JP4499083B2 - 変速用アクチュエータを備えるエンジン - Google Patents

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Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適な変速用アクチュエータを備えるエンジンに関する。
従来、上記エンジンにおいて、クランクシャフト及び変速機を収容するエンジンケースの上面に、前記変速機の変速動作を制御する変速用アクチュエータを配置したものがある(例えば、特許文献1参照。)。
特開昭63−125490号公報
ところで、前記変速用アクチュエータは電動モータ等を有することで比較的重量があることから、該変速用アクチュエータを上記従来の如くエンジンケース上面に配置した場合にはエンジン全体の重心が上がる傾向にあり、車両搭載時には当該車両の低重心化を図り難くなるという課題がある。また、エンジン上方に車両の機能部品が配置される場合には、エンジンケース上面に配置された変速用アクチュエータによって前記機能部品の配置スペースに影響を与え易いという課題がある。
そこでこの発明は、変速用アクチュエータを備えるエンジンにおいて、エンジン全体の重心を下げて搭載車両の低重心化を図ると共に、エンジン上方の部品配置スペースへの影響を抑えることを目的とする。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、クランクシャフト(例えば実施例のクランクシャフト21)の回転駆動力を駆動輪(例えば実施例の後輪11)に伝達する動力伝達経路中に設けられる変速機(例えば実施例のツインクラッチ式変速機23)と、該変速機の一部を構成してこれに伝達された前記クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪側に出力する出力軸(例えば実施例のカウンタシャフト29)と、前記クランクシャフト及び変速機を収容するエンジンケース(例えば実施例のエンジンケース14A)と、該エンジンケースに取り付けられて前記変速機の変速動作を制御する変速用アクチュエータ(例えば実施例の変速用アクチュエータ124)とを備えるエンジン(例えば実施例のエンジン151,151’)において、前記出力軸よりも下方に前記変速用アクチュエータが配置され、かつ前記エンジンケースは下方に突出するオイルパン(例えば実施例のオイルパン106)を有し、該オイルパンの周囲に前記変速用アクチュエータが配置されると共に、該変速用アクチュエータが前記オイルパンに形成された凹部(例えば実施例の凹部106a,106b)に入り込むことを特徴とする。
請求項2に記載した発明は、前記出力軸とクランクシャフトとの間に介在するメイン軸(例えば実施例のメインシャフト28)を備え、該メイン軸及び出力軸の一方が他方よりも下方に変位して互いに上下方向で重ならないように配置されることを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記変速用アクチュエータと前記変速機を変速動作させるチェンジ機構(例えば実施例のチェンジ機構24)との間に設けられて前記変速用アクチュエータの駆動力を前記チェンジ機構に伝達する伝達機構(例えば実施例の伝達機構122A,154A,154A’)を備え、前記出力軸よりも下方に前記伝達機構が配置されることを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記伝達機構よりも下方に前記変速用アクチュエータが配置されることを特徴とする。
この発明によれば、エンジン全体の重心が下がり、もって車両の低重心化を図ることができる。また、エンジン上方には通常は吸気系部品や電装部品等の車両機能部品が多く配置されるが、変速用アクチュエータ及び伝達機構をエンジンの低位置に配置することで、前記各機能部品の配置スペースへの影響を抑えることができる。
この発明によれば、比較的重量のある変速用アクチュエータを伝達機構よりも下方に配置でき、車両のさらなる低重心化を図ることができる。
この発明によれば、オイルパンの周囲に形成される空間を変速用アクチュエータの配置スペースとして有効利用できると共に、車両のより一層の低重心化を図ることができる。また、オイルパンの形状自由度は比較的高いことから、該オイルパンにおける変速用アクチュエータが配置される部位を凹ませる等により、オイルパン外側に変速用アクチュエータが大きく突出することを防止してエンジン外形の増大を抑えることができる。さらに、オイルパン周辺は車両機能部品が比較的少ないことから、該機能部品の配置への影響を抑えた上で変速用アクチュエータを比較的自由に配置することができる。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。
