-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Motor, der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
hat, welches für
ein Sattel-Fahrzeug, beispielsweise ein Motorrad geeignet ist.
-
Technischer Hintergrund
-
In
der Vergangenheit wurde ein Motor offenbart, bei dem ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
zum Steuern eines Drehzahländerungsbetriebs einer
Transmission auf einer oberen Fläche
eines Motorgehäuses
angeordnet ist, welches eine Kurbelwelle und eine Transmission beherbergt
(siehe beispielsweise Patentdokument 1).
- Patentdokument
1: JP-A S63-125490
-
Offenbarung der Erfindung
-
Aufgabe,
welche durch die Erfindung zu lösen
ist:
Das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
hat ein relativ großes
Gewicht, da es einen Elektromotor aufweist. Somit besteht in dem
Fall, wo das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
auf einer oberen Fläche des
Motorgehäuses
wie bei dem früheren
Aufbau angeordnet ist, eine Schwierigkeit, dass es wahrscheinlich
ist, dass die Schwerkraftmitte des gesamten Motors ansteigt, und
es schwierig ist, die Schwerkraftmitte des Fahrzeugs abzusenken,
wenn der Motor im Fahrzeug montiert ist. In dem Fall, wo Fahrzeugfunktionskomponenten
des Fahrzeugs außerdem über dem
Motor angeordnet sind, besteht eine Schwierigkeit, dass es wahrscheinlich
ist, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan,
welches auf einer oberen Fläche
des Motorgehäuses
angeordnet ist, einen starken Einfluss auf einen Anordnungsraum
für die
Funktionskomponenten ausübt.
-
Bei
dem Motor, welches ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Schwerkraftmitte des
gesamten Motors abzusenken, um eine verminderte Schwerkraftmitte
eines Fahrzeugs zu realisieren, bei dem der Motor befestigt ist
und um den Effekt hinsichtlich eines Anordnungsraums für Komponenten über den
Motor abzuschaffen.
-
Mittel
zum Lösen
der Aufgabe:
Als Mittel, die sich auf die oben beschriebene Schwierigkeit
richtet, liefert die Erfindung, welche im Patentanspruch 1 beschrieben
ist, einen Motor (beispielsweise einen Motor 13 oder 151 in
den Ausführungsformen),
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, der aufweist: eine Transmission (beispielsweise eine Zwillingskupplungstransmission 23 bei
den Ausführungsformen),
welche in einem Leistungstransmissionspfad vorgesehen ist, über den
eine Drehantriebsleistung einer Kurbelwelle (beispielsweise eine
Kurbelwelle 21 in den Ausführungsformen) auf ein Antriebsrad
(beispielsweise ein Hinterrad 11 in den Ausführungsformen) übertragen wird;
eine Abgabewelle (beispielsweise eine Gegenwelle 29 bei
den Ausführungsformen),
welche ein Teil der Transmission bildet und über welche die Drehantriebsleistung
der Kurbelwelle, welche zur Transmission übertragen wird, an die Seite
des Antriebsrads abgegeben wird; ein Motorgehäuse (beispielsweise ein Motorgehäuse 14A bei
den Ausführungsformen), in
welchem die Kurbelwelle und die Transmission untergebracht sind;
und ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
(beispielsweise ein Drehzahländerungsorgan 124 bei
den Ausführungsformen),
welches am Motorgehäuse
angebracht ist, um einen Drehzahländerungsbetrieb der Transmission
zu steuern, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
unterhalb hinsichtlich der Abgabewelle angeordnet ist.
-
Die
Erfindung, welche im Patentanspruch 2 beschrieben ist, ist ein Motor,
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, der außerdem
einen Transmissionsmechanismus (beispielsweise einen Transmissionsmechanismus 122A, 154A oder 154A' bei den Ausführungsformen)
aufweist, der zwischen dem Drehzahländerungs-Betätigungsorgan und
einem Änderungsmechanismus
(beispielsweise einen Änderungsmechanismus 24 bei
den Ausführungsformen)
vorgesehen ist, der erlaubt, dass die Transmission einen Drehzahländerungsbetrieb durchführt und
der eine Antriebsleistung des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans
auf den Änderungsmechanismus überträgt, wobei
der Transmissionsmechanismus unterhalb hinsichtlich der Abgabewelle
angeordnet ist.
-
Die
Erfindung, welche im Patentanspruch 3 beschrieben ist, ist ein Motor,
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
unterhalb in Bezug auf den Transmissionsmechanismus angeordnet ist.
-
Die
Erfindung, welche im Patentanspruch 4 beschrieben ist, ist der Motor,
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungs- Organ ein Elektromotor ist,
und eine Achse (beispielsweise eine Drehachse C4 in den Ausführungsformen)
des Elektromotors schräg
hinsichtlich der Fahrzeugfahrrichtung angeordnet ist.
-
Die
Erfindung, welche im Patentanspruch 5 beschrieben ist, ist der Motor,
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, wobei das Motorgehäuse
eine Generatorabdeckung (beispielsweise eine Generatorabdeckung 104 in
den Ausführungsformen)
hat, welche seitlich hervorragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
auf der Seite der Generatorabdeckung im Motorgehäuse und auf der inneren Seite
hinsichtlich eines äußeren Endes der
Generatorabdeckung angeordnet ist.
-
Die
Erfindung, welche im Patentanspruch 6 beschrieben ist, ist der Motor,
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, wobei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
unterhalb in Bezug auf die Generatorabdeckung angeordnet ist.
-
Die
Erfindung, welche im Patentanspruch 7 beschrieben ist, ist der Motor,
der ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
aufweist, wobei das Motorgehäuse
eine Ölwanne
(beispielsweise eine Ölwanne 106 bei
den Ausführungsformen)
hat, welche nach unten hervorragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
bei der Ölwanne
angeordnet ist.
-
Effekt der Erfindung
-
Gemäß der Erfindung,
welche in den Ansprüchen
1 und 2 beschrieben ist, wird die Schwerkraftmitte des gesamten
Motors abgesenkt, und somit kann die abgesenkte Schwerkraftmitte
des Fahrzeugs realisiert werden. Außerdem ist es, obwohl mehrere
funktionelle Fahrzeugkomponenten, beispielsweise Komponenten zur
Luftansaugung und elektrische Komponenten üblicherweise über dem Motor
angeordnet sind, möglich,
den Effekt hinsichtlich Anordnungsräumen für die jeweiligen Funktionskomponenten
abzuschaffen, indem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
und der Transmissionsmechanismus bei einer niedrigeren Position
des Motors angeordnet sind.
