JP5144431B2 - 車両のブレーキ配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両のブレーキ配管構造に関し、特に、複数のブレーキ管のレイアウト構造に関する。

自動二輪車において、ハンドルのグリップ等に設けられたブレーキレバーやブレーキペダルのマスタシリンダと、車輪に設けられた液圧式ディスクブレーキ装置のブレーキキャリパーとは、各種ブレーキ配管及び継手部材よりなるブレーキ配管組立体を介して、ブレーキ液圧伝達可能に接続されている。

特に、自動二輪車に、アンチロックブレーキシステムや、前後連動ブレーキシステムが備えられている場合、車体のメインフレームに沿って、複数列のブレーキ配管組立体を配置する必要がある（特許文献１）。なお、アンチロックブレーキシステムは、車輪がロックしそうな状態になった時に、キャリパへのブレーキ液圧を制御して、キャリパによるブレーキディスクの制動を自動的に制御し、車輪のロックを防止するシステムであり、前後連動ブレーキシステムは、たとえば、ブレーキペダルの操作により、後車輪の制動に連動して、前車輪も制動するシステムである。
特開２００７−７６５５４号公報

ブレーキ配管組立体は、外観性上、できるだけ隠蔽することが望まれる場合がある。しかしながら、ブレーキ配管組立体の外方への露出を低減するために、複数列のブレーキ配管組立体を一列に並べて配置する場合、配置スペースが確保できないことがある。

図２４は、従来の自動二輪車におけるブレーキ配管及びメインハーネスのレイアウトを示す斜視図である。図２５は、自動二輪車における燃料タンクとシートとの境界部分周辺を示している。図２４の左側が自動二輪車の前側であり、図２４の右側が自動二輪車の後側である。メインパイプ３５２は自動二輪車のフレームの一部である。メインパイプ３５２に沿って、３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７と、メインハーネス３１５とが、配置されている。各ブレーキ配管３１１、３２５、３２７は、それぞれブレーキ配管組立体の一部を構成している。３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７は、一列に配置されている。なお、「一列に配置される」とは、横断面上で、３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７が、一直線上に位置していることを意味する。

上下方向で、メインパイプ３５２と、燃料タンク３０１及びシート３００と、の間には、空きスペースが存在する。ところが、一列に配置された３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７に必要な配置スペースは、空きスペースよりも大きい。ここで、配置スペースが空きスペースよりも大きい状態は、メインパイプ３５２の横断面上で、配置スペースの最大寸法が、空きスペースの最大寸法よりも大きい状態を意味する。つまり、体積の点では、配置スペースが空きスペースよりも大きくても、空きスペースに配置スペースが収まらない状態である。このため、空きスペースに、３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７及びメインハーネス３１５の全体を配置することができない。したがって、空きスペースに、メインハーネス３１５のみが配置されている。３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７は、空きスペースに配置できないので、メインパイプ３５２の側方に配置されている。この結果、図２５に示すように、３つのブレーキ配管３１１、３２５、３２７が、露出している。

（発明の目的）
本発明の目的は、複数列のブレーキ配管組立体を配置するために必要な配置スペースを、一列に並べて配置する場合の配置スペースよりも、減少させることを目的としている。

本発明に係る車両のブレーキ配管構造は、ブレーキ操作部のマスタシリンダと、車輪のブレーキディスクを制動するキャリパと、を接続するための、三つのブレーキ配管組立体が並列に配置された、車両のブレーキ配管構造において、前記各ブレーキ配管組立体に含まれる各ブレーキ管よりなる、三本の前記ブレーキ管を、ブレーキ管長さ方向に見て、Ｌの字の両端部と折曲げ部とにそれぞれ対応する位置に配設しており、前記Ｌの字の両端部と折曲げ部とに対応する位置に配設された三本の前記ブレーキ管に対し、前記折曲げ部側とは反対側のスペースに、配線束及び／又は配管束であるハーネスを配設しており、前記ハーネスの直径は、前記ブレーキ管の直径よりも大きく、前記ハーネスの径方向で、前記ハーネスに対して隙間を空けて前記ハーネスを囲む隣接体を備えており、三本の前記ブレーキ管と前記ハーネスとを、それぞれ挟持する一つのクランプを備えており、前記クランプが、前記ハーネスを挟持する第１挟持部分と、前記ハーネスと前記隣接体との間の隙間の領域に前記ハーネスの周方向に並べた状態で三本の前記ブレーキ管を挟持する第２挟持部分と、を有している。

ここで、ブレーキ管の軸断面上において、三本のブレーキ管を一列に配置する場合に要する最大寸法よりも、三本のブレーキ管をＬ字状に配置する場合に要する最大寸法の方が、小さくなる。

したがって、上記構成によると、三本のブレーキ管の配置スペースを、一列に並べて配置する場合の配置スペースよりも、減少できる。

ここで、ブレーキ管の軸断面上において、三本のブレーキ管及びメインハーネスを一列に配置する場合に要する最大寸法よりも、三本のブレーキ管及びメインハーネスを四角形の頂点位置に配置する場合に要する最大寸法の方が、小さくなる。

したがって、上記構成によると、三本のブレーキ管及びメインハーネスの配置スペースを、一列に並べて配置する場合の配置スペースよりも、減少できる。

上記構成によれば、前記クランプがメインハーネス用とブレーキ管用の固定手段を共用するので、取付部品点数も削減できる。

三本の前記ブレーキ管をＬ字状に配置する場合の最大寸法が、三本のブレーキ管を一列に配置する場合の最大寸法に比べて小さく形成されている。

前記隣接体には、前記ハーネスを外部に露出させる開口が形成されており、少なくとも１つの前記ブレーキ管は、前記ハーネスを基準として前記開口の反対側に配置されている。

上記構成によれば、ブレーキ管がハーネスに隠されて、開口から露出することを防ぐことができ、美観を向上することができる。

前記クランプは、前記隣接体に当接させるための複数の面を有している。

上記構成によれば、クランプがハーネス周りに回転することが阻止される。周り止めされることによって、ハーネス周りに、クランプ及びブレーキ管が角変異することが防がれ、ブレーキ管に応力が発生することが防がれる。

前記第２挟持部分は、三本の前記ブレーキ管を挟持するための３つの保持凹部を備えており、前記各保持凹部は、異なる方向にそれぞれ開口しており、前記各保持凹部の開口部分は括れている。

