JP6816081B2 - 車両のフェンダ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフェンダ構造に関する。

従来、スイングアームに支持されるフェンダを備えた鞍乗り型車両は知られており、該フェンダは側壁部と屋根部からなり、該屋根部はタイヤ頂部にかかるようにタイヤ上面に沿って延出している（例えば、特許文献１）。

特開２０１７−０３５９３０号公報

ところで、従来技術では、タイヤ頂部に向かって延出しタイヤ外表面を覆うフェンダとすることで泥跳ね等を防ぐとともに、タイヤ周りの走行風の流れを整流している。しかし、フェンダがタイヤ外表面を覆う袋状になるため、フェンダはタイヤとフェンダの間を抜ける走行風の影響を受けやすい形状となり、フェンダが走行風を受けた場合には接地感が低減する可能性がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、泥跳ねを防ぐとともにタイヤ周りの走行風を整流し、かつタイヤとフェンダを抜ける走行風を受けにくくできるフェンダを提供することを目的とする。

本発明は、前端にピボット部（１３ｂ）を備え、後端で駆動輪（３）を支持し、前記駆動輪（３）のタイヤ部（３ｅ）の前部を覆うフェンダ（４６）を備えるスイングアーム（１３）を設け、前記駆動輪（３）は、ハブ（３ｄ）を介して前記スイングアーム（１３）に回転可能に支持され、リム部（３ｂ）に前記タイヤ部（３ｅ）を取り付けて構成された車両のフェンダ構造において、前記フェンダ（４６）は前記スイングアーム（１３）の上面（１３ｃ）と接続するベース部（４６ａ）を備え、該ベース部（４６ａ）から前記タイヤ部（３ｅ）の側面（３ｆ）に沿って上方に延出する側壁部（４６ｂ）を備え、該側壁部（４６ｂ）の上縁（１４６ｂ）には前記タイヤ部（３ｅ）の外周面形状を覆う屋根部（４６ｄ）を備え、該屋根部（４６ｄ）の後端には切欠き部（５１）を備え、前記タイヤ部（３ｅ）の前記外周面形状は、前記タイヤ部（３ｅ）の左右の端から左右方向の中央部に向かうに従って高くなる円弧形状であり、前記切欠き部（５１）は、前記屋根部（４６ｄ）の後縁が、前記外周面形状に沿うように車体前方に向かって円弧状に切り欠かれた部分であり、前記切欠き部（５１）は、車両側面視で、前記タイヤ部（３ｅ）の前部において前記外周面形状に車幅方向外側から重なることを特徴とする。

また、上記構成において、前記屋根部（４６ｄ）の後端は前記駆動輪（３）の回転軸（３ａ）よりも前方に位置しても良い。

また、上記構成において、前記側壁部（４６ｂ）は前記タイヤ部（３ｅ）の外径方向の幅にまたがって設けても良い。

また、上記構成において、前記屋根部（４６ｄ）の上面は前記外周面形状に合わせて円弧状をなしても良い。

また、上記構成において、前記スイングアーム（１３）は左右一対のアーム部（１３Ｒ、１３Ｌ）と左右の前記アーム部（１３Ｒ、１３Ｌ）の間に設けられるクロス部（１３ａ）を備え、前記フェンダ（４６）のベース部（４６ａ）は少なくとも前記クロス部（１３ａ）の上面（１３ｃ）に支持され、前記左右一対のアーム部（１３Ｒ、１３Ｌ）に沿って後方に延出する後方延出部（４６Ｒ、４６Ｌ）を備え、該後方延出部（４６Ｒ、４６Ｌ）は前記タイヤ部（３ｅ）の側面（３ｆ)とリム部（３ｂ）よりも車体後方に位置しても良い。

また、上記構成において、前記側壁部（４６ｂ）は前記後方延出部（４６Ｒ、４６Ｌ）から上方に延出しても良い。

また、上記構成において、前記側壁部（４６ｂ）の前記上縁（１４６ｂ）は前記タイヤ部（３ｅ）の前記側面（３ｆ）の端部と同等の高さに位置し、前記切欠き部（５１）の縁部は側面視で前後方向に指向するように前記屋根部（４６ｄ）に設けても良い。

