JP3315353B2

JP3315353B2 - 車両用エンジンの補機取付構造

Info

Publication number: JP3315353B2
Application number: JP24922497A
Authority: JP
Inventors: 定史山本; 芳美沼崎; 友文倉光
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-12
Filing date: 1997-09-12
Publication date: 2002-08-19
Anticipated expiration: 2017-09-12
Also published as: TW396127B; ITTO980756A1; CN1211677A; IT1305573B1; JPH1182050A; ITTO980756A0; CN1081732C

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エンジンの
補機取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用エンジンの補機取付構造として、
例えば、特開平１−９２５１２号公報「車両用水冷エン
ジンの循環ポンプ装置」がある。この装置は、その公報
の第１図及び第２図によれば、エンジン１（番号は公報
に記載されたものを引用した。以下同じ。）のクランク
軸１０を駆動源とした中間軸１３をクランクケース４内
に設け、中間軸１３の両端部に、補機である潤滑油ポン
プ１５並びに冷却水ポンプ１７を連結したものである。
潤滑油ポンプ１５は伝動ケース５の内部に配置し、冷却
水ポンプ１７は発電機１２の後方に且つ発電機１２から
車幅方向へ突出した位置に配置したものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、冷
却水ポンプ１７を発電機１２から車幅方向へ突出した位
置に配置したものであり、車両の大型化になる。また、
クランク軸１０を駆動源とした補機は連続使用するの
で、比較的高温になる傾向にある。例えば、潤滑油ポン
プ１５は所定以下の温度を維持できることが求められ
る。

【０００４】そこで本発明の目的は、補機の配置構造を
改良すること、及び、連続使用する補機に対する走行風
の冷却効果を高めることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明では、フランジ部とこのフランジ部か
ら膨出形成したゼネレータ収納部とからなるカバーを、
エンジンのクランク軸を駆動源とし且つクランクケース
の外方に配置したゼネレータに被せた車両であって、ク
ランク軸を駆動源とした中間軸をクランクケース及びフ
ランジ部に跨がって配置し、且つフランジ部から一端部
を突出させ、この一端部にオイルポンプ等の補機を取付
け、カバーに、走行風を補機に導くための導風部材を設
けたことを特徴とする。ゼネレータに被せたカバーの空
きスペースに補機を配置することができる。このため、
補機はカバーから車幅方向へ突出しない。そして、カバ
ーの周囲を流れる走行風によって、補機を冷却すること
ができる。カバーの周囲を流れる走行風は、導風部材に
よって補機へ導かれて、補機を冷却する。

【０００６】請求項２の発明では、フランジ部とこのフ
ランジ部から膨出形成したゼネレータ収納部とからなる
カバーを、エンジンのクランク軸を駆動源とし且つクラ
ンクケースの外方に配置したゼネレータに被せた車両で
あって、クランク軸を駆動源とした中間軸をクランクケ
ース及びフランジ部に跨がって配置し、且つフランジ部
から一端部を突出させ、この一端部にオイルポンプ等の
補機を取付け、補機の周囲に、走行風を補機に導くため
の導風部材を設けたことを特徴とする。ゼネレータに被
せたカバーの空きスペースに補機を配置することができ
る。このため、補機はカバーから車幅方向へ突出しな
い。そして、カバーの周囲を流れる走行風によって、補
機を冷却することができる。カバーの周囲を流れる走行
風は、導風部材によって補機へ導かれて、補機を冷却す
る。

【０００７】請求項３の発明では、導風部材が、補機を
異物の衝当から保護するためのガード部材を兼ねたもの
であることを特徴とする。路面等から異物が飛びはねた
り、障害物があっても、ガード部材を兼ねた導風部材
は、補機を異物や障害物の衝当から保護する。

【０００８】請求項４の発明では、連続使用するオイル
ポンプ等の第１の補機と、短時間使用する第２の補機と
を備えた車両用エンジンにおいて、第１・第２の補機を
クランクケースの中心より下方に且つ外方に配置し、し
かも、クランク軸を挟んで前方に第１の補機を配置し、
後方に第２の補機を配置したことを特徴とする。連続使
用する第１の補機は、短時間使用する第２の補機よりも
高温になる傾向にある。これに対して、走行風の流れは
第２の補機に遮られることなく、連続使用する第１の補
機を冷却する。また、車両の重心が下がる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車幅方向中央を示す。また、図面は符号の向
きに見るものとする。