<実施例を説明するための参考例>
図1に示すように、自動二輪車(鞍乗り型車両)1の前輪2を軸支するフロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して車体フレーム5前端部のヘッドパイプ6に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ6からはメインフレーム7が後方に延びてピポットプレート8近傍に至る。ピボットプレート8にはスイングアーム9の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム9の後端部に後輪11が軸支される。
スイングアーム9と車体フレーム5との間にはクッションユニット12が介設される。
メインフレーム7の上方には燃料タンクTAが配設され、燃料タンクTAの後方には運転者用の前部シートST1及び後部同乗者用の後部シートST2がそれぞれ配設される。メインフレーム7の下方には、自動二輪車1の原動機であるエンジン(内燃機関)13が配設される。
図2を併せて参照し、エンジン13は、クランク軸線(クランクシャフト21の回転中心軸線)C1を車幅方向(左右方向)に沿わせたV型四気筒エンジンであり、そのクランクケース14上には前傾シリンダ部15及び後傾シリンダ部16がそれぞれ立設される。
各シリンダ部15,16は、クランクケース14と一体に設けられるシリンダ15a,16aと、該シリンダ15a,16a上に取り付けられるシリンダヘッド15b,16bとを有してなる。
各シリンダ15a,16a内にはピストン17が嵌装され、該ピストン17の往復動がコンロッド17aを介してクランクシャフト21の回転動に変換される。クランクシャフト21の回転駆動力は、その右端部のプライマリドライブギヤ58aから後述のツインクラッチ式変速機23に入力された後、クランクケース14後部左側から例えばシャフトドライブ式の動力伝達機構を介して後輪11に伝達される。
各シリンダヘッド15b,16b内には、クランクシャフト21と平行な吸排気用カムシャフト101,102及びこれらに対応する吸排気バルブ101a,102aを主とする動弁機構が設けられる。各シリンダ部15,16の右側には、動弁機構駆動用のカムチェーンを収容するカムチェーン室103aが設けられる(図3参照)。
各シリンダ部15,16のバンク間には各気筒に対応するスロットルボディ18が配置され、該各スロットルボディ18の下流側が前傾側シリンダヘッド15bの後部又は後傾側シリンダヘッド16bの前部にそれぞれ接続される。エンジン13上方にはエアクリーナケース18aが配置され、該エアクリーナケース18aに各スロットルボディ18の上流側が接続される。
前傾側シリンダヘッド15bの前部及び後傾側シリンダヘッド16bの後部には、各気筒に対応する排気管19の基端部がそれぞれ接続される。各排気管19は適宜屈曲しつつクランクケース14の後部下側に取り回され、これらが一本に集合した後に例えば上方に延びて後部シートST2下のサイレンサ19aに接続される。
エンジン13は、変速機部分を一体に設けた構造をなし、そのクランクケース14の後部は後述のツインクラッチ式変速機23及びその変速段を変化させるチェンジ機構24を収容するミッションケース22を構成する。すなわち、クランクケース14には各シリンダ15a,16a及びミッションケース22が一体形成される。
図3を併せて参照し、クランクケース14左側面Saには該面から左方に突出する発電機カバー104が取り付けられ、クランクケース14右側面Sbには該面から右方に突出するクラッチカバー105が取り付けられ、クランクケース14下面Scには該面から下方に突出するオイルパン106が取り付けられる。以下、クランクケース14、発電機カバー104、クラッチカバー105、及びオイルパン106等の集合体をエンジンケース14Aとする。
ツインクラッチ式変速機23のツインクラッチ26及びその前方のプライマリドライブギヤ58aは、クランクケース14の右側面Sbよりも右方に突出し、これらツインクラッチ26及びプライマリドライブギヤ58aを覆うように前記クラッチカバー105が設けられる。クラッチカバー105は、クランクケース14右側部と共にツインクラッチ26及びプライマリドライブギヤ58aを収容するクラッチケース105Aを構成する。
クランクシャフト21の左端部には、これと同軸に発電機21aが設けられる。発電機21aはクランクケース14の左側面Saよりも左方に突出し、該発電機21aを覆うように前記発電機カバー104が設けられる。発電機カバー104は、クランクケース14右側部と共に発電機21aを収容する発電機ケース104Aを構成する。