-
Gemäß der Erfindung,
welche im Patentspruch 3 beschrieben ist, kann das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan,
welches ein relativ großes Gewicht
hat, unterhalb in Bezug auf die den Transmissionsmechanismus angeordnet
werden, wodurch eine weiter abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs
realisiert wird.
-
Gemäß der Erfindung,
welche im Patentanspruch 4 beschrieben ist, ist es wahrscheinlich,
dass der Fahrwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
(Elektromotor) trifft, wodurch somit das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
leicht gekühlt werden
kann.
-
Gemäß der Erfindung,
welche im Patentanspruch 5 beschrieben ist, kann ein Raum, der bei
der Generatorabdeckung gebildet ist, wirksam als Anordnungsraum
für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
genutzt werden. Außerdem
ist es möglich,
einen Anstieg der Abmessung der äußeren Form
des Motors abzuschaffen, indem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
auf der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende der Generatorabdeckung
angeordnet ist.
-
Gemäß der Erfindung,
welche im Patentanspruch 6 beschrieben ist, ist es wahrscheinlich,
dass der Fahrzeugwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
trifft, wodurch die weiter abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs
realisiert wird.
-
Gemäß der Erfindung,
welche im Patentanspruch 7 beschrieben ist, kann ein Raum, der bei
der Ölwanne
gebildet ist, effektiv als ein Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan verwendet
werden, und zusätzlich
kann die weitere verminderte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert
werden. Da außerdem
der Freiheitsgrad der Form der Ölwanne
relativ hoch ist, wird ein Bereich in der Ölwanne, wo das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
angeordnet ist, ausgespart, so dass es möglich ist, einen Anstieg bezüglich der
Abmessung der äußeren Form
des Motors abzuschaffen, während
vermieden wird, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
in einem breiten Bereich in Richtung auf die Außenseite der Ölwanne ragt.
Da außerdem
die Anzahl von funktionellen Fahrzeugkomponenten relativ klein bei
der Ölwanne
ist, ist es möglich,
relativ frei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
anzuordnen, wobei die Wirkung hinsichtlich einer Anordnung für die Funktionskomponenten abgeschafft
wird.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrads bei einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
2 ist
eine linke Seitenansicht eines Motors des Motorrads;
-
3 ist
eine Kopfansicht des Motors;
-
4 ist
eine schematische Aufbauansicht einer Zwillingskupplungstransmission
des Motors;
-
5 ist
eine linke Seitenansicht einer Zahnradschiebevorrichtung des Motors,
welche eine Teilquerschnittsansicht aufweist;
-
6 ist
eine Querschnittsansicht längs
der Linie A-A von 5;
-
7 ist
eine linke Seitenansicht eines Motors bei einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
-
8 ist
eine linke Seitenansicht, welche ein modifiziertes Beispiel des
in 7 gezeigten Motors zeigt.
-
Beste Weise, die Erfindung auszuüben
-
Anschließend werden
Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Es sollte angemerkt sein, dass die Richtungen von vorne, hinten,
links und rechts und dgl. in der folgenden Beschreibung die sind
wie diejenigen eines Fahrzeugs, wenn nicht anderweitig beschrieben.
Außerdem
zeigen die Pfeile FR, LH und UP in den Zeichnungen die Vorderseite, die
linke Seite bzw. die obere Seite des Fahrzeugs.
-
Erste Ausfürungsform
-
Wie
in 1 gezeigt ist, ist ein oberer Bereich einer vorderen
Gabel 3, an welcher ein Vorderrad 2 eines Motorrads
(Sattel-Fahrzeug) 1 gelagert ist, lenkbar über ein
Kopfrohr 6, welches an einem vorderen Ende des Körperrahmens 5 angeordnet
ist, über
eine Lenkstange 4 gelagert. Ein Hauptrahmen 7 erstreckt
sich nach hinten vom Kopfrohr 6 und erreicht die Nähe von Drehplatten 8.
Ein vorderes Ende eines Schwenkarms 9 ist über den
Drehplatten 8 in einer vertikal verschwenkbaren Weise gelagert,
und ein Hinterrad 11 ist an einem hinteren Ende des Schwenkarms 9 gelagert.
-
Eine
Dämpferbaugruppe 12 ist
zwischen dem Schwenkarm 9 und dem Körperrahmen 5 angeordnet.
Ein Kraftstofftank TA ist über
dem Hauptrahmen 7 angeordnet, und ein Vordersitz ST1 für einen Fahrer
und ein Soziussitz ST2 für
einen Soziuspassagier sind hinter dem Kraftstofftank TA angeordnet. Ein
Motor 13 (Brennkraftmaschine) als Leistungsaggregat des
Motorrads 1 ist unterhalb des Hauptrahmens 7 angeordnet.
-
Unter
Bezugnahme auf 2 damit ist der Motor 13 ein
V-Vier-Zylinder-Motor, bei dem eine Kurbelwellenachse C1 (eine Drehmittelachse
der Kurbelwelle 21) in der Fahrzeugbreitenrichtung gerichtet ist
(der Links-Rechts-Richtung), und ein nach vorne geneigtes Zylinderteil 15 und
ein nach hinten geneigtes Zylinderteil 16 sind auf einem
Kurbelgehäuse 14 in
einer aufrechten Weise vorgesehen. Die Zylinderteile 15 und 16 weisen
Zylinder 15a und 16a, die integriert mit dem Kurbelgehäuse 14 vorgesehen
sind, und Zylinderköpfe 15b und 16b auf,
welche auf den Zylindern 15a bzw. 16a angebracht
sind.
-
Kolben 17 sind
in die Zylinder 15a und 16a eingesetzt, und hin-
und herbewegende Bewegungen der Kolben 17 werden in Drehbewegungen
der Kurbelwelle 21 über
Verbindungsstäbe 17a umgesetzt.
Die Drehantriebsleistung der Kurbelwelle 21 wird von einem
Primärantriebszahnrad 58a am
rechten Ende der Kurbelwelle 21 zu einer Zwillings-Kupplungs-Transmission 23 geführt, was
später
beschrieben wird, und dann auf das Hinterrad 11 von der
hinteren linken Seite des Kurbelgehäuses 14 über beispielsweise
einen Wellenantriebs-Leistungstransmissionsmechansimus übertragen.