【００１０】図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図
である。スクータ型自動二輪車１（以下、「自動二輪車
１」と記す。）は、クレードル型車体フレーム２と、こ
の車体フレーム２のヘッドパイプ３に取付けたフロント
フォーク４と、このフロントフォーク４に取付けた前輪
５並びにフロントフェンダ６と、フロントフォーク４に
連結したハンドル７と、車体フレーム２の各パイプで囲
まれたクレードルスペース内に配置した燃料タンク８、
ラジエータ用リザーブタンク９並びにラジエータ１０
と、クレードルスペースの後方に配置し前部に水冷型エ
ンジン１１を備えたパワーユニット１２と、このパワー
ユニット１２の前部を車体フレーム２に取付けるための
リンク機構１３と、パワーユニット１２の後端部を車体
フレーム２に懸架するためのリヤクッション１４と、パ
ワーユニット１２の後部に取付けた後輪１５と、車体フ
レーム２の後部上部に配置したシート（運転者席と同乗
者席とを有するダブルシート）１６と、車体フレーム２
を覆うボディカバー１７とからなる。

【００１１】ボディカバー１７は、ヘッドパイプ３の前
部及び前輪５の上部を覆うフロントカバー２１と、この
フロントカバー２１の後部を覆うインナカバー２２と、
運転者の足を載せる低床式足載板としての左右のステッ
プフロア２３（この図では手前側だけを示す。以下同
じ。）と、これらステップフロア２３の外縁から下方へ
延ばした左右のフロアスカート２４と、これらフロアス
カート２４の下縁間を覆うアンダーカバー２５と、イン
ナカバー２２から後方へ延ばし車体フレーム２の長手中
央を覆うセンターカバー２６と、このセンターカバー２
６から後方へ延ばし車体フレーム２の後部両側面を覆う
サイドカバー２７と、これらサイドカバー２７の外縁か
ら下方へ延ばした左右のロアサイドカバー２８と、これ
らロアサイドカバー２８の後方で車体フレーム２の後端
下部を覆うリヤセンターカバー２９と、このリヤセンタ
ーカバー２９の上方で車体フレーム２の後端上部を覆う
リヤアッパカバー３０とからなる。

【００１２】ハンドル７はハンドルカバー３３と、フロ
ントカバー２１の上方のウインドスクリーン３４と、ウ
インドスクリーン３４の前面下部に設けたスクリーンガ
ーニッシュ３５とを備える。インナカバー２２は両側部
に、運転者の脚部前方を覆うレッグシールド２２ａを備
える。図中、４１はヘッドランプ、４２はウインカー、
４３は給油用リッド、４４は点火プラグ点検用リッド、
４５はメインスタンド、４６はエアクリーナ、４７はリ
ヤグリップ、４８はテールランプ、４９はリヤフェンダ
である。

【００１３】図２は本発明に係る自動二輪車のラジエー
タ並びにエンジン廻り（ボディカバーを外した姿）の左
側面図である。燃料タンク８の直後に配置したラジエー
タ１０は後部にファン１０ａを備え、このファン１０ａ
の後方（ラジエータ１０の後方）に、ラジエータ１０か
らの排風熱気を車体外方へ導くための偏向板１０ｂを配
置したものであり、この偏向板１０ｂはファン１０ａの
上方及び後方のみ覆う側面視略逆Ｌ字状部材である。

【００１４】アンダーカバー２５は車体フレーム２にボ
ルト止めし、また、上記偏向板１０ｂで向きを変えられ
た風（排風熱気）を外部へ排出するために、ファン１０
ａの下方及び偏向板１０ｂの下方に排風口２５ａを開け
たものであり、この排風口２５ａは斜め後を向いた多数
のルーバ２５ｂ…（…は複数を示す。以下同じ。）を備
える。これらの偏向板１０ｂ及びルーバ（整流板）２５
ｂ…は、風の流れを整える整流機構である。