ここで、エンジン13は、クランクシャフト21並びにツインクラッチ式変速機23におけるクランクシャフト21と平行なメインシャフト28及びカウンタシャフト29の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト21及びカウンタシャフト29の軸線C1,C3は、クランクケース14における略水平な上下分割平面B上に配置され、メインシャフトの軸線C2は、前記分割平面Bよりも下方かつカウンタシャフト29よりも前方に配置される。メインシャフト28及びカウンタシャフト29の斜め下後方には前記チェンジ機構24が配置される。
またここで、図4に示すように、自動二輪車1は、エンジン13に連設される前記ツインクラッチ式変速機23と、前記チェンジ機構24に駆動機構39を設けてなるギヤシフト装置41と、ツインクラッチ式変速機23及びギヤシフト装置41を作動制御する電子コントロールユニット(ECU)42とを主とする自動変速システムを備える。
ツインクラッチ式変速機23は、内外シャフト43,44からなる二重構造の前記メインシャフト28と、該メインシャフト28と平行に配置される前記カウンタシャフト29と、メインシャフト28及びカウンタシャフト29に跨って配置される変速ギヤ群45と、メインシャフト28の右端部に同軸配置される前記ツインクラッチ26と、該ツインクラッチ26にその作動用の油圧を供給する油圧供給装置46とを有してなる。以下、メインシャフト28、カウンタシャフト29及び変速ギヤ群45からなる集合体をトランスミッション47とする。
メインシャフト28は、内シャフト43の右側部を比較的短い外シャフト44内に相対回転自在に挿通してなる。内外シャフト43,44の外周には変速ギヤ群45における六速分の駆動ギヤ48a〜48fが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト29の外周には変速ギヤ群45における六速分の従動ギヤ49a〜49fが配置される。各駆動ギヤ48a〜48f及び従動ギヤ49a〜49fは各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。
ツインクラッチ26は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスククラッチ(以下、単にクラッチということがある)51a,51bを有してなり、これら各クラッチ51a,51bに前記内外シャフト43,44がそれぞれ同軸に連結される。各クラッチ51a,51bが共有するクラッチアウタには、前記プライマリドライブギヤ58aに噛み合うプライマリドリブンギヤ58が同軸に連結され、これら各ギヤ58,58aを介して各クラッチ51a,51bにクランクシャフト21の回転駆動力が入力される。各クラッチ51a,51bにおける動力伝達は、油圧供給装置46からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされる。
油圧供給装置46は、クランクケース14の下部内側に同軸配置された第一及び第二オイルポンプ31,32と、第一オイルポンプ31の吐出口から延びる主送給油路34と、第二オイルポンプ32の吐出口から延びる送給油路35と、送給油路35の下流側が接続される第一及び第二クラッチアクチュエータ91a,91bと、該各クラッチアクチュエータ91a,91bから各クラッチ51a,51bの接続側油圧室に延びる第一及び第二供給油路92a,92bとを主としてなる。
第一オイルポンプ31はエンジン13内各部へのオイル圧送用とされ、その吐出口が主送給油路34を介して不図示のメインオイルギャラリーに接続される。一方、第二オイルポンプ32はツインクラッチ26作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がツインクラッチ26への送給油路35に接続される。
送給油路35と第一又は第二供給油路92a,92bとは、各クラッチアクチュエータ91a,91bの作動により個別に連通可能であり、送給油路35と第一供給油路92aとが連通した際には、第二オイルポンプ32からの比較的高圧の油圧が第一供給油路92aを介して第一クラッチ51aの接続側油圧室に供給され、第一クラッチ51aが切断状態から接続状態に切り替わる。一方、送給油路35と第二供給油路92bとが連通した際には、第二オイルポンプ32からの油圧が第二供給油路92bを介して第二クラッチ51bの接続側油圧室に供給され、第二クラッチ51bが切断状態から接続状態に切り替わる。
