JP6294739B2 - スクータ型車両 - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットが揺動自在に設けられるスクータ型車両に関する。

スクータ型車両に揺動自在に設けられるパワーユニットは、内燃機関のクランクケースから後方に延出形成された伝動ケーシング内にＶベルト式無段変速機が収容され、伝動ケーシングの後端部に軸支された後輪とともに上下に揺動可能に車体フレームに支持される。
かかるパワーユニットは、伝動ケーシング内に冷却風を導入してＶベルト式無段変速機を冷却する冷却構造が備えられ、従来、Ｖベルト式無段変速機を冷却した冷却風を外部に排出する排風口を伝動ケーシングの下壁に設けたものが知られている。

伝動ケーシングの下壁に設けられた排風口は、下方に向いて開口しているため、水溜まりや雨天走行時などにおいて、前輪や後輪から跳ね上げられた水などが排風口から浸入する可能性がある。
そこで、排風口にルーバを設けて水の浸入を防止するようにした例がある（例えば、特許文献１参照）。

特許第３２１２６２５号公報

特許文献１に開示されたパワーユニットの伝動ケーシングは、クランクケースから後方に延出する伝動ケース部（ケース本体８）の左方に開放した開口部を伝動ケースカバー（変速機カバー６）が覆う一般的構造であり、伝動ケースカバーの内側に略上下方向に指向した排風ダクト（排風通路１５）が形成され、この排風ダクトの下端開口が排風口であり、複数の板を平行に配列したルーバを備えた専用のキャップ部材（キャップ１７）が排風口に装着される構造である。
別体のキャップ部材としている理由は、伝動ケースカバーを成型する際に、排風ダクトとともに排風口に平行に複数の板を一体に成型することが困難なためである。

特許文献１は、上記のように、排風口に専用のキャップ部材を装着するものであり、そのため、部品点数が増え、キャップ部材はルーバが形成されるとともに排風口に取り付ける取付部位を備えるなど構造が複雑化してコスト高となる。

また、パワーユニットが揺動自在に設けられるスクータ型車両は、パワーユニットの下部にスタンドが起伏自在に設けられるものもあり、スタンドが倒伏された格納時に、スタンドの接地側端部が、上方に揺動して伝動ケーシングの下壁に設けられた排風口に臨むことがある。
この場合には、跳ね上げられた水が倒伏されたスタンドの脚部を伝わって後方の接地側端部から飛散等して、排風口に向けて水が飛び散り、排風口のルーバのスリットから伝動ケーシングの内部に浸入する可能性が高く、ルーバのようなスリットを有するキャップでは水の浸入を防止することが困難で、十分な防水効果を期待することが難しい。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、簡単な構造で伝動ケーシングの排風口への水の浸入を効果的に防止することができる低コストの防水構造を備えたスクータ型車両を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
内燃機関(30)のクランクケース部(31f)から後方に延設された伝動ケーシング(C)内にＶベルト式無段変速機(35)が収容されたパワーユニット(20)が、前記伝動ケーシング(C)の後部に軸支された後輪(11)とともに上下に揺動可能に車体フレーム(4)に軸支され、
前記伝動ケーシング(C)には、同伝動ケーシング(C)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(91h)と、同伝動ケーシング(C)の下壁に下方に向けて開口して冷却風を排出する排風口(93)とが形成され、
前記パワーユニット(20)の下部にスタンド(26)が起伏可能に設けられたスクータ型車両(1)において、
前記後輪(11)のブレーキ装置(80)に連結されるブレーキ操作力伝達部材(85)を支持する支持クランパ(100)が前記伝動ケーシング(C)の下部に取り付けられ、
前記支持クランパ(100)に取り付けられた保護プレート(110)が、前記排風口(93)と倒伏して格納された前記スタンド(26)との間に介在するとともに、車両下面視で、少なくとも前記排風口(93)と格納された前記スタンド(26)とが重なり合う部位を覆い、
前記保護プレート(110)は、同保護プレート(110)の平坦面に沿う方向に延出する第１溶接片(110a)と、前記第１溶接片(110a)に対して略直角に交差する方向に延出する第２溶接片(110b)とを備え、前記第１溶接片(110a)と前記第２溶接片(110b)が前記支持クランパ(100)に溶接されることで取り付けられることを特徴とするスクータ型車両である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のスクータ型車両において、
前記パワーユニット(20)の前部が前記車体フレーム(4)に軸支されるとともに、前記スタンド(26)は、前記パワーユニット(20)の前部に軸支されて前記伝動ケーシング(C)の下方で起伏可能に設けられ、
前記スタンド(26)の格納状態で前記スタンド(26)における地面に接地する足片(27)が、前記排風口(93)の下方に位置することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のスクータ型車両において、
前記保護プレート(110)には、側縁を屈曲させた屈曲片(110c)が形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載のスクータ型車両において、
前記保護プレート(110)は、車両幅方向外側となる側縁に前記屈曲片(110c)が形成されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載のスクータ型車両において、
前記支持クランパ(100)は、車両幅方向に向けて延出するクランプ片(103)に前記ブレーキ操作力伝達部材(85)を把持するクランプ部(103c)を備えるとともに、下方に延設されるストッパ支持部材(105)の下部に前記スタンド(26)の倒伏位置を規制するストッパ(106)を備え、
前記保護プレート(110)は、前記第１溶接片(110a)が前記クランプ片(103)に溶接され、前記第２溶接片(110b)が前記ストッパ支持部材(105)に溶接されて、前記支持クランパ(100)に取り付けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載のスクータ型車両において、
前記保護プレート(110)は、平坦面が後下がりに傾斜するように配置されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１ないし請求項6のいずれか１項記載のスクータ型車両において、
前記伝動ケーシング(C)の内側に略上下に延びる排風ダクト(92)が形成され、
前記排風ダクト(92)は、後側内面の下端部が段差部(94)を形成して後方に変位して、前記段差部(94)より下方に前記排風口(93)が後方に拡張して形成され、
前記保護プレート(110)は、前記保護プレート(110)の後端が車両下面視で前記段差部(94)に重なり合うことを特徴とする。

請求項８記載の発明は、
内燃機関のクランクケース部から後方に延設された伝動ケーシング(C´)内にＶベルト式無段変速機が収容されたパワーユニット(120)が、前記伝動ケーシング(C´)の後部に軸支された後輪とともに上下に揺動可能に車体フレームに軸支され、
前記伝動ケーシング(C´)には、同伝動ケーシング(C´)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口と、同伝動ケーシング(C´)の下壁に下方に向けて開口して冷却風を排出する排風口(193)とが形成され、
前記パワーユニット(120)の下部にスタンド(126)が起伏可能に設けられたスクータ型車両(1)において、
前記後輪のブレーキ装置に連結されるブレーキ操作力伝達部材を支持する支持クランパが前記伝動ケーシング(C´)の下部に取り付けられ、
前記支持クランパに取り付けられた保護プレート(202)が、前記排風口(193)と倒伏して格納された前記スタンド(126)との間に介在するとともに、車両下面視で、少なくとも前記排風口(193)と格納された前記スタンド(126)とが重なり合う部位を覆い、
前記保護プレート(202)は、同保護プレート(202)の車幅方向外側縁(202e)が前記排風口(193)の車幅方向外側内縁(193ｅ)よりも車幅方向外側に位置するように配設され、
前記伝動ケーシング(C´)における前記排風口(193)を形成するダクト外側壁(194)には、前記保護プレート(202)の前記車幅方向外側縁(202e)より車幅方向外側に膨出する膨出部(195)が形成されることを特徴とするスクータ型車両である。

