DE102018101146A1

DE102018101146A1 - Antriebseinheit für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018101146A1
Application number: DE102018101146.6A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Sugano; Yohei Endo; Kinya Mizuno
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-02-28
Filing date: 2018-01-19
Publication date: 2018-08-30
Anticipated expiration: 2038-01-20
Also published as: JP6853691B2; DE102018101146B4; US20180244349A1; JP2018140705A; US10562591B2

Abstract

Eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug weist einen Motor (2), der eine Kraftquelle darstellt, eine Gangschaltungsvorrichtung, ein Doppelkupplungsgetriebe, das eine Kraftübertragung zwischen dem Motor (2) und der Gangschaltungsvorrichtung intermittierend schaltet, sowie einen Kupplungsaktuator (80) auf, der das intermittierende Schalten des Doppelkupplungsgetriebes steuert, der Motor (2) weist ein Kurbelgehäuse (3) und ein Paar von Zylindern (4, 5) auf, die auf dem Kurbelgehäuse (3) derart angebracht sind, dass dazwischen eine V-Reihe ausgebildet wird, und der Kupplungsaktuator (80) ist auf den Zylindern (4, 5) derart angebracht, dass der Kupplungsaktuator einen Bereich (A1) der V-Reihe überlagert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug.
Im verwandten Stand der Technik ist eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift mit der ersten Veröffentlichungs-Nr. JP 2008 - 110 665 A offenbart. In der japanischen Offenlegungsschrift mit der ersten Veröffentlichungs-Nr. JP 2008 - 110 665 A ist eine Ausführung offenbart, in welcher ein zur Steuerung einer Verbindungs-Trennungsschaltung einer Kupplung ausgeführter Kupplungsaktuator an einem oberen Bereich einer Kupplungsabdeckung angeordnet ist, der mit einem Seitenabschnitt eines Kurbelgehäuses gekoppelt ist.
Da der Kupplungsaktuator jedoch für eine in einem Motor eingebaute Hilfsmaschine relativ groß ist, bestehen Verbesserungsmöglichkeiten hinsichtlich einer Vereinbarkeit zwischen dem Schutz eines Kupplungsaktuators und der Verbesserung von äußeren Konstruktionseigenschaften in der Antriebseinheit für ein Fahrzeug.
Die vorliegende Erfindung ist dazu vorgesehen, den Schutz eines Kupplungsaktuators mit der Verbesserung von äußeren Konstruktionseigenschaften in einer Antriebseinheit für ein Fahrzeug zu vereinbaren.
Eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug gemäß vorliegender Erfindung bedient sich der folgenden Ausführung.

(1) Eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug gemäß vorliegender Erfindung weist einen Verbrennungsmotor, der eine Antriebsquelle darstellt, eine Getriebevorrichtung, eine Kupplungsvorrichtung, die eine Kraftübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebevorrichtung intermittierend schaltet, und einen Kupplungsaktuator auf, der die intermittierende Schaltung der Kupplungsvorrichtung steuert, wobei der Verbrennungsmotor ein Kurbelgehäuse sowie mehrere, an dem Kurbelgehäuse derart angebrachte Zylinder aufweist, dass dazwischen eine V-Reihe gebildet ist, und mindestens ein Abschnitt des Kupplungsaktuators an dem Kurbelgehäuse oder dem Zylinder derart angebracht ist, dass der Abschnitt des Kupplungsaktuators den Bereich der V-Reihe überlagert.
(2) Unter dem vorstehend genannten Aspekt von (1) kann der gesamte Kupplungsaktuator innerhalb einer Breite eines Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern aufgenommen sein.
(3) Unter dem Aspekt der vorgenannten Punkte (1) oder (2) können mehrere Kupplungsaktuatoren derart angeordnet sein, dass sich bei Betrachtung in Draufsicht jeweils zumindest ein Abschnitt jedes der Kupplungsaktuatoren überlagert.
(4) Unter dem Aspekt der vorgenannten Punkte (1) und (2) können mehrere Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in Draufsicht parallel oder aneinander angrenzend angeordnet sein.
(5) Unter dem Aspekt der vorgenannten Punkte (3) oder (4) kann der Kupplungsaktuator einen elektromagnetischen Spulenabschnitt sowie einen Ventilkörperabschnitt mit einem kleineren Durchmesser als dem des elektromagnetischen Spulenabschnittes aufweisen, und die mehreren Kupplungsaktuatoren können in einem Zustand angeordnet sein, in dem die Ventilkörperabschnitte nahe beieinanderliegen.
(6) Unter dem Aspekt der vorgenannten Punkte (1), (2) oder (4) können die Kupplungsaktuatoren derart angeordnet sein, dass sie auf dem Kurbelgehäuse stehen, welcher an einem unteren Abschnitt des Bereiches der V-Reihe positioniert ist.
(7) Unter dem Aspekt der vorstehend genannten Punkte (1), (2) oder (4) können mehrere Kupplungsaktuatoren parallel zu einem des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern angeordnet sein.
(8) Unter dem Aspekt nach einem der vorgenannten Punkte (1) bis (7) kann der Verbrennungsmotor ein wassergekühlter Motor sein, und das Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern kann wassergekühlt sein.

Nach dem vorgenannten Aspekt (1) kann der Kupplungsaktuator geschützt sein, wenn zumindest ein Abschnitt des Kupplungsaktuators in dem Kurbelgehäuse oder dem Zylinder so eingebaut ist, dass er bei Betrachtung in einer Draufsicht den Bereich der V-Reihe überlagert, da eine große Ausdehnung des Kupplungsaktuators in Richtung eines Seitenabschnittes des Kurbelgehäuse auf ein Minimum reduziert werden kann. Zusätzlich können äußere Konstruktionseigenschaften verbessert werden, da der Kupplungsaktuator unscheinbar ausgebildet sein kann. Entsprechend sind der Schutz des Kupplungsaktuators und die Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft vereinbar.
Nach dem vorgenannten Aspekt (2) kann, wenn der gesamte Kupplungsaktuator innerhalb der Breite des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern aufgenommen ist, da sich der Kupplungsaktuator nicht außerhalb der Breite des Zylinderpaares erstreckt, der Kupplungsaktuator durch das Zylinderpaar ausreichend geschützt sein.
Nach dem vorgenannten Aspekt (3) kann, da die mehreren Kupplungsaktuatoren derart angeordnet sind, dass sich zumindest ein Abschnitt jedes der mehreren Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in einer Draufsicht überlagert, gegenüber einem Fall, bei dem mehrere Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in einer Draufsicht getrennt voneinander angeordnet sind, ein von den mehreren Kupplungsaktuatoren eingenommener Besetzungsbereich bei Betrachtung in einer Draufsicht verringert werden. Aus diesem Grund können die mehreren Kupplungsaktuatoren problemlos im Bereich der V-Reihe aufgenommen werden und ein Freiheitsgrad kann bei Anordnung der mehreren Kupplungsaktuatoren erhöht werden.
Nach dem vorgenannten Aspekt (4) kann, wenn die mehreren Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in einer Draufsicht parallel und angrenzend aneinander angeordnet sind, gegenüber dem Fall, bei dem die mehreren Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in einer Draufsicht parallel senkrecht angeordnet sind, da eine gesamte senkrechte Breite der mehreren Kupplungsaktuatoren reduziert werden kann, ein Schwerpunkt der Antriebseinheit auf ein geringes Niveau verringert werden.
Nach dem vorgenannten Aspekt (5) kann, da der Kupplungsaktuator den elektromagnetischen Spulenabschnitt und den Ventilkörperabschnitt mit einem geringeren Durchmesser als dem des elektromagnetischen Spulenabschnittes aufweist und die mehreren Kupplungsaktuatoren in einem Zustand angeordnet sind, in dem sich die Ventilkörperabschnitte nahe beieinander befinden, gegenüber dem Fall, bei dem die mehreren Kupplungsaktuatoren derart angeordnet sind, dass sich die elektromagnetischen Spulen nahe beieinander befinden, ein von den mehreren Kupplungsaktuatoren eingenommener Besetzungsbereich reduziert werden. Aus diesem Grund können die mehreren Kupplungsaktuatoren problemlos in dem Bereich der V-Reihe aufgenommen werden und ein Freiheitsgrad kann bei der Anordnung der mehreren Kupplungsaktuatoren erhöht werden.
Nach dem vorgenannten Aspekt (6) kann, da die Kupplungsaktuatoren so angeordnet sind, dass sie auf dem Kurbelgehäuse stehen, der am unteren Abschnitt des Bereiches der V-Reihe positioniert ist, gegenüber dem Fall, bei dem die Kupplungsaktuatoren liegend angeordnet sind, ein von den Kupplungsaktuatoren eingenommener Besetzungsbereich bei Betrachtung in einer Draufsicht reduziert werden. Aus diesem Grund können die Kupplungsaktuatoren problemlos in dem Bereich der V-Reihe aufgenommen werden und ein Freiheitsgrad kann bei Anordnung des Kupplungsaktuators erhöht werden.
Nach dem vorgenannten Aspekt (7) kann, wenn die mehreren Kupplungsaktuatoren parallel zu einem des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern angeordnet sind, da die Ölkanäle gemeinsam vorgesehen sein können, eine Vereinfachung der Ölkanäle erzielt werden.
Nach dem vorgenannten Aspekt (8) kann, da der Verbrennungsmotor ein wassergekühlter Motor ist und das Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern wassergekühlt ist, eine Wärmeeinwirkung der Zylinder auf die Kupplungsaktuatoren auf ein Minimum reduziert werden.

1 zeigt eine rechte Seitenansicht eines Motorrades gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine rechte Seitenansicht eines Motors des Motorrades gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt eine schematische Konfigurationsansicht eines Doppelkupplungsgetriebes des Motors.
4 zeigt eine Querschnittsansicht des Doppelkupplungsgetriebes.
5 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
6 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer ersten Beispielsvariante der ersten Ausführungsform darstellt.
7 zeigt eine rechte Seitenansicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer zweiten Beispielsvariante der ersten Ausführungsform darstellt.
8 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung des Kupplungsaktuators gemäß der zweiten Beispielsvariante der ersten Ausführungsform darstellt.
9 zeigt eine rechte Seitenansicht eines Motors eines Motorrades gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
11 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer ersten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
12 zeigt eine rechte Seitenansicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer zweiten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
13 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung des Kupplungsaktuators gemäß der zweiten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
14 zeigt eine rechte Seitenansicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer dritten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
15 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung des Kupplungsaktuators gemäß der dritten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
16 zeigt eine rechte Seitenansicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer vierten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
17 zeigt eine rechte Seitenansicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer fünften Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
18 zeigt eine rechte Seitenansicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators gemäß einer sechsten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.
19 zeigt eine Draufsicht, die die Anordnung eines Kupplungsaktuators einer siebten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform darstellt.

Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der begleitenden Zeichnungen beschrieben. Weiterhin entsprechen die nachstehend beschriebenen Richtungen nach vorne, nach hinten, nach links, nach rechts etc. den Richtungen in einem nachstehend beschriebenen Fahrzeug, wenn im Zusammenhang eindeutig nichts anderes angegeben ist. Außerdem ist an geeigneten, in der nachfolgenden Beschreibung verwendeten Stellen ein Pfeil FR, der eine Richtung nach vorne bezüglich eines Fahrzeuges anzeigt, ein Pfeil LH, der eine Richtung nach links bezüglich des Fahrzeuges anzeigt, sowie ein Pfeil UP, der eine Richtung nach oben bezüglich des Fahrzeuges anzeigt, vorgesehen.
<Erste Ausführungsform>
<Gesamtes Fahrzeug>
1 zeigt ein Motorrad 100, das als ein Beispiel für ein Zweirad-Sattelfahrzeug dient. Das Motorrad 100 weist ein durch einen Lenker 101 gelenktes Vorderrad 102 und ein Hinterrad 103 auf, das durch eine einen Motor 2 aufweisende Antriebseinheit 1 angetrieben wird.
Nachstehend kann das Motorrad einfach als „ein Fahrzeug“ bezeichnet werden.
Teile der Lenkung mit dem Lenker 101 und dem Vorderrad 102 werden lenktechnisch von einem Steuerkopfrohr 104a gestützt, das an einem vorderen Endabschnitt eines Fahrzeugkarosserierahmens 104 ausgebildet ist. Beispielsweise besteht der Lenker 101 aus einer Lenkstange, die durch Biegen eines zylinderförmigen Lenkrohres aus Metall gefertigt wird. Eine mit dem Lenker 101 verbundene Lenkwelle wird durch das Steuerkopfrohr 104a eingeführt. Die Antriebseinheit 1 ist an einem mittigen Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 104 in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet. Ein Schwenkarm 105 ist an einer Rückseite der Antriebseinheit 1 angeordnet. Der Schwenkarm 105 ist auf einem hinteren unteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 104 derart abgestützt, dass er senkrecht um eine Drehwelle 105a schwenkbar ist.
Beispielsweise ist der Fahrzeugkarosserierahmen 104 durch einstückiges Verbinden von mehreren Arten von Stahlteilen durch Schweißen oder dergleichen ausgebildet. Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 1 umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen 104 das zylinderförmige Steuerkopfrohr 104a, welches sich senkrecht erstreckt und derart geneigt ist, dass dessen vorderer Abschnitt nach unten angeordnet ist, wenn es sich nach vorne erstreckt, einen Hauptrahmen 104b, der sich von einem oberen Abschnitt des Steuerkopfrohres 104a nach hinten und unten erstreckt, ein Paar linker und rechter Schwenkrahmen 104c, die sich von einem hinteren Endabschnitt des Hauptrahmens 104b nach unten erstrecken, ein Paar linker und rechter hinterer Rahmen 104d, die sich von dem hinteren Endabschnitt des Hauptrahmens 104b nach hinten erstrecken, ein Paar linker und rechter unterer Rahmen 104e, die sich von einem unteren Abschnitt des Steuerkopfrohres 104a nach hinten und unten unterhalb einer Unterseite des Hauptrahmens 104b erstrecken, sowie ein Paar linker und rechter unterer Rahmen 104f, die sich von unteren Enden der unteren Rahmen 104e nach hinten erstrecken und mit unteren Enden der Schwenkrahmen 104c gekoppelt sind.
Ein Kraftstofftank 106 ist an dem Hauptrahmen 104b befestigt. Ein Sitz 107 ist hinter dem Kraftstofftank 106 und oberhalb des linken und des rechten hinteren Rahmens 104d eingebaut. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 108 in 1 ein Paar linker und rechter Vorderradschwingen, die auf der linken und rechten Seite des Vorderrades 102 angeordnet sind, bezeichnet das Bezugszeichen 109 eine Ansaugvorrichtung mit einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung zum Zuführen einer Luft-Kraftstoffmischung zu einem nach vorne geneigten Zylinder 4 und einem nach hinten geneigten Zylinder 5, und bezeichnet das Bezugszeichen 110 eine Auspuffvorrichtung, welche eine Auspuffanlage des Motors 2 darstellt.
<Gesamte Antriebseinheit>
2 zeigt die Antriebseinheit 1 mit einem (sogenannten Engwinkel-V-) Motor 2 (einem Verbrennungsmotor), der einen relativ kleinen Winkel in einer V-Reihe aufweist, als Beispiel einer Antriebseinheit für ein Fahrzeug.
Wie in 2 dargestellt, ist der Motor 2 ein Zweizylinder-V-Motor, bei welchem eine Drehmittelachse C1 (nachstehend auch als „Kurbelachse C1“ bezeichnet) einer Kurbelwelle 21 (siehe 3) in einer Fahrzeugbreitenrichtung (eine Links-/Rechtsrichtung) vorgesehen ist. Der nach vorne geneigte Zylinder 4, der auf einer diagonal nach oben und vorne gerichteten Seite steht und der nach hinten geneigte Zylinder 5, der auf einer diagonal nach oben und nach hinten gerichteten Seite steht, sind so eingebaut, dass sie auf einem Kurbelgehäuse 3 des Motors 2 stehen. Die Zylinder 15 und 16 umfassen Zylinderblöcke 4a und 5a, welche einstückig mit dem Kurbelgehäuse 3 eingebaut sind, sowie Zylinderköpfe 4b und 5b, welche an den Zylinderblöcken 4a und 5a befestigt sind.
Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 2 beträgt ein Winkel (nachstehend auch als „ein V-Reihenwinkel“ bezeichnet), der zwischen einer Achse V1 (nachstehend auch als „nach vorne geneigte Zylinderachse V1“ bezeichnet) des nach vorne geneigten Zylinders 4 und einer Achse V2 (nachstehend auch als „nach hinten geneigte Zylinderachse V2“ bezeichnet) des nach hinten geneigten Zylinders 5 ungefähr 52 Grad. Der Motor 2 der ersten Ausführungsform weist einen V-Reihenwinkel auf, der kleiner als der eines Motors 202 (siehe 9) einer zweiten Ausführungsform ist. Ferner kann der V-Reihenwinkel in einem Bereich von 10 Grad oder mehr und 60 Grad oder weniger eingestellt sein.
Kolben 17 (siehe 3) werden in den Zylinderblöcken 4a bzw. 5a angebracht. Wie in 3 dargestellt, wird die Hin- und Herbewegung der jeweiligen Kolben 17 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 21 über eine Pleuelstange 17a umgewandelt. Beispielsweise wird eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle 21 von einem Primärantriebsrad 58a eines rechten Endabschnittes der Kurbelwelle 21 an ein Doppelkupplungsgetriebe 23 auf einer Rückseite eingebracht und daraufhin von einer linken Seite eines hinteren Abschnittes des Kurbelgehäuses 3 (siehe 2) über einen Kraftübertragungsmechanismus mit Kettenantrieb (nicht dargestellt) auf das Hinterrad 103 (siehe 1) übertragen. Während die Ausführungsform aus einem Zweizylinder-V-Motor besteht, zeigt 3 zur einfacheren Darstellung ferner eine Konfiguration eines Vierzylinder-V-Motors.
Wie in 2 dargestellt, weist der Motor 2 eine Konfiguration auf, in welcher der Getriebeabschnitt einstückig vorgesehen ist. Ein hinterer Abschnitt des Kurbelgehäuses 3 des Motors 2 bildet einen Getriebekasten 6, der zur Aufnahme des Doppelkupplungsgetriebes 23 (siehe 3) und eines zum Schalten einer Getriebestufe des Doppelkupplungsgetriebes 23 ausgeführten Schaltmechanismus 24 (siehe 3) ausgeführt ist. Das heißt, die Zylinderblöcke 4a und 5a und der Getriebekasten 6 sind einstückig mit dem Kurbelgehäuse 3 ausgebildet.
Eine nach rechts aus einer rechten Seitenfläche des Kurbelgehäuses 3 vorstehende Kupplungsabdeckung 7 ist an dem Kurbelgehäuse 3 befestigt. Eine nach unten aus einer unteren Fläche eines Kurbelgehäuses vorstehende Ölwanne 8 (siehe 3) ist an dem Kurbelgehäuse 3 befestigt. Nachstehend wird eine Anordnung des Kurbelgehäuses 3, der Kupplungsabdeckung 7, der Ölwanne 8 etc. zu einem Motorgehäuse 3A.
Wie in 4 dargestellt, ragen eine Doppelkupplung 26 und das Primärantriebsrad 58a des Doppelkupplungsgetriebes 23 weiter nach rechts hervor als eine rechte Seitenfläche des Kurbelgehäuses 3. Die Kupplungsabdeckung 7 ist zur Abdeckung der Doppelkupplung 26 und des Primärantriebsrades 58a von einer rechten Seite angebracht. Die Kupplungsabdeckung 7 bildet ein Kupplungsgehäuse 7A, das zur Aufnahme der Doppelkupplung 26 und des Primärantriebsrades 58a zusammen mit einem rechten Abschnitt des Kurbelgehäuses 3 ausgeführt ist.
Der Motor 2 ist hier so konfiguriert, dass drei Hauptwellen, nämlich die Kurbelwelle 21 (siehe 3) sowie eine Hauptwelle 28 und eine Vorgelegewelle 29 (siehe 3), welche parallel zur Kurbelwelle 21 verlaufen und in dem Doppelkupplungsgetriebe 23 aufgenommen sind, in Dreiecksform angeordnet sind. Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 2 ist die Achse C2 der Hauptwelle 28 hinter der Kurbelachse C1 angeordnet. Eine Achse C3 der Vorgelegewelle 29 ist an einer vorderen Unterseite der Kurbelachse C1 angeordnet.
<Automatikgetriebe>
Wie in 3 dargestellt, ist das Motorrad mit einem Automatikgetriebe mit dem durchgehend mit dem Motor 2 verbundenen Doppelkupplungsgetriebe 23 (einer Kupplungsvorrichtung), einer Schaltvorrichtung 41 (einer Getriebeeinrichtung) mit einem an dem Schaltmechanismus 24 angebrachten Antriebsmechanismus 39 und einer Steuereinheit (einer elektronischen Steuereinheit (ECU)) 42 versehen, die zur Steuerung von Abläufen des Doppelkupplungsgetriebes 23 und der Schaltvorrichtung 41 ausgeführt ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 23 umfasst die Hauptwelle 28 aus einer Doppelstruktur mit einer inneren und einer äußeren Welle 43 und 44, die parallel zur Hauptwelle 28 angeordnete Vorgelegewelle 29, eine Getrieberadgruppe 45, die zur Überbrückung der Hauptwelle 28 und der Vorgelegewelle 29 angeordnet ist, die koaxial zu einem rechten Endabschnitt der Hauptwelle 28 angeordnete Doppelkupplung 26 sowie eine Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46, die zum Zuführen eines Hydraulikdrucks zur Betätigung der Doppelkupplung 26 ausgeführt ist. Im Folgenden wird eine Anordnung mit der Hauptwelle 28, der Vorgelegewelle 29 und der Getrieberadgruppe 45 als ein Getriebe 47 eingesetzt.