チェンジ機構24は、各シャフト28,29と平行に配置されたシフトドラム24aの回転により複数のシフトフォーク24bを移動させ、カウンタシャフト29への動力伝達に用いる変速ギヤ対を切り替える。シフトドラム24aの左端部には前記駆動機構39が配設される。なお、図中符号S1はトランスミッション47の変速段検知用に駆動機構39の作動量を検出するセンサ(後述のバレルカム122の回転角度を検出する一対のスイッチカム131及びスイッチ133)を示す。
電子コントロールユニット(ECU)42は、各種センサからの情報等に基づき、ツインクラッチ式変速機23及びギヤシフト装置41を作動制御してトランスミッション47の変速段(シフトポジション)を変化させる。
そして、前記各クラッチ51a,51bの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャフト43,44の一方に連結される何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行う。また、内外シャフト43,44の他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から前記各クラッチ51a,51bの一方を切断すると共に他方を接続することで、前記予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション47のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
トランスミッション47は、各変速段に対応する駆動ギヤ48a〜48fと従動ギヤ49a〜49fとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、シャフトに対して相対回転可能なフリーギヤとシャフトに対して相対回転不能にスプライン嵌合するスライドギヤとに大別され、前記チェンジ機構24により任意のスライドギヤを適宜スライドさせることで、何れかの変速段に対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達を可能とする。
図2を併せて参照し、チェンジ機構24は、ミッションケース22に回転可能に支承され外周に複数のカム溝を有する前記シフトドラム24aと、ミッションケース22に支承されるフォークロッド24cと、該フォークロッド24cにその軸方向で摺動可能に支承される複数の前記シフトフォーク24bとを備える。シフトドラム24a及びフォークロッド24cは各シャフト28,29と平行に配置される。
各シフトフォーク24bは、フォークロッド24cを貫通させる基端部からメインシャフト28側又はカウンタシャフト29側に延出し、その二股形状の先端部をトランスミッション47の前記スライドギヤに係合させる。各シフトフォーク24bの基端部はシフトドラム24aのカム溝に係合し、該シフトドラム24aの回転時にはそのカム溝のパターンに応じて各シフトフォーク24bをフォークロッド24cに沿って移動させ、トランスミッション47の所定のスライドギヤをスライドさせて変速段を切り替える。
ここで、ギヤシフト装置41の駆動機構39は、クランクケース14の下部左外側に一体的に取り付けられる。
図5,6を併せて参照し、駆動機構39は、チェンジ機構24のシフトドラム24aの左端部に同軸固定されるピンギヤ121と、該ピンギヤ121に係合するウォーム状のバレルカム122と、該バレルカム122に中継ギヤ軸123を介して回転駆動力を付与する変速用アクチュエータ124とを有してなる。変速用アクチュエータ124は電動モータであり、該変速用アクチュエータ124の駆動力によりシフトドラム24aを回転させてトランスミッション47の変速段を変化させる。以下、変速用アクチュエータ124を電動モータ124ということがある。また、ピンギヤ121、バレルカム122及び中継ギヤ軸123の組み合わせを伝達機構122Aとする。
電動モータ124は、その回転駆動軸線C4を前下がりに傾斜させるように(車両走行方向に対して傾斜させるように)配置され、その駆動軸125を後方に突出させる。駆動軸125の先端部外周には駆動ギヤ126が形成され、該駆動ギヤ126が中継ギヤ軸123の第一中継ギヤ127aに噛み合う。中継ギヤ軸123の第二中継ギヤ127bは、電動モータ124の斜め上後方に位置するバレルカム122前端部の従動ギヤ128に噛み合う。
バレルカム122は、電動モータ124の回転駆動軸線C4と平行な回転軸線C5を有し、電動モータ124と同様に回転軸線C5を前下がりに傾斜させるように配置され、その前部外周には複数のカム溝129が形成される。各カム溝129はらせん状のネジ溝となるように互いに連なり、この各カム溝129にピンギヤ121に突設された複数のピン121aの一部が係合する。