請求項１記載のスクータ型車両によれば、伝動ケーシング(C)の下部に取り付けられたブレーキ操作力伝達部材(85)を支持する支持クランパ(100)に保護プレート(110)を取り付けるだけの簡単な構造とすることができる上、同保護プレート(110)を排風口(93)と格納されたスタンド(26)との間に介在させるとともに、車両下面視で少なくとも排風口(93)と格納されたスタンド(26)とが重なり合う部位を覆うように取り付けることで、前輪(8)や後輪(11)から跳ね上げられた水はもとより、格納されたスタンド(26)を伝わって飛散した水が排風口(93)から伝動ケーシング(C)内に浸入するのを効果的に防止することができ、十分な防水効果を期待できる伝動ケーシング(C)の防水構造を低コストで実現することができる。
保護プレート(110)の互いに略直角に交差する方向に延出する第１溶接片(110a)と第２溶接片(110b)が、支持クランパ(100)に溶接されるので、保護プレート(110)の剛性および取付強度を一層増すことができる。

請求項２記載のスクータ型車両によれば、車体フレーム(4)に軸支されるパワーユニット(20)の前部に、スタンド(26)が軸支されるので、パワーユニット(20)の揺動中心にスタンド(26)の軸支部(25)を近づけることができ、パワーユニット(20)の揺動に伴う振動に対するスタンド(26)の軸支部(25)の振動を抑えることができ、スタンド(26)の耐久性を向上させることができる。
また一方で、スタンド(26)をパワーユニット(20)の前部に軸支する場合は、スタンド(26)の倒伏した格納状態でスタンド(26)の地面に接地する足片(27)が排風口(93)の下方に位置しやすくなるが、保護プレート(110)は車両下面視で少なくとも排風口(93)と格納されたスタンド(26)とが重なり合う部位を覆うように設けられているので、格納されたスタンド(26)を伝わってスタンド(26)の足片(27)から飛散する水の排風口(93)への浸入を保護プレート(110)が効果的に防止することができる。

請求項３記載のスクータ型車両によれば、保護プレート(110)には側縁を屈曲させた屈曲片(110c)が形成されるので、排風口(93)への水の浸入を効果的に防止するために保護プレート(110)を大きくして排風口(93)を覆うようにしたときに、保護プレート(110)の大型化に伴う剛性低下によって、振動や飛石などの外的要因に対する保護プレート(110)の耐久性が低下しやすくなるのを、屈曲片(110c)による剛性確保にて防止することができる。

請求項４記載のスクータ型車両によれば、保護プレート(110)は、車両幅方向外側となる側縁に屈曲片(110c)が形成されるので、保護プレート(110)の端面がそのエッジ（角部）とともに外部から視認されて外観性が損なわれるのを、屈曲片(110c)で防止して外観性を良好に保つことができる。

請求項５記載のスクータ型車両によれば、支持クランパ(100)は、車両幅方向に向けて延出するクランプ片(103)にブレーキ操作力伝達部材(85)を把持するクランプ部(103c)を備えるとともに、下方に延設されるストッパ支持部材(105)の下部にスタンド(26)の倒伏位置を規制するストッパ(106)を備え、保護プレート(110)は、第１溶接片(110a)がクランプ片(103)に溶接され、第２溶接片(110b)がストッパ支持部材(105)に溶接されて、支持クランパ(100)に取り付けられるので、保護プレート(110)は互いに直角方向に指向して支持クランパ(100)に溶接され、保護プレート(110)の剛性を構造的に高めることができ、そのため保護プレート(110)を車両幅方向へ大きく延出可能とし、排風口(93)の車両下面視で格納されたスタンド(26)と重なり合う部位を覆い、水の排風口(93)への浸入を効果的に防止することができる。

請求項６記載のスクータ型車両によれば、保護プレート(110)は、平坦面が後下がりに傾斜するように配置されるので、保護プレート(110)に付着した水が滞留し難く、付着した水を排風口(93)が位置する方向とは異なる方向へ向けて速やかに飛散または滴下して排除することができる。

請求項７記載のスクータ型車両によれば、伝動ケーシング(C)の内側に略上下に延びる排風ダクト(92)は、後側内面の段差部(94)より下方に排風口(93)が後方に拡張して形成され、保護プレート(110)の後端が車両下面視で段差部(94)に重なり合うので、保護プレート(110)は、前後長を短くして排風口(93)の後部を覆わなくても、排風ダクト(92)の排風口(93)より狭い段差部(94)におけるダクト出口(92d)を覆うことができ、伝動ケーシング(C)内への水の浸入を効果的に防止することができるため、伝動ケーシング(C)内への水の浸入を防止しながら、保護プレート(110)を必要以上に大きくすることを回避して、保護プレート(110)の剛性および取付強度を確保することができる。

請求項８記載のスクータ型車両によれば、保護プレート(202)は、同保護プレート(202)の車幅方向外側縁(202e)が前記排風口(193)の車幅方向外側内縁(193ｅ)よりも車幅方向外側に位置するように配設され、伝動ケーシング(C´)における排風口(193)を形成するダクト外側壁(194)には、保護プレート(202)の車幅方向外側縁(202e)より車幅方向外側に膨出する膨出部(195)が形成されるので、保護プレート(202)が排風口(193)の車幅方向外側内縁(193ｅ)よりもさらに車幅方向外側に車幅方向外側縁(202e)を有して排風口(193)を大きく覆うことで、格納されたスタンド(126)を伝わって飛散した水はもとより、前輪や後輪から跳ね上げられた水も排風口(193)から伝動ケーシング(C´)内に浸入するのを一層効果的に防止することができる。

さらに、伝動ケーシング(C´)における排風口(193)を形成するダクト外側壁(194)には、保護プレート(202)の車幅方向外側縁(202e)より車幅方向外側に膨出する膨出部(195)が形成されるので、運転者が足でスタンド(126)を操作するときに、膨出部(195)が保護プレート(202)を避けるように運転者の足（靴）を案内することができ、保護プレート(202)自体を保護することができる。

また、伝動ケーシング(C´)における排風口(193)を形成するダクト外側壁(194)に、車幅方向外側に膨出して膨出部(195)が形成されるため、排風口(193)および排風通路(192)の断面積を従来と同様に確保することができ、効率の良い排風が可能である。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットおよびパワーユニット周辺の側面図である。 パワーユニットの展開縦断面図である。 パワーユニットの伝動ケースカバーにおける断面図（図３のIV−IV線断面図）である。 パワーユニットの前後方向中央における横断面図（図２のV−V線断面図）である。 保護プレートが取り付けられた支持クランパの斜視図である。 メインスタンドが格納状態にあるときの伝動ケースカバーの排風口周辺の下面図である。 同斜視図である。 別の実施の形態に係るパワーユニットおよびパワーユニット周辺の要部側面図である。 同下面図（図９のＸ矢視図）である。 パワーユニットの前後方向中央における横断面図（図９のＸＩ−ＸＩ線断面図）である。 パワーユニットの要部斜視図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の直進方向を前方とする車両の通常の基準に従うものとする。