-
In
jedem der Zylinderköpfe 15b und 16b sind ein
Ventilmechanismus, der hauptsächlich
aus Einlass- und Auslassnockenwellen 101 und 102 parallel mit
der Kurbelwelle 21 besteht, und Einlass- und Auslassventile 101a und 102a entsprechend
den jeweiligen Nockenwellen vorgesehen. Eine Nockenkettenkammer 103a,
in welcher eine Nockenkette zum Antreiben des Ventilmechanismus
untergebracht ist, ist auf der rechten Seite in Bezug auf jedes
der Zylinderteile 15 und 16 vorgesehen (siehe 3).
-
Drosselkörper 18 entsprechend
den jeweiligen Zylindern sind zwischen Bänken der Zylinderteile 15 und 16 angeordnet.
Die stromabwärtigen
Seiten der Drosselkörper 18 sind
mit einem hinteren Bereich des nach vorne geneigten Zylinderkopfs 15b und
einem vorderen Bereich des nach hinten geneigten Zylinderkopfs 16b verbunden.
Ein Luftreinigungsgehäuse 18a ist über dem
Motor 13 angeordnet, und die stromaufwärtigen Seiten der Drosselkörper 18 sind mit
dem Luftreinigergehäuse 18a verbunden.
-
Proximale
Enden der Auslassrohre 19, welche den entsprechenden Zylindern
entsprechen, sind mit einem vorderen Bereich des nach vorne geneigten
Zylinderkopfs 15b und einem hinteren Bereich des nach hinten
geneigten Zylinderkopfs 16b verbunden. Die entsprechenden
Auslassrohre 19 sind unterhalb eines hinteren Bereichs
des Kurbelgehäuses 14 angeordnet,
während
sie geeignet gebogen sind, und zu einem Rohr zusammengebaut, welches
sich dann beispielsweise nach oben erstreckt, so dass es mit einem
Schalldämpfer 19a verbunden
ist, der unterhalb des Soziussitzes ST2 angeordnet ist.
-
Der
Motor 13 hat einen Aufbau, bei dem das Transmissionsteil
integriert damit vorgesehen ist, und ein Transmissionsgehäuse 22,
um darin die Zwillingskupplungstransmission 23 zu beherbergen,
die später
beschrieben wird, und ein Änderungsmechanismus 24 zum
Verschieben eines Drehzahländerungszahnrads
der Zwillingskupplungstransmission ist an einem hinteren Bereich
des Kurbelgehäuses 14 aufgebaut.
Insbesondere sind die Zylinder 15a und 15b und
das Transmissionsgehäuse 22 integriert
im Kurbelgehäuse 14 gebildet.
-
Unter
Bezugnahme auf 3 damit ist eine Generatorabdeckung 104,
welche nach links von einer linken Fläche Sa des Kurbelgehäuses 14 ragt,
an der linken Fläche
Sa angebracht, eine Kupplungsabdeckung 105, welche nach
rechts von einer rechten Fläche
Sb des Kurbelgehäuses 14 ragt,
ist an der rechten Fläche
Sb angebracht, und eine Ölwanne 106,
welche nach unten von einer unteren Fläche Sc des Kurbelgehäuses 14 ragt,
ist an der unteren Fläche
Sc angebracht. Danach wird eine Baugruppe des Kurbelgehäuses 14,
der Generatorab deckung 104, der Kupplungsabdeckung 105,
der Ölwanne 106 und dgl.
als Motorgehäuse 14A bezeichnet.
-
Eine
Zwillingskupplung 26 der Zwillingskupplungstransmission 23 und
das Primärantriebszahnrad 58a vor
der Zwillingskupplung 26 ragen nach rechts in Bezug auf
die rechte Fläche
Sb des Kurbelgehäuses 14.
Die Kupplungsabdeckung 15 ist so vorgesehen, dass sie die
Zwillingskupplung 26 und das Primärantriebszahnrad 58a überdeckt.
Die Kupplungsabdeckung 105 stellt zusammen mit einem rechten
Bereich des Kurbelgehäuses 14 ein
Kupplungsgehäuse 15A dar,
um darin die Zwillingskupplung 26 und das Primärantriebszahnrad 58a zu
beherbergen.
-
Ein
Generator 21a ist koaxial an einem linken Ende der Kurbelwelle 21 vorgesehen.
Der Generator 21a ragt nach links in Bezug auf die linke
Fläche
Sa des Kurbelgehäuses 14,
und die Generatorabdeckung 104 ist so vorgesehen, dass
sie den Generator 21a überdeckt.
Die Generatorabdeckung 104 bildet zusammen mit einem rechten
Bereich des Kurbelgehäuses 14 ein
Generatorgehäuse 104A,
um darin den Generator 21a zu beherbergen.
-
Im
Motor 13 sind drei Hauptwellen, nämlich die Kurbelwelle 21,
eine Hauptwelle 28 und eine Gegenwelle 29 parallel
mit der Kurbelwelle 21 in der Zwillingskupplungstransmission 23 angeordnet,
die ein Dreieck bilden. Insbesondere sind die Achsen C1 und C3 der
Kurbelwelle 21 und der Gegenwelle 29 auf einer
Aufwärts-/Abwärts-Unterteilungsebene
B, welche in etwa horizontal ist, im Kurbelgehäuse 14 angeordnet,
und die Achse C2 der Hauptwelle ist unterhalb der Unterteilungsebene
B und vor der Gegenwelle 29 angeordnet. Der Änderungsmechanismus 24 ist
schräg
unterhalb und hinter der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet.
-
Wie
in 4 gezeigt ist, besitzt das Motorrad 1 ein
automatisches Transmissionssystem, welches hauptsächlich aus
einer Zwillingskupplungstransmission 23 besteht, die sich
an den Motor 13 anschließt, aus einer Zahnradschiebevorrichtung 41,
die aufgebaut ist, um einen Antriebsmechanismus 29 im Änderungsmechanismus 24 vorzusehen,
und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 42, um die
Zwillingskupplungstransmission 23 und die Zahnradschiebevorrichtung 41 zu
betätigen
und zu steuern.