ピンギヤ121は、その円盤状の本体左側に周方向で等間隔をなす前記複数のピン121aをシフトドラム24aと平行に突出させてなる。このピンギヤ121及びシフトドラム24aにおける左右方向に沿う回転軸線C6に対し、バレルカム122の回転軸線C5は垂直に配置される。また、バレルカム122の回転軸線C5は、エンジン側面視でシフトドラム24aの回転軸線C6の斜め下後方に配置される。このバレルカム122がピンギヤ121の左外側に隣接し、そのカム溝129にピンギヤ121の斜め下後に位置するピン121aを係合させる。
そして、ECU42の制御により電動モータ124が駆動し、例えばバレルカム122が正転方向に一回転すると、各カム溝129がその並び方向(軸線C5方向)で一列分(一ピッチ分)だけ前方に変位し、ピンギヤ121及びシフトドラム24aを前記一ピッチ分に相当する角度だけシフトアップ方向(図5中矢印UP方向)に回転させる。このときのシフトドラム24aの回転角度は、トランスミッション47の変速段を一速分だけシフトアップさせる角度に相当する。
同様に、電動モータ124が駆動してバレルカム122が逆転方向に一回転すると、各カム溝129がその並び方向で一ピッチ分だけ後方に変位し、ピンギヤ121及びシフトドラム24aを前記一ピッチ分に相当する角度だけシフトダウン方向(図5中矢印DN方向)に回転させる。このときのシフトドラム24aの回転角度は、トランスミッション47の変速段を一速分だけシフトダウンさせる角度に相当する。
バレルカム122の後部外周には、その軸線C5に沿って並ぶ二つのスイッチカム131が設けられる。各スイッチカム131の例えば左側には、そのカム面にスイッチ片を対向させる二つのスイッチ133が設けられる。これら各スイッチカム131及びスイッチ133により、バレルカム122の回転位置を検出する前記センサS1が構成される。なお、図5中符号135は、シフトドラム24aの回動位置を検出するシフトセンサを示す。
各スイッチカム131は、バレルカム軸方向視で互いに略同一形状をなし、その外周に前記カム面が形成される。各スイッチカム131は、そのカム面がバレルカム回転方向で互いに所定の位相差を有するように配置される。一方、各スイッチ133は、バレルカム回転方向で互いに同位相となるように配置される。これら各スイッチ133のON,OFF状況により、バレルカム122が正逆それぞれの回転方向に所定角度回転したか否かを検出可能とされる。
ここで、図2に示すように、前記変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aは、エンジン側面視でカウンタシャフト29よりも下方かつ前記分割平面Bよりも下方となるように(さらにはメインシャフト28の軸線C2よりも下方となるように)配置される。
また、図3を併せて参照し、変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aは、発電機カバー104の左右方向外側端(クランク軸方向外側端、当該位置を図3中線Eで示す)よりも左右方向内側(クランク軸方向内側)に位置し、かつ発電機カバー104よりも全体的に下方となるように配置される。
以上説明したように、上記参考例におけるエンジン13は、クランクシャフト21の回転駆動力を駆動輪(後輪11)に伝達する動力伝達経路中に設けられるツインクラッチ式変速機23と、該ツインクラッチ式変速機23の一部を構成してこれに伝達された前記クランクシャフト21の回転駆動力を駆動輪側に出力するカウンタシャフト29と、前記クランクシャフト21及びツインクラッチ式変速機23を収容するエンジンケース14Aと、該エンジンケース14Aに取り付けられて前記ツインクラッチ式変速機23の変速動作を制御する変速用アクチュエータ124と、該変速用アクチュエータ124と前記ツインクラッチ式変速機23を変速動作させるチェンジ機構24との間に設けられて前記変速用アクチュエータ124の駆動力を前記チェンジ機構24に伝達する伝達機構122Aとを備えるものにおいて、前記カウンタシャフト29よりも下方に前記変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aが配置されるものである。
この構成によれば、エンジン13全体の重心が下がり、もって車両の低重心化を図ることができる。また、エンジン13上方には通常は吸気系部品や電装部品等の車両機能部品が多く配置されるが、変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aをエンジン13の低位置に配置することで、前記各機能部品の配置スペースへの影響を抑えることができる。
また、上記エンジン13においては、前記伝達機構122Aよりも下方に前記変速用アクチュエータ124が配置されることで、比較的重量のある変速用アクチュエータ124を伝達機構122Aよりも下方に配置でき、車両のさらなる低重心化を図ることができる。