【００１５】ラジエータ１０は、エンジン１１へ冷却液
を吐出する吐出ホース５１と、エンジン１１から冷却液
を戻すリターンホース５２と、フィラーキャップ５３と
連通するフィラーホース５４とを接続したものである。
フィラーキャップ５３はリザーブタンク９ともオーバー
フローホース５５で接続したものである。このように、
ラジエータ１０とエンジン１１との間のスペースには、
偏向板１０ｂ並びにラジエータ１０からの排風熱気を流
す流路を設けた他に、上記ホース類５１，５２，５４，
５５を配管するだけであり、これらホース類５１，５
２，５４，５５を合理的に且つ短く配管することができ
る。

【００１６】リンク機構１３は、車体フレーム２に取付
けた第１リンク１３ａと、この第１リンク１３ａとパワ
ーユニット１２の前部とを連結した第２リンク１３ｂ
と、車体フレーム２に対して第１リンク１３ａの揺動量
を規制する第１規制部１３ｃと第１リンク１３ａに対し
て第２リンク１３ｂの揺動量を規制する第２規制部１３
ｄとからなる。

【００１７】ところで、エンジン１１は下向きの排気口
１１ｂに排気管１０７を接続したものである。この排気
管１０７は、一旦下方へ延びた後に、エンジン１１の右
側方（図の裏面方向）へ曲り、更にパワーユニット１２
の下部に沿って後方へ延び、後端にマフラ１０８を取付
けたものである。図中、５６は燃料ポンプ、５７は燃料
ストレーナである。

【００１８】図３は本発明に係る自動二輪車の中央部
（ボディカバーの一部を外した姿）の平面図であり、フ
ロントカバー２１、インナカバー２２、ステップフロア
２３、センターカバー２６、燃料タンク８に取付けた備
品類を省略して示す。ボディカバー１７は、車両前方か
ら導入した冷却風（車両走行時の走行風を含む）Ｆｃを
後方へ向わせる冷却風通路５８，５８を設け、これら冷
却風通路５８，５８中にラジエータ１０を配置し、ま
た、冷却風通路５８，５８には、冷却風Ｆｃを前記ラジ
エータ１０へ導くための左右のガイド板５９，５９を設
けたものである。冷却風通路５８，５８には、ラジエー
タ１０の前方に燃料タンク８、リザーブタンク９、燃料
ポンプ５６（図２参照）などの車両備品を配置したもの
である。

【００１９】左右のフロアスカート２４，２４は、車両
側方から内部へ冷却風（車両走行時の走行風を含む）Ｆ
ｉを導入するための導風口２４ａ，２４ａを開けたもの
である。これらの導風口２４ａ，２４ａから取入れた冷
却風Ｆｉは、エンジン１１の側方に沿って流れ、車両後
方へ流出する。

【００２０】ところで、燃料タンク８やラジエータ１０
は車幅中央位置に配置し、また、車体フレーム２におけ
る左右のダウンチューブ２ａ，２ａ間の寸法は、燃料タ
ンク８の幅及びラジエータ１０の幅より大きい。このた
め、燃料タンク８やラジエータ１０はダウンチューブ２
ａ，２ａに保護される構造となっている。メインパイプ
２ｂは車体長手中央部で平面視略Ｙ字状に分岐した部材
であるが、この図では、後部を省略して示した。

【００２１】図４は図２の４−４線に概ね沿って切断し
展開したパワーユニットの断面図である。パワーユニッ
ト１２は、車幅中央のエンジン１１と、エンジン１１の
動力を後輪用車軸７１に伝達するための左の動力伝達機
構７２と、右のゼネレータ７３とを組合せた構造であ
る。

【００２２】詳しくは、エンジン１１は単気筒２サイク
ルエンジンであり、このエンジンは、左右のケース半体
６１Ａ，６１Ｂをボルト結合してなるクランクケース６
１と、シリンダブロック６２と、シリンダヘッド６３
と、クランク軸６４と、コネクティングロッド６５と、
ピストン６６とを主要構成としたものである。

【００２３】左のケース半体６１Ａは、動力伝達機構７
２を収納するための伝達機構ケースを兼ねたものであ
り、このケースは後方へ延びるとともに左の開口部分を
ケース用カバー７４で塞いだものである。このため、左
のケース半体６１Ａとケース用カバー７４とで第１の空
間部Ｓ１を形成することになる。動力伝達機構７２は、
クランク軸６４の左端部に取付けたドライブプーリ７５
と図示せぬドリブンプーリとをＶベルト７６で連結した
ベルト式動力伝達機構である。ドライブプーリ７５は空
冷フィン７５ａ…を備え、これらの空冷フィン７５ａ…
によって、エアフィルタ７７から導入した外気で第１の
空間部Ｓ１内を冷却する。