車体前部１Ｆと車体後部１Ｒとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１Ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート５が配置されている。
シート５は、前後に長尺であり、前半部の運転者用シート５ｆの後方が同乗者用シート５ｒとなっている。
一方車体前部１Ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル６が設けられ、下方にフロントフォーク７が延びてその下端に前輪８が軸支されている。

メインパイプ４の立ち上がり部下端にはブラケット４ａが突設され、同ブラケット４ａにリンク部材９を介してスイング式のパワーユニット20の前部が揺動自在に連結支持される。
パワーユニット20には、その前部に単気筒の４ストロークサイクル内燃機関30が、シリンダを略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で搭載され、そのユニットケース31のクランクケースに相当する部分（クランクケース部31ｆ，31Ｒ）の下端から前方に突出したハンガーブラケット31ｂの端部が前記リンク部材９にピボット軸10を介して連結される（図１，図２参照）。

該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に設けられた減速機構38に後輪11が軸支されている。
ユニットケース31の後端と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション12が介装される。
パワーユニット20の上部には、内燃機関30のシリンダヘッド33の上部から延出した吸気管21に接続された気化器22および同気化器22に連結されるエアクリーナ23が配設されている。

車体フレームの左側メインパイプ４の立ち上がり部には、サイドスタンド24が起伏自在に軸支されている。
また、ユニットケース31の前部のクランクケース部31ｆ，31Ｒの下部から前方に突出した左右のハンガーブラケット31ｂ，31ｂの付け根部分に枢支軸25に軸支されてメインスタンド26が起伏自在に設けられている。

パワーユニット20が車体フレーム4に軸支されるパワーユニット20の前部のハンガーブラケット31ｂ，31ｂの付け根部分に、メインスタンド26が枢支軸25により軸支されるので、パワーユニット20の揺動中心（ピボット軸10）にメインスタンド26の枢支軸25が近く、パワーユニット20の揺動に伴う振動に対するメインスタンド26の枢支軸25の振動が抑制されるため、メインスタンド26の耐久性を向上させることができる。

図２を参照して、メインスタンド26は、連結部26ｒにより一体に連結された左右の脚部26Ｌ，26Ｌが、枢支軸25に軸支する基端部から延出しており、脚部26Ｌ，26Ｌの先端の地面に接する部分には、脚部26Ｌに対して垂直に近い角度の接地面を備えた足片27が固着されている。
なお、左側脚部26Ｌの左外側面からは、操作用アーム28が左方に突出した後に屈曲して先端の足掛け部28ａに至っている（図２，図５参照）。

図１を参照して、車体前部１Ｆは、フロントカバー15とレッグシールド16により前後が覆われ、フロア部１Ｃは、ステッププレート17が張設され、車体後部１Ｒは、ステッププレート17のピリオンステップ部17ｒの上方に連結してボディカバー18がメインパイプ４の前方から左右側方に亘って覆うように被せられ、ボディカバー18の上端開口を前記シート５が開閉自在に覆うようになっている。
ボディカバー18の後部からリヤフェンダ19が斜め下方に延びて後輪11の斜め上方を覆っている。

図３は、パワーユニット20の展開縦断面図である。
ユニットケース31は、左右割りの左ユニットケース31Ｌと右ユニットケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左ユニットケース31Ｌは、前後に長尺で前部のクランクケース部31ｆ，中央の伝動ケース部31ｃ，後部の減速機ケース部31ｒからなる。

左ユニットケース31Ｌのクランクケース部31ｆと伝動ケース部31ｃは、その左側開放面を左側から覆う伝動ケースカバー36とともに伝動ケーシングＣを構成し、同伝動ケーシングＣの内部にベルト式無段変速機35が収納される。
左ユニットケース31Ｌの後部の減速機ケース部31ｒの右側開放面は減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構38が収納される。

クランクケース部31ｆと右ユニットケース31Ｒのいわゆるクランクケース内には、クランク軸40が左右の主軸受41，41に回転自在に支持されて、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ50が設けられ、左延出部にはカムチェーン駆動スプロケット57とベルト式無段変速機35のベルト駆動プーリ62が設けられる。

内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
本内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構46が設けられ、同動弁機構46に駆動伝達を行うカムチェーン47がカムシャフト48とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室49が、クランクケース部31ｆ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている。

シリンダヘッド33においてカムチェーン室49と反対側（右側）から燃焼室に向かって斜めに点火プラグ45が嵌入されている。
ＡＣジェネレータ50のアウタロータ50ｒの右側面には強制空冷ファン51が取り付けられ、その側方をファンカバー52が覆い、同ファンカバー52に連接されてシリンダブロック32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド53が設けられる。

クランク軸40の左延出部に設けられるベルト駆動プーリ62は、固定側プーリ半体63と可動側プーリ半体64とからなり、固定側プーリ半体63は、クランク軸40の左端部にボス65を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体64がクランク軸40にスプライン嵌合され、同可動側プーリ半体64はクランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定側プーリ半体63に接近・離反することができ、両プーリ半体63，64間にＶベルト61が挟まれて巻き掛けられる。

可動側プーリ半体64の右側にカムプレート66が固着されており、可動側プーリ半体64のカムプレート66側側面は、カムプレート66側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート66に挟まれてドライウェイトローラ67が収容されている。
したがって、クランク軸40の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体64とカムプレート66間にあってともに回転するドライウェイトローラ67が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体64は同ドライウェイトローラ67に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体63に接近し、両プーリ半体63，64間に挟まれたＶベルト61を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。

かかるベルト駆動プーリ62に対応する後方のベルト被動プーリ70は、減速機構38の減速機入力軸77に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ73に固定側プーリ半体71が嵌着され、同固定側プーリ半体71の左側でインナスリーブ73にトルクカム機構を介して軸方向に移動可能に支持されたアウタスリーブ74に可動側プーリ半体72が嵌着されて、かかる両プーリ半体71，72から構成されている。
両プーリ半体71，72に前記Ｖベルト61が挟持される。

減速機入力軸77とインナスリーブ73の左側部に遠心クラッチ76が設けられており、Ｖベルト61を介してインナスリーブ73に伝達された動力は、その回転速度が増すと遠心クラッチ76が接合して減速機入力軸77に伝達される。
減速機構38は、減速機入力軸77に伝達された動力を中間軸78を介して出力軸79に歯車の噛合により減速して伝えるものであり、出力軸79が後輪11の車軸で後輪11を回転させる後車軸である。

後輪11のリヤホイールの中央部と減速機ケース37との間に後輪11のブレーキ装置としてのドラムブレーキ80が設けられており、ドラムブレーキ80は、リヤホイール11ｈの中央部に内側に向けてブレーキドラム81が突出し、同ブレーキドラム81内にブレーキシュー82がブレーキカム83の作動により径を拡大・縮小自在に配設され、ブレーキカム83を端部に形成したブレーキカム軸83ａに基端を嵌着されたブレーキカムレバー84は、図１に示すハンドル６の左ハンドルバーのグリップ部に設けられたブレーキレバー13とブレーキ操作力伝達部材であるブレーキケーブル85で連結される。

図３を参照して、左ユニットケース31Ｌのベルト式無段変速機35を収容する変速機室60を左側から覆う伝動ケースカバー36は、前方のベルト駆動プーリ62から後方のベルト被動プーリ70および遠心クラッチ76までを覆っており、中央より若干前寄りにキック軸55が回動自在に貫通支持されており、同キック軸55の内側端部とクランク軸40の左側延出部の左端との間に、キックスタータ機構56が構成されている。

