JP6268554B2 - 鞍乗り型車両用索体の保持構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両用索体の保持構造に関する。

従来、鞍乗り型車両用索体の保持構造において、例えば特許文献１及び２に開示されたものがある。これらは、ブレーキホースとセンサケーブルとを専用の金具（クランプ部材）で固定したものである。

特開２０１４−３４３３９号公報 特開２０１４−４０１２４号公報

しかし、専用の金具でブレーキホースとセンサケーブルとを固定すると、部品点数が増加するため、コストアップとなる可能性があった。

そこで本発明は、鞍乗り型車両用索体の保持構造において、部品点数を削減してコストダウンを図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車輪（２，３）の側に接続された第一索体（６０，７０）及び第二索体（８３，９０）を保持する鞍乗り型車両用索体の保持構造（１００，１５０）において、前記第一索体（６０，７０）の途中に設けられるとともに、車体（２５，１０）に固定された継手部（１１０，１６０）と、前記継手部（１１０，１６０）に取り付けられるとともに、前記第二索体（８３，９０）を保持する第二索体保持部材（１２０，１７０）と、を備え、前記第一索体（６０，７０）は、前記車輪（２，３）の側に設けられたブレーキキャリパ（４２，４７）と、液圧供給部（４３）又はＡＢＳモジュール（５０）とを接続するブレーキホース（６０，７０）であり、前記第二索体（８３，９０）は、前記車輪（２，３）の側に設けられた車速センサ（８２）に接続されたセンサコード（８３，９０）であることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記継手部（１１０，１６０）と前記第二索体保持部材（１２０，１７０）との間には、前記継手部（１１０，１６０）の一部と前記第二索体保持部材（１２０，１７０）の一部とを重ねた状態で接合する接合部（１２５，１７５）が設けられていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記第二索体保持部材（１２０）は、前記第二索体保持部材（１２０）と前記車体（２５）との間で前記第二索体（８３）を挟み込むように延びる延出部（１２２）を備えていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記第二索体保持部材（１７０）は、前記第二索体（９０）を保持するクリップ（１７６）を取り付けるクリップ取付部（１７２）を備えていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記継手部（１１０）は、フロントフォーク（２５）と一体に形成されたステイ（１３０）に固定されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ブレーキキャリパ（４２）は、車幅方向で前記車輪（２）の一方側に設けられた第一ブレーキキャリパ（４２Ｌ）と、車幅方向で前記車輪（２）の他方側に設けられた第二ブレーキキャリパ（４２Ｒ）と、を備え、前記ブレーキホース（６０）は、前記第一ブレーキキャリパ（４２Ｌ）と前記液圧供給部（４３）又は前記ＡＢＳモジュール（５０）とを接続する第一ブレーキホース（６１）と、前記第一ブレーキキャリパ（４２Ｌ）と前記第二ブレーキキャリパ（４２Ｒ）とを接続する第二ブレーキホース（６２）と、を備え、前記継手部（１１０）は、前記第一ブレーキホース（６１）の途中に設けられた第一継手部（１１１）と、前記第二ブレーキホース（６２）の途中に設けられた第二継手部（１１２）と、を備え、前記第二索体保持部材（１２０）は、前記第一継手部（１１１）又は前記第二継手部（１１２）の何れか一方に取り付けられ、前記第一継手部（１１１）と前記第二継手部（１１２）とを当接した状態で固定する固定部材（１４０）を更に備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、第一索体の途中に設けられるとともに車体に固定された継手部と、継手部に取り付けられるとともに第二索体を保持する第二索体保持部材とを備えていることで、第一索体及び第二索体を保持するための専用の金具を設ける必要がない。したがって、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。加えて、第一索体が車輪の側に設けられたブレーキキャリパと液圧供給部又はＡＢＳモジュールとを接続するブレーキホースであり、第二索体が車輪の側に設けられた車速センサに接続されたセンサコードであることで、以下の効果を奏する。ブレーキホースよりも剛性が高いその継手部に、センサコードを保持する第二索体保持部材が取り付けられたことにより、センサコードをより確実に保持することができる。
請求項２に記載した発明によれば、継手部と第二索体保持部材との間に継手部の一部と第二索体保持部材の一部とを重ねた状態で接合する接合部が設けられていることで、継手部と第二索体保持部材とが部分的に重なり合うため、高い剛性を確保することができる。
請求項３に記載した発明によれば、第二索体保持部材が前記第二索体保持部材と車体との間で第二索体を挟み込むように延びる延出部を備えていることで、第二索体を車体に当接させた状態で常時保持することができるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、第二索体保持部材が第二索体を保持するクリップを取り付けるクリップ取付部を備えていることで、第二索体をクリップで安定して保持することができる。
請求項５に記載した発明によれば、継手部がフロントフォークと一体に形成されたステイに固定されていることで、継手部が高い剛性で接続されるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。加えて、継手部とフロントフォークとの一体感が創出されるため、外観性を向上することができる。
請求項６に記載した発明によれば、第一継手部と第二継手部とを当接した状態で固定する固定部材を更に備えていることで、高い剛性を確保することができるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。加えて、同時に２つのブレーキホースがまとめて固定されるため、外観性を向上することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 図１の要部拡大図である。 上記自動二輪車のフロント側索体保持構造を左前方から見た斜視図である。 上記フロント側索体保持構造を右前方から見た斜視図である。 上記フロント側索体保持構造における第一継手部及び第二継手部の固定状態を示す断面図である。 上記自動二輪車のリア側索体保持構造を右前方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例として、前輪２と後輪３との間に水平対向６気筒のエンジン４を備えた大型の自動二輪車１を示す。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