Die Hauptwelle 28 dadurch ausgeführt, dass ein rechter Abschnitt der inneren Welle 43 relativ drehbar durch die äußere Welle 44 eingeführt wird, welche relativ kurz ist. Antriebsräder 48a bis 48f mit sechs Drehzahlbereichen in der Getrieberadgruppe 45 sind jeweils am Außenumfang der inneren und äußeren Welle 43 und 44 angebracht. Abtriebsräder 49a bis 49f mit sechs Drehzahlbereichen in der Getrieberadgruppe 45 sind währenddessen an einem Außenumfang der Vorgelegewelle 29 angebracht. Die Antriebsräder 48a bis 48f und die Abtriebsräder 49a bis 49f stehen an den entsprechenden Getriebestufen jeweils in Eingriff miteinander und bilden Getrieberadpaare entsprechend den jeweiligen Getriebestufen.
Die Doppelkupplung 26 weist eine erste und eine zweite Hydraulikdruck-Scheibenkupplung (nachstehend einfach als „Kupplungen“ bezeichnet) 51a und 51b auf, welche koaxial aneinander angrenzend angeordnet sind. Die innere und die äußere Welle 43 und 44 sind koaxial mit den Kupplungen 51a bzw. 51b verbunden. Eine Primärabtriebswelle 58 in Eingriff mit der Primärantriebswelle 58a der Kurbelwelle 21 ist koaxial mit einem von den Kupplungen 51a und 51b gemeinsam genutzten Kupplungsaußenteil 56 (siehe 4) verbunden. Entsprechend wird eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle 21 in jede der Kupplungen 51a und 51b über die Zahnräder 58 und 58a eingeleitet. Eine Kraftübertragung in jede der Kupplungen 51a und 51b erfolgt einzeln mit Unterbrechungen je nachdem, ob von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 ein Hydraulikdruck zugeführt wird.
Die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 umfasst eine erste und eine zweite Ölpumpe 31 und 32, welche koaxial innerhalb des unteren Abschnittes des Kurbelgehäuses 3 angeordnet sind, einen Hauptzuführölkanal 34, der sich von einer Ablauföffnung der ersten Ölpumpe 31 erstreckt, einen Zuführölkanal 35, welche sich von einer Auslassöffnung der zweiten Ölpumpe 32 erstreckt, einen ersten und einen zweiten Kupplungsaktuator 80a und 80b, mit welchen eine Ablaufseite des Zuführölkanals 35 verbunden ist, und einen ersten und einen zweiten Versorgungsölkanal 92a und 92b, welche sich von jeweils einem Kupplungsaktuator 80a und 80b zu anschlussseitigen Hydraulikdruckkammern 54a und 54b (siehe 4) der jeweiligen Kupplungen 51a und 51b erstrecken.
Die erste Ölpumpe 31 ist zum Fördern von Öl zu den Teilen im Motor 2 vorgesehen. Die Auslassöffnung der ersten Ölpumpe 31 ist mit einem Hauptölkanal (nicht dargestellt) über den Hauptzuführölkanal 34 verbunden.
Dagegen ist die zweite Ölpumpe 32 eine Hydraulikdruckerzeugungsquelle für eine Betätigung der Doppelkupplung 26. Die Auslassöffnung der zweiten Ölpumpe 32 ist mit dem Zuführölkanal 35 der Doppelkupplung 26 verbunden.
Der Zuführölkanal 35 und der erste oder zweite Versorgungsölkanal 92a oder 92b können durch Betätigungen der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b einzeln miteinander verbunden werden.
Beispielsweise wird, wenn der Zuführölkanal 35 und der erste Versorgungsölkanal 92a miteinander in Verbindung stehen, der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54a der ersten Kupplung 51a über den ersten Versorgungsölkanal 92a ein relativ hoher Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zugeführt und wird die erste Kupplung 51a von einem getrennten Zustand in einen verbundenen Zustand geschaltet.
Wenn indes der Zuführölkanal 35 und der zweite Versorgungsölkanal 92b miteinander in Verbindung stehen, wird der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54b der zweiten Kupplung 51b über den zweiten Versorgungsölkanal 92b ein Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 zugeführt und wird die zweite Kupplung 51b von einem getrennten in einen verbundenen Zustand geschaltet.
Der Schaltmechanismus 24 bewegt mehrere Schaltgabeln 24b gemäß einer Drehung einer parallel zu den Wellen 28 und 29 angeordneten Schalttrommel 24a und schaltet die zur Kraftübertragung eingesetzten Getrieberadpaare auf die Vorgelegewelle 29. Der Antriebsmechanismus 39 ist an einem linken Endabschnitt der Schalttrommel 24a angeordnet. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen S1 in der Zeichnung einen Sensor, der zur Erfassung einer Betätigungsmenge des Antriebsmechanismus 39 ausgeführt ist, welche zur Erfassung einer Getriebestufe des Getriebes 47 verwendet wird.
Eine Steuereinheit 42 schaltet eine Getriebestufe (eine Schaltposition) des Getriebes 47 durch Steuerung von Betätigungen des Doppelkupplungsgetriebes 23 und der Schaltvorrichtung 41 auf der Basis von Informationen oder dergleichen von verschiedenen Sensoren.
Die Steuereinheit 42 verbindet beispielsweise eine der Kupplungen 51a und 51b und trennt die andere Kupplung und führt unter Einsatz eines mit einer der inneren und der äußeren Welle 43 und 44 verbundenen Getrieberadpaares eine Kraftübertragung durch. Die Steuereinheit 42 wählt zuvor eines aus, welches von den Getrieberadpaaren, die mit der jeweils anderen der inneren und der äußeren Welle 43 und 44 verbunden sind, als nächstes verwendet wird, und trennt eine der Kupplungen 51a und 51b und verbindet die andere Kupplung aus diesem Zustand. Somit wird das Getriebe unter Einsatz des zuvor ausgewählten Getrieberadpaares auf Kraftübertragung geschaltet, und das Getriebe 47 wird hoch- oder zurückgeschaltet.
Das Getriebe 47 ist als eine normale Eingriffsart ausgeführt, bei der die Antriebsräder 48a bis 48f und die Abtriebsräder 49a bis 49f entsprechend den jeweiligen Getriebestufen in normalem Eingriff miteinander stehen. Die Zahnräder sind im Allgemeinen in freie Zahnräder, welche bezüglich der Welle relativ drehbar sind, und Schieberäder eingeteilt, welche über eine Keilnut an der Welle angebracht sind, so dass sie nicht relativ drehbar sind. Der Schaltmechanismus 24 ermöglicht eine Kraftübertragung unter Einsatz des Getriebezahnpaares entsprechend einer beliebigen Getriebestufe, indem ein beliebiges Schieberad entsprechend verschoben wird.
<Doppelkupplung>
Wie in 4 dargestellt, ist die Doppelkupplung 26 in dem Kupplungsgehäuse 7A angeordnet.
In dem Kupplungsgehäuse 7A ist die erste Kupplung 51a für ein ungeradzahliges Zahnrad auf einer rechten Seite angeordnet und ist die zweite Kupplung 51b für ein geradzahliges Zahnrad auf einer linken Seite angeordnet. Das heißt, die erste Kupplung 51a ist im Vergleich zur zweiten Kupplung 51b an einer Außenseite des Motorgehäuses 3A (siehe 2) angeordnet, und die zweite Kupplung 51b ist im Vergleich zur ersten Kupplung 51a an einer Innenseite des Motorgehäuses 3A angeordnet. Jede der Kupplungen 51a und 51b ist eine Mehrplatten-Nasskupplung mit mehreren Kupplungsplatten, die sich in ihrer Achsrichtung überlagern.
Jede der Kupplungen 51a und 51b ist eine Hydraulikdruckkupplung, bei der Druckplatten 52a und 52b in Achsrichtung durch einen Hydraulikdruck verschoben werden, der zur Bereitstellung einer vorgegebenen Eingriffskraft von außen zugeführt wird. Die Kupplungen 51a und 51b weisen jeweils eine Rückholfeder 53a und 53b auf, die zum Vorspannen der Druckplatten 52a und 52b zu einer Kupplungstrennseite ausgeführt sind, wobei die verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammern 54a und 54b zum Aufbringen einer Druckkraft in Richtung einer Kupplungsverbindungsseite auf die Druckplatten 52a und 52b ausgeführt sind bzw. trennungsseitige Hydraulikdruckkammern 55a und 55b zum Aufbringen einer Druckkraft in Richtung einer Kupplungstrennseite auf die Druckplatten 52a und 52b ausgeführt sind.
Ein Hydraulikdruck von der ersten Ölpumpe 31 (siehe 3) wird normalerweise auf die trennungsseitigen Hydraulikdruckkammern 55a und 55b in einem relativ niedrigen Druckzustand aufgebracht. Dagegen kann den verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammern 54a und 54b ein relativ hoher Hydraulikdruck von der zweiten Ölpumpe 32 (siehe 3) zugeführt werden.
Die Kupplungen 51a und 51b sind jeweils so ausgeführt, dass sie im Wesentlichen denselben Durchmesser aufweisen, während ihnen eine einzige Kupplungsaußenseite 56 gemeinsam ist. Die Kupplungsaußenseite 56 ist in einer mit einem Boden versehenen Zylinderform mit einer Öffnung auf der rechten Seite ausgebildet.
Ein Kupplungsmittelpunkt 57a für die erste Kupplung 51a ist auf der rechten Seite in der Kupplungsaußenseite 56 angeordnet. Der Kupplungsmittelpunkt 57a ist an einem rechten Endabschnitt der inneren Welle 43 so abgestützt, dass er nicht relativ drehbar ist.
Dagegen ist eine Kupplungsmittelpunkt 57b für die zweite Kupplung 51b auf einer linken Seite in der Kupplungsaußenseite 56 angeordnet. Der Kupplungsmittelpunkt 57b ist an einem rechten Endabschnitt der äußeren Welle 44 so abgestützt, dass er nicht relativ drehbar ist.
Das Primärabtriebsrad 58, mit welchem das Primärantriebsrad 58a der Kurbelwelle 21 in Eingriff steht, ist mit einem Bodenabschnitt der Kupplungsaußenseite 56 auf der linken Seite über eine Federdämpfung verbunden. Die Kupplungsaußenseite 56 wird von dem Primärabtriebsrad 58 über eine Federdämpfung angetrieben. Ein Antriebsritzel 56b zum Antreiben der Ölpumpen 31 und 32 ist einstückig mit einem Nabenabschnitt 56a der Kupplungsaußenseite 56 drehbar angebracht.