上記構成によれば、各ブレーキ管は、たとえ外力が作用しても、抜け難くなり、安定した状態で保持される。

車両のブレーキ配管構造は、車体のフレームに前記ブレーキ配管組立体を固定するための固定手段として、該ブレーキ配管組立体に含まれる二つのブレーキ管同士を接続するための第１ブロック部材を前記フレームに固定する略断面Ｕ字状の第１ブロック支持ブラケットを備え、前記各ブレーキ配管組立体に含まれる前記各第１ブロック部材よりなる、三つの前記第１ブロック部材のうち、いずれか一つを、前記第１ブロック支持ブラケットの相対向する壁部材の二つの内側面間に挟持し、他の二つを、各前記壁部材の二つの外側面の一方又は両方に固定している。

上記構成によれば、略コの字状断面のブロック支持ブラケットの寸法設定は、壁部材間の寸法を、該壁部材間に挟持される一つのブロック口金具の寸法に対して、所定の公差内に仕上げておくだけでよく、壁部材の外側面に配置される残り二つのブロック口金具に対する寸法設定は不要となる。これにより、略コの字状断面のブロック口金具の製造が容易になると共に、三個のブロック口金具を、所定の精度でコの字状のブロック支持ブラケットに取り付けることができるのである。

［発明の実施の形態］
図１は、本発明にかかる自動二輪車の前車輪用ブレーキ装置の配管略図、図２は自動二輪車の後車輪用ブレーキ装置の配管略図であり、これら図１及び図２により、まず、前車輪用及び後車輪用の各ブレーキ装置の概念を説明する。図１において、前車輪用のブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムを内蔵する前後車輪共用の液圧制御ユニット１と、前車輪用のブレーキ操作部であるブレーキレバー２と、該前車輪用ブレーキレバー２により駆動する前車輪用マスタシリンダ３と、前車輪の左右のブレーキディスクを制動する左右一対の前車輪用のキャリパ４，５と、を備えている。前車輪用マスタシリンダ３と液圧制御ユニット１の第１の入口ポート１aとは、前車輪用の操作側ブレーキ配管組立体１０により、ブレーキ液流動可能に接続されている。前車輪用左キャリパ４と液圧制御ユニット１の第１の出口ポート１ｂとは、前車輪用の作動側ブレーキ配管組立体の一つとして、左キャリパ用ブレーキ配管組立体２０により、ブレーキ液流動可能に接続され、前車輪用右キャリパ４と液圧制御ユニット１の第２の出口ポート１ｃとは、前車輪用の作動側ブレーキ配管組立体の別の一つとして、右キャリパ用ブレーキ配管組立体２１により、ブレーキ液流動可能に接続されている。

前車輪用の操作側ブレーキ配管組立体１０は、内径ｄ１（図示せず）を有する単一又複数の金属製ブレーキ管１１と、複数のゴム製ブレーキ管１２−１，１２−２等と、を含んでおり、前車輪用の左キャリパ用ブレーキ配管組立体２０は、内径ｄ２（図示せず）を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管２５と、複数のゴム製ブレーキ管２６−１、２６−２、２６−３等と、を含んでおり、前車輪用の右キャリパ用ブレーキ配管組立体２１は、内径ｄ２を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管２７と、複数のゴム製ブレーキ管２８−１、２８−２、２８−３等と、を含んでいる。各金属製ブレーキ管１１，２５，２７は、たとえばステンレス鋼製である。

前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の内径ｄ１は、前車輪用作動側の各キャリパ用金属製ブレーキ管２５，２７の内径ｄ２よりも相対的に太くなっている。好ましくは、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の液流通断面積が、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の各液流通断面積の略２倍程度となるように、各内径ｄ１，ｄ２が設定される。これにより、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の各液流通断面積を合計した面積が、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の液流通断面積と、略等しくなっている。

勿論、前車輪用操作側の金属製ブレーキ管１１の内径ｄ１と、前車輪用作動側の各金属製ブレーキ管２５，２７の内径ｄ２との大小関係は、上記関係に限定されるものではなく、各ブレーキ配管組立体１０，２０，２１の長さ、湾曲状態あるいは屈曲状態等によって、適宜変更され得るものである。

図２において、後車輪用のブレーキ装置は、前記前後車輪共用の液圧制御ユニット１と、ブレーキ操作部としての後車輪用ブレーキペダル３０と、該ブレーキペダル３０により駆動する後車輪用マスタシリンダ３１と、後車輪用キャリパ３２と、を備えている。後車輪用マスタシリンダ３１と液圧制御ユニット１の第２の入口ポート１ｅとは、後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３により、ブレーキ液流動可能に接続され、後車輪用キャリパ３２と液圧制御ユニット１の第３の出口ポート１ｆとは、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４により、ブレーキ液流動可能に接続されている。

後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３は、内径ｄ３（図示せず）を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管３５と、単一又は複数のゴム製ブレーキ管３６等と、を含んでおり、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４は、前記内径ｄ３より小さい内径ｄ４（図示せず）を有する単一又は複数の金属製ブレーキ管３７と、単一又は複数のゴム製ブレーキ管３８等と、を含んでいる。

（ブレーキ配管組立体の取付構造）
図３は、図１及び図２の前後のブレーキ装置を備えた自動二輪車のメインフレームの斜視図、図４は、図３の前輪用ブレーキ装置の右側面図、図５は図４の平面図、図６は図４の前車輪部分の左側面図、図７は図３の後車輪用ブレーキ装置の右側面図である。

図３において、自動二輪車のメインフレームＦは、操舵軸を支持する筒状のヘッドパイプ５１と、該ヘッドパイプ５１から概ね後方に延びると共に後端部が下方に湾曲する一本のメインパイプ５２と、前記ヘッドパイプ５１から略下方に延びる左右一対のダウンパイプ５３と、各ダウンパイプ５３の下端部から後方に延びる左右一対のロワーパイプ５５と、各ロワーパイプ５５の後端部から概ね上方に立ち上がる左右一対の立ち上がりパイプ５６と、前記メインパイプ５２の後端部近傍から左右の後下方に延びて前記立ち上がりパイプ５６の下端部近傍に至る左右一対の後部パイプ５７と、各後部パイプ５７の上部から後方の立ち上がりパイプ５６の上端部に至る左右一対の連結パイプ５８等と、を備えている。さらに、メインフレームＦは、前記立ち上がりパイプ５６の上端から後方に延びる左右一対のリヤシート支持体５９と、複数のクロス部材等と、を備えている。