キック軸55の伝動ケースカバー36より外部に突出した端部にはキックアーム54の基端が嵌着されている。
キックアーム54は、キック軸55に嵌着される基端から伝動ケースカバー36の側面に沿って後方に延出している。

一方、本内燃機関は、左ユニットケース31Ｌのクランクケース部31ｆの上方にスタータモータ58が配設されており（図２参照）、スタータモータ58は、 図示されない飛び込みギヤ機構を駆動して飛び込みギヤ機構の飛び込みギヤが固定側プーリ半体63の外周縁に形成されたスタータリングギヤ63ａに噛み合い、固定側プーリ半体63とともにクランク軸40を強制的に回転して内燃機関30の始動を行うことができる。

スタータリングギヤ63ａの形成された固定側プーリ半体63は、そのＶベルト61を挟持する側面と反対側の側面（左側面）に冷却ファン68 が取り付けられている。
伝動ケーシングＣの左外側を構成する伝動ケースカバー36は、ベルト式無段変速機35の左側を覆う側壁36ｓと外周囲を囲繞する周壁36ｆとから概ねなり、周壁36ｆの前方に向いた前部から縦長円筒状の冷却風導入ダクト91が前方に突出形成されている。

左側メインパイプ４の前側下部から分岐して後方に突出した接続管４ｂの後端開口と冷却風導入ダクト91の前端の冷却風導入口91ｈとを蛇腹状をした弾性連結管90が連結する（図２，図４参照）。
図３を参照して、冷却風導入ダクト91から冷却風が導入される伝動ケースカバー36の前側内部空間は、固定側プーリ半体63の冷却ファン68が右側から相対する空間であるので、クランク軸40の回転に伴う冷却ファン68の回転によりメインパイプ４内から冷却風が弾性連結管90および冷却風導入ダクト91を通って変速機室60内に円滑に吸入される。

伝動ケースカバー36の側壁36ｓには、冷却ファン68より後方に前記キック軸55が軸支されており、このキック軸55と後方の減速機入力軸77に支持される遠心クラッチ76との間に、遠心クラッチ76のクラッチアウタ76ｏに沿って上下に延びる排風ダクト92が、伝動ケースカバー36の側壁36ｓの内面に形成されている。

排風ダクト92は、側壁36ｓに沿って矩形筒状をなして上下に延びて、変速機室60の下半部に形成されている（図４参照）。
図４に示すように、排風ダクト92のダクト前壁92ｆは、上方に延長して伝動ケースカバー36の周壁36ｆの上側部位と下側部位を若干湾曲して連結しており、ダクト後壁92ｂは、クラッチアウタ76ｏの外周に沿って変速機室60の中央高さ位置から周壁36ｆの下側部位にかけて円弧状に形成されている。
排風ダクト92のダクト左壁は、側壁36ｓであり、ダクト右壁92ｒは、変速機室60の中央高さ位置から周壁36ｆの下側部位に形成されている。

排風ダクト92は、上端部のダクト入口92ｕが変速機室60内に中央高さ位置で開口し、下端開口が周壁36ｆの下側部位（下壁）で外部に開口しており、この下端開口が排風口93である。
したがって、冷却ファン68の回転により冷却風導入ダクト91から変速機室60に導入された冷却風は、後方空間でベルト被動プーリ70および遠心クラッチ76のクラッチアウタ76ｏの回転に導かれて後上方からダクト前壁92ｆの上方延長部に沿って排風ダクト92のダクト入口92ｕに導入されて排風ダクト92により下方に案内されて排風口93から外部に排出される。

なお、排風ダクト92は、略鉛直なダクト前壁92ｆに対してダクト後壁92ｂが上端より下方が離れる方向に傾斜してダクト前後幅が徐々に拡がっているとともに（図４参照）、ダクト右壁92ｒとこれに対向する側壁36ｓは平行で上端から下方に車幅方向内側（右側）に傾斜して形成されている（図５参照）。

そして、図４に示すように、排風ダクト92の後側内面（ダクト後壁92ｂの前面）の下部が段差部94を形成して後方に変位して、段差部94より下方に前記排風口93が後方に拡張して形成されている。
排風ダクト92の段差部94におけるダクト出口92ｄの下に後方に拡張した排風口93が形成されている（図４，図８参照）。

伝動ケーシングＣの下面に沿ってブレーキケーブル85が前後に延びており、このブレーキケーブル85を支持する支持クランパ100が伝動ケースカバー36の下部に取り付けられている。
なお、ブレーキケーブル85はケーブルチューブに覆われた状態にある。

図６に示すように、支持クランパ100は、板状のステー部101が鉛直姿勢で前後に長尺に形成されており、同ステー部101の前部には前側クランプ片102が下方に半円弧状に湾曲したクランプ部102ｃを形成して設けられ、同ステー部101の後部には後側クランプ片103が右方に延出した後に下方に半円弧状に湾曲したクランプ部103ｃを形成して設けられている。
前側クランプ片102は、クランプ部102ｃの半円弧状に湾曲した端部が水平に延出して、その延出部に長孔102ｈが形成されている。
ステー部101の上端縁には、中央部が右方に屈曲した屈曲片101ａが形成されている。

また、ステー部101の後部の下端は、右方に屈曲して前記後側クランプ片103が形成されるとともに、一部左方に屈曲した屈曲片104が形成され、この後側クランプ片103の右方延出部と屈曲片104の下面に、矩形筒状のストッパ支持部材105が前後に開口を向けて固着されている。
なお、後側クランプ片103の右端は、ステー部101よりも右方へ突出した位置にあるとともに、ストッパ支持部材105の左端は、ステー部101よりも左方へ突出した位置にあり、後側クランプ片103およびストッパ支持部材105は、ステー部101に対して、車幅方向へ並ぶ、すなわち車幅方向へ広がるようにして配置されている。
ストッパ支持部材105は、上側壁105ａがステー部101の後部に固着され、下側壁105ｂにはゴム製のストッパ106が取り付けられている。
なお、支持クランパ100のステー部101は、前後に取付孔101ｐ，101ｑが穿設されるとともに、中央にも取付孔101ｒが穿設されている。

そして、支持クランパ100のステー部101の後部における後側クランプ片103の右方延出部とストッパ支持部材105に、前端が溶接されて保護プレート110が水平に近い若干後下がりに傾斜した姿勢で後方に延出するように取り付けられている。

保護プレート110は、概ね矩形板状をなし、前端の右側部分が前方に僅かに角度を持って突出して水平溶接片110ａが形成され、前端の左側部分は若干前方に突出した後に下方に屈曲して垂直溶接片110ｂが形成されている。
保護プレート110は、前端右側の水平溶接片110ａが後側クランプ片103の右方延出部の上面に左右水平方向に溶接され、前端左側の垂直溶接片110ｂの右側端面がストッパ支持部材105の左側壁105ｃの左側面に上下垂直方向に溶接されて支持クランパ100に固着される。

図６には、保護プレート110の水平溶接片110ａが後側クランプ片103に溶接される水平溶接部Ｗａが示され、図６および図８には、垂直溶接片110ｂがストッパ支持部材105に溶接される垂直溶接部Ｗｂが示されている。
保護プレート110を支持クランパ100に溶接する水平溶接部Ｗａと垂直溶接部Ｗｂは、互いに直角方向に指向して溶接されることで、保護プレート110の剛性を構造的に高めるとともに取付強度も高い。