【００２４】図５は本発明に係るパワーユニットのクラ
ンク軸並びにゼネレータ廻りの断面図であり、上記図４
の要部を拡大したものである。ゼネレータ７３は、クラ
ンク軸６４を駆動源とし且つクランクケース６１の外方
に配置したものである。詳しくは、クランク軸６４は右
のケース半体６１Ｂから突出した右端部にゼネレータ７
３を取付けたものである。クランクケース６１から突出
したゼネレータ７３にはゼネレータ用カバー７８を被せ
たものであり、このカバー７８は、右のケース半体６１
Ｂにボルト止めするフランジ部７８ａと、このフランジ
部７８ａから膨出形成したゼネレータ収納部７８ｂとか
らなる。

【００２５】ところで、右のケース半体６１Ｂとフラン
ジ部７８ａとに跨がって、クランク軸６４を駆動源とし
た中間軸８３を配置し、この中間軸８３に補機を取付け
たものである。詳しくは、右のケース半体６１Ｂは、ク
ランク軸６４と直交する方向に延びる延長部６１Ｂａを
一体に形成し、この延長部６１Ｂａとフランジ部７８ａ
とに軸受８１，８２を介して中間軸８３を支持したもの
である。右のケース半体６１Ｂ並びにその延長部６１Ｂ
ａとカバー７８とによって囲むことで形成した第２の空
間部Ｓ２には補機駆動機構８４を配置する。補機駆動機
構８４は、クランク軸６４に取付けた補機用ドライブプ
ーリ８５と、中間軸８３に取付けた補機用ドリブンプー
リ８６とを、ゴム系タイミングベルト８７で連結したベ
ルト式駆動機構である。

【００２６】このように、右のケース半体６１Ｂとフラ
ンジ部７８ａとで中間軸８３を支持し、この中間軸８３
の略中間位置に補機用ドリブンプーリ８６を取付けたの
で、中間軸８３の支持剛性は高い。また、クランク軸６
４と中間軸８３の軸間距離が小さいので、補機用ドライ
ブプーリ８５の両側には、タイミングベルト８７を案内
するサイドガイドを設けていない。このため、補機用ド
ライブプーリ８５の溝にタイミングベルト８７が噛み合
うときに、タイミングベルト８７はプーリ軸方向からの
側圧が少ないので、耐久性が高まる。

【００２７】中間軸８３は、一端部にオイルポンプ（潤
滑油ポンプ）８８を取付けるとともに、他端部に冷却水
ポンプ８９を取付けたものである。オイルポンプ８８及
び冷却水ポンプ８９は、エンジン１１の作動中に連続使
用するエンジン用補機である。これらの連続使用する補
機を第１の補機と定義する。詳しくは、中間軸８３の一
端部は、フランジ部７８ａから突出し且つオイルポンプ
８８の軸８８ａに着脱可能に連結したものである。オイ
ルポンプ８８は、フランジ部７８ａの外面に断熱板８８
ｅを介して、ボルト８８ｆで止めたものである。

【００２８】ところで、ゼネレータ用カバー７８は、延
長部６１Ｂａと協働して補機駆動機構８４を収納するた
めにフランジ部７８ａを広くしたものである。この広い
フランジ部７８ａにオイルポンプ８８を取付けるように
したので、オイルポンプ８８をカバー７８の周囲の空き
スペースに配置することができる。このため、オイルポ
ンプ８８はカバー７８から車幅方向へ突出しない。カバ
ー７８のフランジ部７８ａは、走行風をオイルポンプ８
８に導くための導風部材９０をボルト止めしたものであ
る。導風部材９０の詳細は後述する。

【００２９】一方、中間軸８３の他端部は、延長部６１
Ｂａに形成したポンプケース部８９ａに挿入し且つロー
タ（羽根車）８９ｂを取付けたものである。ポンプケー
ス部８９ａは吸入口８９ｃを設けたカバー８９ｄで覆っ
た構造である。カバー８９ｄは副吸入口８９ｅをそなえ
る。８９ｆはメカニカルシールである。