Mehrere Kupplungsplatten 61a für die erste Kupplung 51a sind auf einer rechten Seite eines Innenumfangs eines Außenwandabschnittes der Kupplungsaußenseite 56 so abgestützt, dass sie nicht relativ zueinander drehbar sind. Dagegen sind mehrere Kupplungsplatten 61b für die zweite Kupplung 51b auf einer linken Seite eines Innenumfangs eines Außenwandabschnittes der Kupplungsaußenseite 56 so abgestützt, dass sie nicht relativ zueinander drehbar sind.
Ein Innenwandabschnitt 65a ragt aus einem Flanschabschnitt 64a vor, der auf einer linken Seite des Kupplungsmittelpunktes 57a der ersten Kupplung 51a angeordnet ist. Mehrere Kupplungsscheiben 66a sind an einem Außenumfang des Innenwandabschnittes 65a so abgestützt, dass sie nicht relativ zueinander drehbar sind. Die Kupplungsscheiben 66a und die Kupplungsplatten 61a sind so angeordnet, dass sie einander in einer Kupplungsachsrichtung überlagern.
Die Druckplatte 52a ist so angeordnet, dass sie einer rechten Seite des Flanschabschnittes 64a gegenüberliegt.
Die Kupplungsplatten 61a und die Kupplungsscheiben 66a sind zwischen einer äußeren Umfangsseite der Druckplatte 52a und einer äußeren Umfangsseite des Flanschabschnittes 64a gestapelt angeordnet.
Die trennungsseitige Hydraulikdruckkammer 55a ist zwischen einer inneren Umfangsseite der Druckplatte 52a und einer inneren Umfangsseite des Flanschabschnittes 64a ausgebildet, und die zum Vorspannen der Druckplatte 52a nach rechts (in Richtung einer von dem Flanschabschnitt 64a getrennten Seite, einer Kupplungstrennungsseite) ausgeführte Rückholfeder 53a ist dazwischen angeordnet.
Ein Stützflanschabschnitt 67a, der einstückig mit einem Außenumfang eines an einer rechten Seite des Kupplungsmittelpunktes 57a angeordneten, mittigen zylinderförmigen Abschnittes 62a ausgebildet ist, ist derart angeordnet, dass er einer rechten Seite einer Innenumfangsseite der Druckplatte 52a gegenüberliegt. Die verbindungsseitige Hydraulikdruckkammer 54a ist zwischen dem Stützflanschabschnitt 67a und der Innenumfangsseite der Druckplatte 52a ausgebildet.
Dagegen ragt der Innenwandabschnitt 65b aus einem Flanschabschnitt 64b hervor, der auf einer linken Seite des Kupplungsmittelpunktes 57b der zweiten Kupplung 51b angeordnet ist. Mehrere Kupplungsscheiben 66b sind an einem Außenumfang eines Innenwandabschnittes 65b so abgestützt, dass sie nicht relativ zueinander drehbar sind. Die Kupplungsscheiben 66b und die Kupplungsplatten 61b sind so angeordnet, dass sie einander in der Kupplungsachsrichtung überlagern.
Die Druckplatte 52b ist derart angeordnet, dass sie einer rechten Seite des Flanschabschnittes 64b gegenüberliegt.
Die Kupplungsplatten 61b und die Kupplungsscheiben 66b sind zwischen der Außenumfangsseite der Druckplatte 52b und der Innenumfangsseite des Flanschabschnittes 64b gestapelt ausgebildet.
Die trennungsseitige Hydraulikdruckkammer 55b ist zwischen der Innenumfangsseite der Druckplatte 52b und der Innenumfangsseite des Flanschabschnittes 64b ausgebildet, und die zum Vorspannen der Druckplatte 52b nach rechts (einer von dem Flanschabschnitt 64b getrennten Seite, einer Kupplungstrennungsseite) ausgeführte Rückholfeder 53b ist dazwischen angeordnet.
Ein Stützflanschabschnitt 67b, der einstückig mit einem Außenumfang eines auf einer rechten Seite des Kupplungsmittelpunktes 57b angeordneten, mittigen zylinderförmigen Abschnittes 62b ausgebildet ist, ist so angeordnet, dass er einer rechten Seite der Innenumfangsseite der Druckplatte 52b gegenüberliegt. Die verbindungsseitige Hydraulikdruckkammer 54b ist zwischen dem Stützflanschabschnitt 67b und der Innenumfangsseite der Druckplatte 52b ausgebildet.
In den Kupplungen 51a und 51b sind in einem Motorstoppzustand (einem Stoppzustand der Ölpumpen 31 und 32) die Druckplatten 52a und 52b durch Vorspannkräfte der Rückholfedern 53a und 53b nach rechts verschoben und befinden sich in einem Kupplungstrennzustand, in dem ein Reibschluss zwischen den Kupplungsplatten 61a und 61b und den Kupplungsscheiben 66a und 66b gelöst ist. In den Kupplungen 51a und 51b werden in einem Zustand, in dem eine Unterstützung der Hydraulikdruckzufuhr von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 sogar in einem Motorbetriebszustand gestoppt ist, Vorspannkräfte der Rückholfedern 53a und 53b und Hydraulikdrücke der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammern 55a und 55b auf die Druckplatten 52a und 52b aufgebracht, und wird in ähnlicher Weise ein Kupplungstrennzustand bereitgestellt.
Indessen wird in der ersten Kupplung 51a in einem Motorbetriebszustand und einem Zustand, in dem der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54a von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 ein relativ hoher Hydraulikdruck zugeführt wird, wenn die Druckplatte 52a nach links (die Seite des Flanschabschnittes 64a, eine Kupplungsverbindungsseite) gegen den Hydraulikdruck der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammer 55a und die Vorspannkraft der Rückholfeder 53a verschoben wird und die Kupplungsplatten 61a und die Kupplungsscheiben 66a zusammengedrückt werden und in Reibschluss kommen, die erste Kupplung 51a in einen Kupplungsverbindungszustand gebracht, in welchem eine Drehmomentübertragung zwischen der Kupplungsaußenseite 56 und dem Kupplungsmittelpunkt 57a ermöglicht wird.
Gleichermaßen wird in der zweiten Kupplung 51b in einem Motorbetriebszustand und einem Zustand, in dem der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54b von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 ein relativ hoher Hydraulikdruck zugeführt wird, wenn die Druckplatte 52b nach links (der Seite des Flanschabschnittes 64b, eine Kupplungsverbindungsseite) gegen den Hydraulikdruck der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammer 55b und die Vorspannkraft der Rückholfeder 53b verschoben wird und die Kupplungsplatten 61b und die Kupplungsscheiben 66b zusammengedrückt werden und in Reibschluss kommen, die zweite Kupplung 51b in einen Kupplungsverbindungszustand gebracht, in welchem eine Drehmomentübertragung zwischen der Kupplungsaußenseite 56 und dem Kupplungsmittelpunkt 57b ermöglicht wird.
Ferner werden, wenn die Zufuhr des Hydraulikdrucks von dem Kupplungsverbindungszustand der Kupplungen 51a und 51b zu den verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammern 54a und 54b gestoppt wird, die Druckplatten 52a und 52b durch den Hydraulikdruck der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammern 55a und 55b und die Vorspannkraft der Rückholfedern 53a und 53b nach rechts verschoben, und wird der Reibschluss zwischen den Kupplungsplatten 61a und 61b und den Kupplungsscheiben 66a und 66b gelöst, um den Kupplungstrennzustand herzustellen, in welchem eine Drehmomentübertragung zwischen der Kupplungsaußenseite 56 und den Kupplungsmittelpunkten 57a und 57b unmöglich wird.
Das erste, zweite und dritte Rohr 111, 112 und 113, welche die Kupplungsabdeckung 7 und den rechten Endabschnitt der Hauptwelle 28 (der inneren Welle 43) überbrücken, sind innerhalb der Kupplungsabdeckung 7 angebracht. Die Rohre 111, 112 und 113 sind koaxial zu der Hauptwelle 28 angeordnet. Die Rohre 111, 112 und 113 sind so angeordnet, dass sie einander mit vorgegebenen Zwischenräumen dazwischen in einer Abfolge des ersten, zweiten und dritten von der Innenumfangsseite her überlagern.
Ein rechtes Hohlprofil 114 mit einem Durchmesser, der nach rechts im Wesentlichen in drei Stufen zunimmt, ist im rechten Abschnitt der inneren Welle 43 ausgebildet. Das rechte Hohlprofil 114 ist von einer linken Endöffnung in der inneren Welle 43 zur Umgebung der zweiten Kupplung 51b hin über eine Trennwand von einem Hauptversorgungsölkanal 71 beabstandet. Linke Seitenabschnitte der Rohre 111, 112 und 113 werden in das rechte Hohlprofil 114 von einer rechten Endöffnung desselben aus eingeführt.
Ein linker Außenumfang des ersten Rohres 111 ist ölgedichtet an einem linken Innenumfang des rechten Hohlprofils 114 gehalten. Ein linker Außenumfang des zweiten Rohres 112 ist ölgedichtet an einem Innenumfang eines Zwischenabschnittes des rechten Hohlprofils 114 gehalten. Ein linker Außenumfang des dritten Rohres 113 ist ölgedichtet an einem rechten Innenumfang des rechten Hohlprofils 114 gehalten.
Rechte Endabschnitte der Rohre 111, 112 und 113 werden ölgedichtet in ringförmige Halter 111b, 112b bzw. 113b eingesetzt und in diesen gehalten. Die Halter 111b, 112b und 113b sind an der äußeren Seitenwand der Kupplungsabdeckung 7 an der Innenseite des Gehäuses in einem Zustand befestigt, in dem die rechten Endabschnitte der Rohre 111, 112 und 113 gehalten werden.
Ein Zwischenraum in dem ersten Rohr 111 und eine zwischen den Rohren 111, 112 und 113 ausgebildete Ringform stellen Ölkanäle 115, 116 und 117 in mehreren Wellen dar, welche sich koaxial in der Hauptwelle 28 überlagern.
Insbesondere wirkt der Zwischenraum in dem ersten Rohr 111 (nachstehend auch als „erster Zwischenraum“ bezeichnet) als der Ölkanal 115 in der ersten Welle. Eine rechte Stirnseite des ersten Zwischenraumes steht mit dem zweiten, in der Kupplungsabdeckung 7 ausgebildeten Versorgungsölkanal 92b in Verbindung. Eine linke Stirnseite des ersten Zwischenraumes steht mit der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54b der zweiten Kupplung 51b über den verbindungsseitigen Ölkanal 115a in Verbindung, der durch die innere und die äußere Welle 43 und 44 und den Kupplungsmittelpunkt 57b verläuft.
Ein Zwischenraum zwischen dem ersten Rohr 111 und dem zweiten Rohr 112 (nachstehend auch als „zweiter Zwischenraum“ bezeichnet) wirkt als der Ölkanal 116 in der zweiten Welle. Eine rechte Stirnseite des zweiten Zwischenraumes steht mit dem Hauptversorgungsölkanal 71a in der in der Kupplungsabdeckung 7 ausgebildeten Abdeckung in Verbindung. Eine linke Stirnseite des zweiten Zwischenraumes steht mit der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammer 55a der ersten Kupplung 51a über den trennungsseitigen ölkanal 116a in Verbindung, der durch die innere Welle 43 und den Kupplungsmittelpunkt 57a verläuft.
