JP6077784B2

JP6077784B2 - 二輪車用索体のクランプ構造

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Publication number: JP6077784B2
Application number: JP2012182241A
Authority: JP
Inventors: 貴志内田
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2012-08-21
Filing date: 2012-08-21
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2032-08-21
Also published as: CN203472849U; JP2014040124A

Description

本発明は、二輪車用索体のクランプ構造、具体的には自動二輪車の後輪用のブレーキホース及びセンサケーブルをクランプする構造に関する。

従来から自動二輪車の後輪を支持するスイングアーム上に、後輪ブレーキ用のブレーキホースをクランプ部材にてクランプする構造が提案されている。該クランプ部材は、スイングアーム上に固定される固定部と、該ブレーキホースの周面を保持する保持部を有する。固定部と保持部とは、後輪の車軸方向に沿ってずれて位置している(特許文献１参照)。

特許第４７２７３５８号公報

特許文献１に示すクランプ部材を用いたクランプ構造では、車軸方向に固定部とブレーキホースとがずれて配置されているから、該クランプ部材の車軸方向に沿う幅寸法が大きくなる。従って、クランプ部材又はブレーキホースがスイングアームから側方に突出し、スイングアームに隣接する後輪やマフラ等の部材に干渉する可能性がある。
本発明の目的は、クランプ部材の車軸方向に沿う幅寸法を小さくすることにある。

本発明に係る二輪車用索体のクランプ構造は、二輪車の車軸を支持するスイングアーム上を前後方向に延びる索体を保持するクランプ部材を設け、該クランプ部材は、固定具にて前記スイングアームの上面に取り付けられる固定部と、該固定部に設けられ、前記索体を保持する保持部とを備え、前記索体は、前記固定部に上から被さるように、前記保持部に保持される。

本発明に係る二輪車用索体のクランプ構造にあっては、索体が固定部に上から被さるように保持されるから、幅方向に固定部と索体とが並ぶ場合に比べて、保持部及び固定部を合わせた配置領域の幅寸法を小さくできる。これによって、保持部及び固定部をスイングアーム上面領域内に収め易く、索体又はクランプ部材がスイングアームからはみ出るのを防ぐことができ、車輪やマフラなどスイングアームに隣接する隣接部材との干渉を防ぐことができる。
また、固定部の少なくとも一部を、索体で隠すことができ、美観を向上できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。図１の自動二輪車の要部拡大図である。図２を後方から見た斜視図である。 (a)はクランプ部材の斜視図、(b)は図４(a)の平面図、(c)は図４(a)をＣ方向から見た側面図である。クランプ部材をスイングアームの脚片に取り付ける際の作業手順を示す斜視図である。センサケーブルを第１保持片へ取り付ける構造の応用例を示す図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両、具体的には自動二輪車を、図を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図を通じて同一又は相当する要素には、同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。以下の記載で、左右方向は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。また、内側、外側は車軸方向を基準とする。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１の車体フレームは、前方から後方に向かって下方に傾いて延びる１つのメインフレーム１０、該メインフレーム１０の前端部から前方に向かって斜め下向きに延びる左右一対のフロントフォーク１１、両フロントフォーク１１の上端部間に配置されたアッパブラケット１２を備える。フロントフォーク１１の下端部に、前輪９０が支持されている。アッパブラケット１２からは左右に突出したハンドル１３が取り付けられている。
メインフレーム１０の後部には、シートレール１５が連結され、該シートレール１５に運転者用シート１６と同乗者用シート１７が前後に亘って支持されている。メインフレーム１０の後端下部には、下方に延びるスイングアームブラケット１４が設けられ、該スイングアームブラケット１４に、スイングアーム６の前端部がピポット軸６１を介して揺動自在に支持されている。該スイングアーム６は一対の脚片６０を備え、該一対の脚片６０は平面視で二股状に形成される。該一対の脚片６０の後端部に後輪９が挟まれるように位置する。後輪９は車軸９３によって、スイングアーム６に支持されている。スイングアーム６には後輪９による泥撥ねや水撥ねから運転者を保護するフェンダ３が、後輪９の上方に被さるように取り付けられている。スイングアーム６よりも前方にて、メインフレーム１０の下部にはエンジンＥが支持され、該エンジンＥによってチェーン９７を介して後輪９が駆動される。該エンジンＥにマフラ９８を備えた排気装置９９が接続されている。即ち、本実施形態の自動二輪車１はガソリンを燃料とする二輪車を想定している。
前記スイングアームブラケット１４には、中間ブラケット８１を介して、後輪ブレーキ用のブレーキペダル８０が揺動可能に支持されており、該ブレーキペダル８０にマスタシリンダ８が連結される。該マスタシリンダ８は後輪ブレーキホース５を介して、リザーバタンク(図示せず)から後記のブレーキキャリパ５１に作動流体、具体的にはブレーキオイルを供給している。