【００３０】図６は本発明に係るクランク軸並びにゼネ
レータ廻りを別の方向から見た断面図であり、クランク
軸６４にスタータモータ９１を連結した構造を示す。詳
しくは、スタータモータ９１はエンジン１１をスタート
させるときのみ短時間使用するエンジン用補機である。
この短時間使用する補機を第２の補機と定義する。スタ
ータモータ９１は右のケース半体６１Ｂにおける延長部
６１Ｂａにボルト止めし、ギヤ機構９１ａを介してクラ
ンク軸６４に連結したものである。ゼネレータ用カバー
７８はギヤ機構９１ａを覆っている。

【００３１】図７は本発明に係るクランク軸並びにゼネ
レータ廻りを更に別の方向から見た断面図である。ゼネ
レータ７３は作動することにより発熱するので、第２の
空間部Ｓ２は、第１空間部Ｓ１よりも高温になり易い。
第２の空間部Ｓ２が高温であると、ゴム系タイミングベ
ルト８７の耐久性に影響を与える。第２の空間部Ｓ２の
温度を下げるために、第１の空間部Ｓ１と第２の空間部
Ｓ２とを、クランクケース６１の空気連通路Ｓ３，Ｓ４
で連通したものである。第１の空間部Ｓ１と第２の空間
部Ｓ２との間に温度差があると、双方の空間部Ｓ１，Ｓ
２の空気は左右のケース半体６１Ａ，６１Ｂに開けた空
気連通路Ｓ３，Ｓ４を通って徐々に入れ替わる。このた
め、第２の空間部Ｓ２の温度が下がるので、ゴム系タイ
ミングベルト８７の耐久性の向上を図ることができる。

【００３２】図８は本発明に係るエンジン（左のケース
半体を外した姿）の左側面図であり、要部を断面にして
示す。エンジン１１は、シリンダ６２ａに連通する掃気
孔１１ａ及び排気口１１ｂを設けたものである。ピスト
ン６６の上昇行程によりクランクケース６１内に負圧が
生じ、この負圧によってリードバルブ９２が開き、混合
気が後述する気化器から吸気管９３を通って吸入する。
また、ピストン６６の下降行程によりクランクケース６
１内の混合気は圧縮され、掃気孔１１ａを通ってシリン
ダ６２ａ内に供給されることになる。排気口１１ｂは排
気通路面積可変バルブ９４を備える。

【００３３】冷却水ポンプ８９の吐出口８９ｇは、クラ
ンクケース６１の水冷ジャケット６１ａ→シリンダブロ
ック６２の水冷ジャケット６２ｂ→シリンダヘッド６３
の水冷ジャケット６３ａ→サーモスタット９５の経路で
排水口１１ｃに連通したものである。シリンダヘッド６
３の水冷ジャケット６３ａには、副吐出口６３ｂを備え
る。シリンダヘッド６３のエア抜口６３ｃは、図３に示
すようにフィラーキャップ５３にエア抜ホース６７で接
続するものである。図中、９６は点火プラグである。

【００３４】図９は本発明に係るパワーユニット（ケー
ス用カバーを外した姿）の左側面図であり、エンジン１
１の吸気管９３に気化器９７を取付けたことを示す。冷
却水ポンプ８９は、シリンダヘッド６３の副吐出口６３
ｂ→第１のホース９８Ａ→気化器９７のジャケット→第
２のホース９８Ｂ→副吸入口８９ｅの経路で、シリンダ
ヘッド６３の水冷ジャケット６３ａを通る冷却後の水の
一部を吸入する役割を兼ねるものである。このため、気
化器９７はシリンダ冷却後の暖められた水で暖められる
ことになる。図中、９９はブレーキである。

【００３５】図１０は本発明に係るエンジンの燃焼制御
システムの模式図である。燃焼制御システム１０１は、
クランク軸６４の回転数及び気化器のスロットル開度を
制御ユニット１０２に入力し、この制御ユニット１０２
にて、排気口１１ｂからの排気通路面積をエンジン１１
の作動状態に見合うように制御するものである。制御ユ
ニット１０２の制御信号は、サーボモータ等からなる制
御モータ１０３に出力し、この制御モータ１０３は制御
ケーブル１０３ａ，１０３ａ及びバルブ用操作部材１０
４を介して排気通路面積可変バルブ９４を制御する。具
体的には、制御モータ１０３は、クランク軸６４が低回
転のときに排気通路面積可変バルブ９４を閉じるように
制御する。図中、１０５はバッテリ、１０６はイグニッ
ションスイッチである。