Ein Zwischenraum zwischen dem zweiten Rohr 112 und dem dritten Rohr 113 (nachstehend auch als „dritter Zwischenraum“ bezeichnet) wirkt als der Ölkanal 117 in der dritten Welle. Eine rechte Stirnseite des dritten Zwischenraumes steht mit dem in der Kupplungsabdeckung 7 ausgebildeten, ersten Versorgungsölkanal 92a in Verbindung. Eine linke Stirnseite des dritten Zwischenraumes steht mit der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54a der ersten Kupplung 51a über den verbindungsseitigen Ölkanal 117a in Verbindung, der durch die innere Welle 43 und den Kupplungsmittelpunkt 57a verläuft.
Ein rechter Endabschnitt des Hauptversorgungsölkanals 71 in der inneren Welle 43 steht mit der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammer 55b der zweiten Kupplung 51b über einen trennungsseitigen Ölkanal 118a in Verbindung, der durch die innere und die äußere Welle 43 und 44 und den Kupplungsmittelpunkt 57b verläuft. Ein Hydraulikdruck aus der ersten Ölpumpe 31 (siehe 3) wird der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammer 55b der zweiten Kupplung 51b über den Hauptversorgungsölkanal 71 und den trennungsseitigen Ölkanal 118a in einem relativ niedrigen Druckzustand zugeführt. Weiterhin wird ein Hydraulikdruck aus der ersten Ölpumpe 31 (siehe 3) der trennungsseitigen Hydraulikdruckkammer 55a der ersten Kupplung 51a über den Hauptversorgungsölkanal 71a in der Abdeckung und den Ölkanal 116 und den trennungsseitigen Ölkanal 116a in der zweiten Welle in einem relativ niedrigen Druckzustand zugeführt.
Daraufhin, wenn der Zuführölkanal 35 und der erste Versorgungsölkanal 92a aufgrund einer Betätigung des ersten Kupplungsaktuators 80a miteinander in Verbindung treten, wird ein Hydraulikdruck aus der zweiten Ölpumpe 32 (siehe 3) der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54a der ersten Kupplung 51a über den ersten Versorgungsölkanal 92a sowie den Ölkanal 117 und den verbindungsseitigen Ölkanal 117a in der dritten Welle in einem relativ hohen Druckzustand zugeführt.
Weiterhin wird, wenn der Zuführölkanal 35 und der zweite Versorgungsölkanal 92b aufgrund einer Betätigung des zweiten Kupplungsaktuators 80b miteinander in Verbindung treten, ein Hydraulikdruck aus der zweiten Ölpumpe 32 (siehe 3) der verbindungsseitigen Hydraulikdruckkammer 54b der zweiten Kupplung 51b über den zweiten Versorgungsölkanal 92b sowie den Ölkanal 115 und den verbindungsseitigen Ölkanal 115a in der ersten Welle in einem relativ hohen Druckzustand zugeführt.
<Kupplungsaktuator>
Wie in 2 dargestellt, umfassen die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b (nachstehend auch als „ein Kupplungsaktuator 80“ bezeichnet) einen säulenartigen elektromagnetischen Spulenabschnitt 81 und einen säulenartigen Ventilkörperabschnitt 82 mit einem kleineren Durchmesser als dem des elektromagnetischen Spulenabschnittes 81. Der elektromagnetische Spulenabschnitt 81 ist im Wesentlichen koaxial mit einer Stirnseite des Ventilkörperabschnittes 82 verbunden. Der Ventilkörperabschnitt 82 weist beispielsweise einen Zylinder (nicht dargestellt), mit welchem der Zuführölkanal 35 und der erste oder zweite Versorgungsölkanal 92a oder 92b (siehe 3) verbunden sind, sowie einen Kolben (nicht dargestellt) auf, der in dem Zylinder zur Umschaltung von Verbindungszuständen der Ölkanäle 35, 92a und 92b betätigt wird.
Der elektromagnetische Spulenabschnitt 81 steuert eine Betätigung des Kolbens des Ventilkörperabschnittes 82. Beispielsweise ist der elektromagnetische Spulenabschnitt 81 ein Linearmagnet. Der elektromagnetische Spulenabschnitt 81 wird von der Steuereinheit 42 angetrieben und gesteuert (siehe 3).
Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 2 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b auf den Zylindern 4 und 5 derart angebracht, dass die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b in einen Bereich A1 einer V-Reihe eintreten. Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 2 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b derart auf den Zylindern 4 und 5 angebracht, dass die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b einen Bereich A1 einer V-Reihe überlagern. Bei Betrachtung in der Seitenansicht aus 2 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b parallel zueinander in senkrechter Richtung angeordnet, während die Achsen C11 und C12 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind sandwichartig angeordnet und zwischen dem Paar von Zylindern 4 und 5 befestigt. Der erste Kupplungsaktuator 80a ist an dem oberen Abschnitt des zweiten Kupplungsaktuators 80b befestigt. Weiterhin sind, bezugnehmend auf 1, die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b von der Ansaugvorrichtung 109 bedeckt und gelten als nicht freiliegend. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b können ferner mit vertauschter Ober- und Unterseite angeordnet sein.
Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 5 sind die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b (in 5 ist nur der erste Kupplungsaktuator 80a gezeigt) in einer Breite des Paares von Zylindern 4 und 5 enthalten, welche die V-Reihe bilden. Anders ausgedrückt überlagern, bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 5, die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b den Bereich A1 der V-Reihe. Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 5 sind die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie einander überlagern.
Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 5 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b angrenzend an eine rechte Seite in der Breite des Paares von Zylindern 4 und 5 angeordnet. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angebracht, dass der Ventilkörperabschnitt 82 auf der rechten Seite angeordnet ist. Das Bezugszeichen CL in den Zeichnungen bezeichnet eine Mittellinie des Paares von Zylindern 4 und 5 in einer Breitenrichtung (nachstehend auch als „eine Zylinderbreitenrichtungsmittellinie“ bezeichnet).
Beispielsweise erstreckt sich der Zuführölkanal (siehe 3) nach oben im Wesentlichen senkrecht von einer Auslassöffnung der zweiten Ölpumpe 32 in einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 3 und gelangt zu den Kupplungsaktuatoren 80a und 80b. Das heißt, die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind bei Betrachtung in der Seitenansicht des Motors fast unmittelbar über der zweiten Ölpumpe 32 angeordnet. Entsprechend ist eine Länge des Zuführölkanals 35 auf ein Minimum reduziert und es werden eine Vereinfachung und eine Größenreduzierung eines Hydraulikdruckweges erzielt. Weiterhin ist es in den Kupplungsaktuatoren 80a und 80b bevorzugt, da die Länge des Zuführölkanals 35, der zu einem rechten Abschnitt des Kurbelgehäuses 3 gezogen ist, möglichst stark verringert werden kann, wenn der Ventilkörperabschnitt 82 auf der rechten Seite positioniert angeordnet ist, dass eine Verringerung der Länge des Hydraulikdruckweges erzielt wird.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst in der Ausführungsform in der Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit dem als Kraftquelle dienenden Motor 2, der Schaltvorrichtung 41, dem Doppelkupplungsgetriebe 23, das zum intermittierenden Umschalten von Kraftübertragung zwischen dem Motor 2 und der Schaltvorrichtung 41 ausgeführt ist, und dem Kupplungsaktuator 80, der zum Steuern von intermittierendem Umschalten des Doppelkupplungsgetriebes 23 ausgeführt ist, der Motor 2 das Kurbelgehäuse 3 und das Paar von Zylindern 4 und 5, die derart auf dem Kurbelgehäuse 3 angebracht sind, dass dazwischen die V-Reihe ausgebildet wird, und bei Betrachtung in einer Draufsicht ist der Kupplungsaktuator 80 auf den Zylindern 4 und 5 so angebracht, dass er den Bereich A1 der V-Reihe überlagert.
Gemäß der Konfiguration kann der Kupplungsaktuator 80 geschützt werden, wenn der Kupplungsaktuator 80 auf den Zylindern 4 und 5 derart angebracht wird, dass der Kupplungsaktuator 80 bei Betrachtung in einer Draufsicht den Bereich A1 der V-Reihe überlagert, da der Kupplungsaktuator 80 so minimiert werden kann, dass er sich nicht weit zu einer Seite des Kurbelgehäuses 3 hin ausdehnt. Weiterhin können äußere Konstruktionseigenschaften verbessert werden, da der Kupplungsaktuator 80 unscheinbar ausgeführt werden kann. Somit sind ein Schutz des Kupplungsaktuators 80 und eine Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft vereinbar.
Insbesondere da die mehreren Kupplungsaktuatoren 80 auf dem Gehäuse der Doppelkupplung 26 angebracht sind, ist dies zur Erzielung einer Vereinbarkeit zwischen einem Schutz des Kupplungsaktuators 80 und einer Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft wünschenswert.
Zusätzlich kann in der Ausführungsform, wenn der gesamte Kupplungsaktuator 80 innerhalb der Breite des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern 4 und 5 aufgenommen ist, da der Kupplungsaktuator 80 sich nicht außerhalb der Breite des Paares von Zylindern 4 und 5 ausdehnt, der Kupplungsaktuator 80 durch das Paar von Zylindern 4 und 5 ausreichend geschützt werden.
Weiterhin kann in der Ausführungsform, wenn die beiden Kupplungsaktuatoren 80 angebracht sind und die beiden Kupplungsaktuatoren 80 so angeordnet sind, dass sie einander bei Betrachtung in einer Draufsicht überlagern, gegenüber dem Fall, bei dem die beiden Kupplungsaktuatoren 80 bei Betrachtung in einer Draufsicht voneinander getrennt sind, eine von den beiden Kupplungsaktuatoren 80 eingenommene Besetzungsfläche bei Betrachtung in einer Draufsicht reduziert sein. Aus diesem Grund können die beiden Kupplungsaktuatoren 80 problemlos innerhalb des Bereiches A1 der V-Reihe aufgenommen werden und ein Freiheitsgrad kann bei Anordnung der beiden Kupplungsaktuatoren erhöht werden. Insbesondere, da die beiden Kupplungsaktuatoren 80 nicht problemlos innerhalb des Bereiches A1 der V-Reihe aufgenommen werden können, wenn ein Winkel der V-Reihe relativ klein ist (im Falle eines sogenannten engwinkeligen V-Typs), ist dies zur Erzielung einer Vereinbarkeit zwischen einem Schutz des Kupplungsaktuators 80 und einer Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft wünschenswert. Weiterhin ist dies in der vorliegenden Ausführungsform, da die beiden Kupplungsaktuatoren 80 so angeordnet sind, dass sie einander bei Betrachtung in einer Draufsicht vollständig überlagern, zur Erzielung einer Vereinbarkeit zwischen dem Schutz des Kupplungsaktuators 80 und der Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft wünschenswert.