また、上記構成において、前記屋根部（４６ｄ）は前記ベース部（４６ａ）から後上方に延出し、前記屋根部（４６ｄ）の前部の左右には上方に突出する膨出部（４６ｃ）を備え、該膨出部（４６ｃ）の上面の傾斜は前記屋根部（４６ｄ）の傾斜よりも浅く、後方に行くにつれて前記屋根部（４６ｄ）との高さが同一としても良い。

前端にピボット部（１３ｂ）を備え、後端で駆動輪（３）を支持し、前記駆動輪（３）のタイヤ部（３ｅ）の前部を覆うフェンダ（４６）を備えるスイングアーム（１３）を設け、前記駆動輪（３）は、ハブ（３ｄ）を介して前記スイングアーム（１３）に回転可能に支持され、リム部（３ｂ）に前記タイヤ部（３ｅ）を取り付けて構成された車両のフェンダ構造において、前記フェンダは前記スイングアームの上面と接続するベース部を備え、該ベース部から前記タイヤ部の側面に沿って上方に延出する側壁部を備え、該側壁部の上縁には前記タイヤ部の上面を覆う屋根部を備え、該屋根部の後端には切欠き部を備える。
この構成によれば、泥跳ねを防ぐとともにタイヤ周りの走行風を整流し、かつタイヤとフェンダを抜ける走行風を受けにくくできるフェンダを提供できる。

上記構成において、前記屋根部の後端は前記駆動輪の回転軸よりも前方に位置し、前記切欠き部は該屋根部の後縁を車体前方に向かって切欠かれる形状としても良い。
この構成によれば、走行風を受ける袋形状ではなくすることができる。

上記構成において、前記側壁部は前記タイヤ部の外径方向の幅にまたがって設けられても良い。
この構成によれば、タイヤ部の側面を覆うので、フェンダにより泥跳ねを効率的に防ぐことができる。また、側面視において、タイヤ部と重なる部分を利用して、フェンダを構成でき、フェンダ設置による車体側方の投影面積の増大を低減できる。

上記構成において、前記切欠き部は円弧状をなしても良い。
これにより、円弧状の切り欠きとすることでタイヤにより近接してフェンダを設置することができる。

上記構成において、前記屋根部の上面はタイヤ表面形状に合わせて円弧状をなしても良い。
この構成によれば、フェンダを、よりタイヤに近づけて設置することができる。

上記構成において、前記スイングアームは左右一対のアーム部と左右の前記アーム部の間に設けられるクロス部を備え、前記フェンダのベース部は少なくとも前記クロス部の上面に支持され、前記左右一対のアーム部に沿って後方に延出する後方延出部を備え、該後方延出部は前記タイヤ部の側面とリム部よりも車体後方に位置しても良い。
この構成によれば、フェンダはタイヤ前部でタイヤの上面側面を覆うので泥跳ねを防ぐとともに、走行風を、タイヤを避けて、車体後方に流すことができる。

上記構成において、前記側壁部は前記後方延出部から上方に延出しても良い。
この構成によれば、タイヤ前部で側面を覆う構造となり、フェンダはタイヤ前部でタイヤの上面側面を覆うので泥跳ねを防ぐとともに、走行風を、タイヤを避けて、車体後方に流すことができる。

上記構成において、前記側壁部の前記上縁は前記タイヤ部の前記側面の端部と同等の高さに位置し、前記切欠き部の縁部は側面視で前後方向に指向するように前記屋根部に設けられても良い。
この構成によれば、フェンダをタイヤにより近づけて配置し、袋形状とならないようなフェンダ(屋根部)形状とすることができる。