図２は、図１の自動二輪車のスイングアーム及びその近傍を示す拡大図である。説明の便宜上、図２ではチェーン９７及び排気装置９９を図示しない。後輪９は周知の如く、リアホイール９１と該リアホイール９１を囲むゴムタイヤ９２を備え、該リアホイール９１にはブレーキディスク５０と車速検知ディスク４０とが車軸９３と同軸に嵌まる。ブレーキディスク５０の上側には、ブレーキキャリパ５１が設けられ、該ブレーキキャリパ５１は内蔵したブレーキパッド(図示せず)にてブレーキディスク５０を両側から挟んで後輪９の回転を制動する。該ブレーキキャリパ５１に前記後輪ブレーキホース５の端部が接続されて、前記のマスタシリンダ８からブレーキオイルが供給される。
車速検知ディスク４０には、周方向に沿って多数の透孔４１が開設され、該透孔４１に対向するように車速センサ４２がスイングアーム６に設けられている。該車速センサ４２にはセンサケーブル４の一端が接続されている。該センサケーブル４と前記後輪ブレーキホース５とが、本発明の「二輪車用索体」に相当する。
該センサケーブル４はスイングアーム６の上面に沿って車体前方向に延び、エンジンコントロールユニット(ＥＣＵ)(図示せず)に他端が接続される。車速センサ４２は単位時間当たりに該車速センサ４２を通過する透孔４１の数をデータとして検出して、センサケーブル４を介して、該データを前記ＥＣＵに送信する。該ＥＣＵは該データから後輪９の回転速度を求め、前輪の回転速度と比較して車輪の空転を検知する。即ち、車速センサ４２は公知のトラクションコントロールシステムを構成する。

図３は、図２を後方から見た斜視図である。スイングアーム６の一方の脚片６０上には、前記の後輪ブレーキホース５とセンサケーブル４をクランプするクランプ部材２が設けられている。後輪ブレーキホース５はブレーキオイルが流れるから、後輪ブレーキホース５はセンサケーブル４よりも大径に設けられる。フェンダ３はスイングアーム６上に３つのネジ３５、３５aにて止められ、このうち１つのネジ３５によってフェンダ３はクランプ部材２とともに脚片６０上に共止めされる。このとき、クランプ部材２はフェンダ３の上側に位置する。マスタシリンダ８からフェンダ３の一側部に開設された通過孔３０を通って後方に延びた後輪ブレーキホース５は、クランプ部材２にクランプされてブレーキキャリパ５１に達する。
ネジ３５は脚片６０の上方からクランプ部材２に挿入されて脚片６０に螺合する。即ち、ネジ３５は、本発明の「固定具」に相当する。しかし、ネジ３５に代えて、脚片６０の下面からボルトを挿入し、フェンダ３とクランプ部材２とを貫通したボルトの先端部にナットを嵌めて、フェンダ３とクランプ部材２を脚片６０上に取り付けてもよい。
クランプ部材２は脚片６０上にて後輪９の外周に最も接近した箇所に取り付けられるのが好ましい。クランプ部材２によって後輪ブレーキホース５及びセンサケーブル４の不用意な挙動を規制するから、該後輪ブレーキホース５及びセンサケーブル４が後輪９に接近する可能性を更に低減することができる。

(クランプ部材の詳細)
図４(a)は、クランプ部材２の斜視図、図４(b)は、図４(a)の平面図、図４(c)は、図４(a)をＣ方向から見た側面図である。クランプ部材２は、スイングアーム６の脚片６０に取り付けられ前後に延びた板状の固定部２１と、該固定部２１よりも後方且つ上方に位置する第１保持片２０と、該固定部２１と第１保持片２０とを接続する接続片２５と、該固定部２１よりも車幅方向内側に位置する第２保持片７とを備える。第１保持片２０がセンサケーブル４を、第２保持片７が後輪ブレーキホース５を夫々保持し、センサケーブル４は後輪ブレーキホース５よりも車幅方向外側を通る。第１保持片２０と接続片２５と固定部２１とは、１枚の金属板を折曲して形成され、固定部２１の前端部には、脚片６０に螺合するネジ３５が通過する第１ネジ通過孔２２が開設されている。第１保持片２０は前後方向に垂直な断面がＣ字形状に形成されて前後に延び、車幅方向外側に前記センサケーブル４が通る第１挿入口２３を設けている。即ち、第１挿入口２３は、第１保持片２０に対して第２保持片７が位置する向きとは反対向きに開口している。