Ferner kann der Motor 2 in der Ausführungsform ein wassergekühlter Motor sein. Gemäß der Ausführung kann, da das Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern 4 und 5 vom Wasserkühlungstyp ist, eine Wärmeeinwirkung der Zylinder 4 und 5 auf den Kupplungsaktuator 80 minimiert werden.
<Beispielsvariante der ersten Ausführungsform>
Als nächstes wird eine Beispielsvariante der ersten Ausführungsform beschrieben. In der folgenden Beispielsvariante sind weiterhin gleiche Abschnitte wie in der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung derselben entfällt.
<Erste Beispielsvariante der ersten Ausführungsform>
Obwohl in der ersten Ausführungsform beispielhaft ein Beispiel beschrieben worden ist, in welchem die beiden Kupplungsaktuatoren 80 so angeordnet sind, dass sie einander bei Betrachtung in einer Draufsicht vollständig überlagern, gibt es keine Beschränkung hierauf. Wie in 6 dargestellt, können die beiden Kupplungsaktuatoren 80 beispielsweise so angeordnet sein, dass sie einander bei Betrachtung in Draufsicht teilweise überlagern. Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 6 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie der linken und der rechten Seite in der Breite des Paares von Zylindern 4 und 5 zugeordnet sind.
Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass der Ventilkörperabschnitt 82 an einem Mittelpunkt in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist. Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 6 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b derart angeordnet, dass sich jeweils ein Endabschnitt der Ventilkörperabschnitte 82 überlagert. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass die Ventilkörperabschnitte 82 nahe beieinander liegen.
Der zweite Kupplungsaktuator 80b ist unter dem ersten Kupplungsaktuator 80a angeordnet. Ferner kann der zweite Kupplungsaktuator 80b über dem ersten Kupplungsaktuator 80a angeordnet sein.
Gemäß der Beispielsvariante kann, da der Kupplungsaktuator 80 den elektromagnetischen Spulenabschnitt 81 und den Ventilkörperabschnitt 82 mit einem kleineren Durchmesser als dem des elektromagnetischen Spulenabschnittes 81 aufweist und die beiden Kupplungsaktuatoren 80 derart angeordnet sind, dass die Ventilkörperabschnitte 82 nahe beieinander liegen, gegenüber dem Fall, bei dem die beiden Kupplungsaktuatoren 80 so angeordnet sind, dass die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 nahe beieinander liegen, ein von den beiden Kupplungsaktuatoren 80 eingenommener Besetzungsbereich verkleinert werden. Aus diesem Grund können die beiden Kupplungsaktuatoren 80 problemlos in dem Bereich A1 der V-Reihe aufgenommen werden, und kann ein Freiheitsgrad bei der Anordnung der beiden Kupplungsaktuatoren 80 vergrößert werden. Insbesondere, da die beiden Kupplungsaktuatoren 80 nicht problemlos in dem Bereich A1 der V-Reihe aufgenommen werden können, wenn der Winkel der V-Reihe relativ klein ist (im Falle eines sogenannten engwinkeligen V-Typs), ist dies vorteilhaft zur Erzielung einer Vereinbarkeit zwischen einem Schutz des Kupplungsaktuators 80 und einer Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft.
Weiterhin können die beiden Kupplungsaktuatoren 80 auf der linken und der rechten Seite so angeordnet sein, dass sie bei Betrachtung in einer Draufsicht aneinander angrenzen. Gemäß der Konfiguration, gegenüber dem Fall, bei dem die beiden Kupplungsaktuatoren 80 so angeordnet sind, dass sie bei Betrachtung in einer Draufsicht auf der Vorder- und Rückseite angebracht sind, da eine Gesamtbreite nach vorne/nach hinten der beiden Kupplungsaktuatoren 80 reduziert werden kann, ist es für den engwinkeligen V-Typ besonders vorteilhaft.
<Zweite Beispielsvariante der ersten Ausführungsform>
Obwohl in der ersten Ausführungsform beispielhaft ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b parallel zueinander in senkrechter Richtung angeordnet sind, während die Achsen C11 und C12 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht sind, gibt es keine Beschränkung darauf. Beispielsweise können, wie in 7 beschrieben, die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b (in 7 ist nur der erste Kupplungsaktuator 80a gezeigt) derart angeordnet sein, dass die Achsen C11 und C12 (siehe 8) auf der linken und rechten Seite parallel zueinander entlang der senkrechten Richtung angebracht sind. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind so angeordnet, dass sie auf dem an dem unteren Abschnitt des Bereiches A1 zwischen der V-Reihe positionierten Kurbelgehäuse 3 stehen. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass der Ventilkörperabschnitt 82 darunter angeordnet ist.
Insbesondere sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b an einem Aktuatoreinbauabschnitt 85 des oberen Abschnittes des Kurbelgehäuses 3 befestigt, der an dem unteren Abschnitt des Bereiches A1 zwischen der V-Reihe angeordnet ist.
Der Aktuatoreinbauabschnitt 85 ragt nach oben aus dem unteren Abschnitt des Bereiches A1 zwischen der V-Reihe hervor. Einführöffnungen, in welche die Ventilkörperabschnitte 82 der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b eingeführt werden können, sind in dem Aktuatoreinbauabschnitt 85 ausgebildet. Das heißt, die Ventilkörperabschnitte 82 der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b werden in die Einführöffnungen des Aktuatoreinbauabschnittes 85 eingeführt und in diesen befestigt.
Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 7 sind die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie einander vollständig überlagern. Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 8, sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie zu einer rechten Seite in der Breite des Paares von Zylindern 4 und 5 hin abgelenkt werden. Insbesondere sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b weiter nach rechts angeordnet als eine Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung in der Breite des Paares von Zylindern 4 und 5.
Der zweite Kupplungsaktuator 80b ist auf der linken Seite des ersten Kupplungsaktuators 80a angeordnet. Der zweite Kupplungsaktuator 80b ist näher an der Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung angeordnet als der erste Kupplungsaktuator 80a. Ferner kann der zweite Kupplungsaktuator 80b auf der rechten Seite des ersten Kupplungsaktuators 80a angeordnet sein.
Gemäß einer Beispielsvariante kann, da der Kupplungsaktuator 80 so angeordnet ist, dass er auf dem an dem unteren Abschnitt des Bereiches A1 zwischen der V-Reihe positionierten Kurbelgehäuse 3 steht, gegenüber dem Fall, bei welchem der Kupplungsaktuator 80 liegend angeordnet ist, ein von dem Kupplungsaktuator 80 eingenommener Besetzungsbereich bei Betrachtung in einer Draufsicht reduziert sein. Aus diesem Grund kann der Kupplungsaktuator 80 problemlos in dem Bereich A1 der V-Reihe untergebracht werden und ein Freiheitsgrad kann bei Anordnung des Kupplungsaktuators 80 vergrößert werden. Insbesondere, da die mehreren Kupplungsaktuatoren 80 nicht problemlos in dem Bereich A1 der V-Reihe untergebracht werden können, wenn der Winkel der V-Reihe relativ klein ist (im Falle eines sogenannten engwinkeligen V-Typs), ist dies zur Erzielung einer Vereinbarkeit zwischen einem Schutz des Kupplungsaktuators 80 und einer Verbesserung der äußeren Konstruktionseigenschaft vorteilhaft.
Weiterhin ist dies in den Kupplungsaktuatoren 80a und 80b, da die Länge des zu dem rechten Abschnitt des Kurbelgehäuses 3 gezogenen Zuführölkanals 35 möglichst weit reduziert werden kann, wenn die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet sind, dass sie zu einer rechten Seite in der Breite des Paares von Zylindern 4 und 5 hin abgelenkt werden, zur Erzielung einer Verringerung der Länge des Hydraulikdruckweges vorteilhaft.
<Zweite Ausführungsform>
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ferner sind in der nachfolgenden zweiten Ausführungsform gleiche Abschnitte wie in der ersten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung derselben entfällt.
<Gesamte Antriebseinheit>
9 zeigt eine Antriebseinheit 201 mit einem (sogenannten weitwinkeligen V-) Motor mit einem relativ großen Winkel der V-Reihe als Beispiel der Antriebseinheit für ein Fahrzeug.
Wie in 9 dargestellt, ist der Motor 202 ein Zweizylinder-V-Motor mit einer Kurbelachse C1 in der Fahrzeugbreitenrichtung. Ein nach vorne geneigter Zylinder 204, der zu einer diagonal nach oben und nach vorne gerichteten Seite hin nach oben steht, und ein nach hinten geneigter Zylinder 205, der zu einer diagonal nach oben und nach hinten gerichteten Seite hin nach oben steht, sind senkrecht an einem Kurbelgehäuse 203 des Motors 202 eingebaut. Die Zylinder 204 und 205 umfassen einstückig mit dem Kurbelgehäuse 203 eingebaute Zylinderblöcke 204a und 205a sowie an den Zylinderblöcken 204a und 205a angebrachte Zylinderköpfe 204b und 205b.
Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 9 beträgt ein Winkel (nachstehend auch als „V-Reihenwinkel“ bezeichnet), der zwischen einer Achse V1 des nach vorne geneigten Zylinders 204 (nachstehend auch als „nach vorne geneigte Zylinderachse V1“ bezeichnet) und einer Achse V2 des nach hinten geneigten Zylinders 205 (nachstehend auch als „nach hinten geneigte Zylinderachse V2“ bezeichnet) ungefähr 74 Grad. Weiterhin kann der V-Reihenwinkel in einem Bereich von mehr als 60 Grad und weniger als 180 Grad eingestellt werden.
Obwohl nicht dargestellt, sind Kolben in den Zylinderblöcken 204a bzw. 205a angebracht. Eine Hin- und Herbewegung der Kolben wird in eine Drehbewegung der Kurbelwelle über eine Pleuelstange umgewandelt. Es wird beispielsweise eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle in ein Doppelkupplungsgetriebe von einem Primärantriebsrad eines rechten Endabschnittes desselben eingebracht und dann über einen Wellenantriebs-Kraftübertragungsmechanismus von einer linken Seite eines hinteren Abschnittes des Kurbelgehäuses 203 auf ein Hinterrad übertragen.
In diesem Fall ist der Motor 202 so konfiguriert, dass drei Hauptachsen, nämlich die Kurbelwelle sowie die Hauptwelle und die Vorgelegewelle, welche parallel zur Kurbelwelle verlaufen und in dem Doppelkupplungsgetriebe enthalten sind, in Dreiecksform angeordnet sind. Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 9 ist die Achse C2 der Hauptwelle hinter der Kurbelachse C1 angeordnet. Die Achse C3 der Vorgelegewelle ist hinter und unter der Achse C2 der Hauptwelle angeordnet.