エンジン４は、車体フレーム１０に支持されている。車体フレーム１０は、ハンドル５によって回動されるハンドル操向軸５ａを回動自在に支持するメインフレーム１１と、メインフレーム１１の前部下部に取り付けられてメインフレーム１１の下方において前後に延びるロアフレーム１２と、メインフレーム１１とロアフレーム１２との後端部間に上下方向に延びて跨る左右一対のピボットプレート１３と、メインフレーム１１の後端部から後方へ延びる左右一対のシートレール１４と、ピボットプレート１３から後上方に延びてシートレール１４の後端部に結合する左右一対のサブフレーム１５と、を備えている。

エンジン４は、メインフレーム１１の下方に配置されている。エンジン４は、メインフレーム１１及びロアフレーム１２に支持されている。エンジン４は、クランクケース４ａと、クランクケース４ａから左右それぞれに突出する左右シリンダ４ｂと、を備えている。左右シリンダ４ｂにはそれぞれ、３つのシリンダボアが前後方向に並んで形成され、各シリンダボア内にピストンが摺動自在に嵌挿されている。

メインフレーム１１の上方には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６は、メインフレーム１１の傾斜に沿って前方から後下方に延びている。燃料タンク６は、メインフレーム１１に支持されている。燃料タンク６の後方には、乗員が着座するシート７が配置されている。シート７は、シートレール１４に支持されている。

図２は、図１の要部拡大図であり、自動二輪車１において燃料タンク６等を取り外した状態を示す図である。図２に示すように、左右メインフレーム１１の車幅方向間であってエンジン４の上方には、エアクリーナボックス８が配置されている。

図示はしないが、ピボットプレート１３には、前後方向に延びるリアスイングアームの前端部が回転可能に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされている。図１に示すように、リアスイングアームの後端部には、後輪３が支持されている。リアスイングアームは、車両下部側を前後方向に延びる排気マフラ９の車幅方向内側に配置されている。後輪３の左右側方には、左右トランク１６が設けられている。左右シリンダ４ｂの上方は、車幅方向外側からフロントサイドカウル１７によって覆われている。

＜フロントサスペンション機構＞
図１に示すように、メインフレーム１１の前部には、フロントサスペンション機構２０が支持されている。フロントサスペンション機構２０は、アッパリンク２１、ロアリンク２２、フォーク支持部２３、フロントクッションユニット２４及びフロントスイングアーム２５を備えている。

アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に支軸２１ａ，２２ａを介して上下揺動可能に支持されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

フォーク支持部２３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持部２３の上部前部には、支軸２１ｂを介してアッパリンク２１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持部２３の下部後部には、支軸２２ｂを介してロアリンク２２の前端部が回動可能に連結されている。

フロントクッションユニット２４の上端部は、メインフレーム１１に支軸２４ａを介して揺動可能に支持されている。フロントクッションユニット２４の下端部は、ロアリンク２２に支軸２４ｂを介して揺動可能に支持されている。

＜フロントスイングアーム＞
図１及び図３を併せて参照し、フロントスイングアーム２５は、後傾するように配置されている。フロントスイングアーム２５は、フォーク支持部２３に回動可能に支持される前輪操舵軸２６と、前輪操舵軸２６の下端部に一体的に接続されたフォーク部２７と、を備えている。

前輪操舵軸２６は、フォーク支持部２３に形成されたフォーク軸挿通孔に挿通されている。前輪操舵軸２６は、前記フォーク軸挿通孔に挿通された状態で、フォーク支持部２３に回動可能に支持されている。

フォーク部２７は、後傾するように上下に延びる左右一対のアーム部２８と、左右アーム部２８の上端部を一体的に接続するブリッジ部２９と、を備えている。
左右アーム部２８の下端部には、前輪２を回転可能に支持する前輪車軸２ａが取り付けられている。ブリッジ部２９には、前輪操舵軸２６の下端部が取り付けられている。

アーム部２８は、下端部側が先細りになるようにテーパ形状に形成されている。アーム部２８は、中空構造（図５参照）を有している。アーム部２８の外周面には、アーム部２８の長手方向に沿って延びるように平行四辺形状の凹部２８ａが形成されている。凹部２８ａには、車両側方からの光を反射させる反射板としてのリフレクタ３０が嵌め込まれている。リフレクタ３０は、凹部２８ａの輪郭と相似する外形状を有している。

アーム部２８の下端部の後部には、キャリパ支持部３１が設けられている。側面視で、キャリパ支持部３１は、三角形状をなしている。キャリパ支持部３１には、車幅方向に開口する開口部３１ｈが形成されている。左アーム部２８のキャリパ支持部３１には、車幅方向外側に突出して側面視で台形状をなす凸部３２が設けられている。凸部３２は、キャリパ支持部３１と一体に形成されている。凸部３２は、アーム部２８に沿うとともに前輪用センサコード８３を支持する傾斜面３２ａを有している。なお、アーム部２８には、前輪２の上部を覆うフロントフェンダ３３が取り付けられている。

＜フロントブレーキ装置＞
前輪２の側には、ディスク式のフロントブレーキ装置４０が設けられている。フロントブレーキ装置４０は、前輪２のハブの外周側に設けられかつ前輪２と一体に回転するフロントディスクブレーキ４１と、制動時にフロントディスクブレーキ４１に摩擦力を付与する（すなわち、フロントディスクブレーキ４１を挟み込んで前輪２に制動力を付与する）フロントブレーキキャリパ４２と、を備えている。