-
Die
Zwillingskupplungstransmission 23 hat die Hauptwelle 28 einer
Doppelstruktur, welche aus inneren und äußeren Wellen 43 und 44 besteht,
die Gegenwelle 29, die parallel zur Hauptwelle 28 angeordnet
ist, eine Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45,
die quer über
der Hauptwelle 28 und der Gegenwelle 29 angeordnet
ist, die Zwillingskupplung 26, welche koaxial an einem
rechten Ende der Hauptwelle 28 angeordnet ist, und eine
Hydraulikdruck-Liefervorrichtung 46, welche einen hydraulischen
Druck, um die Zwillingskupplung 26 zu betätigen, zur
Zwillingskupplung 26 liefert. Danach wird eine Baugruppe,
welche aus der Hauptwelle 28, der Gegenwelle 29 und
der Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45 besteht,
als eine Transmission 47 bezeichnet.
-
Die
Hauptwelle 28 ist in einer Weise aufgebaut, dass ein rechter
Seitenbereich der inneren Welle 43 in eine relativ kurze äußere Welle 44 in
einer Relativ-Dreh-Weise eingefügt
ist. An dem äußeren Umfang
der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 sind
Antriebszahnräder 48a bis 48f von
sechs Drehzahlen in der Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45 eingeordnet
und angeordnet. Dagegen sind an dem äußeren Umfang der Gegenwelle 29 getriebene Zahnräder 49a bis 49f von
sechs Drehzahlen in der Drehzahländerungs-Zahnradgruppe 45 angeordnet. Die
entsprechenden Drehzahländerungs-Zahnräder unter
den Antriebszahnrädern 48a bis 48f und
die getriebenen Zahnräder 49a bis 49f stehen
miteinander in Eingriff, um Paare von Drehzahländerungs-Zahnrädern entsprechend
den jeweiligen Drehzahlen zu bilden.
-
Die
Zwillingskupplung 26 hat erste und zweite Scheibenkupplungen
(anschließend
einfach als Kupplungen in einigen Fällen bezeichnet) 51a und 51b einer
hydraulischen Art, welche koaxial angeordnet sind, wobei sie benachbart
zueinander sind, und die inneren und äußeren Wellen 43 und 44 sind
koaxial mit den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b gekoppelt.
Ein primäres
getriebenes Zahnrad 58, welches mit dem primären Antriebszahnrad 58a in
Eingriff ist, ist mit einer Kupplung koaxial gekoppelt, die außen durch
die Kupplungen 51a und 51b anteilig genutzt wird,
und die Drehantriebsleistung der Kurbelwelle 21 wird zu
den jeweiligen Kupplungen 5la und 51b über die
jeweiligen Zahnräder 58 und 58a geführt. Die
Leistungstransmission in den jeweiligen Kupplungen 51a und 51b kann
individuell in Abhängigkeit
davon, ob oder nicht ein hydraulischer Druck von der Hydraulikdruck-Liefervorrichtung 46 zugeführt wird,
verbunden oder gelöst
werden.
-
Die
Hydraulikdruck-Liefervorrichtung 46 besteht hauptsächlich aus
ersten und zweiten Ölpumpen 31 und 32,
welche koaxial innerhalb des Kurbelgehäuses 14 auf der unteren
Seite angeordnet sind, einem Hauptöl-Zuführkanal 34, der sich
von einem Entladeanschluss der ersten Ölpumpe 31 erstreckt, einem Ölzuführkanal 35,
der sich von einem Entladeanschluss der zweiten Ölpumpe 32 erstreckt,
ersten und zweiten Kupplungsbetätigungsorganen 91a und 91b,
mit denen die stromabwärtige
Seite des Ölzuführkanals 35 verbunden
ist, und ersten und zweiten Ölzuführkanälen 92a und 92b,
die sich entsprechend von den Kupplungsbetätigungsorganen 91a und 91b zu
Kupplungsverbindungs-Hydraulikkammern der Kupplungen 51 und 51b erstrecken.
-
Die
erste Ölpumpe 31 wird
verwendet, um einen Hydraulikdruck zu entsprechenden Bereichen des
Motors 13 zu liefern, und deren Entladeanschluss ist mit
einer Hauptöl galerie
(nicht gezeigt) über
den Hauptöl-Zuführkanal 34 verbunden.
Dagegen dient die zweite Ölpumpe 32 als
eine Hydraulikdruck-Erzeugungsquelle, um die Zwillingskupplung 26 zu
betreiben, und deren Entladeanschluss ist mit dem Ölzuführkanal 35 für die Zwillingskupplung 26 verbunden.
-
Der Ölzuführkanal 35 kann
individuell in Verbindung mit dem ersten Ölzuführkanal 92a oder dem zweiten Ölzuführkanal 92b stehen,
indem die entsprechenden Kupplungsbetätigungsorgane 91a und 91b betätigt werden.
Wenn der Ölzuführkanal 35 mit dem
ersten Ölzuführkanal 92a in
Verbindung steht, wird ein relativ hoher Hydraulikdruck von der
zweiten Ölpumpe 32 zur
Kupplungsverbindungs-Hydraulikkammer der ersten Kupplung 51a über den
ersten Ölzuführkanal 92a geliefert,
und die erste Kupplung 51a wird von einem Lösezustand
in einen Verbindungszustand umgeschaltet. Wenn dagegen der Ölzuführkanal 35 mit
dem zweiten Ölzuführkanal 92b in
Verbindung steht, wird ein Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zur
Kupplungsverbindungs-Hydraulikkammer der zweiten Kupplung 51b über den
zweiten Ölzuführkanal 92b geliefert,
und die zweite Kupplung 51b wird von einem Lösezustand
in einen Verbindungszustand umgeschaltet.
-
Der Änderungsmechanismus 24 erlaubt, dass
mehrere Verschiebegabeln 24b verschoben werden, indem eine
Verschiebetrommel 24a, die parallel mit den jeweiligen
Wellen 28 und 29 angeordnet ist, gedreht wird,
um somit ein Paar von Drehzahländerungs-Zahnrädern, welche
zur Leistungsübertragung
zur Gegenwelle 29 verwendet werden, umzuschalten. Der Antriebsmechanismus 39 ist
an einem linken Ende der Verschiebetrommel 24a angeordnet. Es
sollte angemerkt sein, dass das Bezugszeichen S1 in der Zeichnung
einen Sensor bezeichnet (Paare von Schaltnocken 131 und
Schalter 33, um einen Drehwinkel eines Trommelnockens 122 zu
erfassen, was später
beschrieben wird), um eine Betriebshöhe des Antriebsmechanismus
zu erfassen, um ein Drehzahländerungszahnrad
der Transmission 47 zu erfassen.