保護プレート110は、概ね矩形板状をなし、保護プレート110の前側の側縁の前記水平溶接片110ａおよび垂直溶接片110ｂに対応して後側縁110ｅが平行に形成され、保護プレート110の右側縁110ｄに対応する左側の側縁は、下方に屈曲された屈曲片110ｃが形成されている。
屈曲片110ｃは、垂直溶接片110ｂの左側の側縁も後方に屈曲して一体に形成されている。
保護プレート110は、この屈曲片110ｃにより剛性が向上している。

以上のように保護プレート110が溶接された支持クランパ100は、ステー部100ａが前後の取付孔101ｐ，101ｑを貫通するボルト115，115により伝動ケースカバー36の下部のフランジ部に取り付けられる。
ボルト115，115は、ユニットケース31の伝動ケース部31ｃに伝動ケースカバー36を合体して締結するボルトでもあり、よって、支持クランパ100は、伝動ケースカバー36とともにユニットケース31にボルト115，115により共締めされる。

支持クランパ100は、伝動ケースカバー36の前後方向で中央より前寄りに取り付けられ、ステー部100ａの後部より後方に延設される保護プレート110は、伝動ケースカバー36内に形成される排風ダクト92の下方に開口する排風口93の真下に位置する（図４，図７参照）。

図７に示す車両下面視で、保護プレート110は、排風口93の大部分を覆い、保護プレート110の前端110ｆは排風口93の前端よりも前方に位置し、保護プレート110の後端110ｅは排風口93の後端よりは前方に位置するが、排風ダクト92の後側内面の下部に形成された段差部94と下面視で重なり合う。

したがって、車両下面視で、保護プレート110は排風口93の後部は重ならないが、排風ダクト92の排風口93より狭い段差部94におけるダクト出口92ｄは重なって完全に覆っており、外部（下方）からダクト出口92ｄまでは段差部94と保護プレート110の後端110ｅとで、簡単なラビリンス構造をなして容易には水が浸入しないようになっている。

このように伝動ケースカバー36に取り付けられた支持クランパ100は、前側クランプ片102のクランプ部102ｃと後側クランプ片103のクランプ部103ｃが伝動ケーシングＣの下面に沿って前後に延びるブレーキケーブル85の２か所を把持して、ブレーキケーブル85が垂れ下がらないように支持する。

なお、前側クランプ片102のクランプ部102ｃに左側開口から嵌め込まれたブレーキケーブル85は、ステー部101の中央の取付孔101ｒにボルト116で基端部が固着されて前方へ延びた押え片108の前端が長孔102ｈに係止されてクランプ部102ｃの左側開口を閉塞し、ブレーキケーブル85を左側から押えて外れないようにしている。

一方で、ユニットケース31の前下部から前方に突出したハンガーブラケット31ｂの付け根部分に枢支軸25により軸支されたメインスタンド26は、脚部26Ｌの中央部の掛止片29ｑと枢支軸25の若干上方のピン29ｐとの間にスプリング29が介装されて、メインスタンド26の起立と倒伏の双方の状態を維持できるようになっている。

メインスタンド26は、上方に揺動して略水平に倒伏すると、脚部26Ｌの先端近傍が支持クランパ100のストッパ支持部材105に取り付けられたストッパ106に下方から当接して格納状態となり、この格納状態で脚部26Ｌの先端の地面に接する足片27は、排風口93の下方にあって、車両下面視（図７）で排風口93と重なり合う。

支持クランパ100に取り付けられた保護プレート110は、前記排風口93と倒伏して格納されたメインスタンド26の足片27との間に介在して（図８参照）、図７に示すように、車両下面視で、少なくとも排風口93と格納されたスタンド26の足片27とが重なり合う部位を覆う。

図８を参照して、スクータ型自動二輪車１は、走行中、格納されたメインスタンド26は、脚部26Ｌが略水平に後方に延びており、脚部26Ｌの先端近傍がストッパ106に当接し、その後方の先端に足片27が設けられており、足片27の上方に保護プレート110が位置し、保護プレート110の上方に伝動ケースカバー36に形成された排風口93が位置する。

図５に示すように、排風ダクト92は、ダクト右壁92ｒとこれに対向する側壁36ｓは平行で上端から下方に車幅方向内側（右側）に傾斜して形成されており、排風口93の下方の保護プレート110は、左側縁の屈曲片110ｃがスタンド26の足片27よりは車幅方向外側（左側）であって、伝動ケースカバー36の側壁36ｓの最外側位置Ｌｓよりは車幅方向内側（右側）に位置するように配置されているため、排風口93への水の浸入を防止する効果を確保しつつ、保護プレート110の車幅方向外側への突出を抑制して外観性の向上を図っている。

なお、図５を参照して、保護プレート110の右側縁110ｄは、伝動ケースカバー36の周壁36ｆの左ユニットケース31Ｌとの合わせ面をなすフランジのうち下側フランジ部36ffのフランジ側面位置Ｌｆより車幅方向外側（左側）に位置することで、保護プレート110が伝動ケーシングＣに干渉するのを回避することができる。

走行中に、略水平姿勢に格納されたメインスタンド26の脚部26Ｌには、雨天時に雨水が直接付着し、また前輪８や後輪11により跳ね上げられた水が付着する。
そして、略水平姿勢にある脚部26Ｌに付着した水は、走行風により、図８に破線矢印で示すように、脚部26Ｌを伝わって後方に移動して、先端（後端）における脚部26Ｌに対して略垂直に接地面を備えた足片27に溜まり、前方からの走行風が足片27に溜まった水を後方に上下左右に展開して飛散する。

後方に展開して飛散した水のうち足片27の斜め後上方の排風口93に向けて飛散する水は、排風口93に近い位置で飛散するものの、排風口93の手前（下方）に配置された保護プレート110に遮られて排風口93に浸入することが効果的に防止される。
さらに、排風ダクト92の排風口93より狭い段差部94におけるダクト出口92ｄは車両下面視で保護プレート110に完全に覆われ、排風口93に向けて飛散する水がダクト出口92ｄに浸入することは一層効果的に防止される。
なお、保護プレート110は、前輪８や後輪11が跳ね上げた水についても、段差部94におけるダクト出口92ｄに直接浸入するのを防ぐことができる。

本スクータ型自動二輪車１における伝動ケーシングＣの防水構造は、伝動ケーシングＣの下部に取り付けられたブレーキケーブル85を支持する支持クランパ100に保護プレート110を取り付けるだけの簡単な構造とすることができる上、同保護プレート110を排風口93と格納されたメインスタンド26との間に介在させるとともに、車両下面視で少なくとも排風口93と格納されたメインスタンド26とが重なり合う部位を覆うように取り付けることで、前輪８や後輪11から跳ね上げられた水はもとより、格納されたメインスタンド26を伝わって飛散した水が排風口93から伝動ケーシングＣ内に浸入するのを効果的に防止することができ、十分な防水効果を期待できる伝動ケーシングＣの防水構造を低コストで実現することができる。

メインスタンド26をパワーユニット20の前部に軸支する場合は、メインスタンド26の倒伏した格納状態でメインスタンド26の地面に接地する足片27が排風口93の下方に位置しやすくなるが、保護プレート110は車両下面視で少なくとも排風口93と格納されたメインスタンド26とが重なり合う部位を覆うように設けられているので、格納されたメインスタンド26を伝わってメインスタンド26の足片27から飛散する水の排風口93への浸入を保護プレート110が効果的に防止することができる。