フロントディスクブレーキ４１は、車幅方向で前輪２のハブの一側部（左側部）に取り付けられた円環状の第一フロントディスクブレーキ４１Ｌと、車幅方向で前輪２のハブの他側部（右側部）に取り付けられた円環状の第二フロントディスクブレーキ４１Ｒと、を備えている。第一フロントディスクブレーキ４１Ｌ及び第二フロントディスクブレーキ４１Ｒは、前輪２と同心に配置されている。

フロントブレーキキャリパ４２は、車幅方向で前輪２の一方側（具体的には、左アーム部２８のキャリパ支持部３１）に支持された第一フロントブレーキキャリパ４２Ｌと、車幅方向で前輪２の他方側（具体的には、右アーム部２８のキャリパ支持部３１）に支持された第二フロントブレーキキャリパ４２Ｒと、を備えている。

＜リアブレーキ装置＞
図１に示すように、後輪３の側には、ディスク式のリアブレーキ装置４５が設けられている。リアブレーキ装置４５は、後輪３のハブの外周側に設けられかつ後輪３と一体に回転する円環状のリアディスクブレーキ４６と、制動時にリアディスクブレーキ４６に摩擦力を付与する（すなわち、リアディスクブレーキ４６を挟み込んで後輪３に制動力を付与する）リアブレーキキャリパ４７と、を備えている。

リアディスクブレーキ４６は、車幅方向で後輪３のハブの右側部に取り付けられている。リアブレーキキャリパ４７は、不図示のリアスイングアームの後端部に支持されている。

＜マスターシリンダ＞
図１に示すように、ハンドル５には、フロントブレーキキャリパ４２に挟み込みのための油圧（ブレーキ圧）を供給する前輪用マスターシリンダ４３が設けられている。ハンドル５には、ブレーキレバー４４が揺動可能に支持されている。前輪用マスターシリンダ４３は、ブレーキレバー４４の操作に応じて、フロントブレーキキャリパ４２にブレーキ圧を供給する。

図示はしないが、右ピボットプレート１３には、リアブレーキキャリパ４７に挟み込みのための油圧（ブレーキ圧）を供給する後輪用マスターシリンダが設けられている。右ピボットプレート１３には、ブレーキペダル４８が揺動可能に支持されている。後輪用マスターシリンダは、ブレーキペダル４８の操作に応じて、リアブレーキキャリパ４７にブレーキ圧を供給する。

＜ＡＢＳ（Antilock Brake System）モジュール＞
図１及び図２を併せて参照し、左右メインフレーム１１の車幅方向間には、ＡＢＳモジュール５０が設けられている。前輪用マスターシリンダ４３は、ＡＢＳモジュール５０を経由してフロントブレーキキャリパ４２にブレーキ圧を供給するようになっている。また、不図示の後輪用マスターシリンダも、ＡＢＳモジュール５０を経由してリアブレーキキャリパ４７にブレーキ圧を供給するようになっている。すなわち、自動二輪車１では、フロントブレーキキャリパ４２と前輪用マスターシリンダ４３とを接続する配管の途中にＡＢＳモジュール５０が設けられている。そして、ＡＢＳモジュール５０は、リアブレーキキャリパ４７と不図示の後輪用マスターシリンダとを接続する配管の途中に位置している。

ＡＢＳモジュール５０は、前輪２及び後輪３の制動時にスリップ（ロック）が検出された場合に、これを回避するべくフロントブレーキキャリパ４２及びリアブレーキキャリパ４７へのブレーキ圧を減圧可能とする。例えば、ＡＢＳモジュール５０は、前記スリップ（ロック）を検出した場合に、フロントブレーキキャリパ４２及びリアブレーキキャリパ４７へのブレーキ圧が間欠的となるように制御する。

ＡＢＳモジュール５０は、エンジン４の上方であってエアクリーナボックス８の後方に配置されている。側面視で、ＡＢＳモジュール５０は、エンジン４の左右シリンダ４ｂの上方に所定間隔を空けて配置されている。ＡＢＳモジュール５０は、不図示のブラケットを介してメインフレーム１１の車幅方向内側部に支持されている。

図示はしないが、ＡＢＳモジュール５０は、電子制御部、油圧回路部及び電動モータを備えている。例えば、ＡＢＳモジュール５０では、前記スリップ（ロック）が検出された場合に、電子制御部に減圧制御信号が入力され、電子制御部が電動モータを駆動して油圧回路部内のバルブを制御することで、ブレーキ圧が減圧されて間欠的となるように制御される。

ＡＢＳモジュール５０には、前輪用上流側配管５１、前輪用下流側配管５２、後輪用上流側配管５３及び後輪用下流側配管５４が接続されている。
前輪用上流側配管５１は、左右メインフレーム１１の車幅方向間で前方に向けて延び、ハンドル５に設けられた前輪用マスターシリンダ４３に接続されている。
前輪用下流側配管５２は、左右メインフレーム１１の車幅方向間で前方に向けて延び、フロントブレーキホース６０を介して、フロントブレーキキャリパ４２に接続されている。
後輪用上流側配管５３は、左右メインフレーム１１の車幅方向間で後下方に向けて延び、リアブレーキホース７０を介して、車両下部側に配置された不図示の後輪用マスターシリンダに接続されている。
後輪用下流側配管５４は、左右メインフレーム１１の車幅方向間で後下方に向けて延び、リアブレーキキャリパ４７に接続されている。