【００３６】ところで、マフラ１０８は排気方向に２段
のメタルキャタライザ１０８ａ，１０８ａを内蔵し、こ
れらのメタルキャタライザ１０８ａ，１０８ａによっ
て、排気浄化効率を高めたものである。

【００３７】図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る排気
通路面積可変バルブの構成図であり、（ａ）は排気通路
面積可変バルブ廻りの断面構造を示し、（ｂ）は（ａ）
のｂ矢視方向の構造を示す。（ａ）のように、排気通路
面積可変バルブ９４は、回転軸９４ａにダンパプレート
９４ｂを取付けたバタフライダンパ形式のバルブであ
り、回転軸９４ａの端部にバルブ用操作部材１０４を取
付け、この操作部材１０４に制御ケーブル１０３ａを取
付けたものである。（ｂ）のように、ダンパプレート９
４ｂは、回転方向の両端に切欠部９４ｃ，９４ｃを設け
たものである。このため、排気通路面積可変バルブ９４
を全閉にした場合であっても、排気口１１ｂと切欠部９
４ｃ，９４ｃとの間の隙間から、最小量の排気を排出さ
せることができる。従って、最小排気量を正確に確保す
ることができる。

【００３８】図１２は本発明に係る排気通路面積可変バ
ルブと制御モータとの配置関係を示す左側面図であり、
比較的高温であるエンジン１１から離れた車体後部に制
御モータ１０３を配置したことを示す。具体的には、メ
インパイプ２ｂの右後部にハンガプレート２ｃを取付
け、このハンガプレート２ｃに制御モータ１０３をボル
ト止めした。エンジン１１廻りから離れた位置に制御モ
ータ１０３を配置したので、エンジン１１の熱や振動か
ら制御モータ１０３を保護して、制御モータ１０３の耐
久性を維持することは容易である。なお、リヤクッショ
ン１４は、メインパイプの左後部２ｄに取付けたもので
ある。

【００３９】図１３は本発明に係るエンジン（ゼネレー
タ用カバーを外した姿）の右側面図である。ゼネレータ
７３は、そのロータ７３ａの回転角を検知するためのピ
ックアップセンサ７３ｂを備え、このピックアップセン
サ７３ｂのコード７３ｃを外部に延ばしたものである。

【００４０】クランク軸６４に連結したオイルポンプ８
８（図５参照）及びスタータモータ９１は、クランクケ
ース６１の中心（クランク軸６４の中心）Ｏよりも下方
に且つ外方に配置したものである。そして、クランク軸
６４を挟んで、前方にオイルポンプ８８を配置し、後方
にスタータモータ９１を配置した。このため、自動二輪
車におけるエンジン１１廻りの狭いスペースに、容易に
オイルポンプ８８及びスタータモータ９１を配置するこ
とができるとともに、自動二輪車の重心を下げることが
できる。しかも、走行風の流れは、スタータモータ９１
に遮られることなく、連続使用するオイルポンプ８８を
冷却する。このため、比較的高温になり易いオイルポン
プ８８を、走行風で十分に冷却することができる。

【００４１】ところで、図の想像線にて示すように、排
気管１０７は中間軸８３の近傍を通る。このため、中間
軸８３に連結したオイルポンプ８８（図５参照）は排気
管１０７からの熱の影響で高温にならないようにする必
要がある。これに対して、走行風でオイルポンプ８８を
十分に冷却することができるので、高温になることはな
い。また、後述する断熱プロテクタ１０７ｂ並びに断熱
材１０９により、排気管１０７の熱がオイルポンプ８８
に行かないようにしている。

【００４２】図１４は本発明に係るパワーユニットの右
側面図であり、導風部材９０の前壁９０ａ、上壁９０ｂ
及び後壁９０ｃでオイルポンプ８８の一部を囲ったこと
を示す。オイルポンプ８８は、内蔵したバルブの開度を
図示せぬスロットルグリップで操作するための操作ケー
ブル８８ａを接続したものである。この操作ケーブル８
８ａを被覆する被覆チューブ８８ｂの端部と、オイルポ
ンプ８８のオイル吸入ホース８８ｃ並びに吐出ホース８
８ｄとは、導風部材９０に取付けられた構造である。