Eine Wasserpumpe 230 und eine Ölpumpe 231, welche koaxial zueinander verlaufen, sind in einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 203 untergebracht. Beispielsweise wird die Ölpumpe 231 so betrieben, dass sie mit der Wasserpumpe 230 rotiert. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 208 in der Zeichnung eine Ölwanne und bezeichnet das Bezugszeichen 209 in der Zeichnung einen Drosselkörper.
<Anordnung des Kupplungsaktuators>
Wie in 9 dargestellt, sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b an den Zylindern 204 und 205 derart angebracht, dass sie den Bereich A1 der V-Reihe überlagern. Bei Betrachtung in einer Seitenansicht aus 9 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b parallel zueinander in einer Vorder- und Rückrichtung angeordnet, während die Achsen C11 und C12 in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht sind.
Insbesondere sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b innerhalb eines Aktuatoraufnahmeabschnittes 285 aufgenommen, der an dem unteren Abschnitt des Bereiches A1 zwischen der V-Reihe angeordnet ist. Der Aktuatoraufnahmeabschnitt 285 erstreckt sich nach oben in den unteren Abschnitt des in die V-Reihe eingeführten Bereiches A1. Ein zur Aufnahme der beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b insgesamt ausgeführter Innenraum ist in dem Aktuatoraufnahmeabschnitt 285 ausgebildet. Das heißt, dass die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b insgesamt in dem Innenraum des Aktuatoraufnahmeabschnittes 285 aufgenommen werden.
Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 10 sind beide Kupplungsaktuatoren 80a und 80b innerhalb der Breite des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern 204 und 205 aufgenommen. In andere Worten sind bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 10 beide Kupplungsaktuatoren 80a und 80b in dem Bereich A1 der V-Reihe aufgenommen. Der erste Kupplungsaktuator 80a ist vor dem zweiten Kupplungsaktuator 80b angeordnet. Ferner können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b mit vertauschten Vorder- und Rückseiten derselben angeordnet sein. Zur einfacheren Darstellung ist in 10 die Darstellung des Aktuatoraufnahmeabschnittes 285 weggelassen.
Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 10 sind die zwei Kupplungsaktuatoren 80a und 80b nebeneinander in der Vorder- und Rückrichtung so angeordnet, dass sie aneinander angrenzen. Die zwei Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind so angeordnet, dass sie einander in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung vollständig überlagern.
Bei Betrachtung in einer Draufsicht aus 10 sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie zu einer rechten Seite in der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 hin umgelenkt werden. Insbesondere sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b weiter nach rechts angeordnet als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung in der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass der Ventilkörperabschnitt 82 auf der rechten Seite angeordnet ist.
Bei Betrachtung in der Seitenansicht aus 9 erstreckt sich ein Zuführölkanal 235 nach oben von der Auslassöffnung der Ölpumpe 231 einer Innenseite eines unteren Abschnittes des Kurbelgehäuses 203 und erstreckt sich daraufhin in einer Krümmung so, dass er die Kurbelwelle 21 umgeht, und gelangt zu den Kupplungsaktuatoren 80a und 80b. Der erste und der zweite Versorgungsölkanal 292a und 292b erstrecken sich von den Kupplungsaktuatoren 80a und 80b in Richtung der Kupplungen (nicht dargestellt), während sie nach hinten und unten geneigt sind. Das heißt, ein Ölkanal R1 mit dem Zuführölkanal 235 und dem ersten und zweiten Versorgungsölkanal 292a und 292b erstreckt sich nach oben von der Auslassöffnung der Ölpumpe 231 und erstreckt sich danach in Richtung der Kupplungen (nicht dargestellt) über den Aktuatoraufnahmeabschnitt 285.
Bei Betrachtung in der Seitenansicht aus 9 verläuft ein Wasserkanal W1 im Wesentlichen senkrecht nach oben von der Auslassöffnung der Wasserpumpe 230 der Innenseite des unteren Abschnittes des Kurbelgehäuses 203 und erstreckt sich dann gekrümmt nach vorne, gelangt zu dem Aktuatoraufnahmeabschnitt 285 und erstreckt sich daraufhin nach vorne und nach oben entlang einer Neigung des nach vorne geneigten Zylinders 204 geneigt. Das heißt, der Wasserkanal W1 erstreckt sich von der Auslassöffnung der Wasserpumpe 230 nach oben und verläuft daraufhin entlang dem nach vorne geneigten Zylinder 204 über den Aktuatoraufnahmeabschnitt 285.
In der Ausführungsform ist der Motor 202 ein wassergekühlter Motor. Beispielsweise ist um das Paar von Zylindern 204 und 205 herum ein Kühlmantel (nicht dargestellt) angebracht. Somit ist das Paar von Zylindern 204 und 205, die die V-Reihe bilden, wassergekühlt.
Wie vorstehend beschrieben, kann in der Ausführungsform, da die zwei Kupplungsaktuatoren 80 eingebaut sind und die zwei Kupplungsaktuatoren 80 nebeneinander in der Vorder- und Rückrichtung so angeordnet sind, dass sie bei Betrachtung in Draufsicht aneinander angrenzen, gegenüber dem Fall, bei welchem die beiden Kupplungsaktuatoren 80 bei Betrachtung in der Seitenansicht senkrecht nebeneinander angeordnet sind, da eine senkrechte Breite der beiden Kupplungsaktuatoren 80 verringert werden kann, ein Schwerpunkt der Antriebseinheit 201 auf ein niedriges Niveau minimiert werden.
Zusätzlich kann in der Ausführungsform ein Wärmeeinfluss der Zylinder 204 und 205 auf den Kupplungsaktuator 80 minimiert werden, da der Motor 202 ein wassergekühlter Motor ist und das Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern 204 und 205 wassergekühlt ist.
<Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Als nächstes wird eine Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform beschrieben. Weiterhin sind in der nachfolgenden Beispielsvariante gleiche Abschnitte wie in der zweiten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung derselben entfällt.
<Erste Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Obwohl in der zweiten Ausführungsform ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b einander vollständig in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung überlagernd angeordnet sind, gibt es keine Beschränkung darauf. Beispielsweise können, wie in 11 dargestellt, die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet sein, dass sie sich teilweise in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung überlagern. In der Beispielsvariante sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b derart angeordnet, dass sie linken und rechten Seiten weiter nach rechts als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung in der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 zugeordnet sind.
Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind weiter nach rechts als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung in der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 derart angeordnet, dass der Ventilkörperabschnitt 82 so angeordnet ist, dass er an einem Mittelpunkt in der Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass die Ventilkörperabschnitte 82 einander in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung überlagern. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass die Ventilkörperabschnitte 82 nahe beieinander liegen.
Gemäß der Beispielsvariante kann, da die beiden Kupplungsaktuatoren 80 derart angeordnet sind, dass die Ventilkörperabschnitte 82 nahe beieinander liegen, gegenüber dem Fall, bei dem die beiden Kupplungsaktuatoren 80 derart angeordnet sind, dass die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 nahe beieinander liegen, ein von den beiden Kupplungsaktuatoren 80 eingenommener Besetzungsbereich verringert werden. Aus diesem Grund können die beiden Kupplungsaktuatoren 80 problemlos innerhalb des Bereiches A1 der V-Reihe aufgenommen werden und kann ein Freiheitsgrad bei Anordnung der beiden Kupplungsaktuatoren 80 vergrößert werden.
<Zweite Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Obwohl ein Beispiel, in dem die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b derart angeordnet sind, dass die Ventilkörperabschnitte 82 nahe beieinander liegen, in einer ersten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform beschrieben worden ist, gibt es keine Beschränkung darauf. Zum Beispiel können, wie in 12 beschrieben, die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b derart angeordnet sein, dass die Ventilkörperabschnitte 82 voneinander getrennt sind. In der Beispielsvariante sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie dem Paar von Zylindern 204 bzw. 205 zugeordnet sind.
Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind so angeordnet, dass sie bezüglich der Achsen V1 und V2 des Paares von Zylindern 204 und 205 (der Zylinderachsen V1 und V2) parallel verlaufen.
Insbesondere ist der erste Kupplungsaktuator 80a entlang dem nach vorne geneigten Zylinder 204 angeordnet. Das heißt, der erste Kupplungsaktuator 80a ist an einer hinteren Wandfläche des nach vorne geneigten Zylinders 204 derart angebracht, dass dessen Achse C11 parallel zu der Achse V1 des nach vorne geneigten Zylinders 204 (der nach vorne geneigten Zylinderachse V1) verläuft.
Der zweite Kupplungsaktuator 80b ist währenddessen entlang dem nach hinten geneigten Zylinder 205 angeordnet. D.h., der zweite Kupplungsaktuator 80b ist an einer vorderen Wandfläche des nach hinten geneigten Zylinders 205 derart angebracht, dass dessen Achse C12 parallel zu der Achse V2 des nach hinten geneigten Zylinders 205 (der nach hinten geneigten Zylinderachse V2) verläuft.
Wie in 13 dargestellt, sind die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie linken und rechten Seiten weiter rechts als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung innerhalb der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 zugeordnet sind. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind weiter rechts als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung innerhalb der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 derart angeordnet, dass der Ventilkörperabschnitt 82 an einem Mittelpunkt in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung angeordnet ist. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass die Ventilkörperabschnitte 82 in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander getrennt sind.
Gemäß der Beispielsvariante kann, da die Kupplungsaktuatoren 80, gegenüber dem Fall, bei dem die Kupplungsaktuatoren 80 gemeinsam in einem Zylinder angeordnet sind, derart angeordnet sind, dass sie dem Paar von Zylindern 204 und 205 zugeordnet sind, eine Kühleigenschaft der Kupplungsaktuatoren 80 gewährleistet werden.
<Dritte Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Obwohl in der zweite Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform ein Beispiel, in dem die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b jeweils parallel bezüglich der Achsen V1 und V2 des Paares von Zylindern 204 und 205 angeordnet sind, beispielhaft beschrieben worden ist, gibt es keine Beschränkung darauf. Wie in 14 dargestellt, können zum Beispiel die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b senkrecht bezüglich der Achsen V1 und V2 des Paares von Zylindern 204 bzw. 205 angeordnet sein.
Insbesondere ist der erste Kupplungsaktuator 80a an der hinteren Wandfläche des nach vorne geneigten Zylinders 204 derart angebracht, dass die Achse C11 senkrecht zu der Achse V1 des nach vorne geneigten Zylinders 204 verläuft. Beispielsweise ist eine Aufnahme des ersten Kupplungsaktuators 80a an der hinteren Wandfläche des nach vorne geneigten Zylinders 204 angebracht.
Der zweite Kupplungsaktuator 80b ist unterdessen an der vorderen Wandfläche des nach hinten geneigten Zylinders 205 derart angebracht, dass die Achse C12 senkrecht zu der Achse V2 des nach hinten geneigten Zylinders 205 verläuft. Beispielsweise ist eine Aufnahme des zweiten Kupplungsaktuators 80b an der vorderen Wandfläche des nach hinten geneigten Zylinders 205 angebracht.