＜フロントブレーキホース＞
図１〜図３を併せて参照し、フロントブレーキホース６０は、前輪用下流側配管５２を介して第一フロントブレーキキャリパ４２ＬとＡＢＳモジュール５０とを接続する第一フロントブレーキホース６１と、第一フロントブレーキキャリパ４２Ｌと第二フロントブレーキキャリパ４２Ｒとを接続する第二フロントブレーキホース６２と、を備えている。なお、図中符号６３は第一フロントブレーキパイプ、符号６４は第二フロントブレーキパイプを示す。

第一フロントブレーキホース６１の一端部（下端部）は、第一フロントブレーキキャリパ４２Ｌの後端部に位置する第一接続部４２ａに接続されている。第一フロントブレーキホース６１は、第一接続部４２ａから左アーム部２８に向けて上方に延びた後、後上方に湾曲して左アーム部２８に沿うように延び、フロントフェンダ３３を超えた辺りで湾曲して車体フレーム１０（例えばメインフレーム１１）に向けて延びている。

第二フロントブレーキホース６２の一端部（左側の下端部）は、第一フロントブレーキキャリパ４２Ｌの上端部に位置する第二接続部４２ｂに取り付けられている。第二フロントブレーキホース６２は、第一フロントブレーキキャリパ４２Ｌの第二接続部４２ｂ（すなわち、左側の第二接続部４２ｂ）から左アーム部２８に沿うように延びた後、フロントフェンダ３３と重なる位置で後下方に延び、フロントフェンダ３３を跨ぐように車幅方向で右側に向けて延びている。その後、図１に示すように、第二フロントブレーキホース６２は、図１の右側面視でフロントフェンダ３３と重なる位置で前上方に延び、左アーム部２８に沿うように前下方に延びた後に第二フロントブレーキキャリパ４２Ｒの第二接続部４２ｂ（すなわち、右側の第二接続部４２ｂ）に至る。

なお、第一フロントブレーキパイプ６３は、車幅方向で前輪の一方側（左側）に設けられた第一フロント側継手部１１１と車幅方向で前輪の他方側（右側）に設けられた第一フロント側継手部（不図示）とを接続するようにフロントフェンダ３３を跨いで車幅方向に延びている。第二フロントブレーキパイプ６４は、車幅方向で前輪の一方側（左側）に設けられた第二フロント側継手部１１２と車幅方向で前輪の他方側（右側）に設けられた第二フロント側継手部（不図示）とを接続するようにフロントフェンダ３３を跨いで車幅方向に延びている。すなわち、第二フロントブレーキパイプ６４及び左右の第二フロント側継手部は、第二フロントブレーキホース６２の途中に設けられている。

＜車輪速検出装置＞
図３に示すように、前輪２の側には、前輪２の回転速度を検出する車輪速検出装置８０が設けられている。車輪速検出装置８０は、前輪２と一体に回転する円環状のパルサリング８１と、パルサリング８１の回転を検出するピックアップセンサ８２と、を備えている。

パルサリング８１は、車幅方向で前輪のハブの一側部（左側部）に取り付けられている。パルサリング８１は、第一フロントディスクブレーキ４１Ｌの車幅方向左側に配置されている。パルサリング８１は、第一フロントディスクブレーキ４１Ｌの径方向内側に配置されている。パルサリング８１は、前輪２と同心に配置されている。図示はしないが、パルサリング８１には、周方向に実質的に等しい間隔を空けて複数のピックアップ孔が形成されている。

ピックアップセンサ８２は、左アーム部２８のキャリパ支持部３１に支持されている。ピックアップセンサ８２は、パルサリング８１の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生する不図示のピックアップコイルを備えている。ピックアップセンサ８２には、前輪用センサコード８３の一端部（下端部）が接続されている。前輪用センサコード８３の他端部は、不図示の制御ユニットに接続されている。これにより、前記ピックアップコイルで発生したパルス信号は、前記制御ユニットに出力される。例えば、前記パルス信号は、前輪２のスリップ率の検出及び車速の検出等に用いられる。

前輪用センサコード８３は、ピックアップセンサ８２から左アーム部２８に沿うように延びた後に、凸部３２の傾斜面３２ａで支持される。そして、前輪用センサコード８３は、第二フロントブレーキホース６２の一端部（左側の下端部）とともに、第一クランプ８５で保持される。そして、前輪用センサコード８３は、左アーム部２８に沿うように延びた後に、後述する前輪側ステイ１３０の車幅方向内側で、前輪側ステイ１３０と前輪側コード保持部材１２０の延出部１２２（図４参照）との間に挟まれる。そして、前輪用センサコード８３は、フロントフェンダ３３を超えた辺りで後上方に湾曲しつつ延びた後に第一フロントブレーキホース６１に沿うように前上方に湾曲して延び、第一フロントブレーキホース６１とともに、第二クランプ８６で保持される。そして、前輪用センサコード８３は、不図示の制御ユニットに向けて延びている。

＜フロント側索体保持構造＞
図１及び図２を併せて参照し、フロント側索体保持構造１００は、車幅方向で前輪の一方側（左側）に設けられた第一フロント側索体保持構造１００Ｌと、車幅方向で前輪の他方側（右側）に設けられた第二フロント側索体保持構造１００Ｒと、を備えている。以下、第一フロント側索体保持構造１００Ｌを中心に説明する。第二フロント側索体保持構造１００Ｒは、第一フロント側索体保持構造１００Ｌと同様の構成を有するため、その詳細説明を省略する。

図３及び図４を併せて参照し、第一フロント側索体保持構造１００Ｌは、フロントブレーキホース６０の途中に設けられたフロント側継手部１１０と、フロント側継手部１１０に取り付けられるとともに、前輪用センサコード８３を保持する前輪側コード保持部材１２０と、を備えている。