図５において、前車輪用操作側ブレーキ配管組立体１０の金属製ブレーキ管１１と、前車輪用作動側の左右のキャリパ用ブレーキ配管組立体２０，２１の各金属製ブレーキ管２５，２７とは、角形断面のメインパイプ５２の上面に配置され、前部の第１の固定手段６１によりメインパイプ５２の上面に固定されると共に、後部の第２の固定手段６２により結束状態が維持されている。前車輪用の三本の前記金属製ブレーキ管１１，２５，２７の前端部分は、メインパイプ５２の右側面に回り込み、第５の固定手段（接続手段）６５を介して、それぞれゴム製ブレーキ管１２−１，２６−２，２８−２に接続されている。前車輪用の三本の前記金属製ブレーキ管１１，２５，２７の後端部分は、右側の後部パイプ５７に沿って後下方に延び、第３の固定手段６３により結束状態が維持され、固定されると共に、右側の連結パイプ５８に設けられた第４の固定手段（接続手段）６４を介して、それぞれゴム製ブレーキ管１２−２，２６−１，２８−１に接続されている。

図４において、液圧制御ユニット１は、右側の立ち上がりパイプ５６と右側の後部パイプ５７との間に設けられた支持ブラケット４３上に載置されており、図５に示すように、液圧制御ユニット１の上面に設けられた第１の入口ポート１ａ並びに第１及び第２の出口ポート１ｂ、１ｃに、接続金具を介して前記ゴム製ブレーキ管１２−２，２６−１，２８−１がそれぞれ接続されている。

図４において、車輌前端部の前車輪用操作側ブレーキ配管組立体１０のゴム製ブレーキ管１２−１は、前記第５の固定手段６５からヘッドパイプ５１を経てハンドルバー（操舵ハンドル）７０に至り、ハンドルバー７０に沿って右方に延び、前車輪用マスタシリンダ３に至っており、該前車輪用マスタシリンダ３はブレーキレバー２に連動連結し、ブレーキレバー２の操作により駆動するようになっている。

車輌前端部の左右のキャリパ用ブレーキ配管組立体２０、２１の各ゴム製ブレーキ管２６−２、２８−２は、図４及び図６に示すように、フロントフォーク７２に支持されたアンダーブラケット７５の下面に配置されたブロック口金具１４０，１４１を介してそれぞれ同様のゴム製ブレーキ管２６−３、２８−３に接続されており、両ブロック口金具１４０，１４１は、後述する第６の固定手段６６を介してアンダーブラケット７５の下面に固定されている。図４に示す右キャリパ用のゴム製ブレーキ管２８−３は、前車輪７３の右側ブレーキディスク７４に配置された前車輪用右キャリパ５に接続されている。一方、左キャリパ用のゴム製ブレーキ管２６−３は、前記第６の固定手段６６から前車輪７３の左方に延び、図６に示すように、前車輪７３の左側ブレーキディスク７７に配置された前車輪用左キャリパ４に接続されている。また、前車輪７３の前車軸には、前車輪７３の回転速度を検出するためのロータ８０が設けられ、該ロータ８０に車軸方向に対向する回転速度センサー８１により、回転速度を検出し、リード線８５を介して、液圧制御ユニット１の制御部に入力するようになっている。

図７において、搭乗者の足元近傍に配置されたブレーキペダル３０により駆動する後車輪用マスタシリンダ３１には、後車輪用操作側の第１のゴム製ブレーキ管３６−１が接続され、該第１のゴム製ブレーキ管３６−１は、右側のロワーパイプ５５の上面に沿って後方に延びると共に固定手段１５０により右側ロワーパイプ５５に固定され、右側後部パイプ５７の下端部近傍で第１の金属製ブレーキ管３５−１に接続され、該第１の金属製ブレーキ管３５−１は、右側の立ち上がりパイプ５６の後方を上方に延び、液圧制御ユニット１の下端部近傍で第２のゴム製ブレーキ管３６−２に接続されている。該第２のゴム製ブレーキ管３６−２は液圧制御ユニット１の後方を上方に延びて第２の金属製ブレーキ管３５−２に接続され、該第２の金属製ブレーキ管３５−２は上方に延びると共に前方に折れ曲がり、液制御ユニット１の上方で更に下方に折れ曲がって、液圧制御ユニット１の上面の第２の入口ポート１ｅに接続されている。

液圧制御ユニット１の上面に形成された後車輪用の第３の出口ポート１ｆには、外付け圧力センサー９０が接続され、該外付け圧力センサー９０には後車輪用作動側の第１の金属製ブレーキ管３７−１が接続され、該第１の金属製ブレーキ管３７−１は、液圧制御ユニット１の後方を下方に折れ曲がり、第１のゴム製ブレーキ管３８−１を介して、液圧制御ユニット１の下端部近傍で第２の金属製ブレーキ管３７−２に接続されている。該第２の金属製ブレーキ管３７−２は、スイングアーム７９の下側に配置された第２のゴム製ブレーキ管３８−２に接続され、該第２のゴム製ブレーキ管３８−２はスイングアーム７９の下面に沿って後方に延びると共に固定手段１５１によりスイングアーム７９に固定され、後車輪のブレーキディスク７８に配置された後車輪用キャリパ３２に接続されている。また、後車輪の車軸には、後車輪の回転速度を検出するためのロータ８２が設けられ、該ロータ８２に軸方向に対向する回転速度センサー８３により、回転速度を検出し、リード線８４を介して液圧制御ユニット１の制御部に入力するようになっている。

（液圧制御ユニット１の固定構造）
図８乃至図１０は液圧制御ユニット１の固定構造の詳細を示しており、図８は液圧制御ユニットの取付け前の状態を示す右側面図、図９は図８のIX-IX断面図、図１０は取付後の液圧制御ユニット１の右側面図である。図８において、右側後部パイプ５７と右側立ち上がりパイプ５６との交差部分の上側に、略垂直な取付板４１が溶接により両パイプ５６，５７に固着されており、前記取付板４１の裏面（左側面）には、前後方向に間隔を置いて一対のナット４２が溶接により固着されている。

液圧制御ユニット１の固定手段は、前記取付板４１に取り付けられる前記支持ブラケット４３と、液圧制御ユニット１の右側面の下端部に設けられて右方に突出する前後一対のボルト４４と、液圧制御ユニット１の下面に設けられて下方に突出するロッド４９と、前記ボルト４４に螺合されたナット４７と、前記ボルト４４に嵌合する環状ゴムダンパー４７等と、前記支持ブラケット４３に装着されて前記ロッド４９が圧入される環状ゴムダンパー４６等と、から構成されている。

支持ブラケット４３は、略水平な底壁４３ａと、該底壁４３ａの右端部から立ち上がる上側縦壁４３ｃと、前記底壁４３ａの右端部近傍から下方に延びる下側縦壁４３ｂと、を一体に備えている。上側縦壁４３ｃには、液圧制御ユニット１の前記一対の環状ゴムダンパー４７が嵌合する前後一対の上開きの切欠き４８が形成され、下側縦壁４３ｂには、前記取付板４１の一対のナット４２に対応する位置にボルト挿通孔４５が形成されている。