上記構成において、前記屋根部は前記ベース部から後上方に延出し、前記屋根部の前部の左右には上方に突出する膨出部を備え、該膨出部の上面の傾斜は屋根部の傾斜よりも浅く、後方に行くにつれて屋根部との高さが同一となっても良い。
この構成によれば、フェンダを屋根部での走行風をガイドする形状とし、屋根部で走行風を受けるのでタイヤを地面に押し付ける方向の力が入る。

自動二輪車の左側面図である。 車体フレーム、スイングアーム、及び後輪の左側面図である。 スイングアーム、インナーフェンダー、及び後輪の前方斜視図である。 同じく左側面図である。 同じく平面図である。 図５におけるＶＩ-ＶＩ線断面図である。 図５におけるＶＩＩ-ＶＩ線断面図である。

以下、図面を参照して鞍乗り型車両のフェンダ構造について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

図１は、自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持される。そして、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

図２は、車体フレーム１０、スイングアーム１３、及び後輪３の左側面図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１０を説明する。車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６とを備える。さらに、車体フレーム１０は、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７と、ピボットフレーム１７の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム１８とを備える。
メインフレーム１６は、メインフレーム１６の前部から下方に延出してエンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に軸支される。フロントフォーク１２の上端部には、操舵ハンドル２１が設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７に支持されるピボット軸２２に軸支される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２２に軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。

車体とスイングアーム１３との間には、リアサスペンション２４が掛け渡される。リアサスペンション２４の上端は、車体に連結される。リアサスペンション２４の上端は、例えば、エンジン１１の後端部から後方に延出するサスペンション連結部（不図示）を介し、車体としてのエンジン１１に連結される。
リアサスペンション２４の下端は、リンク機構２５を介し、スイングアーム１３、及び、ピボットフレーム１７の下端部に連結される。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でピボットフレーム１７の前方に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２７を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部から前上方に延びるシリンダー部２９とを備える。シリンダー部２９には、シリンダー部２９内を往復運動するピストン（不図示）が収容される。シリンダー部２９のシリンダー軸線２９ａは鉛直に対し前傾する。

クランクケース２８の後部は、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部２８ａである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３０を介し、後輪３に伝達される。
エアクリーナーボックス３１は、シリンダー部２９の後上方に配置される。エアクリーナーボックス３１は、スロットルボディー（不図示）を介し、シリンダー部２９の後面の吸気ポートに接続される。
エンジン１１の排気管３２は、シリンダー部２９の前面の排気ポートから下方に引き出され、エンジン１１の下方を通って後方に延びる。排気管３２の後端は、後輪３の側方に配置されるマフラー３３に接続される。
燃料タンク３５は、メインフレーム１６の上方で、シート１４とエアクリーナーボックス３１との間に配置される。
エンジン１１のラジエーター３６は、エンジン１１の前方に配置される。

自動二輪車１は、車体フレーム１０及びエンジン１１等の車体を覆う車体カバーとして、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカウル４０と、車体の前部を側方から覆うフロントサイドカバー４１とを備える。さらに、車体カバーとして、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー４２と、エアクリーナーボックス３１及び燃料タンク３５の一部を覆うタンクカバー４３と、車体の後部を覆うリアカバー４４とを備える。

前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４５は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー４６は、スイングアーム１３に取り付けられる。
後輪３の後部を上方から覆うリアフェンダー４７は、シートフレーム１８の後端部から後下方に延びる。
シート１４の乗員が足を置くステップ４８は、ピボットフレーム１７に支持され、ピボットフレーム１７の後方に配置される。

次に、図３から図７を用いて、スイングアーム１３、インナーフェンダー４６、及び後輪３について説明する。なお、説明中において、スイングアーム１３の角度は、無負荷状態のサスの長さである０Ｇ状態を前提としたものである。
図３はスイングアーム１３、インナーフェンダー４６、及び後輪３の前方斜視図であり、図４は同じく左側面図であり、図５は同じく平面図である。そして、図６は図５におけるＶＩ-ＶＩ線断面図であり、図７は図５におけるＶＩＩ-ＶＩ線断面図である。
スイングアーム１３は、ピボット部１３ｂと、左アーム部１３Ｌと、右アーム部１３Ｒと、クロス部１３ａにより構成される。ピボット部１３ｂは、スイングアーム１３の前端部であり、車体左右方向に延びている。