第１挿入口２３の上下長さは、センサケーブル４の径よりも小さく、該センサケーブル４は径方向に弾性変形されて、第１挿入口２３から第１保持片２０に挿入される。固定部２１の外側縁には、下向きに延びたストッパ片２４が固定部２１と一体に設けられている。
ストッパ片２４は、接続片２５と逆向きに折曲されて、該接続片２５から前方に離れて形成される。第１保持片２０を形成する前に、ストッパ片２４と接続片２５とを折曲することにより、ストッパ片２４と接続片２５とを容易に形成することができる。
第２保持片７は金属線を折曲して形成され、後端部が後方に延びて接続片２５の外面に溶接される取付け具７４を形成している。該取付け具７４は前後方向に亘って連続しまたは互いに離間して設けられた溶接部２６にて接続片２５に溶接される。

該第２保持片７は、前後方向に垂直な断面がＣ字形状に形成された挟み部７０と、該挟み部７０の前方に位置して図４(c)に示すように、挟み部７０の内側端部よりも外側に位置する当接部７１と、挟み部７０及び当接部７１の下方に位置して挟み部７０及び当接部７１を連結する連結片７２と、車幅方向に延びて挟み部７０と取付け具７４とを接続する接続部７５とを一体に形成している。該挟み部７０の下側に、後輪ブレーキホース５が通る第２挿入口７３が開設されている。第２挿入口７３の幅は、後輪ブレーキホース５の径よりも小さく、該後輪ブレーキホース５は径方向に弾性変形されて、第２挿入口７３から第２保持片７に挿入される。
挟み部７０は、第１保持片２０に対して車幅方向にずれて配置され、本実施形態では車幅方向内側にずれて配置される。即ち、接続部７５によって挟み部７０は取付け具７４よりも車幅方向内側に位置する。
固定部２１と第１保持片２０とを合わせた全体の車幅方向の寸法は、脚片６０の幅よりも短い。第２保持片７は脚片６０の上方にあり、第２挿入口７３は脚片６０の上面に接近している。クランプ部材２がスイングアーム６の脚片６０に取り付けられた状態で、図４(c)に示すように、連結片７２は該脚片６０の内側面に接近する、或いは接する。

(後輪ブレーキホース及びセンサケーブルの保持効果)
前記の如く、センサケーブル４は第１挿入口２３を通って、第１保持片２０に挿入される。センサケーブル４は前後に延びて、第１保持片２０に保持され、排気装置９９のマフラ９８等に干渉することが防止される。この状態で固定部２１の少なくとも一部及びネジ３５の頭部はセンサケーブル４によって隠れる。これにより、自動二輪車１の外観の美観を向上させることができる。また、ネジ３５が挿入される固定部２１と、第１保持片２０は前後方向にずれているから、ネジ３５を第１ネジ通過孔２２を通して脚片６０に螺合する際に、第１保持片２０が邪魔にならない。
１つのクランプ部材２にて、後輪ブレーキホース５とセンサケーブル４を保持できるので、別個の部品で後輪ブレーキホース５とセンサケーブル４を保持する場合に比して、部品点数を削減することができる。後輪ブレーキホース５とセンサケーブル４を１つの部材で保持すると、該部材の幅が大きくなり易いが、上述の構成により、クランプ部材２の車幅方向の寸法が大きくなることを抑えることができる。
また、固定部２１上にセンサケーブル４が配置されるから、車軸方向に固定部２１とセンサケーブル４とが並ぶ場合に比して、クランプ部材２の車軸方向の寸法、及び固定部２１が配置される脚片６０上の領域の車軸方向の寸法を小さくすることができる。これにより、脚片６０の上面にクランプ部材２を収め易くなる。