図９において、支持ブラケット４３に嵌着された環状ゴムダンパー４６と、圧制御ユニット１のボルト４４に嵌着されている環状ゴムダンパー４７とは、それぞれ外周環状溝４６ａ、４７ａを有しており、環状ゴムダンパー４６の環状溝４６ａは支持ブラケット４３の底壁４３ａに形成された嵌着用孔に係合し、液圧制御ユニット１のボルト４４に嵌着された環状ゴムダンパー４７の環状溝４７ａは、支持ブラケット４３の切欠き４８に係合可能となっている。

図１０において、支持ブラケット４３は、下側縦壁４３ｂが取付板４１の上端部の右側面に押し当てられ、ボルト５０を右方からボルト挿通孔４５に挿通すると共に、ナット４２に螺着することにより、底壁４３ａが概ね水平姿勢となるように、取付板４１に固着されている。

液圧制御ユニット１の下端のロッド４９を支持ブラケット４３の底壁４３ａの環状ゴムダンパー４６内に圧入すると同時に、右側面の両環状ゴムダンパー４７を対応する切欠き４８にそれぞれ上方から係合し、そして、右方からナット４４ａを締め付けることにより、液圧制御ユニット１を三点支持状態で支持ブラケット４３に固定している。

（第１の固定手段６１の構造）
図１１乃至図１３は第１の固定手段６１の詳細を示しており、図１１は第１の固定手段６１を右後上方から見た拡大斜視図、図１２は第１の固定手段６１の図５のXII-XII断面拡大図、図１３は図１２のXIII-XIII断面図である。図１１において、該第１の固定手段６１は、略直方体状の前後一対のゴムダンパー８５と、上方から見て略矩形枠状に形成された押さえ部材８６とを備えており、該押さえ部材８６はメインハーネス１５の固定用にも利用され、また、押さえ部材８６は、エンジン冷却液用のサーモスタット（図示せず）を支持するためのサーモブラケット８７を利用してメインパイプ５２に固定されている。サーモブラケット８７は、メインパイプ５２の上面の右端部に上方突出状に形成された取付片９１の右側面に、前後二本のボルト９２により固着され、メインパイプ５２の右側方を下方に延びている。

図１２において、各ゴムダンパー８５には、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５を保持する三つの下開きの保持凹部８８ａ、８８ｂ、８８ｃが形成され、ゴムダンパー８５の上面には、押さえ部材８６が上方から係合可能な直線状の係合溝８９が形成されている。前記保持凹部８８ａ、８８ｂ、８８ｃは、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５の外形に略対応する円形に形成されると共に下端開口部分が括れており、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５をそれぞれ下方から保持凹部８８ａ、８８ｂ、８８ｃに圧入し、保持できるようになっている。また、ゴムダンパー８５の上面の前記係合溝８９は、金属製ブレーキ管１１，２７，２５と略直角方向に延びるように形成されている。

押さえ部材８６は、たとえば、ばね鋼製の棒状部材を折曲げ成形したものであり、右端部がサーモブラケット８７の上端部に溶接により固着されており、右端部近傍で上方に立ち上がり、該立ち上がり部分の上端から略水平に左方に延びる第１の押さえ部８６ａが形成され、該第１の押さえ部８６ａの左端部で更に上方に立ち上がり、この二段目の立ち上がり部分の上端から略水平に左方に延びる第２の押さえ部８６ｂが形成され、第２の押さえ部８６ｂはメインパイプ５２の略左端に対応する位置まで延び、下方に折れ曲がっている。前記第２の押さえ部８６ｂは、メインパイプ５２の上面に載置されたメインハーネス１５を上方から押さえ付けている。

図１３のように、第１の押さえ部８６ａはゴムダンパー８５の上面の係合溝８９に上方から係合し、ゴムダンパー８５をメインパイプ５２の上面に一定の圧力で押し付け、これにより、図１２のように、三つの金属製ブレーキ管１１，２７，２５を、ゴムダンパー８５を介して同時にメインパイプ５２の上面に固定している。

なお、図３乃至図６に示す第２の固定手段６２としては、前記第１の固定手段６１のゴムダンパー８５と同様なゴムダンパーがメインパイプ５２の上面に載置され、このゴムダンパーにより３本の金属製ブレーキ管１１，２７，２５を第１の固定手段６１と同様に保持している。

（第３の固定手段６３の構造）
図１４から図１６は第３の固定手段６３の詳細を示しており、図１４は図４のXIV-XIV断面拡大図、図１５は自動二輪車におけるブレーキ配管及びメインハーネスのレイアウトを示す斜視図、図１６は図４のXV-XV断面拡大斜視図である。図１４において、第３の固定手段６３は、樹脂又はゴムでできた一つのクランプ６９により構成されており、該クランプ６９は、メインハーネス１５を保持するための大径円弧状の第１の保持凹部１０１と、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５を保持するための小径円弧状の第２，第３及び第４の保持凹部１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃを一体に備えている。

保持凹部１０１及び保持凹部１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃの内面の形状は、それぞれ、メインハーネス１５及び金属製ブレーキ管１１，２７，２５の直径に対応している。ここで、Ｄ１はメインハーネス１５の直径を示し、Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４はそれぞれ、金属製ブレーキ管１１，２７，２５の直径を示している。直径Ｄ１は、直径Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４よりも大きい。

更に、クランプ６９は、接触部６９ａ，６９ｂを有している。接触部６９ａ，６９ｂの外面（クランプ６９の中心に対して外側を向く面）は、平面に形成されている。クランプ６９にメインハーネス１５及び各金属製ブレーキ管１１，２７，２５が支持された状態では、接触部６９ａ，６９ｂは、シート底板１０５及びクロス部材１０６に接触する。

各保持凹部１０１、１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃは、メインハーネス１５及び各金属製ブレーキ管１１，２７，２５の外形に略対応する円形に形成されると共に開口部分が括れており、メインハーネス１５及び各金属製ブレーキ管１１，２７，２５をそれぞれ開口部分から圧入した状態に保持できるようになっており、各保持凹部１０１、１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃの相互の位置関係は次のように設定されている。