左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒは、車体前後方向に延びており、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒの前端部同士がピボット部１３ｂにより接続される。また、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒは、ピボット部１３ｂの後方おいて、中途部同士をクロス部１３ａにより接続している。

クロス部１３ａは、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒの車体上下方向の幅が大きい部分で、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒに接続している。クロス部１３ａは、車体側面方向より見た場合、その断面形状が略四角形状に構成されており、クロス部１３ａの車体左右方向における端部がそれぞれ、左アーム部１３Ｌおよび右アーム部１３Ｒに接続している。

クロス部１３ａの後方には、駆動輪である後輪３が配置される。左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒの左右方向の間隔は、クロス部１３ａより前部よりも、クロス部１３ａより後部において大きくなっており、左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒの後端部において、後輪３の回転軸である車軸３ａが取付けられる。また、図６に示すように、クロス部１３ａは後輪３のタイヤ部３ｅの外形に沿った形状となっている。
後輪３は、車軸３ａと、ハブ３ｄと、複数のスポーク３ｃと、リム部３ｂと、タイヤ部３ｅを備える。ハブ３ｄは車軸３ａに回動自在に支持され、ハブ３ｄとリム部３ｂとが複数のスポーク３ｃにより接続される。そして、リム部３ｂにタイヤ部３ｅが装着される。

スイングアーム１３の上面には、後輪３のタイヤ部３ｅの前部を覆うインナーフェンダー４６が取り付けられている。インナーフェンダー４６は、図４に示すように、車体側面方向より見て底辺をスイングアーム１３上面に付けた略三角形状である。そして、インナーフェンダー４６は、図５に示すように、平面視において後部に車体前方に凸形状となる切欠き部５１を形成した略四角形状である。なお、インナーフェンダー４６は平板を屈曲させた形状をしており、インナーフェンダー４６の各部の厚みはほぼ均一である。

インナーフェンダー４６はベース部４６ａを備え、ベース部４６ａは平面視略Ｕ字形状であって、Ｕ字の円弧側を前方に向け開口側を車体後方に向けた形状である。ベース部４６ａはスイングアーム１３の上面に沿って、スイングアーム１３に取付けられている。ベース部４６ａの前部はクロス部１３ａの上面１３ｃに、左右方向中央部と左右端部を３つのボルト６０により固定されている。そして、ベース部４６ａは前左端部より左アーム部１３Ｌに沿って後方に延びた左延出部４６Ｌと、前右端部よりと右アーム部１３Ｒに沿って後方に延びた右延出部４６Ｒを備える。

左延出部４６Ｌおよび右延出部４６Ｒは、後輪３のスイングアーム１３に挟まれる部分のタイヤ部３ｅの側面３ｆとリム部３ｂよりも、車体後方に位置する。そして、左延出部４６Ｌおよび右延出部４６Ｒより、側壁部４６ｂがそれぞれ、上方に延出される。
左右の側壁部４６ｂは、それぞれ左右内側において、屋根部４６ｄが接続しており、屋根部４６ｄの左右側部は、膨出部４６ｃにより構成される。膨出部４６ｃは、ベース部４６ａの左右端部から車体の後方かつ斜め上方向に延びる部分である。

さらに、インナーフェンダー４６において、左右の側壁部４６ｂは、ベース部４６ａからタイヤ部３ｅの側面３ｆに沿って上方に延出する。そして、側壁部４６ｂの上縁１４６ｂにはタイヤ部３ｅの上面を覆う屋根部４６ｄを備えている。
屋根部４６ｄは、ベース部４６ａの前部より、車体の後方かつ斜め上方向に向けて延びている。屋根部４６ｄの後の縁部５１ａは、図５に示すように、平面視において前方に凸の円弧状に構成されており、屋根部４６ｄの左右幅の全域において切り欠き部５１が形成される。また、インナーフェンダー４６の屋根部４６ｄの後端は後輪３の車軸３ａよりも前方に位置する。
切欠き部５１に後輪３を入れてインナーフェンダー４６を配置でき、インナーフェンダー４６を後輪３に近づけて配置できる。また、切欠き部５１を設けたことにより、インナーフェンダー４６の走行風を受ける部分を小さくできる。

