três rodas (que inclui veícu- los de uma roda dianteira e duas rodas traseiras e veículos de duas rodas dianteiras e uma roda traseira) e veículos de quatro rodas.

A configuração da modalidade descrita acima de é um exemplo da presente invenção e pode ser modificado de várias formas sem se afastar da essência da invenção. DESCRIÇÃO DOS SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA

1 Motocicleta (veículo do tipo de condução montada) 9 Braço oscilante 10 Unidade de força (unidade de força do veículo) 11 Roda traseira (roda de tração) 14 Cárter 21 Virabrequim C2 Eixo de manivela (centro axial) 27 Eixo pivô Cl Eixo pivô (centro axial) SL2 Segunda linha inclinada (linha) BL Linha de referência (segunda linha) SL3 Terceira linha inclinada (terceira linha) 31 Primeiro eixo principal C3 Primeiro eixo principal (centro axial) 32 Segundo eixo principal C4 Segundo eixo principal (centro axial) 33 Primeira embreagem 34 Segunda embreagem 35 Contraeixo C5 Contraeixo (centro axial) 36a Conjunto de engrenagens de primeira velocidade (conjunto de engre- nagens)

36c Conjunto de engrenagens de terceira velocidade (conjunto de engre- nagens)

36e Conjunto de engrenagens de quinta velocidade (conjunto de engrena- gens)

37b Conjunto de engrenagens de segunda velocidade (conjunto de engre- nagens)

37d Conjunto de engrenagens de quarta velocidade (conjunto de engre- nagens)

37f Conjunto de engrenagens de sexta velocidade (conjunto de engrena- gens); e

52 Tambor de mudança.

Claims (7)

1. Veículo do tipo de condução montada (1) que compreende: uma unidade de força (10); um braço oscilante (9) que suporta uma roda de tração (11) em uma parte traseira; e um eixo pivô (27) disposto atrás de um cárter (14) e paralelo aos primeiro e segundo eixos principais (31, 32) e a um contraeixo (35) e oscilá- vel verticalmente que suporta uma parte frontal do braço oscilante (9); em que a unidade de força (10) inclui: um virabrequim (21); o primeiro e segundo eixos principais (31, 32) dispostos nesta ordem a partir do lado do virabrequim (21); o contraeixo único (35) que abrange e engata os eixos principais (31,32); um cárter (14) que suporta rotativamente o virabrequim (21), os eixos principais (31, 32) e o contraeixo (35) de uma forma paralela; caracterizado pelo fato de que a primeira e segunda embrea- gens (33, 34) são instaladas em partes de extremidade correspondentes dos eixos principais (31, 32) e conectando e desconectando individualmente a transmissão de energia rotacional do virabrequim (21) para os eixos princi- pais (31, 32); e uma pluralidade de conjuntos de engrenagens (36a, 36c, 36e,37b, 37d, 37f) para estágios de velocidade cada um localizado em um dos eixos principais (31, 32) correspondentes e no contraeixo (35) e estabelecido seletivamente girando um tambor de mudança (52) paralelo aos eixos (31,32, 35), em que a unidade de força (10) comuta os estágios de velocida- de mudando as embreagens (33, 34) e transmitindo força para a roda de tração (11) a partir de uma parte de extremidade do contraeixo (35) que se projeta do cárter (14), em que um dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é disposto em um dos lados com respeito a uma linha (SL2) e o outro é disposto no outro lado, a linha (SL2) que conecta um cen- tro axial (C5) do contraeixo (35) com um centro axial (C7) do eixo pivô (27), como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31,32, 35).

2. Veículo do tipo de direção montada, de acordo com a reivindi- cação 1, caracterizado pelo fato de que como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35), a linha (SL2) é inclinada para trás e para baixo e um (C4) dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos ei- xos principais (31, 32) é disposto obliquamente para trás de e acima da linha (SL2) e o outro (C3) é disposto obliquamente para frente de e abaixo da li- nha (S12).

3. Veículo do tipo de direção montada, de acordo com a reivindi- cação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que como visualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35), um (C4) dos respecti- vos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é disposto acima de uma segunda linha (BL) e o outro (C3) é disposto abaixo da segunda linha (BL), a segunda linha (BL) que conecta o centro axial (C2) do virabrequim com o centro axial (C7) do eixo pivô (27).

4. Veículo do tipo de condução montada, de acordo com qual- quer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que como vi- sualizado na elevação lateral a partir da direção axial dos eixos (31, 32, 35), um (C4) dos respectivos centros axiais (C3, C4) dos eixos principais (31, 32) é disposto acima de uma terceira linha (SL3) e o outro (C3) é disposto abai- xo da terceira linha (SL3), a terceira linha (SL3) que conecta o centro axial (C2) do virabrequim (21) com o centro axial (C5) do contraeixo (35).

5. Veículo do tipo de condução montada, de acordo com qual- quer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que as embre- agens (33, 34) são dispostas para sobrepor verticalmente uma a outra pelo menos em parte.

6. Veículo do tipo de condução montada, de acordo com qual- quer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma par- te, localizada em um lado traseiro, de cada uma das embreagens (33, 34) e do eixo pivô (27) são dispostas para sobrepor verticalmente uma a outra pe- lo menos em parte.

7. Veículo do tipo de condução montada, de acordo com qual- quer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que uma par- te, localizada em um lado traseiro, de cada um das embreagens (33, 34) é disposta acima de cada uma das linhas (SL2, SL3, BL).