保護プレート110には側縁を屈曲させた屈曲片110ｃが形成されるので、排風口93への水の浸入を効果的に防止するために保護プレート110を大きくして排風口93を覆うようにしたときに、保護プレート110の大型化に伴う剛性低下によって、振動や飛石などの外的要因に対する保護プレート110の耐久性が低下しやすくなるのを、屈曲片110ｃによる剛性確保にて防止することができる。

保護プレート110は、車両幅方向外側となる側縁に屈曲片110ｃが形成されるので、保護プレート110の端面がそのエッジ（角部）とともに視認されて外観性が損なわれるのを、屈曲片110ｃが防止して外観性を良好に保つことができる。

保護プレート110の互いに略直角に交差する方向に延出する水平溶接片110ａと垂直溶接片110ｂが、支持クランパ100に溶接されるので、保護プレート110の剛性および取付強度を一層増すことができる。

支持クランパ100は、車両幅方向に向けて延出するクランプ片103にブレーキケーブル85を把持するクランプ部103ｃを備えるとともに、下方に延設されるストッパ支持部材105の下部にメインスタンド26の倒伏位置を規制するストッパ106を備え、保護プレート110は、水平溶接片110ａが後側クランプ片103に水平方向に溶接され水平溶接部Ｗａをなし、垂直溶接片110ｂがストッパ支持部材105に垂直方向に溶接されて垂直溶接部Ｗｂをなして、支持クランパ100に取り付けられるので、保護プレート110は水平溶接部Ｗａと垂直溶接部Ｗｂが互いに直角方向に指向して支持クランパ100に溶接されることで、保護プレート110の剛性を構造的に高めることができ、そのため保護プレート110を車両幅方向へ大きく延出可能とし、排風口93の車両下面視で格納されたメインスタンド26と重なり合う部位を覆い、水の排風口93への浸入を効果的に防止することができる。

保護プレート110は、平坦面が後下がりに傾斜するように配置されており（図４参照）、保護プレート110に付着した水が滞留し難く、付着した水を排風口93が位置する方向とは異なる方向へ向けて速やかに飛散または滴下して排除することができる。

伝動ケーシングＣの内側に略上下に延びる排風ダクト92は、後側内面の段差部94より下方に排風口93が後方に拡張して形成され、保護プレート110の後端が車両下面視で段差部94に重なり合うので、保護プレート110は、前後長を短くして排風口(93)の後部を覆わなくても、排風ダクト92の排風口93より狭い段差部94におけるダクト出口92ｄを覆うことができ、伝動ケーシングＣ内への水の浸入を効果的に防止することができるため、伝動ケーシングＣ内への水の浸入を防止しながら、保護プレート110を必要以上に大きくすることを回避して、保護プレート110の剛性および取付強度を確保することができる。

なお、本実施例のブレーキ装置を、機械式のドラムブレーキに替えて、油圧式のブレーキ装置としてもよい。
油圧式のブレーキ装置とした場合、ブレーキ操作力伝達部材として油圧を伝達するブレーキホースが使用される。

次に、別の実施の形態について図９ないし図１２に基づいて説明する。
上記と同様のスクータ型自動二輪車に適用したものであり、車体フレームおよび搭載されるパワーユニット120も略同様の形状および構造を有している。
パワーユニット120のユニットケース131のうち左ユニットケース131Ｌのクランクケース部と伝動ケース部131ｃは、その左側開放面を左側から覆う伝動ケースカバー136とともに伝動ケーシングＣ´を構成し、同伝動ケーシングＣ´の内部にベルト式無段変速機（図示しないが、前記ベルト式無段変速機35と同じ）が収納される。

ユニットケース131の前部のクランクケース部の下部から前方に突出した左右のハンガーブラケット131ｂ，131ｂの付け根部分に枢支軸125に軸支されてメインスタンド126が起伏自在に設けられている。

メインスタンド126は、連結部により一体に連結された左右の脚部126Ｌ，126Ｌが、枢支軸125に軸支する基端部から延出しており、脚部126Ｌ，126Ｌの先端の地面に接する部分には、脚部126Ｌに対して垂直に近い角度の接地面を備えた足片127が固着されている。
なお、左側脚部126Ｌの左外側面からは、操作用アーム128が左方に突出した後に屈曲して先端の足掛け部128ａに至っている（図９，図１１参照）。

メインスタンド126は、脚部126Ｌと操作用アーム128の間に架設された掛止片129ｑと枢支軸25の若干上方のピン129ｐとの間にスプリング129が介装されて、メインスタンド126の起立と倒伏の双方の状態を維持できるようになっている。

メインスタンド126の脚部126Ｌには、先端の足片127の近傍にクッションゴム141を保持するゴム保持部材142が固着されており、一方、左ユニットケース131Ｌの下側のフランジ部にはストッパ部材143が下方に突設されている。
メインスタンド126が上方に揺動して略水平に倒伏すると、脚部126Ｌの先端近傍のクッションゴム141が左ユニットケース131Ｌのストッパ部材143に下方から当接して、メインスタンド126は格納状態となる（図９参照）。

図１１に示すように、伝動ケーシングＣ´の左外側を構成する伝動ケースカバー136は、ベルト式無段変速機の左側を覆う側壁136ｓと外周囲を囲繞する周壁136ｆとから概ねなり、側壁136ｓの中央前方寄りの箇所からキック軸155が外部に突出しており、同キック軸155の端部にはキックアーム154の基端が嵌着されている（図９参照）。
キックアーム154は、キック軸155に嵌着される基端から伝動ケースカバー136の側面に沿って後方に延出している。

キック軸155と後方の減速機入力軸に支持される遠心クラッチ（図示しないが、前記遠心クラッチ76と同じ）との間に、上下に延びる排風ダクト192が、伝動ケースカバー136の外側壁136ｓの内面に形成されている。
排風ダクト192は、外側壁136ｓに沿って矩形筒状をなして上下に延びて、変速機室160内に形成されている（図１１参照）。

排風ダクト192のダクト前壁192ｆは、上方に延長して伝動ケースカバー136の周壁136ｆの上側部位と下側部位を連結しており、ダクト後壁192ｂは、遠心クラッチの外周に沿って変速機室160の中央高さより若干高い位置から下方へ円弧状に延出して周壁136ｆの下側部位に至る手前の高さを下端縁として、同下端縁から下は開放している（図９，図１２参照）。
排風ダクト192のダクト外側壁（ダクト左壁）194は、伝動ケースカバー136の外側壁136ｓの一部であり、ダクト右壁192ｒは、変速機室160の中央高さより若干高い位置から周壁136ｆの下側部位にかけて形成されている（図１１参照）。

排風ダクト192は、上端部のダクト入口192ｕが変速機室160内に中央高さより若干高い位置で開口し、下端開口が周壁136ｆの下側部位（下壁）で外部に開口しており、この下端開口が排風口193である。
なお、排風口193は、下方に下面視コ字状に開口するとともにダクト後壁192ｂの下端縁より下方が後方に開口している。

したがって、変速機室160に導入された冷却風は、後方空間でベルト被動プーリ（図示しないが、前記ベルト被動プーリ70と同じ）および遠心クラッチの回転に導かれて後上方からダクト前壁192ｆの上方延長部に沿って排風ダクト192のダクト入口192ｕに導入されて排風ダクト192により下方に案内されて排風口193から下方および後方に向けて外部に排出される。