【００４３】図１５は本発明に係る導風部材の断面図兼
作用説明図である。導風部材９０は、後壁９０ｃの幅が
前壁９０ａの幅及びオイルポンプ８８の幅よりも広くな
っている。ゼネレータ用カバー７８の周囲を流れる走行
風Ｆｉは、オイルポンプ８８を冷却しながら後方へ流れ
る。また、走行風Ｆｉは、導風部材９０によってオイル
ポンプ８８へ導かれる。すなわち、走行風Ｆｉはオイル
ポンプ８８の壁を廻り込ながら通り、後壁９０ｃで遮ら
れて迂回するように流れる。このため、走行風Ｆｉによ
るオイルポンプ８８の冷却効果は高い。

【００４４】また、導風部材９０は、特に前壁９０ａ及
び後壁９０ｃが、オイルポンプ８８を異物の衝当から保
護するためのガード部材を兼ねたものである。例えば、
路面等から飛びはねた異物Ｊは、前壁９０ａや後壁９０
ｃによって跳ね返される。このように、ガード部材を兼
ねた導風部材９０によって、オイルポンプ８８を異物Ｊ
や障害物から保護することができる。このため、オイル
ポンプ８８の損傷を防止できる。

【００４５】図１６（ａ），（ｂ）は本発明に係る排気
管及びマフラの構成図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）
は左側面図である。排気管１０７は、オイルポンプ８８
と接近する部分に断熱プロテクタ１０７ｂ並びに断熱材
１０９を巻いて放熱を抑制し、オイルポンプ８８への熱
影響を下げたものである。また、断熱材１０９は、排気
管１０７を保温してメタルキャタライザ１０８ａ，１０
８ａの反応を早める効果がある。図中、１０７ａはエン
ジン１１の排気口１１ｂに接続するフランジ、１０７ｂ
は断熱プロテクタ、１０８ｂ，１０８ｃ，１０８ｃは取
付ステー、１０８ｄ，１０８ｅは断熱プロテクタ用のス
テーである。左右２つの取付ステー１０８ｃ，１０８ｃ
は、同一形状の部材をマフラ１０８に左右反対向きにし
て取付けたものである。断熱プロテクタ１０８ｄ，１０
８ｅは、断熱対策のために、マフラ１０８の長手方向に
長い部材である。

【００４６】なお、上記実施の形態において、連続使用
する第１の補機はオイルポンプ８８や冷却水ポンプ８９
に限定するものではなく、また、短時間使用する第２の
補機はスタータモータ９１に限定するものではない。

【００４７】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の発明では、ゼネレータに被せたカバー
のフランジ部から、中間軸の一端部を突出させ、この一
端部に補機を取付けたので、カバーの膨出したゼネレー
タ収納部廻りの空きスペースを利用して、補機を配置す
ることができる。空きスペースに配置した補機はカバー
から車幅方向へ突出しない。このため、車両におけるエ
ンジン廻りの狭いスペースに、容易に補機を配置するこ
とができる。従って、車両の小型化を図ることができ
る。しかも、カバーの周囲を流れる走行風によって、補
機を冷却することができ、冷却効果は高い。さらには、
カバーに設けた導風部材によって、カバーの周囲を流れ
る走行風を補機に導くことができるので、補機を一層効
率良く冷却することができる。

【００４８】請求項２の発明では、ゼネレータに被せた
カバーのフランジ部から、中間軸の一端部を突出させ、
この一端部に補機を取付けたので、カバーの膨出したゼ
ネレータ収納部廻りの空きスペースを利用して、補機を
配置することができる。空きスペースに配置した補機は
カバーから車幅方向へ突出しない。このため、車両にお
けるエンジン廻りの狭いスペースに、容易に補機を配置
することができる。従って、車両の小型化を図ることが
できる。しかも、カバーの周囲を流れる走行風によっ
て、補機を冷却することができ、冷却効果は高い。さら
には、補機の周囲に設けた導風部材によって、カバーの
周囲を流れる走行風を補機に導くことができるので、補
機を一層効率良く冷却することができる。

【００４９】請求項３の発明では、路面等から飛びはね
た異物や障害物が補機に衝当しないように、ガード部材
を兼ねた導風部材によって保護することができる。この
ため、補機の損傷を防止できる。