屋根部４６ｄは後輪３の外周面に合わせて円弧状に形成されている。タイヤ部３ｅは二輪車用タイヤであり、タイヤ部３ｅの外周面形状であるトレッド面３ｇの形状は、トレッド面３ｇの車体左右方向の中央部が車軸３ａから離れる方向に凸となった円弧形状である。
図７に示すように、屋根部４６ｄの断面はトレッド面３ｇの曲率よりも少し曲率の小さい円弧状に形成されている。これにより、屋根部４６ｄの左右中央部の縁部５１ａがタイヤ部３ｅに最も近接する。これにより、屋根部４６ｄを介した走行風が後輪３にスムーズに流される。

屋根部４６ｄは左右中央部を、前後方向の全域において、車体の斜め前方方向に凸とする湾曲形状に構成される。これにより、屋根部４６ｄの裏面をタイヤ部３ｅの表面形状に近づけている。
また、切り欠き部５１の縁部５１ａは側面視で前後方向に指向する。図４に示すように、縁部５１ａは側面視で直線状に形成されている。これにより、インナーフェンダー４６が袋形状とならないようにしている。図６に示すように、切り欠き部５１の縁部５１ａは水平方向に指向している。車体正面視において、タイヤ部３ｅが縁部５１ａより上方に突出している。これにより、インナーフェンダー４６を介した走行風が後輪３にスムーズに流される。
そして、タイヤ表面の曲率であるトレッド形状の曲率よりも、切り欠き部５１の縁部５１ａの曲率が大きく構成されている。これにより、切り欠き部５１を前後方向に長く構成し、後輪３にインナーフェンダー４６に近づけることができる。

インナーフェンダー４６において、屋根部４６ｄの左右には上方に突出する膨出部４６ｃが設けられている。膨出部４６ｃの屋根部４６ｄの左右側部に対する上方への突出量は、膨出部４６ｃの前部において大きく、後方に向かうに連れて小さくなっている。
また、側面視において、膨出部４６ｃの上面の水平に対する後方に向いた傾斜角は、屋根部４６ｄの上面であって左右中央部の水平に対する後方に向いた傾斜角浅く、後方に行くにつれて屋根部４６ｄと膨出部４６ｃとの高さが同一となる。
車体前後方向に延びる膨出部４６ｃにより、インナーフェンダー４６に当たる走行風を後方に向けて整流する。そして、車体後方に向け、膨出部４６ｃと屋根部４６ｄの内側部分との高さを減少させることにより、走行風を円滑に後輪３の表面に導入できる。

また、側壁部４６ｂの上縁１４６ｂは、側面視において対応するタイヤ部３ｅの側面３ｆの外側端と、同等の高さに位置する。なお、タイヤ部３ｅの側面３ｆの外側端は、側面３ｆとトレッド面３ｇとが接続する部位である。
さらに、インナーフェンダー４６において、左延出部４６Ｌは、右延出部４６Ｒよりも後方に延出され、駆動チェーン３０の上方を覆うチェーンガイド４６ｇとして構成されている。
インナーフェンダー４６の屋根部４６ｄは、車体側面視において、タイヤ部３ｅの前後幅内かつ上下幅内に配置され、タイヤ部３ｅのトレッド面３ｇに近接して配置される。また、図７に示すように、屋根部４６ｄを円弧状に形成し、屋根部４６ｄをトレッド面３ｇに近接せさている。