各金属製ブレーキ管１１，２７，２５用の第２乃至第４の保持凹部１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃは、各凹部中心Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が、仮想線で示すようなＬの字の上端部と折り曲げ部と右端部に略対応する位置にくるように配設されている。具体的には、操作側の金属製ブレーキ管１１を保持する第２の保持凹部１０２ａの中心Ｐ２が、Ｌの字の上端部に位置し、右キャリパ用の金属製ブレーキ管２７を保持する第３の保持凹部１０２ｂの中心Ｐ３が、Ｌの字の折曲げ部に位置し、左キャリパ用の金属製ブレーキ管２５を保持する第４の保持凹部１０２ｃの中心Ｐ４が、Ｌの字の右端部に位置しており、そして、メインハーネス１５を保持する第１の保持凹部１０１の中心Ｐ１が、Ｌの字の両端部中心Ｐ２，Ｐ４を結ぶ線に対し、折曲げ部の中心Ｐ３側とは反対側のスペース、すなわち、右上方に位置している。

メインハーネス１５用の第１の保持凹部１０１は、右端部が括れ状に開口し、Ｌの字の上端部の第２の保持凹部１０２ａは、上端部が括れ状に開口し、Ｌの字の折曲げ部の第３の保持凹部１０２ｂは、左下端部が括れ状に開口し、Ｌの字の右端部の第４の保持凹部１０２ｃは、右端部が括れ状に開口している。

第２乃至第４の保持凹部１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃを前記のような異なる方向にそれぞれ開口しているので、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５を各保持凹部１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃに圧入した状態では、相互に各保持凹部１０２ａ，１０２ｂ，１０２の開口部分を閉じるように作用し、さらに、第１の保持凹部１０１にメインハーネス１５を圧入することにより、第２及び第４の保持凹部１０２ａ、１０２ｃの開口部分を閉じるように作用する。このように相互に開口部分を閉じるように作用することにより、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５は、たとえ外力が作用しても、抜け難くなり、安定した状態で保持される。

また、前述のように、三つの金属製ブレーキ管１１，２７，２５を、Ｌの字の両端部と折曲げ部とにそれぞれ配置し、かつ、メインハーネス１５を折曲げ部側とは反対側のスペースに配置しているので、三つの金属製ブレーキ管１１，２７，２５及びメインハーネス１５を、狭い箇所にコンパクトに配置することが可能となる。

したがって、該実施の形態では、図１６に示すように、車輌のシート底板１０５の右端部と、メインフレームＦの右側後部パイプ５７と、クロス部材１０６との間の狭い空間内に、メインハーネス１５と三つの金属製ブレーキ配管１１，２７，２５を配設することが可能となっている。また、このように配設することにより、メインハーネス１５と三つの金属製ブレーキ管１１，２７，２５は、シート２００及び燃料タンク２０１により隠されている。ここで、シート２００は、シート底板１０５を含んでいる。図１７に示すように、三つの金属製ブレーキ配管１１，２７，２５は、シート２００及び燃料タンク２０１にカバーされて、ほとんど露出しない。このため、車輌の外観性が向上する。

（第５の固定手段６５の構造）
図１８及び図１９は第５の固定手段６５の詳細を示しており、図１８は固定手段用のカバー１２０を取り除いて示す右側面拡大図、図１９は図１８のXVII- XVII断面図である。図１８において、各金属製ブレーキ管１１，２７，２５の前端部はそれぞれブロック口金具１１１，１１２，１１３の後面に接続され、各ブロック口金具１１１，１１２，１１３の前側接続部にはゴム製ブレーキ管１２−１，２８−２，２６−２がそれぞれ接続されている。そして、以下説明するように、前記三つのブロック金具１１１，１１２，１１３は、第５の固定手段６５を構成する略断面コの字状のブロック支持ブラケット１１５にボルト１１６により固定され、前記ブロック支持ブラケット１１５は、メインパイプ５２等に固着されている。

すなわち、略断面コの字状のブロック支持ブラケット１１５には、後上端部から上向きに延びる上側脚片部１１５ａと、前下端部から下向きに延びる下側脚片部１１５ｂとが一体に形成されており、上側脚片部１１５ａはメインパイプ５２の右側面の取付ボス部にボルト１１７により固着され、下側脚片部１１５ｂはメインパイプ５２の前端部から下方に延びるステー部材５２ａ（図４参照）の右側面の取付ボス部にボルト１１８により固着されている。また、ブロック支持ブラケット１１５の後端部の右側面には、カバー１２０を取り付けるためのボルト１２１が螺着されている。

図１９において、三つのブロック口金具１１１，１１２，１１３は略上下方向に整列されており、上側のブロック口金具１１１には略上下方向に貫通するねじ孔１１１ａが形成され、中間及び下側のブロック口金具１１２、１１３には、上記ねじ孔１１１ａに対応する位置に略上下方向に貫通するボルト挿通孔１１２ａ，１１３ａが形成されている。ブロック支持ブラケット１１５の上下の壁部材１１５ｃ、１１５ｄの内側面間の寸法Ｄは、中間のブロック口金具１１２の上下方向の寸法に対し、所定の公差で設定されている。中間のブロック口金具１１２は、ブロック支持ブラケット１１５の上下の壁部材１１５ｃ，１１５ｄの内側面間に挟持され、上側のブロック口金具１１１は上側の壁部材１１５ｃの上面に載置され、下側のブロック口金具１１３は下側の壁部材１１５ｄの下面に当接されており、前記ボルト１１６を、下方から下側のブロック口金具１１３のボルト挿通孔１１３ａ、下側壁部材１１５ｄのボルト挿通孔１１５ｆ、中間のブロック口金具１１２のボルト挿通孔１１２ａ、上側壁部材１１５ｃのボルト挿通孔１１５ｅに挿通し、上側のブロック口金具１１１のめねじ孔１１１ａに螺合することにより、三つのブロック口金具１１１，１１２，１１３をブロック支持ブラケット１１５に固定している。

第５の固定手段６５のようなブロック口金具固定構造を採用していると、ブロック支持ブラケット１１５の製造時の壁部材１１５ｃ、１１５ｄの内側面間の寸法Ｄを、前述のように、中間のブロック口金具１１２の寸法に対する公差のみを見込込んで設定しておけば、ボルト１１６による締付け時に、ブロック支持ブラケット１１５が大きく変形することはなく、三つのブロック口金具１１１，１１２，１１３を安定した状態で固定することができる。しかも、図１８の上下のボルト１１７，１１８の取付ピッチＭも大きく変化することはなく、メインフレームＦに対するブロック支持ブラケット１１５の取付精度を維持できると共に、各脚片部１１５ａ、１１５ｂの座面角度も影響を受けにくくなる。さらに、ステー部材５２ａに形成するボルト１１８用の取付ボス部がカバー１２０により覆われるので、たとえば、液圧制御ユニット１を搭載しない自動二輪車においては、カバー１２０により不要な取付ボス部を隠すことができ、外観が向上する。