さらに、上記エンジン13においては、前記変速用アクチュエータ124が電動モータであって、該電動モータ124の回転駆動軸線C4が車両進行方向に対して傾斜して配置されることで、変速用アクチュエータ(電動モータ)124に走行風が当たり易くなり、該変速用アクチュエータ124の冷却性を高めることができる。
また、上記エンジン13においては、前記エンジンケース14Aが側方に突出する発電機カバー104を有し、前記エンジンケース14Aにおける発電機カバー104側かつ該発電機カバー104の外側端よりも内側に前記変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aが配置されることで、発電機カバー104の周囲に形成される空間を変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aの配置スペースとして有効利用できると共に、変速用アクチュエータ124及び伝達機構122Aを発電機カバー104の外側端よりも内側に配置したので、車幅方向でエンジン幅が大きくなることを抑えることができる。
しかも、上記エンジン13においては、前記変速用アクチュエータ124が前記発電機カバー104よりも下方に配置されることで、変速用アクチュエータ124を走行風により当たり易くでき、かつ車両のさらなる低重心化を図ることができる。
<実施例>
次に、この発明の実施例について図7,8を参照して説明する。
実施例におけるエンジン151(図7参照)は、前記参考例のものに対し、前記変速用アクチュエータ(電動モータ)124がオイルパン106の周囲に配置されることを主に異なるもので、前記参考例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
電動モータ124は、その回転駆動軸線C4を左右方向に沿わせて(シフトドラム24aと平行にして)、オイルパン106の前壁外側(直前)に配置される。オイルパン106の前壁には、電動モータ124の後部を入り込ませる凹部106aが形成される。電動モータ124からの回転駆動力は、該電動モータ124に隣接するリダクションギヤ軸123’、リンク機構152及びシフタ機構153を介してシフトドラム24aに伝達される。
リンク機構152は、リダクションギヤ軸123’の左端部に結合される駆動側アーム152aと、シフタ機構153のチェンジスピンドル153aの左端部に結合される従動側アーム152bと、各アーム152a,152b間に渡る連結ロッド152cとを有してなる。
また、シフタ機構153は、シフトドラム24aと平行をなしてその左端部近傍にオフセット配置される前記チェンジスピンドル153aと、シフトドラム24の左端部に同軸かつ一体回転可能に設けられるドラムセンタ153bと、チェンジスピンドル153aの右端部に結合されると共にドラムセンタ153b側に延びてこれに係合するチェンジアーム153cとを有してなる。
ドラムセンタ153bはラチェット機構を構成し、チェンジスピンドル153a及びチェンジアーム153cが所定の回動初期位置から所定角度だけ正逆回転した際には、ドラムセンタ153b及びシフトドラム24aを所定角度回転させた後、チェンジスピンドル153a及びチェンジアーム153cのみを前記回転初期位置に戻すことが可能である。
すなわち、シフトスピンドル153aの正逆回転の繰り返しによるシフトドラム24aの送りが可能となる。
そして、電動モータ124が所定角度だけ正逆回転の一往復動を行うと、リダクションギヤ軸123’、伝達機構122A及びシフタ機構153を介してシフトドラム24aが一方向に所定角度だけ回転し、トランスミッション47の変速段を一速分だけ変化させる。以下、リダクションギヤ軸123’、リンク機構152及びシフタ機構153の組み合わせを伝達機構154Aとすると、該伝達機構154Aは、電動モータ124と共にカウンタシャフト29よりも下方に位置し、かつ発電機カバー104の外側端よりも内側に位置する(図示略)。
なお、シフトスピンドル153aをシフトドラム24aに同軸かつ一体回転可能に設け、電動モータ124の正逆回転角度に応じてリダクションギヤ軸123’及びリンク機構152のみからなる伝達機構を用いてシフトドラム24aを直接的に正逆回動させる構成であってもよい。
また、図8に示すエンジン151’は、実施例の変形例として、変速用アクチュエータ(電動モータ)124をオイルパン106の後壁外側(直後)に配置したものである。
電動モータ124は、その回転駆動軸線C4を左右方向に沿わせて配置される。オイルパン106の後壁には、電動モータ124の前部を入り込ませる凹部106bが形成される。電動モータ124からの回転駆動力は、前記伝達機構154Aに対してリンク機構152のレイアウトのみを変更した伝達機構154A’を介してシフトドラム24aに伝達され、もってトランスミッション47の変速段を切り替える。