フロント側継手部１１０は、第一フロントブレーキホース６１の途中に設けられた第一フロント側継手部１１１と、第二フロントブレーキホース６２の途中に設けられた第二フロント側継手部１１２と、を備えている。第一フロント側継手部１１１は、左アーム部２８が延びる方向と実質的に直交する方向に長手を有する直方体状を有している。第二フロント側継手部１１２は、第一フロント側継手部１１１と実質的に同じ大きさの直方体状を有している。第二フロント側継手部１１２は、第一フロント側継手部１１１の車幅方向内側に配置されている。第二フロント側継手部１１２の車幅方向外側面は、第一フロント側継手部１１１の車幅方向内側面と重なっている。

フロント側継手部１１０は、フロントスイングアーム２５に固定されている。具体的に、フロント側継手部１１０は、フロントスイングアーム２５と一体に固定された前輪側ステイ１３０に固定されている。

図３〜図５を併せて参照し、前輪側ステイ１３０は、左アーム部２８の上部（具体的には、車幅方向から見てフロントフェンダ３３と重なる部分）から車幅方向左方に突出するステイ基部１３１と、ステイ基部１３１から後下方に屈曲して突出する突出片１３２を備えている。突出片１３２には、ボルト頭１４１が着座可能な平面を有する座面部１３２ａが形成されている。突出片１３２の座面部１３２ａには、車幅方向に開口する挿通孔１３２ｈが形成されている。

図４及び図５を併せて参照し、フロント側継手部１１０と前輪側コード保持部材１２０との間には、フロント側継手部１１０の一部と前輪側コード保持部材１２０の一部とを重ねた状態で接合する接合部１２５が設けられている。前輪側コード保持部材１２０は、第二フロント側継手部１１２に取り付けられている。具体的に、前輪側コード保持部材１２０は、第二フロント側継手部１１２の車幅方向内側面１１２ａに当接するとともに前記車幅方向内側面１１２ａの法線方向に厚みを有する被接合部１２１と、被接合部１２１から前輪側コード保持部材１２０とフロントスイングアーム２５との間で前輪用センサコード８３を挟み込むように延びる延出部１２２と、を備えている。

被接合部１２１には、車幅方向（すなわち、第二フロント側継手部１１２の車幅方向内側面１１２ａの法線方向）に開口する開口部１２１ｈが形成されている。車幅方向から見て、開口部１２１ｈは、挿通孔１３２ｈと重なっている。接合部１２５は、被接合部１２１の外周縁に設けられている。接合部１２５は、第二フロント側継手部１１２の一部と前輪側コード保持部材１２０における被接合部１２１の外周縁とをロウ付けして接合した部分である。

図３及び図４を併せて参照し、延出部１２２を挟んで上下には、前輪用センサコード８３を保護する一対のグロメット１２６が設けられている。グロメット１２６は、前輪用センサコード８３の外径と実質的に同じ内径を有する円環状をなしている。一対のグロメット１２６は、ステイ基部１３１の車幅方向内側に配置されている。車幅方向から見て、一対のグロメット１２６は、ステイ基部１３１と重なっている。

図３及び図５を併せて参照し、第一フロント側索体保持構造１００Ｌは、第一フロント側継手部１１１と第二フロント側継手部１１２とを当接した状態で固定するボルト１４０を更に備えている。第一フロント側継手部１１１の車幅方向内側面と第二フロント側継手部１１２の車幅方向外側面とは、互いに当接している。第一フロント側継手部１１１には、車幅方向に開口する貫通孔１１１ｈが形成されている。第二フロント側継手部１１２には、車幅方向に開口するとともに、車幅方向から見て貫通孔１１１ｈと重なる雌ネジ部１１２ｍが形成されている。

例えば、前輪側ステイ１３０の突出片１３２の車幅方向内側に第一フロント側継手部１１１と第二フロント側継手部１１２とをこの順に配置し、突出片１３２の挿通孔１３２ｈ及び第一フロント側継手部１１１の貫通孔１１１ｈを通じて第二フロント側継手部１１２の雌ネジ部１１２ｍにボルト１４０を捩じ込み螺着することで、第一フロント側継手部１１１及び第二フロント側継手部１１２を前輪側ステイ１３０に固定することができる。

ボルト１４０の軸部１４２の長さは、前輪側ステイ１３０の突出片１３２の厚みと第一フロント側継手部１１１の貫通孔１１１ｈの深さとを足し合わせた長さよりも大きくなっている。また、ボルト１４０の軸部１４２の長さは、前輪側ステイ１３０の突出片１３２の厚みと第一フロント側継手部１１１の貫通孔１１１ｈの深さと第二フロント側継手部１１２の雌ネジ部１１２ｍの深さとを足し合わせた長さよりも小さくなっている。すなわち、第二フロント側継手部１１２の固定状態において、雌ネジ部１１２ｍの車幅方向内側には、隙間が形成されている。この隙間（雌ネジ部１１２ｍの車幅方向内側部分）には、閉塞部材１２７が埋め込まれている。

＜リア側索体保持構造＞
図２及び図６を併せて参照し、リア側索体保持構造１５０は、リアブレーキホース７０の途中に設けられたリア側継手部１６０と、リア側継手部１６０に取り付けられるとともに、後輪用センサコード９０を保持する後輪側コード保持部材１７０と、を備えている。なお、後輪用センサコード９０は、不図示の後輪側のピックアップセンサと制御ユニットとの間に接続されている。