側壁部４６ｂはタイヤ部３ｅの外径方向の幅にまたがって設けられる。側壁部４６ｂは、図４に示すように、タイヤ部３ｅのタイヤ高さにまたがって設けられる。すなわち、側壁部４６ｂは、車体側面視において、後輪３の外径方向において、リム部３ｂの側方およびタイヤ部３ｅの側方を覆う。これにより、インナーフェンダー４６の配置部近傍において、タイヤ部３ｅへの空気の巻き込みを防ぎ、インナーフェンダー４６において走行風の整流化を促進できる。

インナーフェンダー４６の作用について説明する。
インナーフェンダー４６は、走行時に後輪３が跳ね上げた泥や砂などによる後輪３周りの汚れを抑え、且つ車両のスタイリングを向上させる。
インナーフェンダー４６の切欠き部５１に後輪３が位置することにより、スイングアーム１３の上面に沿って、インナーフェンダー４６を後輪３に近づけて配置できる。後輪３より飛び散る泥などは、放射状に飛び散るので、インナーフェンダー４６の大きさが小さくても、を多くインナーフェンダー４６に当てることができる。

側壁部４６ｂの後下部が上縁１４６ｂより後方に位置しており、インナーフェンダー４６により後輪３を覆う面積を大きく取れ、走行風の影響を受けにくい形状となる。
屋根部４６ｄの中央部が前上方向に向け凸な曲面状に構成されるので、屋根部４６ｄが車体の後方に向けて掛かる力に対して、平板状に構成した場合に比べ、剛性を向上できる。
インナーフェンダー４６の切欠き部５１が平面視において、屋根部４６ｄの中央部の長さを短く構成するので、屋根部４６ｄの中央部の剛性を向上できる。

走行風がインナーフェンダー４６に当たると、屋根部４６ｄにより、走行風が上方に向けられる。これにより、インナーフェンダー４６が下向きの力を受けるので、スイングアーム１３に後輪３を地面に押し付ける方向の力が入る。

上記の構成の様に、自動二輪車１は、車体フレーム１０に揺動可能に支持されるスイングアーム１３を介して後輪３を支持する。そして、自動二輪車１は、スイングアーム１３であって、前端にピボット部１３ｂを備え、後端で後輪３を支持し、後輪３のタイヤ部３ｅ前部を覆うインナーフェンダー４６備えるものを備える。そして、自動二輪車１は、後輪３であって、ハブ３ｄを介してスイングアーム１３に回転可能に支持され、リム部３ｂにタイヤ部３ｅを取り付けるものを備える。
さらに、インナーフェンダー４６は、スイングアーム１３のクロス部１３ａの上面１３ｃと接続するベース部４６ａを備る。そして、インナーフェンダー４６は、ベース部４６ａからタイヤ部３ｅの側面３ｆに沿って上方に延出する側壁部４６ｂを備え、側壁部４６ｂの上縁１４６ｂにはタイヤ部３ｅの上面を覆う屋根部４６ｄを備え、屋根部４６ｄの後端には切り欠き部５１を備える。
このように、切欠き部５１を備えることでスイングアーム１３に支持されるインナーフェンダー４６を後輪３に近接して設けることができ、屋根部４６ｄに切欠きを設ける形状なので、走行風を受ける袋状の部分を極力小さくすることができる。そして、走行風による影響をスイングアーム１３に与えにくくできる。また、屋根部４６ｄと側壁部４６ｂで後輪３の前部での走行風の整流を行うことができる。

上記構成において、屋根部４６ｄの後端は後輪３の車軸３ａよりも前方に位置し、切欠き部５１は屋根部４６ｄの後縁を車体前方に向かって切りかかれる形状とする。
これにより、インナーフェンダー４６を走行風の受ける袋形状ではなくすることができる。
インナーフェンダー４６を後輪３に近づけて配置することにより、屋根部４６ｄの前後長をより短くして、後輪３が跳ね上げた泥などからリアカバー４４の下面保護できる。