伝動ケースカバー136の外側壁136ｓにおけるダクト外側壁194の下部には、車幅方向外側（左側）に膨出して膨出部195（図９，図１０，図１２でハッチを施した部分）が形成されている。
図１１および図１２に示すように、膨出部195は、ダクト外側壁194の下部において上から下に行くに従い車幅方向外側（左側）への膨出量が徐々に増加して外側傾斜面195ｓを形成している。

伝動ケーシングＣ´の伝動ケースカバー136の周壁136ｆに形成されるフランジ部136ffの下側のフランジ部136ffにおける排風口193の近傍に、保護プレート部材200（図９，図１０，図１２で散点模様を施した部分）が取り付けられる。
保護プレート部材200は、直角に屈曲して互いに直交する取付プレート部201と保護プレート部202とからなる。

取付プレート部201は、鉛直姿勢で伝動ケースカバー136のフランジ部136ffに沿って前後に長尺に形成され、前後両端が拡大してフランジ部136ffのボルト孔に対応した取付孔を有する取付ボス部201ｂ，201ｂが形成されている。
保護プレート部202は、取付プレート部201の下辺の中央部が直角に屈曲して左方に延出して矩形状に形成されたものである。

保護プレート部材200は、取付プレート部201が前後の取付ボス部201ｂ，201ｂの取付孔を貫通するボルト215，215により伝動ケースカバー136の下部のフランジ部136ffの取付ボス部136fb，136fbに取り付けられる。
ボルト215，215は、左ユニットケース131Ｌの伝動ケース部131ｃに伝動ケースカバー136を合体して締結するボルトでもあり、よって、保護プレート部材200は、伝動ケースカバー136とともにユニットケース131にボルト215，215により共締めされる。

このようにして保護プレート部材200が伝動ケーシングＣ´に取り付けられると、保護プレート部材200の取付プレート部201の下辺から屈曲して左方に水平に矩形状に延出した保護プレート部202は、伝動ケースカバー136の外側壁136ｓの内側に矩形筒状をなして上下に延びて形成された排風ダクト192の下端の排風口193に対向して排風口193の下方を若干の間隔を開けて覆うように配設される。

図１０に示す下面視で、矩形状をなす保護プレート部202は、排風ダクト192の下端の排風口193と略重なる。
保護プレート部202の前側縁202ｆは、排風口193の前側のダクト前壁192ｆの下端面と前後方向位置を同じくして、下面視で保護プレート部202は排風口193の前部を覆っており、保護プレート部202の後側縁202ｂは、ダクト外側壁194の下部の膨出部195の後端より若干後方に位置している。

保護プレート部材200の鉛直姿勢で前後に長尺の取付プレート部201における前後の取付ボス部201ｂ，201ｂを除く中央部は、排風口193の右側のダクト右壁192ｒの下方に位置し、同取付プレート部201の中央部の下辺で屈曲して保護プレート部202が左方に延出しており、同保護プレート部202の車幅方向外側縁（左側縁）202ｅは、排風口193の左側のダクト外側壁194の下部の膨出部195の下端面と下面視で重なる（図１０参照）。

したがって、図１０および図１１に示すように、保護プレート部202の車幅方向外側縁202ｅは、排風口193の車幅方向外側内縁193ｅより車幅方向外側（左側）に位置して、下面視で排風口193を大きく覆っており、ダクト外側壁194の下部の膨出部195は、この保護プレート部202の車幅方向外側縁202ｅより更に車幅方向外側に膨出している。

メインスタンド26は、上方に揺動して略水平に倒伏して格納状態にあるとき、脚部126Ｌの先端の足片127は、図９に示す側面視で、排風口193および保護プレート部202と同じ前後方向位置にあって、図１１に示す後面視で、排風口193および保護プレート部202より斜め下方に位置している。

したがって、雨天時に走行中、略水平姿勢にある脚部126Ｌに付着した水が脚部126Ｌを伝わって後方に移動して足片127に溜まり、前方からの走行風が足片127に溜まった水を後方に上下左右に展開して飛散すると、排風口193に向けて飛んでくる水もあるが、保護プレート部202が排風口193への浸入を防止することができる。

保護プレート部202の車幅方向外側縁202ｅが、排風口193の車幅方向外側内縁193ｅより車幅方向外側まで排風口193を大きく覆っているので、上記のように格納されたメインスタンド126を伝わって飛散した水はもとより、前輪や後輪から跳ね上げられた水も排風口193から伝動ケーシングＣ´内に浸入するのを一層効果的に防止することができる。

図９に示す側面視を参照して、メインスタンド126を操作する操作用アーム128の先端の足掛け部128ａは、枢支軸125を中心とする円弧軌道（図９に２点鎖線で示す）を移動し、この足掛け部128ａの円弧軌道に保護プレート部202が側面視で重なるので、運転者の足掛け部128ａに掛けた足（靴）が、水平に延出した保護プレート部202の車幅方向外側縁202ｅに干渉する可能性があるのに対し、本実施の形態では、図１１に示すように、保護プレート部202の車幅方向外側縁202ｅの上方にダクト外側壁194の下部の膨出部195が存在し、車幅方向外側縁202ｅより車幅方向外側に膨出した膨出部195は、上から下に行くに従い車幅方向外側（左側）への膨出量が徐々に増加する外側傾斜面195ｓを形成しているため、運転者が足でメインスタンド126を操作するときに、膨出部195の外側傾斜面195ｓが保護プレート部202を避けるように運転者の足（靴）を案内して保護プレート部202との干渉を防ぐことができ、保護プレート(202)自体を保護することができる。

伝動ケーシングＣ´における排風口193を形成するダクト外側壁194の下部に設けられる膨出部195は、車幅方向外側に膨出して形成されるため、排風口193および排風ダクト192の断面積を従来と同様に確保することができ、効率の良い排風が可能である。

ここで、本実施の形態の特徴を特許請求の範囲の請求項の形態でまとめると以下の通りである。
内燃機関のクランクケース部から後方に延設された伝動ケーシング(C´)内にＶベルト式無段変速機が収容されたパワーユニット(120)が、前記伝動ケーシング(C´)の後部に軸支された後輪とともに上下に揺動可能に車体フレームに軸支され、
前記伝動ケーシング(C´)には、同伝動ケーシング(C´)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口と、同伝動ケーシング(C´)の下壁に開口して冷却風を排出する排風口(193)とが形成され、
前記パワーユニット(120)の下部にスタンド(126)が起伏可能に設けられたスクータ型車両において、
前記伝動ケーシング(C´)に取り付けられた保護プレート(202)が、前記排風口(193)に対向して下方を覆い、同保護プレート(202)の車幅方向外側縁(202e)が前記排風口(193)の車幅方向外側内縁(193ｅ)よりも車幅方向外側に位置するように配設され、
前記伝動ケーシング(C´)における前記排風口(193)を形成するダクト外側壁(194)には、前記保護プレート(202)の前記車幅方向外側縁(202e)より車幅方向外側に膨出する膨出部(195)が形成されることを特徴とするスクータ型車両である。

なお、本実施の形態において、膨出部195は、上から下に行くに従い車幅方向外側（左側）への膨出量が徐々に増加する外側傾斜面195ｓを形成しているが、これに限らず、膨出部195が保護プレート部202の車幅方向外側縁202ｅより更に車幅方向外側に膨出していればよく、例えば、傾斜面でなく、上下に亘って車幅方向外側への膨出量を略一定として鉛直面を構成したり、上下の間で車幅方向外側への膨出量が増減して湾曲面を構成してもよい。