リア側継手部１６０は、実質的に上下方向に長手を有する直方体状を有している。リア側継手部１６０は、車体フレーム１０に固定されている。具体的に、リア側継手部１６０は、右メインフレーム１１に取り付けられた後輪側ステイ１８０に固定されている。

図６に示すように、後輪側ステイ１８０は、右メインフレーム１１の車幅方向内側部から車幅方向内方に突出するステイ基部１８１と、ステイ基部１８１から上方に屈曲して突出する突出片１８２と、を備えている。突出片１８２には、車幅方向に開口する不図示の挿通孔が形成されている。

リア側継手部１６０と後輪側コード保持部材１７０との間には、リア側継手部１６０の一部と後輪側コード保持部材１７０の一部とを重ねた状態で接合する接合部１７５が設けられている。後輪側コード保持部材１７０は、リア側継手部１６０の上面に当接するとともに前記上面の法線方向に厚みを有する被接合部１７１と、被接合部１７１から車幅方向内方かつ後方に延びるクリップ取付部１７２と、を備えている。

上面視で、被接合部１７１は、リア側継手部１６０と重なっている。被接合部１７１の外形は、リア側継手部１６０の上端部の外形（上面の輪郭）と実質的に同じ大きさとなっている。接合部１７５は、被接合部１７１の外周縁に設けられている。接合部１７５は、リア側継手部１６０の一部と後輪側コード保持部材１７０における被接合部１７１の外周縁とをロウ付けして接合した部分である。

クリップ取付部１７２には、後輪用センサコード９０を保持するクリップ１７６が取り付けられている。クリップ１７６は、クリップ取付部１７２に着脱可能に取り付けられた台座部１７６ａと、台座部１７６ａに接続されるとともに後輪用センサコード９０を係止する係止部１７６ｂと、を備えている。

リア側索体保持構造１５０は、リア側継手部１６０と突出片１８２とを当接した状態で固定するボルト１９０を更に備えている。リア側継手部１６０には、車幅方向に開口する雌ネジ部１６０ｍが形成されている。例えば、突出片１８２の車幅方向外側にリア側継手部１６０を配置し、突出片１８２の挿通孔（不図示）を通じてリア側継手部１６０の雌ネジ部１６０ｍにボルト１９０を捩じ込み螺着することで、リア側継手部１６０を後輪側ステイ１８０に固定することができる。

ボルト１９０の軸部の長さは、後輪側ステイ１８０の突出片１８２の厚みよりも大きく、かつ前記突出片１８２の厚みとリア側継手部１６０の雌ネジ部１６０ｍの深さとを足し合わせた長さよりも小さくなっている。すなわち、リア側継手部１６０の固定状態において、雌ネジ部１６０ｍの車幅方向外側には、隙間が形成されている。この隙間は、車幅方向外方から右メインフレーム１１（図２参照）で覆われている。

以上の説明において、前輪２及び後輪３は請求項に記載の「車輪」、フロントブレーキホース６０及びリアブレーキホース７０は請求項に記載の「第一索体（ブレーキホース）」、フロントスイングアーム２５及び車体フレーム１０は請求項に記載の「車体」、前輪用センサコード８３及び後輪用センサコード９０は請求項に記載の「第二索体（センサコード）」、フロント側索体保持構造１００及びリア側索体保持構造１５０は請求項に記載の「鞍乗り型車両用索体の保持構造」、フロント側継手部１１０及びリア側継手部１６０は請求項に記載の「継手部」、前輪側コード保持部材１２０及び後輪側コード保持部材１７０は請求項に記載の「第二索体保持部材」、フロントスイングアーム２５は請求項に記載の「フロントフォーク」、前輪側ステイ１３０は請求項に記載の「ステイ」、フロントブレーキキャリパ４２及びリアブレーキキャリパ４７は請求項に記載の「ブレーキキャリパ」、前輪用マスターシリンダ４３は請求項に記載の「液圧供給部」、ピックアップセンサ８２は請求項に記載の「車速センサ」、第一フロントブレーキキャリパ４２Ｌは請求項に記載の「第一ブレーキキャリパ」、第二フロントブレーキキャリパ４２Ｒは請求項に記載の「第二ブレーキキャリパ」、第一フロントブレーキホース６１は請求項に記載の「第一ブレーキホース」、第二フロントブレーキホース６２は請求項に記載の「第二ブレーキホース」、第一フロント側継手部１１１は請求項に記載の「第一継手部」、第二フロント側継手部１１２は請求項に記載の「第二継手部」、ボルト１４０は請求項に記載の「固定部材」にそれぞれ相当する。

なお、以下の説明では、前輪２及び後輪３を単に「車輪２，３」、フロントブレーキホース６０及びリアブレーキホース７０を単に「ブレーキホース６０，７０」、フロントスイングアーム２５及び車体フレーム１０を単に「車体」、前輪用センサコード８３及び後輪用センサコード９０を単に「センサコード８３，９０」、フロント側索体保持構造１００及びリア側索体保持構造１５０を単に「索体保持構造１００，１５０」、フロント側継手部１１０及びリア側継手部１６０を単に「継手部１１０，１６０」、前輪側コード保持部材１２０及び後輪側コード保持部材１７０を単に「コード保持部材１２０，１７０」、フロントブレーキキャリパ４２及びリアブレーキキャリパ４７を単に「ブレーキキャリパ４２，４７」ということがある。