-
Die
elektronische Steuereinheit (ECU) 42 betätigt und
steuert die Zwillingskupplungstransmission 23 und die Zahnradschiebevorrichtung 41 auf Basis
von Information und dgl. von den jeweiligen Sensoren, um ein Drehzahländerungszahnrad (Schiebeposition)
der Transmission 47 zu verschieben.
-
Durch
Verbinden einer der Kupplungen 51a und 51b und
durch Lösen
der anderen wird die Übertragungsleistung
unter Verwendung irgendeines Paars von Drehzahländerungszahnrädern durchgeführt, welche
mit einer der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 gekoppelt
werden. Dann wird eines der Paare der Drehzahländerungszahnräder, welches mit
dem anderen der inneren und äußeren Wellen 43 und 44 zu
koppeln ist, vorbereitend zur Verwen dung für das nächste Mal ausgewählt, und
von diesem Zustand wird eine der Kupplungen 51a und 51b gelöst und die
andere verbunden. Folglich wird die Leistungsübertragung auf die eine umgeschaltet,
welche das vorbereitend ausgewählte
Paar von Drehzahländerungszahnrädern verwendet,
und somit wird das Aufwärtsschalten
oder Abwärtsschalten
der Transmission 47 ausgeführt.
-
Die
Transmission 47 ist eine Konstant-Eingriffsart, bei der
die Antriebszahnräder 48a bis 48f und
die getriebenen Zahnräder 49a bis 49f,
welche den jeweiligen Drehzahlen entsprechen, konstant miteinander
in Eingriff sind. Jedes Zahnrad ist grob in ein freies Zahnrad klassifiziert,
welches in Bezug auf eine Welle drehbar ist, und ein Verschiebezahnrad, welches
mit einer Welle in einer relativ-nichtdrehbaren Weise über Keil
befestigt ist. Ein beliebiges Verschiebezahnrad wird geeignet durch
den Änderungsmechanismus 24 verschoben,
so dass die Leistungstransmission unter Verwendung eines Paars der Drehzahländerungszahnräder entsprechend
irgendeiner Geschwindigkeit durchgeführt werden kann.
-
Unter
Bezug auf 2 damit weist der Änderungsmechanismus 24 die
Verschiebetrommel 24a, die drehbar durch das Transmissionsgehäuse 22 gelagert
ist und mehrere Nockennuten an dem äußeren Umfang hat, einen Gabelstab 24c,
der durch das Übertragungsgehäuse 22 gelagert
ist, und mehrere Verschiebegabeln 24b auf, welche verschiebbar durch
den Gabelstab 24c in der Achsenrichtung des Gabelstabs 24c gelagert
sind. Die Verschiebetrommel 24a und der Gabelstab 24c sind
parallel mit den jeweiligen Wellen 28 und 29 angeordnet.
-
Die
jeweiligen Verschiebegabeln 24b erstrecken sich zur Seite
der Hauptwelle 28 oder zur Seite der Gegenwelle 29 von
ihren proximalen Enden, wo es dem Gabelstab 24c erlaubt
wird, einzudringen, und die spitzen Enden der zweifach-gespaltenen Form
stehen in Eingriff mit den Verschiebezahnrädern der Transmission 47.
Die proximalen Enden der Verschiebegabeln 24b sind in Eingriff
mit den Nockennuten der Verschiebetrommel 24a. Wenn die Verschiebetrommel 24a gedreht
wird, wird es den Verschiebegabeln 24b erlaubt, sich längs des
Gabelstabs 24c gemäß den Strukturen
der Nockennuten zu bewegen, und es wird einem vorher festgelegten Verschiebezahnrad
der Transmission 47 erlaubt, sich zu verschieben, um somit
ein Drehzahländerungszahnrad
zu verschieben.
-
Der
Antriebsmechanismus 39 der Zahnradverschiebevorrichtung 41 ist
integriert an der Außenseite
eines unteren linken Bereichs des Kurbelgehäuses 14 angebracht.
-
Unter
Bezug auf 5 mit 6 weist
der Antriebsmechanismus 39 ein Stiftzahnrad 121 auf, welches
koaxial an einem linken Ende der Schiebetrommel 24a des Änderungsmechanismus 24 fixiert ist,
einen Trommelnocken 22 in einer schlangenförmigen Form,
der mit dem Stiftzahnrad 121 in Eingriff ist, und ein Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124,
wel ches eine Drehantriebsleistung an den Trommelnocken 122 über eine
Weiterleitzahnradwelle 123 anlegt. Das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 ist
ein Elektromotor, und die Verschiebetrommel 24a wird durch
eine Antriebsleistung des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans 124 gedreht, um
somit ein Drehzahländerungszahnrad
der Transmission 47 zu ändern.
Danach wird das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 in
einigen Fällen
als Elektromotor 124 bezeichnet. Außerdem wird eine Kombination
des Stiftzahnrads 121, des Trommelnockens 122 und
der Weiterleitzahnradwelle 123 als Transmissionsmechanismus 122A bezeichnet.
-
Der
Elektromotor 124 ist in einer Weise angeordnet, dass dessen
Drehantriebsachsenlinie C4 nach unten zur Vorderseite geneigt ist
(in Bezug auf die Fahrzeugfahrrichtung geneigt), und es wird zugelassen,
dass dessen Antriebswelle 125 nach hinten ragt. Ein Antriebszahnrad 126 ist
an dem äußeren Umfang
eines Kopfendes der Antriebswelle 125 gebildet, und das
Antriebszahnrad 126 steht mit einem ersten Weiterleitzahnrad 127a der
Weiterleitzahnradwelle 123 in Eingriff. Ein zweites Weiterleitzahnrad 127b der
Weiterleitzahnradwelle 123 steht mit einem getriebenen
Zahnrad 128 an einem vorderen Ende des Trommelnockens 122 in
Eingriff, der schräg über und
hinter dem Elektromotor 124 angeordnet ist.