（第６の固定手段６６）
図２０及び図２３は第６の固定手段６６の詳細を示しており、図２０は正面図（前面図）、図２１はブロック口金具取付け前の底面図、図２２はブロック口金具取付け作業中の底面図、図２３は全ブロック口金具取付け終了後の底面図である。

図２０において、第６の固定手段６６を構成するブロック支持ブラケット１３０は、左右のフロントフォーク７２，７２を連結するアンダーブラケット７５とアッパーブラケット７６のうち、前述のようにアンダーブラケット７５の下面に配置されている。このブロック支持ブラケット１３０により、左キャリパ用のゴム製ブレーキ管２６−２，２６−３同士を接続するブロック口金具１４０と、右キャリパ用のゴム製ブレーキ管２８−２，２８−３同士を接続するブロック口金具１４１とを、アンダーブラケット７５の下面に、左右に並列配置した状態で固定している。

図２１において、ブロック支持ブラケット１３０は、上壁１３０ａと、該上壁１３０ａの右端部から下方に折れ曲がると共に前方に延びる右壁１３０ｂと、前記上壁１３０ａの前端から下方に折れ曲がる前壁１３０ｂｃとを一体に備えており、図２２に示すように、上壁１３０ａがアンダーブラケット７５の下面にボルト１３３により固着されている。右壁１３０ｂの下端部には右方に折れ曲がる回り止め用の折曲げ部１３０ｄが形成され、前壁１３０ｃの下端部には前方に折れ曲がる回り止め用の折曲げ部１３０ｅが形成されている。さらに、図２１に示すように、前壁１３０ｃの右端縁には半円状の仮止め用切欠き１３６が形成され、また、右壁１３０ｂには、ボルト挿通孔１３７が形成されている。

右キャリパ用のブロック口金具１４１は、右壁１３０ｂの右面に当接すると共に右壁下端部の折曲げ部１３０ｄ上に載置され、左キャリパ用のブロック口金具１４０は、前壁１３０ｃの前面及び右壁１３０ｄの左面に当接すると共に前壁下端部の折曲げ部１３０ｅ上に載置され、そして、図２３のように、ボルト１４３を左方から左キャリパ用のブロック口金具１４０のボルト挿通孔１４０ａ及び右壁１３０ｂのボルト挿通孔（符号なし）に挿通し、右キャリパ用のブロック口金具１４１のめねじ孔１４１ａに螺合することにより、両ブロック口金具１４０，１４１を、アンダーブラケット７５の下面に左右に並んだ状態で、ブロック支持ブラケット１３０に固着している。

各ブロック口金具１４０，１４１を取り付ける場合には、まず、図２２のように、左キャリパ用のブロック口金具１４０を前端が左側にくるように傾斜させた状態とし、くの字状の金属接続管部分１４０ｂを右壁１３０ｂと前壁１３０ｃのとの間に下方から挿入する。挿入後、図２３のように金属接続管部分１４０ｂを前壁１２０ｃの切欠き１３６に係合させると共に、左キャリパ用ブロック口金具１４０を前壁下端の折曲げ部１３０ｅに載せることにより、左キャリパ用のブロック口金具１４０を所定位置に仮止め状態とする。この仮止め状態を維持しつつ、右キャリパ用のブロック口金具１４１を右壁１２０ｂの右面に当接させると共に右壁下端部の折曲げ部１３０ｄに載せ、ボルト１４３により両ブロック口金具１４０，１４１を締結する。したがって、一人の作業者でも簡単に両ブロック口金具１４０，１４１を固定することができる。

上記のように第６の固定手段６６により、二個のブロック口金具１４０，１４１を、左右に並べた状態でアンダーブラケット７５の下面に固定しているので、たとえば図６において、フロントフェンダー９４とアンダーブラケット７５との間に、フロントフェンダー９４の上下動を十分に許容できる広い空間を確保することができる。また、左キャリパ用のブロック口金具１４０は左側に、右キャリパ用のブロック口金具１４１は右側に配置されるので、左右を間違えることなく、各ブロック口金具１４０，１４１を取り付けることができる。さらに、前壁１２０ｃに切欠き１３６を設けることにより、左キャリパ用のブロック口金具１４０を仮固定できるようにしているので、組立作業性が向上する。

（液圧制御ユニット１及び各ブレーキ配管組立体１０，２０，２１の全体の組付け作業）
液圧制御ユニット１の取付（固定）作業並びに各固定手段６１乃至６６による各ブレーキ配管組立体１０，２０，２１の取付（固定）作業については、既に個々に詳しく説明しているので、省略し、全体的な組付け作業のみを説明する。

（１）図３において、液圧制御ユニット１には、予め、前車輪用操作側ブレーキ配管組立体１０のゴム製ブレーキ管１２−２、金属製ブレーキ管１１及びゴム製ブレーキ管１２−１と、前車輪用作動側の左キャリパ用ブレーキ配管組立体２０のゴム製ブレーキ管２６−１、金属製ブレーキ管２５及びゴム製ブレーキ管２６−２、２６−３と、前車輪用作動側の右キャリパ用ブレーキ配管組立体２１のゴム製ブレーキ管２８−１、金属製ブレーキ管２７及びゴム製ブレーキ管２８−２、２８−３と、後車輪用作動側の第１の金属製ブレーキ管３７−１と、後車輪用操作側の第２の金属製ブレーキ管３５−２と、を接続しておく。この時、第１の固定手段６１のゴムダンパー８５及び第２の固定手段６２のゴムダンパーを、予め金属製ブレーキ管１１，２７，２５に嵌着しておいてもよい。

（２）組付け作業を行う作業者は、車輌（メインフレームＦ）の右側に位置し、まず、液圧制御ユニット１を、図１０のように右方からメインフレームＦ内に挿入して支持ブラケット４３に搭載し、下端のロッド４９を環状ゴムダンパー４６に圧入すると共に、右側の環状ゴムダンパー４７を切欠き４８にはめ込み、右方からナット４４ａを締め付けることにより、重量物である液圧制御ユニット１を支持ブラケット４３に固定する。

（３）次に、図５に示すように、各金属製ブレーキ配管１１，２７，２５を、前記第１の固定手段６１及び第２の固定手段６２により、結束すると共にメインパイプ５２の上面に固定し、第３の固定手段６３及び第４の固定手段６４により、右側後部フレーム５７等に固定し、さらに、第５の固定手段６５により、図１８のように、金属製ブレーキ管１１，２７、２５の前端部とゴム製ブレーキ管１２―１，２８−２，２６―２との接続用ブロック口金具１１１，１１２，１１３を、メインパイプ５２の右側面等に固定する。