上記構成において、側壁部４６ｂはタイヤ部３ｅの外径方向の幅にまたがって設けられる。
これにより、タイヤ部３ｅの側面３ｆを覆うので、インナーフェンダー４６により泥跳ねを効率的に防ぐことができる。また、側面視において、タイヤ部３ｅと重なる部分を利用して、インナーフェンダー４６を構成でき、インナーフェンダー４６設置による車体側方の投影面積の増大を低減できる。

上記構成において、切欠き部５１は円弧状をなすので、後輪３に近接してインナーフェンダー４６を設置することができる。屋根部４６ｄの切欠き部５１に後輪３が入り込むことにより、インナーフェンダー４６を後輪３に近づけて配置できる。

上記構成において、屋根部４６ｄの上面はタイヤ表面形状に合わせて円弧状をなすので、屋根部４６ｄの裏面の形状が、インナーフェンダー４６が配置される部位でのタイヤ部３ｅのトレッド面の表面形状に近く。これにより、タイヤ部３ｅに近づけてインナーフェンダー４６を設置することができる。

上記構成において、スイングアーム１３は左右一対の右アーム部１３Ｒおよび左アーム部１３Ｌと、右アーム部１３Ｒと左アーム部１３Ｌの間に設けられるクロス部１３ａを備える。そして、インナーフェンダー４６のベース部４６ａは少なくともクロス部１３ａの上面１３ｃに支持され、右アーム部１３Ｒと左アーム部１３Ｌに沿って後方に延出する後方延出部である右延出部４６Ｒおよび左延出部４６Ｌを備える。さらに、右延出部４６Ｒおよび左延出部４６Ｌはタイヤ部３ｅの側面３ｆとリム部３ｂよりも車体後方に位置する。
これにより、インナーフェンダー４６はタイヤ部３ｅの前部でタイヤ部３ｅの上面側面を覆うので泥跳ねを防ぐとともに、走行風を、タイヤ部３ｅを避けて、車体後方に流すことができる。

上記構成において、インナーフェンダー４６の側壁部４６ｂは右延出部４６Ｒおよび左延出部４６Ｌから上方に延出する。
これにより、インナーフェンダー４６はタイヤ部３ｅの前部でタイヤ部３ｅの上面側面を覆うので泥跳ねを防ぐとともに、走行風を、タイヤ部３ｅを避けて、車体後方に流すことができる。
また、側壁部４６ｂが車軸３ａから離れる方向に延出され、屋根部４６ｄに接続するので、屋根部４６ｄがタイヤ部３ｅに近づく方向に対する剛性を向上できる。

上記構成において、側壁部４６ｂの上縁１４６ｂはタイヤ部３ｅの側面３ｆの端部と同等の高さに位置し、切欠き部５１の縁部は側面視で前後方向に指向するように屋根部４６ｄに設けられる。
このため、インナーフェンダー４６をタイヤ部３ｅにより近づけて配置し、インナーフェンダー４６の形状を袋形状とならないような形状とすることができる。

上記構成において、屋根部４６ｄはベース部４６ａから後上方に延出し、屋根部４６ｄの前部の左右には上方に突出する膨出部４６ｃを備え、膨出部４６ｃの上面の傾斜は屋根部４６ｄの傾斜よりも浅く、後方に行くにつれて屋根部４６ｄとの高さが同一となる。
これにより、屋根部４６ｄでの走行風をガイドする形状とし、屋根部４６ｄで走行風を受けるので後輪３を地面に押し付ける方向の力が入る。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
また、上記実施の形態では鞍乗型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。
本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗型車両、または４輪以上を備えた鞍乗型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車
３ 後輪
３ａ 車軸
３ｂ リム部
３ｅ タイヤ部
３ｆ 側面
３ｇ トレッド面
１０ 車体フレーム
１３ スイングアーム
１３Ｌ 左アーム部
１３Ｒ 右アーム部
１３ａ クロス部
１３ｂ ピボット部
１３ｃ 上面
４６ インナーフェンダー
４６Ｌ 左延出部
４６Ｒ 右延出部
４６ａ ベース部
４６ｂ 側壁部
４６ｃ 膨出部
４６ｄ 屋根部
４６ｇ チェーンガイド
４７ リアフェンダー
４８ ステップ
５１ 切欠き部
５１a 縁部
５１ａ 縁部
６０ ボルト
１４６ｂ 上縁