-
Der
Trommelnocken 122 hat eine Drehachse C5, welche parallel
mit der Drehantriebsachse C4 des Elektromotors 124 ist
und in einer Weise angeordnet ist, dass die Drehachse C5 nach unten
nach vorne geneigt ist, ähnlich
wie der Elektromotor 124. Mehrere Nockennuten 129 sind
auf dem äußeren Umfang
eines vorderen Bereichs des Trommelnockens 122 gebildet.
Die Nockennuten 129 setzen sich zueinander fort, um somit
eine Gewindenut in einer Spiralform zu bilden, und ein Teil von
mehreren Stiften 121a, welche am Stiftzahnrad 121 in
einer aufrechten Weise vorgesehen sind, sind in Eingriff mit den
entsprechenden Nockennuten 129.
-
Das
Stiftzahnrad 121 ist so ausgebildet, dass es den mehreren
Stifte 121a, welche in gleichmäßigen Intervallen in der Umfangsrichtung
der linken Seite des plattenförmigen
Hauptkörpers
des Stiftzahnrads gebildet sind, erlaubt wird, sich parallel zur Verschiebetrommel 24a zu
erstrecken. Die Drehachse C5 des Trommelnockens 122 ist
orthogonal zu einer Drehachse C6 längs der Links-Rechts-Richtung des
Stiftzahnrads 121 und der Verschiebetrommel 24a angeordnet.
Außerdem
ist die Drehachse C5 des Trommelnockens 122 schräg unterhalb
und hinter der Drehachse C6 der Verschiebetrommel 24a angeordnet,
gesehen von der seitlichen Richtung des Motors. Der Trommelnocken 122 ist
dem Stiftzahnrad 121 auf der linken äußeren Seite benachbart, und
die Stifte 121a, welche auf der unteren hinteren Seite des
Stiftzahnrads 121 angeordnet sind, stehen mit den Nockennuten 129 in
Eingriff.
-
Wenn
der Elektromotor 124 durch die Steuerung der ECU 42 angesteuert
wird und beispielsweise der Trommelnocken 122 in der positiven
Richtung um 360° gedreht
wird, werden die jeweiligen Nockennuten 129 nach vorne
lediglich um eine Stellung (um eine Teilung) in der Nutausrichtungsrichtung
(der Richtung der Achse C5) versetzt, um somit das Stiftzahnrad 121 und
die Verschiebetrommel 24a in der Aufwärtsschieberichtung (der Richtung
des Pfeils UP in 5) um einen Winkel, der der
Teilung entspricht, zu drehen. Der Drehwinkel der Verschiebetrommel 24a entspricht
in diesem Zeitpunkt einem Winkel, mit dem ein Drehzahländerungszahnrad
der Transmission 47 um ein Tempo nach oben verschoben wird.
-
Ähnlich dazu,
wenn der Elektromotor 124 angetrieben wird und der Trommelnocken 122 in
der Umkehrrichtung um 360° gedreht
wird, werden die jeweiligen Nockennuten 129 nach hinten
lediglich um eine Teilung in der Nutausrichtungsrichtung versetzt, um
somit das Stiftzahnrad 121 und die Verschiebetrommel 24a in
der Abwärtsverschieberichtung
(der Richtung des Pfeils DN in 5) um einen
Winkel, der der Teilung entspricht, zu drehen. Der Drehwinkel der
Verschiebetrommel 24a in diesem Zeitpunkt entspricht einem
Winkel, mit dem ein Drehzahländerungszahnrad
der Transmission 47 um ein Tempo nach unten verschoben
wird.
-
Zwei
Schaltnocken 131, welche längs der Achse C5 ausgerichtet
sind, sind am äußeren Umfang
eines hinteren Bereichs des Trommelnockens 122 vorgesehen.
Zwei Schalter 133 sind beispielsweise auf der linken Seite
in Bezug auf die Schaltnocken 131 vorgesehen, in einer
Weise, dass Teile der Schalter den Nockenflächen der Schaltnocken gegenüber sind.
Die Schaltnocken 131 und die Schalter 133 bilden
den Sensor S1, um eine Drehposition des Trommelnockens 122 zu
erfassen. Es sollte angemerkt sein, dass das Bezugszeichen 135 in 5 einen
Verschiebesensor bezeichnet, um eine Drehposition der Verschiebetrommel 24a zu
erfassen.
-
Die
Schaltnocken 131 sind in etwa in der gleichen Form ausgebildet,
gesehen von der Achsenrichtung des Trommelnockens, und die Nockenflächen sind
an ihren äußeren Umfingen
gebildet. Die Schaltnocken 131 sind in einer Weise angeordnet, dass
die Nockenflächen
eine vorher festgelegte Phasendifferenz dazwischen in der Drehrichtung
des Trommelnockens haben. Dagegen sind die Schalter 133 so
angeordnet, dass sie die gleiche Phase in der Drehrichtung des Trommelnockens
haben. In Abhängigkeit
von dem Zustand EIN oder AUS der Schalter 133 ist es möglich, zu
erfassen, ob der Trommelnocken 122 in der positiven und
negativen Richtung um einen vorher festgelegten Winkel gedreht wurde.
-
Wie
in 2 gezeigt ist, sind das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
der Transmissionsmechanismus 122A unterhalb in Bezug auf
die Gegenwelle 29 und der Unterteilungsebene B (zusätzlich angeordnet
unterhalb in Bezug auf die Achse C2 der Hauptwelle 28),
gesehen von der seitlichen Richtung des Motors, angeordnet.
-
Mit
Bezug auf 3 damit sind das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
der Transmissionsmechanismus 122A auf der Innenseite (auf
der inneren Seite in der Kurbelwellenrichtung) in der Links-Rechts-Richtung
in Bezug auf ein äußeres Ende
(ein äußeres Ende
in der Kurbelwellenrichtung, die Position ist durch die Linie E
in 3 gezeigt) in der Links-Rechts-Richtung der Generatorabdeckung 104 und
unterhalb in Bezug auf die Generatorabdeckung 104 als Ganzes
angeordnet.