（４）そして、図２０乃至図２３に示すように、左キャリパ用のブロック口金具１４０と、右キャリパ用のブロック口金具１４１とを、第６の固定手段６６により、アンダーブラケット７５の下面に固定する。

（５）上記のように液圧制御ユニット１と前車輪用のブレーキ配管組立体１０，２０，２１をメインフレームＦに取り付けた後、後車輪用のブレーキ配管組立体３３，３４を、液圧制御ユニット１に接続すると共に、複数の固定手段１５０，１５１等により、メインフレームＦ及びスイングアーム７９等に固定する。

このように、本実施の形態によると、液圧制御ユニット１と前車輪用の三つのブレーキ配管組立体１０，２０，２１とを、互いに予め接続した状態で、車輌の右方からメインフレームＦに同時に取り付け、固定することができ、ブレーキ装置の組立体作業性が向上する。

［その他の実施の形態］
（１）本発明は、アンチロックブレーキシステムのみを内蔵した液圧制御ユニット又は前後連動ブレーキシステムのみを内蔵した液圧制御ユニットを備えた自動二輪車のブレーキ装置にも適用することができる。

（２）本発明は、前車輪用に一つのブレーキディスクと一つのキャリパを備えているブレーキ装置にも適用可能である。すなわち、前車輪用作動側ブレーキ配管組立体を、一組だけ備えている自動二輪車のブレーキ装置にも適用可能である。

（３）本発明は、液圧制御ユニットと前車輪用の三つのブレーキ配管組立体とを、車輌の左方からメインフレームの取り付ける構造とすることも可能である。

［本実施形態に関わる他の発明］
図２０から図２３に記載の第６の固定手段６６に関わる発明として、次の発明がある。第６の固定手段６６である第２ブロック支持ブラケット（１３０）は、前車輪７３を上下動自在に支持するフロントフォーク７２，７２に固定されているアンダーブラケット７５の下面に固定されている。

（１）車両のブレーキ配管構造において、前記第２ブロック支持ブラケット（１３０）に、前記第２ブロック部材（１４０，１４１）に接続される前記ブレーキ管（２６−２，２８−２）を係合させるための仮止め用切欠き１３６と、該仮止め用切欠き１３６回りにおける前記第２ブロック部材（１４０，１４１）の回り止め用の部分（１３０ｂ，１３０ｅ）と、が形成されている。

（２）車両のブレーキ配管構造において、前記第２ブロック支持ブラケット（１３０）に、前記第２ブロック部材（１４０，１４１）に接続される前記ブレーキ管（２６−２，２８−２）を係合させるための仮止め用切欠き１３６と、前記第２ブロック部材の下面を支持する部分（１３０ｅ）と、前記仮止め用切欠き１３６の開口に対向する側で前記第２ブロック部材（１４０，１４１）の側面を支持する部分（１３０ｂ）と、が形成されている。

また、自動二輪車等の車両に関わる発明として、次の発明がある。
（ａ）
第１条部材（１５）と、第１条部材の径方向で、第１条部材に対して隙間を空けて第１条部材を囲む隣接体（５７，２００（１０５），２０１，１０６）と、第１条部材に沿って延びて、第１条部材の直径（Ｄ１）よりも小さな直径（Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４）を有する複数の第２条部材（１１、２５、２７）と、第１条部材と複数の第２条部材とを固定するクランプ（６９）と、を備える、条部材組立体（自動二輪車）であって、クランプが、第１条部材を挟持する第１挟持部分（１０１）と、第１条部材と隣接体との間の隙間の領域に第１条部材の周方向に並べた状態で複数の第２条部材を挟持する第２挟持部分（１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ）と、を有している。

構成（ａ）を採用することによって、次の効果がある。第２条部材を第１条部材の周方向に配置することで、第１条部材と隣接体との間の隙間が大きくなくとも、第１条部材と隣接体との間に第２条部材を配置することができる。直径が大きい第２条部材の周方向に直径の小さい第２条部材を配置することで、各条部材間の隙間をすべて小さくすることができ、小さい隙間に複数の条部材を配置できる。

（ｂ）
隣接体には、第１条部材を外部に露出させる開口（２００及び２０１と、５７及び１０６と、の間の開口）が形成されており、少なくとも１つの第２条部材は、第１条部材を基準として開口の反対側に配置されている。

構成（ｂ）を採用することによって、次の効果がある。第２条部材が第１条部材に隠されて、開口から露出することを防ぐことができ、美観を向上することができる。

（ｃ）
クランプは、隣接体と第２条部材との間に配置される部分（接触部６９ａ，６９ｂ）を有している。

構成（ｃ）を採用することによって、第２条部材が隣接体に接触することが防がれる。

（ｄ）
クランプは、非円形に形成されると共に、隣接体に当接させるための複数の面（接触部６９ａ，６９ｂの外面）を有している。

構成（ｄ）を採用することによって、クランプが第１条部材周りに回転することが阻止される。周り止めされることによって、第１条部材周りに、クランプ及び第２条部材が角変異することが防がれ、第２条部材に応力が発生することが防がれる。

（ｅ）
クランプは、可撓性及び弾発性を有する振動吸収性材料によって形成されている。

構成（ｅ）を採用することによって、隣接体から第１及び第２条部材への振動の伝達を防止できる。

（ｆ）
ブレーキ配管組立体１１，２５，２７は、液圧制御ユニット１から車体前方に進むにつれて、メインハーネス１５よりも車体フレーム（Ｆ）の外側から、メインハーネス１５に沿って延びるようにメインハーネス１５に近づいて、メインハーネス１５と車体フレーム（Ｆ）との隙間に入り込む。ブレーキ配管組立体１１，２５，２７が、メインハーネス１５と車体フレーム（Ｆ）との隙間に入り込む部分付近に、クランプ６９が配置される。

構成（ｆ）を採用することによって、次の効果がある。隙間に入り込んだ部分でブレーキ配管組立体１１，２５，２７が固定されるので、ブレーキ配管組立体１１，２５，２７がずれることが防止される。

（ｇ）
ブレーキ配管組立体１１，２５，２７は、クランプ６９による固定位置よりも液圧制御ユニット１側で、それぞれ並列した状態で、固定手段６４によって固定される。固定手段６４は、シート２００によって隠されている。シート２００と、車体フレーム（Ｆ）との間の隙間に、ブレーキ配管組立体１１，２５，２７が配置されている。シート２００と燃料タンク２０１との間の領域において、ブレーキ配管組立体１１，２５，２７は、メインハーネス１５よりも、車体内側を通過する。