Claims (8)

1. 前端にピボット部（１３ｂ）を備え、後端で駆動輪（３）を支持し、前記駆動輪（３）のタイヤ部（３ｅ）の前部を覆うフェンダ（４６）を備えるスイングアーム（１３）を設け、前記駆動輪（３）は、ハブ（３ｄ）を介して前記スイングアーム（１３）に回転可能に支持され、リム部（３ｂ）に前記タイヤ部（３ｅ）を取り付けて構成された車両のフェンダ構造において、
   前記フェンダ（４６）は
   前記スイングアーム（１３）の上面（１３ｃ）と接続するベース部（４６ａ）を備え、該ベース部（４６ａ）から前記タイヤ部（３ｅ）の側面（３ｆ）に沿って上方に延出する側壁部（４６ｂ）を備え、該側壁部（４６ｂ）の上縁（１４６ｂ）には前記タイヤ部（３ｅ）の外周面形状を覆う屋根部（４６ｄ）を備え、該屋根部（４６ｄ）の後端には切欠き部（５１）を備え、
   前記タイヤ部（３ｅ）の前記外周面形状は、前記タイヤ部（３ｅ）の左右の端から左右方向の中央部に向かうに従って高くなる円弧形状であり、
   前記切欠き部（５１）は、前記屋根部（４６ｄ）の後縁が、前記外周面形状に沿うように車体前方に向かって円弧状に切り欠かれた部分であり、
   前記切欠き部（５１）は、車両側面視で、前記タイヤ部（３ｅ）の前部において前記外周面形状に車幅方向外側から重なることを特徴とする車両のフェンダ構造。
2. 前記屋根部（４６ｄ）の後端は前記駆動輪（３）の回転軸（３ａ）よりも前方に位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のフェンダ構造。
3. 前記側壁部（４６ｂ）は前記タイヤ部（３ｅ）の外径方向の幅にまたがって設けられる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のフェンダ構造。
4. 前記屋根部（４６ｄ）の上面は前記外周面形状に合わせて円弧状をなす
   ことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両のフェンダ構造。
5. 前記スイングアーム（１３）は左右一対のアーム部（１３Ｒ、１３Ｌ）と左右の前記アーム部（１３Ｒ、１３Ｌ）の間に設けられるクロス部（１３ａ）を備え、
   前記フェンダ（４６）のベース部（４６ａ）は少なくとも前記クロス部（１３ａ）の上面（１３ｃ）に支持され、前記左右一対のアーム部（１３Ｒ、１３Ｌ）に沿って後方に延出する後方延出部（４６Ｒ、４６Ｌ）を備え、
   該後方延出部（４６Ｒ、４６Ｌ）は前記タイヤ部（３ｅ）の側面（３ｆ)とリム部（３ｂ）よりも車体後方に位置する
   ことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両のフェンダ構造。
6. 前記側壁部（４６ｂ）は前記後方延出部（４６Ｒ、４６Ｌ）から上方に延出する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両のフェンダ構造。
7. 前記側壁部（４６ｂ）の前記上縁（１４６ｂ）は前記タイヤ部（３ｅ）の前記側面（３ｆ）の端部と同等の高さに位置し、
   前記切欠き部（５１）の縁部は側面視で前後方向に指向するように前記屋根部（４６ｄ）に設けられる
   ことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車両のフェンダ構造。
8. 前記屋根部（４６ｄ）は前記ベース部（４６ａ）から後上方に延出し、前記屋根部（４６ｄ）の前部の左右には上方に突出する膨出部（４６ｃ）を備え、
   該膨出部（４６ｃ）の上面の傾斜は前記屋根部（４６ｄ）の傾斜よりも浅く、後方に行くにつれて前記屋根部（４６ｄ）との高さが同一となる
   ことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか一項に記載の車両のフェンダ構造。

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