-
Wie
oben beschrieben sind bei dem Motor 13 der oben beschriebenen
Ausführungsform
vorhanden: die Zwillingskupplungstransmission 23, welche im
Leistungstransmissionsweg vorgesehen ist, über den eine Drehantriebskraft
der Kurbelwelle 21 zum Antriebsrad (Hinterrad 11) übertragen
wird; die Gegenwelle 29, welche einen Teil der Zwillingskupplungstransmission 23 bildet
und über
welche die Drehantriebskraft der Kurbelwelle 21, welche
zur Zwillingskupplungstransmission 23 übertragen wird, an das Antriebsrad
ausgegeben wird; das Motorgehäuse 14A,
in welchem die Kurbelwelle 21 und die Zwillingskupplungstransmission 23 untergebracht sind;
das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124, welches
am Motorgehäuse 14A angebracht
ist, um einen Drehzahländerungsbetrieb
der Zwillingskupplungstransmission 23 zu steuern; und der
Transmissionsmechanismus 122A, der zwischen dem Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
dem Änderungsmechanismus 24 vorgesehen
ist, der zulässt,
dass die Zwillingskupplungstransmission 23 einen Drehzahländerungsbetrieb
durchführt
und der eine Antriebsleistung des Drehzahländerungs-Betätigungsorgans 124 auf
den Änderungsmechanismus 24 überträgt, wobei
das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
der Übertragungsmechanismus 122A unterhalb
in Bezug auf die Gegenwelle 29 angeordnet sind.
-
Gemäß diesem
Aufbau wird die Schwerkraftmitte des gesamten Motors 13 abgesenkt,
und somit kann die abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs realisiert
werden. Obwohl außerdem
mehrere Fahrzeugfunktionskomponenten, beispielsweise Komponenten
für die
Luftaufnahme und elektrische Komponenten üblicherweise über dem
Motor 13 angeordnet sind, ist es möglich, die Wirkung in Bezug auf
Anordnungsräume
für die
jeweiligen Funktionskomponenten abzuschaffen, indem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
der Transmissionsmechanismus 122A an einer unteren Position des
Motors 13 angeordnet sind.
-
Da
außerdem
das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 unterhalb
in Bezug auf den Transmissionsmechanismus 122A im Motor 13 angeordnet
ist, kann das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124,
welches ein relativ großes
Gewicht hat, unterhalb in Bezug auf den Transmissionsmechanismus 122A angeordnet
werden, womit somit die weiter abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs
realisiert wird.
-
Da
außerdem
das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 ein
Elektromotor ist, und die Drehantriebsachse C4 des Elektromotors 124 schräg in Bezug
auf die Fahrzeugfahrrichtung im Motor 13 angeordnet ist,
ist es wahrscheinlich, dass der Fahrwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 (Elektromotor)
trifft, womit somit das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 leicht
gekühlt
werden kann.
-
Da
außerdem
das Motorgehäuse 14A die Generatorabdeckung 104 hat,
welche seitlich hervorragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
der Transmissionsmechanismus 122A auf Seiten der Generatorabdeckung 104 im
Motorgehäuse 14A und
auf der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende der Generatorabdeckung 104 angeordnet sind,
kann ein Raum, der rundum die Generatorabdeckung 104 gebildet
wird, effektiv als Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
den Transmissionsmechanismus 122A genutzt werden. Da außerdem das
Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 und
der Transmissionsmechanismus 122A auf der Innenseite in
Bezug auf ein äußeres Ende
der Generatorabdeckung 104 angeordnet sind, ist es möglich, zu
vermeiden, dass die Motorbreite in der Fahrzeugbreitenrichtung vergrößert wird.
-
Da
außerdem
das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 unterhalb
in Bezug auf die Generatorabdeckung 104 im Motor 13 angeordnet
ist, ist es wahrscheinlich, dass der Fahrwind auf das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 trifft,
womit somit eine weitere verminderte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs
realisiert wird.
-
Zweite Ausführungsform
-
Anschließend wird
eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 7 und 8 beschrieben.
-
Der
Unterschied, wo ein Motor 151 (siehe 7)
der zweiten Ausführungsform
sich hauptsächlich
gegenüber
dem Motor 13 der ersten Ausführungsform unterscheidet, ist
der, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
(Elektromotor) 124 bei der Ölwanne 106 angeordnet
ist, wobei die gleichen Bezugszeichen Teilen verliehen werden, welche identisch
denjenigen der ersten Ausführungsform sind.
Somit wird auf eine Erläuterung
dafür verzichtet.
-
Der
Elektromotor 124 ist auf der Außenseite in Bezug auf (unmittelbar
vor) eine (einer) Vorderwand der Ölwanne 106 angeordnet,
während
die Drehantriebsachse C4 in der Links-Rechts-Richtung (parallel
mit der Verschiebetrommel 24a) ausgerichtet ist. An der
Vorderwand der Ölwanne 106 ist
ein konkaver Bereich 106a gebildet, in den ein hinterer Bereich
des Elektromotors 124 eintritt. Eine Drehantriebsleistung
des Elektromotors 124 wird über eine Reduktionszahnradwelle 123', die benachbart
dem Elektromotor 124 ist, einen Verbindungsmechanismus 152 und
einen Schiebermechanismus 153 auf die Verschiebetrommel 24a übertragen.
-
Der
Verbindungsmechanismus 152 weist einen Antriebsarm 152a auf,
der mit einem linken Ende der Reduktionszahnradwelle 123' gekoppelt ist,
einen getriebenen Arm 152b, der mit einem linken Ende einer Änderungsspindel 153a des
Schiebermechanismus 153 gekoppelt ist, und einen Verbindungsstab 152c,
der zwischen den Armen 152a und 152b vorgesehen
ist.
-
Der
Schiebermechanismus 153 weist die Änderungsspindel 153a auf,
welche parallel zur Schiebetrommel 24a angeordnet ist,
und angeordnet ist, in der Nähe
eines linken Endes der Verschiebetrommel 24a versetzt zu
werden, eine Trommelmitte 153b, welche koaxial an einem
linken Ende der Verschiebetrommel 24a in einer integriert-drehbaren
Weise koaxial vorgesehen ist, und einen Änderungsarm 153c, der
mit einem rechten Ende der Änderungsspindel 153a gekoppelt
ist und sich in Richtung auf die Trommelmitte 153b erstreckt,
um somit damit in Eingriff zu stehen.
-
Die
Trommelmitte 153b bildet einen Sperrklinkenmechanismus.