本発明は、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

本発明にかかる自動二輪車の前車輪用ブレーキ配管構造の配管略図である。 本発明にかかる自動二輪車の後車輪用ブレーキ配管構造の配管略図である。 図１及び図２のブレーキ配管構造を備えた自動二輪車のメインフレームの斜視図である。 図３の前輪用ブレーキ配管構造の右側面図である。 図４の平面図である。 図４の前車輪部分の左側面図である。 図３の後車輪用ブレーキ配管構造の右側面図である。 液圧制御ユニットの取付け前の状態を示す右側面図である。 図８のIX-IX断面図である。 取付け後の液圧制御ユニットの右側面図である。 第１の固定手段を右後上方から見た拡大斜視図である。 図５のXII-XII断面拡大図である。 図１２のXIII-XIII断面図である。 図４のXIV-XIV断面拡大図である。 自動二輪車におけるブレーキ配管及びメインハーネスのレイアウトを示す斜視図である。 図４のXV-XV断面拡大斜視図である。 自動二輪車における燃料タンクとシートとの境界部分周辺を示す斜視図である。 カバーを取り除いて示す第５の固定手段の右側面拡大図である。 図１８のXVII- XVII断面図である。 第６の固定手段を備えたメインフレームの前端部の正面図である。 ブロック口金具取付け前の第６の固定手段の底面図である。 ブロック口金具取付け作業中の第６の固定手段の底面図である。 全ブロック口金具取付け終了後の第６の固定手段の底面図である。 従来の自動二輪車におけるブレーキ配管及びメインハーネスのレイアウトを示す斜視図である。 従来の自動二輪車における燃料タンクとシートとの境界部分周辺を示す斜視図である。

２ ブレーキレバー（ブレーキ操作部の一例）
３ 前車輪用のマスタシリンダ
４ 前車輪用の左キャリパ
５ 前車輪用の右キャリパ
１０ 前車輪用操作側ブレーキ配管組立体
１１ 金属製ブレーキ管
１５ メインハーネス
２０ 前車輪用作動側の左キャリパ用ブレーキ配管組立体
２１ 前車輪用作動側の右キャリパ用ブレーキ配管組立体
２５ 金属製ブレーキ管（前車輪用）
２７ 金属製ブレーキ管（前車輪用）
３０ ブレーキペダル（ブレーキ操作部の一例）
３１ 後車輪用のマスタシリンダ
３２ 後車輪用のキャリパ
３３ 後車輪用操作側ブレーキ配管組立体
３４ 後車輪用作動側ブレーキ配管組立体
５２ メインパイプ（パイプ部材の一例）
６１ 第１の固定手段
６３ 第３の固定手段
６５ 第５の固定手段
６６ 第６の固定手段
６９ 第３の固定手段のクランプ
７３ 前車輪
７５ アンダーブラケット
８５ 第１の固定手段のゴムダンパー
８６ 第１の固定手段の押さえ部材
９４ フロントフェンダー
１１５ 第５の固定手段の略断面コの字状のブロック支持ブラケット
１１５ｃ，１１５ｄ 壁部材
１３０ 第６の固定手段のブロック支持ブラケット
１３６ 仮止め用切欠き
１３０ｂ 右壁（ブロック口金具の回り止め用の部分、ブロック口金具の側面を支持する部分）
１３０ｅ 折曲げ部（ブロック口金具の回り止め用の部分、ブロック口金具の下面を支持する部分）
１４０ 左キャリパ用のブロック口金具
１４１ 右キャリパ用のブロック口金具
Ｆ メインフレーム

Claims (6)

1. ブレーキ操作部のマスタシリンダと、車輪のブレーキディスクを制動するキャリパと、を接続するための、三つのブレーキ配管組立体が並列に配置された、車両のブレーキ配管構造において、
   前記各ブレーキ配管組立体に含まれる各ブレーキ管よりなる、三本の前記ブレーキ管を、ブレーキ管長さ方向に見て、Ｌの字の両端部と折曲げ部とにそれぞれ対応する位置に配設しており、
   前記Ｌの字の両端部と折曲げ部とに対応する位置に配設された三本の前記ブレーキ管に対し、前記折曲げ部側とは反対側のスペースに、配線束及び／又は配管束であるハーネスを配設しており、
   前記ハーネスの直径は、前記ブレーキ管の直径よりも大きく、
   前記ハーネスの径方向で、前記ハーネスに対して隙間を空けて前記ハーネスを囲む隣接体を備えており、
   三本の前記ブレーキ管と前記ハーネスとを、それぞれ挟持する一つのクランプを備えており、
   前記クランプが、前記ハーネスを挟持する第１挟持部分と、前記ハーネスと前記隣接体との間の隙間の領域に前記ハーネスの周方向に並べた状態で三本の前記ブレーキ管を挟持する第２挟持部分と、を有している、ことを特徴とする車両のブレーキ配管構造。
2. 請求項１記載の車両のブレーキ配管構造において、
   三本の前記ブレーキ管をＬ字状に配置する場合の最大寸法が、三本のブレーキ管を一列に配置する場合の最大寸法に比べて小さく形成されている、車両のブレーキ配管構造。
3. 請求項１又は２記載の車両のブレーキ配管構造において、
   前記隣接体には、前記ハーネスを外部に露出させる開口が形成されており、少なくとも１つの前記ブレーキ管は、前記ハーネスを基準として前記開口の反対側に配置されている、車両のブレーキ配管構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のブレーキ配管構造において、
   前記クランプは、前記隣接体に当接させるための複数の面を有している、車両のブレーキ配管構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両のブレーキ配管構造において、
   前記第２挟持部分は、三本の前記ブレーキ管を挟持するための３つの保持凹部を備えており、前記各保持凹部は、異なる方向にそれぞれ開口しており、前記各保持凹部の開口部分は括れている、車両のブレーキ配管構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両のブレーキ配管構造において、
   車体のフレームに前記ブレーキ配管組立体を固定するための固定手段として、該ブレーキ配管組立体に含まれる二つのブレーキ管同士を接続するための第１ブロック部材を前記フレームに固定する略断面Ｕ字状の第１ブロック支持ブラケットを備え、
   前記各ブレーキ配管組立体に含まれる前記各第１ブロック部材よりなる、三つの前記第１ブロック部材のうち、いずれか一つを、前記第１ブロック支持ブラケットの相対向する壁部材の二つの内側面間に挟持し、他の二つを、各前記壁部材の二つの外側面の一方又は両方に固定している、車両のブレーキ配管構造。

Images