以上説明したように、上記実施形態は、車輪２，３の側に接続されたブレーキホース６０，７０及びセンサコード８３，９０を保持する索体保持構造１００，１５０において、ブレーキホース６０，７０の途中に設けられるとともに、車体２５，１０に固定された継手部１１０，１６０と、継手部１１０，１６０に取り付けられるとともに、センサコード８３，９０を保持するコード保持部材１２０，１７０と、を備えている。
この構成によれば、ブレーキホース６０，７０の途中に設けられるとともに車体２５，１０に固定された継手部１１０，１６０と、継手部１１０，１６０に取り付けられるとともにセンサコード８３，９０を保持するコード保持部材１２０，１７０とを備えていることで、ブレーキホース６０，７０及びセンサコード８３，９０を保持するための専用の金具を設ける必要がない。したがって、部品点数を削減してコストダウンを図ることができる。加えて、デザインの自由度を向上することができる。例えば、専用の金具を設けた場合には、その金具を取り付けるためのスペースが必要となるため、デザイン上の制約が生じる可能性がある。さらに加えて、継手部１１０，１６０が車体２５，１０に固定されていることで、継手部１１０，１６０が高い剛性で接続されるとともに、コード保持部材１２０，１７０も高い剛性で接続される。これにより、高い剛性をもつコード保持部材１２０，１７０でセンサコード８３，９０を保持することができるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。例えば、剛性が低い弾性支持部材でブレーキホース及びセンサコードを保持した場合、走行時の振動等によってブレーキホースとセンサコードとが接触することにより損傷してしまう可能性がある。特に振動が大きい場合には、ブレーキホース及びセンサコードが弾性支持部材から外れてしまう可能性もある。

また、上記実施形態では、継手部１１０，１６０とコード保持部材１２０，１７０との間に継手部１１０，１６０の一部とコード保持部材１２０，１７０の一部とを重ねた状態で接合する接合部１２５，１７５が設けられていることで、継手部１１０，１６０とコード保持部材１２０，１７０とが部分的に重なり合うため、高い剛性を確保することができる。

また、上記実施形態では、前輪側コード保持部材１２０が前記前輪側コード保持部材１２０とフロントスイングアーム２５との間で前輪側センサコード８３を挟み込むように延びる延出部１２２を備えていることで、前輪側センサコード８３をフロントスイングアーム２５に当接させた状態で常時保持することができるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。加えて、車両のフロント部においては、フロントブレーキホース６０及び前輪側センサコード８３が振動等の影響を受けることなく常時一定の状態で保持されるため、外観性を向上することができる。

また、上記実施形態では、後輪側コード保持部材１７０が後輪用センサコード９０を保持するクリップ１７６を取り付けるクリップ取付部１７２を備えていることで、後輪用センサコード９０をクリップ１７６で安定して保持することができる。

また、上記実施形態では、継手部１１０がフロントスイングアーム２５と一体に形成された前輪側ステイ１３０に固定されていることで、継手部１１０が高い剛性で接続されるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。加えて、継手部１１０とフロントスイングアーム２５との一体感が創出されるため、外観性を向上することができる。

また、上記実施形態では、ブレーキホース６０，７０が車輪２，３の側に設けられたブレーキキャリパ４２，４７とＡＢＳモジュール５０とを接続するブレーキホースであり、センサコード８３，９０が車輪２，３の側に設けられたピックアップセンサ８２（後輪側のピックアップセンサは不図示）に接続されたセンサコードであることで、以下の効果を奏する。ブレーキホース６０，７０よりも剛性が高いその継手部に、センサコード８３，９０を保持するコード保持部材１２０，１７０が取り付けられたことにより、センサコード８３，９０をより確実に保持することができる。加えて、車両のフロント部においては、センサコード８３をフロントスイングアーム２５に沿うように配置することができるため、外観性を向上することができる。

また、上記実施形態では、第一フロント側継手部１１１と第二フロント側継手部１１２とを当接した状態で固定するボルト１４０を更に備えていることで、高い剛性を確保することができるため、走行時の振動等の影響を受けることを抑制することができる。加えて、同時に２つのブレーキホース（すなわち、第一フロントブレーキホース６１及び第二フロントブレーキホース６２）がまとめて固定されるため、外観性を向上することができる。

なお、上記実施形態では、車両がフロント側索体保持構造及びリア側索体保持構造を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車両がフロント側索体保持構造又はリア側索体保持構造の何れか一方のみを備えていてもよい。すなわち、車両がフロント側索体保持構造及びリア側索体保持構造の少なくとも一方を備えていればよい。

また、上記実施形態では、後輪側コード保持部材が後輪用センサコードを保持するクリップを取り付けるクリップ取付部を備えている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前輪側コード保持部材が前輪用センサコードを保持するクリップを取り付けるクリップ取付部を備えていてもよい。この場合、前記クリップ取付部は、延出部に設けられていてもよい。これにより、前輪用センサコードをより一層安定して保持することができる。

また、上記実施形態では、第一索体がブレーキホースであり、第二索体がセンサコードである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、泰一索体及び第二索体がブレーキホース及びセンサコード以外の索体であってもよい。すなわち、第一索体及び第二索体は、少なくとも車輪の側に接続された索体であればよい。

また、上記実施形態では、フロントフォークがフロントサスペンション機構を構成するフロントスイングアームである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントフォークがテレスコピック式のフロントフォークサスペンション（フロントフォーク）であってもよい。

また、上記実施形態では、フロント側継手部が第一フロント側継手部及び第二フロント側継手部（２つの継手部）を備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロント側継手部が１つの継手部のみを備えていてもよい。また、リア側継手部が２つの継手部を備えていればおよい。

また、上記実施形態では、液圧供給部がマスターシリンダである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、液圧供給部が油圧シリンダ等、マスターシリンダ以外の液圧供給機構であってもよい。すなわち、液圧供給部は、ブレーキキャリパにブレーキ圧を供給するものであればよい。