また、本実施の形態では、保護プレート部202が排風口193を覆う専用の部品として設けられているが、これに限らず、図１ないし図８に示す先の実施の形態のように、ブレーキ操作力伝達部材85を支持する支持クランパ100と一体に保護プレート部202を成形し、部品点数を低減するように構成してもよい。
例えば、図５において、保護プレート（保護プレート部202に相当）の車幅方向外側縁が排風口93（排風口193に相当）の車幅方向外側内縁よりも車幅方向外側に位置するように配設し、排風ダクト92を構成する側壁36ｓの下部（ダクト外側壁194に相当）に、保護プレートの前記車幅方向外側縁より車幅方向外側に膨出する膨出部を形成してもよい。

１…スクータ型自動二輪車、10…ピボット軸、13…ブレーキレバー、
20…パワーユニット、25…枢支軸、26…メインスタンド、27…足片、30…内燃機関、31…ユニットケース、Ｃ…伝動ケーシング、31Ｌ…左ユニットケース、31Ｒ…右ユニットケース、35…ベルト式無段変速機、36…伝動ケースカバー、38…減速機構、60…変速機室、61…Ｖベルト、62…ベルト駆動プーリ、63…固定側プーリ半体、64…可動側プーリ半体、68…冷却ファン、70…ベルト被動プーリ、76…遠心クラッチ、77…減速機入力軸、78…中間軸、79…出力軸、80…ドラムブレーキ、84…ブレーキカムレバー、85…ブレーキケーブル、
90…弾性連結管、91…冷却風導入ダクト、92…排風ダクト、93…排風口、94…段差部、 100…支持クランパ、101…ステー部、102…前側クランプ片、103…後側クランプ片、105…ストッパ支持部材、106…ストッパ、108…押え片、
110…保護プレート、110ａ…水平溶接片、110ｂ…垂直溶接片、110ｃ…屈曲片、
120…パワーユニット、126…メインスタンド、128…操作用アーム、128ａ…足掛け部、
Ｃ´…伝動ケーシング、131…ユニットケース、131Ｌ…左ユニットケース、136…伝動ケースカバー、136ｓ…外側壁、160…変速機室、192…排風ダクト、193…排風口、193ｅ…車幅方向外側端、194…ダクト外側壁、195…膨出部、
200…保護プレート部材、201…取付プレート部、202…保護プレート部、202ｅ…車幅方向外側縁。

Claims (8)

1. 内燃機関(30)のクランクケース部(31f)から後方に延設された伝動ケーシング(C)内にＶベルト式無段変速機(35)が収容されたパワーユニット(20)が、前記伝動ケーシング(C)の後部に軸支された後輪(11)とともに上下に揺動可能に車体フレーム(4)に軸支され、
   前記伝動ケーシング(C)には、同伝動ケーシング(C)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(91h)と、同伝動ケーシング(C)の下壁に下方に向けて開口して冷却風を排出する排風口(93)とが形成され、
   前記パワーユニット(20)の下部にスタンド(26)が起伏可能に設けられたスクータ型車両(1)において、
   前記後輪(11)のブレーキ装置(80)に連結されるブレーキ操作力伝達部材(85)を支持する支持クランパ(100)が前記伝動ケーシング(C)の下部に取り付けられ、
   前記支持クランパ(100)に取り付けられた保護プレート(110)が、前記排風口(93)と倒伏して格納された前記スタンド(26)との間に介在するとともに、車両下面視で、少なくとも前記排風口(93)と格納された前記スタンド(26)とが重なり合う部位を覆い、
   前記保護プレート(110)は、同保護プレート(110)の平坦面に沿う方向に延出する第１溶接片(110a)と、前記第１溶接片(110a)に対して略直角に交差する方向に延出する第２溶接片(110b)とを備え、前記第１溶接片(110a)と前記第２溶接片(110b)が前記支持クランパ(100)に溶接されることで取り付けられることを特徴とするスクータ型車両。
2. 前記パワーユニット(20)の前部が前記車体フレーム(4)に軸支されるとともに、前記スタンド(26)は、前記パワーユニット(20)の前部に軸支されて前記伝動ケーシング(C)の下方で起伏可能に設けられ、
   前記スタンド(26)の格納状態で前記スタンド(26)における地面に接地する足片(27)が、前記排風口(93)の下方に位置することを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両。
3. 前記保護プレート(110)には、側縁を屈曲させた屈曲片(110c)が形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載のスクータ型車両。
4. 前記保護プレート(110)は、車両幅方向外側となる側縁に前記屈曲片(110c)が形成されることを特徴とする請求項３記載のスクータ型車両。
5. 前記支持クランパ(100)は、車両幅方向に向けて延出するクランプ片(103)に前記ブレーキ操作力伝達部材(85)を把持するクランプ部(103c)を備えるとともに、下方に延設されるストッパ支持部材(105)の下部に前記スタンド(26)の倒伏位置を規制するストッパ(106)を備え、
   前記保護プレート(110)は、前記第１溶接片(110a)が前記クランプ片(103)に溶接され、前記第２溶接片(110b)が前記ストッパ支持部材(105)に溶接されて、前記支持クランパ(100)に取り付けられることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載のスクータ型車両。
6. 前記保護プレート(110)は、平坦面が後下がりに傾斜するように配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載のスクータ型車両。
7. 前記伝動ケーシング(C)の内側に略上下に延びる排風ダクト(92)が形成され、
   前記排風ダクト(92)は、後側内面の下端部が段差部(94)を形成して後方に変位して、前記段差部(94)より下方に前記排風口(93)が後方に拡張して形成され、
   前記保護プレート(110)は、前記保護プレート(110)の後端が車両下面視で前記段差部(94)に重なり合うことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載のスクータ型車両。
8. 内燃機関のクランクケース部から後方に延設された伝動ケーシング(C´)内にＶベルト式無段変速機が収容されたパワーユニット(120)が、前記伝動ケーシング(C´)の後部に軸支された後輪とともに上下に揺動可能に車体フレームに軸支され、
   前記伝動ケーシング(C´)には、同伝動ケーシング(C´)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口と、同伝動ケーシング(C´)の下壁に下方に向けて開口して冷却風を排出する排風口(193)とが形成され、
   前記パワーユニット(120)の下部にスタンド(126)が起伏可能に設けられたスクータ型車両(1)において、
   前記後輪のブレーキ装置に連結されるブレーキ操作力伝達部材を支持する支持クランパが前記伝動ケーシング(C´)の下部に取り付けられ、
   前記支持クランパに取り付けられた保護プレート(202)が、前記排風口(193)と倒伏して格納された前記スタンド(126)との間に介在するとともに、車両下面視で、少なくとも前記排風口(193)と格納された前記スタンド(126)とが重なり合う部位を覆い、
   前記保護プレート(202)は、同保護プレート(202)の車幅方向外側縁(202e)が前記排風口(193)の車幅方向外側内縁(193ｅ)よりも車幅方向外側に位置するように配設され、
   前記伝動ケーシング(C´)における前記排風口(193)を形成するダクト外側壁(194)には、前記保護プレート(202)の前記車幅方向外側縁(202e)より車幅方向外側に膨出する膨出部(195)が形成されることを特徴とするスクータ型車両。

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