【００５０】請求項４の発明では、連続使用する第１の
補機を短時間使用する第２の補機よりも前方に配置した
ので、走行風の流れは、第２の補機に遮られることな
く、連続使用する第１の補機を冷却する。このため、比
較的高温になり易い第１の補機を、走行風で十分に冷却
することができる。また、第１・第２の補機を、クラン
クケースの中心より下方に且つ外方に配置し、しかも、
クランク軸を挟んで前後に配置したので、車両における
エンジン廻りの狭いスペースに、容易に補機を配置する
ことができるとともに、車両の重心を下げることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図

【図２】本発明に係る自動二輪車のラジエータ並びにエ
ンジン廻り（ボディカバーを外した姿）の左側面図

【図３】本発明に係る自動二輪車の中央部（ボディカバ
ーの一部を外した姿）の平面図

【図４】図２の４−４線に概ね沿って切断し展開したパ
ワーユニットの断面図

【図５】本発明に係るパワーユニットのクランク軸並び
にゼネレータ廻りの断面図

【図６】本発明に係るクランク軸並びにゼネレータ廻り
を別の方向から見た断面図

【図７】本発明に係るクランク軸並びにゼネレータ廻り
を更に別の方向から見た断面図

【図８】本発明に係るエンジン（左のケース半体を外し
た姿）の左側面図

【図９】本発明に係るパワーユニット（ケース用カバー
を外した姿）の左側面図

【図１０】本発明に係るエンジンの燃焼制御システムの
模式図

【図１１】本発明に係る排気通路面積可変バルブの構成
図

【図１２】本発明に係る排気通路面積可変バルブと制御
モータとの配置関係を示す左側面図

【図１３】本発明に係るエンジン（ゼネレータ用カバー
を外した姿）の右側面図

【図１４】本発明に係るパワーユニットの右側面図

【図１５】本発明に係る導風部材の断面図兼作用説明図

【図１６】本発明に係る排気管及びマフラの構成図

【符号の説明】

１…自動二輪車、１１…エンジン、６１…クランクケー
ス、６４…クランク軸、７３…ゼネレータ、７８…カバ
ー（ゼネレータ用カバー）、７８ａ…フランジ部、７８
ｂ…ゼネレータ収納部、８３…中間軸、８８…第１の補
機（オイルポンプ）、９０…ガード部材を兼ねた導風部
材、９１…第２の補機（スタータモータ）、Ｏ…クラン
クケースの中心。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−92512（ＪＰ，Ａ) 実開平１−83174（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 67/00 F02B 67/04 F02B 67/06 F02B 61/02 F01M 1/02 B62M 7/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】フランジ部とこのフランジ部から膨出形
成したゼネレータ収納部とからなるカバーを、エンジン
のクランク軸を駆動源とし且つクランクケースの外方に
配置したゼネレータに被せた車両であって、前記クラン
ク軸を駆動源とした中間軸をクランクケース及び前記フ
ランジ部に跨がって配置し、且つフランジ部から一端部
を突出させ、この一端部にオイルポンプ等の補機を取付
け、前記カバーに、走行風を前記補機に導くための導風
部材を設けたことを特徴とする車両用エンジンの補機取
付構造。
【請求項２】フランジ部とこのフランジ部から膨出形
成したゼネレータ収納部とからなるカバーを、エンジン
のクランク軸を駆動源とし且つクランクケースの外方に
配置したゼネレータに被せた車両であって、前記クラン
ク軸を駆動源とした中間軸をクランクケース及び前記フ
ランジ部に跨がって配置し、且つフランジ部から一端部
を突出させ、この一端部にオイルポンプ等の補機を取付
け、前記補機の周囲に、走行風を前記補機に導くための
導風部材を設けたことを特徴とする車両用エンジンの補
機取付構造。
【請求項３】前記導風部材は、前記補機を異物の衝当
から保護するためのガード部材を兼ねたものであること
を特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用エンジ
ンの補機取付構造。
【請求項４】連続使用するオイルポンプ等の第１の補
機と、短時間使用する第２の補機とを備えた車両用エン
ジンにおいて、前記第１・第２の補機をクランクケース
の中心より下方に且つ外方に配置し、しかも、クランク
軸を挟んで前方に第１の補機を配置し、後方に第２の補
機を配置したことを特徴とする車両用エンジンの補機取
付構造。