以上説明したように、上記実施例におけるエンジン151,151’は、前記エンジンケース14Aが下方に突出するオイルパン106を有し、該オイルパン106の周囲に前記変速用アクチュエータ124が配置されるものである。
この構成によれば、オイルパン106の周囲に形成される空間を変速用アクチュエータ124の配置スペースとして有効利用できると共に、車両のより一層の低重心化を図ることができる。また、オイルパン106の形状自由度は比較的高いことから、該オイルパン106における変速用アクチュエータ124が配置される部位を凹ませる等により、オイルパン106外側に変速用アクチュエータ124が大きく突出することを防止してエンジン外形の増大を抑えることができる。さらに、オイルパン106周辺は車両機能部品が比較的少ないことから、該機能部品の配置への影響を抑えた上で変速用アクチュエータ124を比較的自由に配置することができる。
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば変速用アクチュエータが電気式ではなく油圧式や機械式であってもよく、同様に伝達機構が機械式ではなく電気式や油圧式であってもよい。
また、この発明の構成は、単気筒エンジン、並列(直列)エンジン、クランク軸線を前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用できる。さらに、当該エンジンを搭載する車両は、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、あるいは低床の足載せ部を有するスクータ型車両であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
この発明の参考例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの左側面図である。 上記エンジンの上面図である。 上記エンジンのツインクラッチ式変速機の概略構成図である。 上記エンジンのギヤシフト装置の一部断面を含む左側面図である。 図5におけるA−A断面図である。 この発明の実施例におけるエンジンの左側面図である。 図7に示すエンジンの変形例を示す左側面図である。
1 自動二輪車(車両)
11 後輪(駆動輪)
13,151,151’ エンジン
14A エンジンケース
21 クランクシャフト
23 ツインクラッチ式変速機(変速機)
24 チェンジ機構
29 カウンタシャフト(出力軸)
104 発電機カバー
106 オイルパン
122A,154A,154A’ 伝達機構
124 変速用アクチュエータ(電動モータ)
C4 回転駆動軸線(軸線)

Claims (4)

  1. クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路中に設けられる変速機と、該変速機の一部を構成してこれに伝達された前記クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、前記クランクシャフト及び変速機を収容するエンジンケースと、該エンジンケースに取り付けられて前記変速機の変速動作を制御する変速用アクチュエータとを備えるエンジンにおいて、
    前記出力軸よりも下方に前記変速用アクチュエータが配置され、かつ前記エンジンケースは下方に突出するオイルパンを有し、該オイルパンの周囲に前記変速用アクチュエータが配置されると共に、該変速用アクチュエータが前記オイルパンに形成された凹部に入り込むことを特徴とする変速用アクチュエータを備えるエンジン。
  2. 前記出力軸とクランクシャフトとの間に介在するメイン軸を備え、該メイン軸及び出力軸の一方が他方よりも下方に変位して互いに上下方向で重ならないように配置されることを特徴とする請求項1に記載の変速用アクチュエータを備えるエンジン。
  3. 前記変速用アクチュエータと前記変速機を変速動作させるチェンジ機構との間に設けられて前記変速用アクチュエータの駆動力を前記チェンジ機構に伝達する伝達機構を備え、前記出力軸よりも下方に前記伝達機構が配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の変速用アクチュエータを備えるエンジン。
  4. 前記伝達機構よりも下方に前記変速用アクチュエータが配置されることを特徴とする請求項3に記載の変速用アクチュエータを備えるエンジン。
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