また、上記実施形態では、ブレーキホースがＡＢＳモジュールを介してブレーキキャリパとマスターシリンダとを接続するブレーキホースである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキホースがＡＢＳモジュールを介さずにブレーキキャリパと液圧供給部とを接続するブレーキホースであってもよい。

また、上記実施形態では、リア側継手部がメインフレームに固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リア側継手部がロアフレーム又はピボットプレートに固定されていてもよい。すなわち、リア側継手部は車体フレームに固定されていればよい。

また、上記実施形態では、固定部材がボルトである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、固定部材がリベット等の他の部材であってもよい。すなわち、固定部材は、第一継手部と第二継手部とを当接した状態で固定するものであればよい。

また、上記実施形態では、エンジンが水平多気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンが並列多気筒エンジン又は単気筒エンジンであってもよい。すなわち、エンジンは種々の形式を採用することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪）
１０ 車体フレーム（車体）
２５ フロントスイングアーム（フロントフォーク、車体）
４２ フロントブレーキキャリパ（ブレーキキャリパ）
４２Ｌ 第一フロントブレーキキャリパ（第一ブレーキキャリパ）
４２Ｒ 第二フロントブレーキキャリパ（第二ブレーキキャリパ）
４３ 前輪用マスターシリンダ（液圧供給部）
４７ リアブレーキキャリパ（ブレーキキャリパ）
５０ ＡＢＳモジュール
６０ フロントブレーキホース（第一索体）
６１ 第一フロントブレーキホース（第一ブレーキホース）
６２ 第二フロントブレーキホース（第二ブレーキホース）
７０ リアブレーキホース（第一索体）
８２ ピックアップセンサ（車速センサ）
８３ 前輪用センサコード（第二索体）
９０ 後輪用センサコード（第二索体）
１００ フロント側索体保持構造（鞍乗り型車両の索体保持構造）
１１０ フロント側継手部（継手部）
１１１ 第一フロント側継手部（第一継手部）
１１２ 第二フロント側継手部（第二継手部）
１２０ 前輪側コード保持部材（第二索体保持部材）
１２２ 延出部
１２５，１７５ 接合部
１３０ 前輪側ステイ（ステイ）
１４０ ボルト（固定部材）
１５０ リア側索体保持構造（鞍乗り型車両の索体保持構造）
１６０ リア側継手部（継手部）
１７０ 後輪側コード保持部材（第二索体保持部材）
１７２ クリップ取付部
１７６ クリップ

Claims (6)

1. 車輪（２，３）の側に接続された第一索体（６０，７０）及び第二索体（８３，９０）を保持する鞍乗り型車両用索体の保持構造（１００，１５０）において、
   前記第一索体（６０，７０）の途中に設けられるとともに、車体（２５，１０）に固定された継手部（１１０，１６０）と、
   前記継手部（１１０，１６０）に取り付けられるとともに、前記第二索体（８３，９０）を保持する第二索体保持部材（１２０，１７０）と、を備え、
   前記第一索体（６０，７０）は、前記車輪（２，３）の側に設けられたブレーキキャリパ（４２，４７）と、液圧供給部（４３）又はＡＢＳモジュール（５０）とを接続するブレーキホース（６０，７０）であり、
   前記第二索体（８３，９０）は、前記車輪（２，３）の側に設けられた車速センサ（８２）に接続されたセンサコード（８３，９０）であることを特徴とする鞍乗り型車両用索体の保持構造。
2. 前記継手部（１１０，１６０）と前記第二索体保持部材（１２０，１７０）との間には、前記継手部（１１０，１６０）の一部と前記第二索体保持部材（１２０，１７０）の一部とを重ねた状態で接合する接合部（１２５，１７５）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用索体の保持構造。
3. 前記第二索体保持部材（１２０）は、前記第二索体保持部材（１２０）と前記車体（２５）との間で前記第二索体（８３）を挟み込むように延びる延出部（１２２）を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両用索体の保持構造。
4. 前記第二索体保持部材（１７０）は、前記第二索体（９０）を保持するクリップ（１７６）を取り付けるクリップ取付部（１７２）を備えていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用索体の保持構造。
5. 前記継手部（１１０）は、フロントフォーク（２５）と一体に形成されたステイ（１３０）に固定されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用索体の保持構造。
6. 前記ブレーキキャリパ（４２）は、車幅方向で前記車輪（２）の一方側に設けられた第一ブレーキキャリパ（４２Ｌ）と、車幅方向で前記車輪（２）の他方側に設けられた第二ブレーキキャリパ（４２Ｒ）と、を備え、
   前記ブレーキホース（６０）は、前記第一ブレーキキャリパ（４２Ｌ）と前記液圧供給部（４３）又は前記ＡＢＳモジュール（５０）とを接続する第一ブレーキホース（６１）と、前記第一ブレーキキャリパ（４２Ｌ）と前記第二ブレーキキャリパ（４２Ｒ）とを接続する第二ブレーキホース（６２）と、を備え、
   前記継手部（１１０）は、前記第一ブレーキホース（６１）の途中に設けられた第一継手部（１１１）と、前記第二ブレーキホース（６２）の途中に設けられた第二継手部（１１２）と、を備え、
   前記第二索体保持部材（１２０）は、前記第一継手部（１１１）又は前記第二継手部（１１２）の何れか一方に取り付けられ、
   前記第一継手部（１１１）と前記第二継手部（１１２）とを当接した状態で固定する固定部材（１４０）を更に備えていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用索体の保持構造。

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