Wenn die Änderungsspindel 153a und
der Änderungsarm 153c in
der positiven und der negativen Richtung von einer vorher festgelegten
Anfangsposition um einen vorher festgelegten Winkel gedreht werden,
erlaubt der Sperrklinkenmechanismus, dass sich die Trommelmitte 153b und
die Verschiebetrommel 24a um einen vorher festgelegten
Winkel drehen. Dann können
lediglich die Änderungsspindel 153a und
der Änderungsarm 153c auf die
Anfangsposition zurückgebracht
werden. Das heißt,
der Sperrklinkenmechanismus erlaubt das Zuführen der Verschiebetrommel 24a durch
Wiederholen der positiven und negativen Drehbewegungen der Verschiebespindel 153a.
-
Wenn
der Elektromotor 124 in der positiven und negativen Richtung
um einen vorher festgelegten Winkel hin- und herbewegt wird, wird
die Verschiebetrommel 24a in einer Richtung um einen vorher
festgelegten Winkel über
die Reduktionszahnradwelle 123', den Transmissionsmechanismus 122A und
den Schiebermechanismus 153 gedreht, so dass das Drehzahländerungszahnrad
der Transmission 47 um ein Tempo verschoben wird. Danach
ist unter der Annahme, dass eine Kombination der Reduktionszahnradwelle 123', des Verbindungsmechanismus 152 und
des Schiebermechanismus 153 ein Transmissionsmechanismus 154A ist,
der Transmissionsmechanismus 154A zusammen mit dem Elektromotor 124 unterhalb
in Bezug auf die Gegenwelle 29 angeordnet, und ist auf
der Innenseite in Bezug auf ein äußeres Ende
der Generatorabdeckung 104 angeordnet (die Darstellung
ist ausgelassen).
-
Es
sollte darauf hingewiesen werden, dass der folgende Aufbau angewandt
werden kann. Die Verschiebespindel 153a ist koaxial bei
der Verschiebetrommel 24a in einer integriert-drehbaren
Weise vorgesehen und die Verschiebetrommel 24a wird unmittelbar
in der positiven und negativen Richtung unter Verwendung eines Transmissionsmechanismus, der
lediglich aus der Reduktionszahnradwelle 123' und dem Verbindungsmechanismus 152 besteht,
gemäß einem
Drehwinkel in der positiven und negativen Richtung des Elektromotors 124 gedreht.
-
Außerdem ist
ein Motor 151',
der in 8 gezeigt ist, ein modifiziertes Beispiel der
zweiten Ausführungsform,
bei dem das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
(Elektromotor) 124 auf der Außenseite in Bezug auf (unmittelbar
hinter) einer hinteren Wand der Ölwanne 106 angeordnet
ist.
-
Der
Elektromotor 124 ist in einer Weise angeordnet, dass die
Drehantriebsachse C4 in der Links-Rechts-Richtung gerichtet ist.
An der hinteren Wand der Ölwanne 106 ist
ein konkaver Bereich 106b gebildet, in den ein vorderer
Bereich des Elektromotors 124 eintritt. Eine Drehantriebsleistung
des Elektromotors 124 wird an die Verschiebetrommel 24a über einen
Transmissionsmechanismus 154A' übertragen, der ausgebildet
ist, indem lediglich die konstruktive Ausbildung des Verbindungsmechanismus 152 im
Transmissionsmechanismus 154A geändert wird, so dass ein Drehzahländerungszahnrad der
Transmission 47 verschoben wird.
-
Wie
oben beschrieben hat bei dem Motor 151 oder 151' der Ausführungsform
das Motorgehäuse 14A die Ölwanne 106,
die nach unten ragt, und das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 ist bei
der Ölwanne 106 angeordnet.
-
Gemäß diesem
Aufbau kann ein Raum, der bei der Ölwanne 106 gebildet
ist, effektiv als ein Anordnungsraum für das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 verwendet
werden, und eine weitere abgesenkte Schwerkraftmitte des Fahrzeugs
kann realisiert werden. Da weiter der Freiheitsgrad der Form der Ölwanne 106 relativ
hoch ist, ist ein Bereich in der Ölwanne 106, wo das
Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 angeordnet
ist, ausgespart, so dass es möglich
ist, den Anstieg der Abmessung der äußeren Form des Motors abzuschaffen,
wobei verhindert wird, dass das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 sich
in einer Breitenrichtung in Richtung auf die Außenseite der Ölwanne 106 erstreckt. Da
außerdem
die Anzahl der Fahrzeugfunktionskomponenten bei der Ölwanne 106 relativ
klein ist, ist es möglich,
relativ frei das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan 124 anzuordnen,
indem die Wirkung bezüglich
einer Anordnung für
die Funktionskomponenten abgeschafft wird.
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
Beispielsweise kann das Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
ein hydraulisches oder mechanisches Organ anstelle eines elektrischen
Organs sein. Ähnlich
dazu kann der Transmissionsmechanismus ein elektrischer oder hydraulischer
anstelle eines mechanischen sein.
-
Zusätzlich kann
der Aufbau der vorliegenden Erfindung bei Einzelzylindermotoren,
Reihenmotoren, vertikal angeordnete Motoren, deren Kurbelwellenachsen
in der Vorder-Rückwärts-Richtung
gerichtet sind, und bei hin- und herbewegenden Motore verschiedener
Art angewandt werden. Außerdem
ist das Fahrzeug, in dem der Motor befestigt ist, nicht auf das
Motorrad beschränkt,
sondern kann ein Sattel-Dreirad-Fahrzeug oder ein Vierrad-Fahrzeug
oder ein Scooter-Fahrzeug sein, welches Niederflur-Fußstützen hat.
-
Die
Aufbauten der oben beschriebenen Ausführungsformen sind Beispiele,
und sie können
verschiedenartig innerhalb eines Bereichs modifiziert werden, ohne
den Geist der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
-
- 1
- Motorrad
(Fahrzeug)
- 11
- Hinterrad
(Antriebsrad)
- 13,
151, 151'
- Motor
- 14A
- Motorgehäuse
- 21
- Kurbelwelle
- 23
- Zwillingskupplungstransmission
(Transmission)
- 24
- Änderungsmechanismus
- 29
- Gegenwelle
(Ausgangswelle)
- 104
- Generatorabdeckung
- 106
- Ölwanne
- 122A,
154A, 154'
- Transmissionsmechanismus
- 124
- Drehzahländerungs-Betätigungsorgan
(Elektromotor)
- C4
- Drehantriebsachse
(Achse)