後輪ブレーキホース５は第２保持片７に保持される。これにより、後輪ブレーキホース５が後輪９に干渉することが防止される。クランプ部材２が脚片６０に取り付けられた状態で、第２挿入口７３が脚片６０の上面にて塞がれるから、後輪ブレーキホース５が第２保持片７から脱落する可能性を防止することができる。第２保持片７と固定部２１とは、車軸方向にずれているので、後輪ブレーキホース５を第２保持片７に挿入する際に、固定部２１が邪魔にならない。また、第１保持片２０と第２保持片７は前後にずれて配置されるから、各保持片２０、７が幅方向に干渉することを防ぎ、クランプ部材２が車軸方向に沿って大型化することを防止できる。
接続片２５によって、第１保持片２０と固定部２１とは上下に間隔を空けることができ、ネジ３５の頭部とセンサケーブル４との干渉を防ぐことが出来る。第１保持片２０と接続片２５とが、前後方向に延びることで、センサケーブル４の上下又は水平方向の変位を抑え、安定して保持することができる。
前記の如く、第２保持片７は金属線を折曲して形成され、一般に金属線は断面円形である。従って、第２保持片７を後輪ブレーキホース５を保持するのに用いることにより、第２保持片７に面取り等の更なる加工を行うことなく、後輪ブレーキホース５の表面と接触した場合に後輪ブレーキホース５の損傷を防ぐことが出来る。
ネジ３５によってクランプ部材２がスイングアーム６に着脱可能に取り付けられるから、フェンダ３が損傷した場合にはフェンダ３の交換を図ることが出来る。

(クランプ部材のスイングアームへの取り付け)
図５は、クランプ部材２をスイングアーム６の脚片６０に取り付ける際の作業手順を示す斜視図である。フェンダ３は前記通過孔３０を設けた側部から、外向きに取付け片３１を水平に突出しており、該取付け片３１に前記固定部２１の第１ネジ通過孔２２に合わさる第２ネジ通過孔３２が開設されている。
予め、後輪ブレーキホース５を、フェンダ３の通過孔３０に通しておき、該フェンダ３の取付け片３１を脚片６０の上面に置く。脚片６０上にはネジ３５が螺合するネジ孔(図示せず)が開設され、前記第２ネジ通過孔３２はネジ孔に合わさる。フェンダ３は前記の如く、該第２ネジ通過孔３２を含む合計３箇所にて、スイングアーム６にネジ止めされる(図３参照)。
この状態で、クランプ部材２を取付け片３１の上方に配置する。フェンダ３から後方に延びた後輪ブレーキホース５を第２挿入口７３を通して第２保持片７の挟み部７０に嵌める。後輪ブレーキホース５は弾性変形されて、第２挿入口７３を通過した後に弾性復帰して、挟み部７０に嵌まる。これとともに、第２保持片７の当接部７１を後輪ブレーキホース５の内側端部に当接させる。即ち、後輪ブレーキホース５はフェンダ３の通過孔３０、当接部７１、挟み部７０の３箇所にてクランプされ、後輪ブレーキホース５は該通過孔３０と当接部７１とにて挟持される。前記の如く、当接部７１は挟み部７０の内側端部よりも外側に位置するから、挟み部７０と通過孔３０の間に位置する後輪ブレーキホース５が後輪９に接近することを防止できる。

次に、後輪ブレーキホース５を取り付けたまま、クランプ部材２の固定部２１を取付け片３１上に載置し、第１ネジ通過孔２２と第２ネジ通過孔３２とを合わせる。クランプ部材２のストッパ片２４は取付け片３１の外側面及び脚片６０の外側面に当接する。連結片７２は脚片６０の内側面に接近又は当接する。
固定部２１の上方から、ネジ３５を第１ネジ通過孔２２と第２ネジ通過孔３２とを貫通してネジ孔に螺合させる。ストッパ片２４が取付け片３１及び脚片６０の外側面に当接し、連結片７２が取付け片３１及び脚片６０の内側面に当接し又は接近するから、ネジ３５を回転させても、クランプ部材２の回転は規制される。ネジ３５のネジ孔への螺合が完了すると、クランプ部材２が脚片６０に固定され、且つフェンダ３と共止めされる。ネジ３５のフェンダ３への螺合と前後して、他の２つのネジ３５aをフェンダ３に通してスイングアーム６に螺合させる。

最後に、第１挿入口２３からセンサケーブル４を第１保持片２０に挿入する。センサケーブル４は弾性変形されて第１挿入口２３を通過した後に、弾性復帰して第１保持片２０に嵌まる。第１挿入口２３は、第１保持片２０に対して第２保持片７が設けられた向きとは反対側に開口しているから、センサケーブル４は第２保持片７に干渉することなくスムーズに挿入される。尚、センサケーブル４は第２保持片７に干渉することなく第１保持片２０に挿入されればよいから、第１挿入口２３は上を向いていてもよい。
後輪ブレーキホース５がフェンダ３を通ることにより、該後輪ブレーキホース５の一部は自動二輪車１の外側から見えない。これによって、自動二輪車１の外観上の美観が更に向上する。また、後輪ブレーキホース５はセンサケーブル４よりも大径であって剛性が高い。従って、後輪ブレーキホース５は不用意な挙動が規制されるから、該後輪ブレーキホース５を取り付けたクランプ部材２をスイングアーム６に取り付けることが容易になる。

(センサケーブル取り付けの応用例)
図６は、センサケーブル４を第１保持片２０へ取り付ける構造の応用例を示す図であって、第１保持片２０を外側から見ている。センサケーブル４にはゴム製のグロメット４７が嵌められており、該グロメット４７は第１保持片２０に嵌められる筒体４８の両端部に鍔体４９を設けて構成される。センサケーブル４を包んだ筒体４８が、第１挿入口２３を通って、第１保持片２０にクランプされた状態で、鍔体４９は第１保持片２０の前後端面に接して、センサケーブル４が前後に動くことを防ぐ。これにより、センサケーブル４が第１保持片２０と直接擦れることによる、センサケーブル４の磨耗を防ぐことができる。尚、後輪ブレーキホース５にグロメット４７を嵌めて、第２保持片７にクランプしてもよい。
センサケーブル４がグロメット４７に嵌まることにより、センサケーブル４の一部に応力集中が生じることを防ぐことが出来る。鍔体４９が第１保持片２０の内径よりも大きく形成され、両鍔体４９の間隔が第１保持片２０の前後方向寸法よりも大きく形成されることにより、スイングアーム６が揺動してもセンサケーブル４が第１保持片２０に対して前後方向に変位することを防ぐことが出来る。また、固定部２１の第１ネジ通過孔２２が第１保持片２０と間隔を空けて配置されることで、グロメット４７の鍔体４９とネジ３５の頭部とが干渉することを防ぐことが出来る。また、第２保持片７と鍔体４９とを間隔を空けて配置することで、鍔体４９と第２保持片７とが干渉することを防ぐことが出来る。

上記記載では、フェンダ３とクランプ部材２とで、後輪ブレーキホース５をクランプしていた。しかし、フェンダ３のみで後輪ブレーキホース５の挙動を規制することが出来れば、第２保持片７は不要である。また、センサケーブル４を通過孔３０からフェンダ３内に通してもよい。但し、通過孔３０の周縁にて、センサケーブル４を傷付けないように工夫する必要がある。例えば前記のグロメット４７をセンサケーブル４に被せて通過孔３０に嵌めることが考えられる。
センサケーブル４の代わりに、後輪ブレーキホース５が固定部２１の上に被さるように保持されても良い。従って、本発明はセンサケーブル４を備えない車両においても適用可能である。
上記の実施形態では、第１保持片２０は固定部２１よりも後方に配置されている。しかし、固定部２１の真上を後輪ブレーキホース５又はセンサケーブル４が通過すればよく、第１保持片２０は固定部２１よりも前方に配置されてもよい。また、第１保持片２０は前後方向に関して固定部２１と同じ位置で、固定部２１の上方に配置されてもよい。また、平面視において、後輪ブレーキホース５又はセンサケーブル４が固定部２１と重なればよいが、後輪ブレーキホース５又はセンサケーブル４の中心軸線が固定部２１と重なることがより好ましい。
クランプ部材２は、フェンダ３に共締めされていなくてもよく、スイングアーム６に直接締結されても良い。また、クランプ部材２は金属板と金属線とを組み合わせて形成されるとしたが、金属板のみでクランプ部材２を形成しても良い。
本実施形態に係る自動二輪車では、ガソリンを燃料とする二輪車を想定したが、本実施形態の技術的な内容は例えば電動二輪車にも応用することができる。
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する１つの態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、ブレーキホースやセンサケーブルのような索体を配線した自動二輪車に使用すると有用である。

１自動二輪車
２クランプ部材
３フェンダ
４センサケーブル
５後輪ブレーキホース
６スイングアーム
７第２保持片
９後輪
２０第１保持片
２１固定部

Claims

二輪車の車軸を支持するスイングアーム上を前後方向に延びる索体を保持するクランプ部材を設けた二輪車用索体のクランプ構造であって、
前記クランプ部材は、
固定具にて前記スイングアームの上面に取り付けられる固定部と、
該固定部に設けられ、前記索体を保持する保持部とを備え、
前記索体は、前記固定部に上方から被さるように、前記保持部に保持され、
前記保持部は、第１の索体を保持する第１保持片と、第２の索体を保持する第２保持片とを含み、
前記第１保持片及び第２保持片は、前後方向にずれて配置される、二輪車用索体のクランプ構造。