Weiterhin können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet sein, dass sie die Achsen V1 und V2 des Paares von Zylindern 204 und 205 kreuzen. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b können beispielsweise so angeordnet sein, dass sie die Achsen V1 und V2 des Paares von Zylindern 204 und 205 in einem Bereich von 45 Grad oder mehr und 135 Grad oder weniger kreuzen.
Wie in 15 dargestellt, sind die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie linken und rechten Seiten weiter rechts als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung innerhalb der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 zugeordnet sind. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind auf der rechten Seite der Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung in der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 derart angeordnet, dass der elektromagnetische Spulenabschnitt 81 an einem Mittelpunkt in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung angeordnet ist. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander getrennt sind.
Gemäß der Beispielsvariante kann, da die Kupplungsaktuatoren 80 gegenüber dem Fall, bei dem die Kupplungsaktuatoren 80 gemeinsam in einem Zylinder angeordnet sind, so angeordnet sind, dass sie dem Paar von Zylindern 204 bzw. 205 zugeordnet sind, eine Kühleigenschaft der Kupplungsaktuatoren 80 gewährleistet werden.
<Vierte Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Obwohl in der zweiten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform ein Beispiel, in dem die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b dem Paar von Zylindern 204 und 205 zugeordnet angebracht sind, beispielhaft beschrieben worden ist, gibt es keine Beschränkung darauf. Wie in 16 dargestellt, können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b beispielsweise parallel zu dem nach vorne geneigten Zylinder 204 angeordnet sein.
In der Beispielsvariante sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b nur auf dem nach vorne geneigten Zylinder 204 angeordnet. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind an der hinteren Wandfläche des nach vorne geneigten Zylinders 204 derart angebracht, dass die Achsen C11 und C12 senkrecht zu der Achse V1 des nach vorne geneigten Zylinders 204 verlaufen. Zum Beispiel sind Aufnahmen der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b an der hinteren Wandfläche des nach vorne geneigten Zylinders 204 angebracht.
Der erste Kupplungsaktuator 80a ist über dem zweiten Kupplungsaktuator 80b angeordnet. Ferner können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b mit vertauschtem oberen und unterem Abschnitt angeordnet sein.
Gemäß der Beispielsvariante kann, da die beiden Kupplungsaktuatoren 80 angebracht sind und die beiden Kupplungsaktuatoren 80 parallel zu dem nach vorne geneigten Zylinder 204 in dem Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern 204 und 205 angeordnet sind, eine Vereinfachung der Ölkanäle erzielt werden, da die Ölkanäle gemeinsam vorgesehen sind.
Ferner können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b parallel zu dem nach hinten geneigten Zylinder 205 angeordnet sein. Das heißt, die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b können parallel zu einem des Paares von Zylindern 204 und 205 angeordnet sein.
<Fünfte Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Während ein Beispiel, in dem die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b auf dem nach vorne geneigten Zylinder 204 angeordnet sind, in der vierten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform nur beispielhaft beschrieben worden ist, gibt es keine Beschränkung darauf. Zum Beispiel können, wie in 17 gezeigt, die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b nur an dem nach hinten geneigten Zylinder 205 angeordnet sein.
In der Beispielsvariante sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b parallel zueinander in der senkrechten Richtung angeordnet, während die Achsen C11 und C12 in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung angebracht sind. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind an einem Aktuatoreinbauabschnitt 286 einer vorderen Wandfläche des nach hinten geneigten Zylinders 205 befestigt. Der Aktuatoreinbauabschnitt 286 ragt nach vorne aus der vorderen Wandfläche des nach hinten geneigten Zylinders 205 hervor. Einführöffnungen, in welche die Ventilkörperabschnitte 82 der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b eingeführt werden können, sind in dem Aktuatoreinbauabschnitt 286 ausgebildet. Das heißt, die Ventilkörperabschnitte 82 der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b werden in die Einführöffnungen des Aktuatoreinbauabschnittes 286 eingeführt und in diesen befestigt.
Der erste Kupplungsaktuator 80a ist über dem zweiten Kupplungsaktuator 80b angeordnet. Ferner können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b durch Tauschen ihrer Positionen in der senkrechten Richtung angeordnet werden.
Gemäß der Beispielsvariante kann, wenn die beiden Kupplungsaktuatoren 80 eingebaut sind und die beiden Kupplungsaktuatoren 80 parallel zu dem nach hinten geneigten Zylinder 205 angeordnet sind, der in dem Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern 204 und 205 enthalten ist, eine Vereinfachung der Ölkanäle erzielt werden, da der Ölkanal gemeinsam vorgesehen sein kann.
<Sechste Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform>
Obwohl ein Beispiel, in dem die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b dem Paar von Zylindern 204 und 205 zugeordnet derart angeordnet sind, dass sie parallel zu den Achsen V1 und V2 des Paares von Zylindern 204 und 205 verlaufen, in der zweiten Beispielsvariante der zweiten Ausführungsform beschrieben worden ist, gibt es keine Beschränkung darauf. Wie beispielsweise in 18 dargestellt, können die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b dem Paar von Zylindern 204 und 205 zugeordnet derart angeordnet sein, dass die Achsen C11 und C12 in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgerichtet sind.
In der Beispielsvariante sind die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b an den Aktuatoreinbauabschnitten 287 und 288 (einem vorderen Aktuatoreinbauabschnitt 287 und einem hinteren Aktuatoreinbauabschnitt 288) von Wandflächen des Paares von Zylindern 204 bzw. 205 befestigt. Der vordere Aktuatoreinbauabschnitt 287 ragt nach hinten aus der hinteren Wandfläche des nach vorne geneigten Zylinders 204 hervor. Der hintere Aktuatoreinbauabschnitt 288 ragt nach vorne aus der vorderen Wandfläche des nach hinten geneigten Zylinders 205 an der Innenseite des vorderen Aktuatoreinbauabschnittes 287 in der Fahrzeugbreitenrichtung hervor.
Der vordere und der hintere Aktuatoreinbauabschnitt 287 und 288 sind blockförmig mit einem größeren Durchmesser als dem des elektromagnetischen Spulenabschnittes 81 ausgebildet. Einführöffnungen, in welche die Ventilkörperabschnitte 82 der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b eingeführt werden können, sind in dem vorderen und dem hinteren Aktuatoreinbauabschnitt 287 und 288 ausgebildet. Das heißt, die Ventilkörperabschnitte 82 der Kupplungsaktuatoren 80a und 80b werden in die Einführöffnungen des vorderen und des hinteren Aktuatoreinbauabschnittes 287 und 288 eingeführt und darin befestigt.
Wie in 19 gezeigt, sind die beiden Kupplungsaktuatoren 80a und 80b so angeordnet, dass sie linken und rechten Seiten weiter rechts als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung innerhalb der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 zugeordnet sind. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind weiter auf der rechten Seite als die Mittellinie CL in der Zylinderbreitenrichtung innerhalb der Breite des Paares von Zylindern 204 und 205 derart angeordnet, dass der elektromagnetische Spulenabschnitt 81 an einem Mittelpunkt in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung angeordnet ist. Die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 weisen einen kleineren Durchmesser als den der vorderen und hinteren Aktuatoreinbauabschnitte 287 und 288 auf. Die Kupplungsaktuatoren 80a und 80b sind derart angeordnet, dass die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung nahe beieinander liegen.
Gemäß der Beispielsvariante kann, da die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 einen kleineren Durchmesser als der vordere und hintere Aktuatoreinbauabschnitt 287 und 288 aufweisen und die beiden Kupplungsaktuatoren 80 in einem Zustand angeordnet sind, in dem die elektromagnetischen Spulenabschnitte 81 nahe beieinander liegen, gegenüber dem Fall, bei dem der vordere und der hintere Aktuatoreinbauabschnitt 287 und 288 nahe beieinander angeordnet sind, ein von den beiden Kupplungsaktuatoren 80 eingenommener Besetzungsbereich reduziert werden. Aus diesem Grund können die beiden Kupplungsaktuatoren 80 problemlos in dem Bereich A1 der V-Reihe aufgenommen werden und ein Freiheitsgrad kann bei Anordnung der beiden Kupplungsaktuatoren 80 erhöht werden.
Insbesondere kann in der Beispielsvariante eine Verringerung der lateralen Breite des Bereiches A1 in der V-Reihe erzielt werden, da die Achsen C11 und C12 der Kupplungsaktuatoren 80 in der Vorwärts- /Rückwärtsrichtung angeordnet sind.
Außerdem kann eine Kühlleistung der Kupplungsaktuatoren 80 gewährleistet werden, da die Kupplungsaktuatoren 80 gegenüber dem Fall, bei dem die Kupplungsaktuatoren 80 gemeinsam in einem Zylinder angeordnet sind, so angeordnet sind, dass sie dem Paar von Zylindern 204 und 205 zugeordnet sind.
Weiterhin gibt es, obwohl in der Ausführungsform beispielhaft ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem beide Kupplungsaktuatoren 80 innerhalb der Breite des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern 204 und 205 aufgenommen sind, keine Beschränkung darauf. Es kann beispielsweise ein Abschnitt der Kupplungsaktuatoren 80 außerhalb der Breite des Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern 204 und 205 vorragen. Das heißt, bei Betrachtung in einer Draufsicht kann zumindest ein Abschnitt des Kupplungsaktuators 80 auf dem Kurbelgehäuse oder dem Zylinder so angebracht sein, dass der Abschnitt des Kupplungsaktuators den Bereich A1 der V-Reihe überlagert.
Außerdem gibt es, obwohl ein Beispiel, in dem der Motor aus einem Zweizylinder-V-Motor mit der Kurbelachse C1 in der Fahrzeugbreitenrichtung besteht, in der Ausführungsform beispielhaft beschrieben worden ist, keine Beschränkung darauf. Beispielsweise kann der Motor aus einem Vierzylinder-V-Motor mit einer Kurbelachse C1 in der Fahrzeugbreitenrichtung bestehen. Außerdem kann der Motor so konfiguriert sein, dass er die Kurbelachse C1 in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung aufweist. Das heißt, der Motor kann mehrere Zylinder umfassen, die derart an einem Kurbelgehäuse angebracht sind, dass dazwischen eine V-Reihe ausgebildet ist.
Außerdem gibt es, obwohl ein Beispiel, in dem die zwei Kupplungsaktuatoren 80 angebracht sind, in der Ausführungsform beispielhaft beschrieben worden ist, keine Beschränkung darauf. Beispielsweise kann ein Kupplungsaktuator 80 allein eingebaut sein. Weiterhin können drei oder mehr Kupplungsaktuatoren 80 vorgesehen sein. Das heißt, die Anzahl von Kupplungsaktuatoren 80 kann gemäß Bauvorschrift in geeigneter Weise geändert werden.
Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt und der Kupplungsaktuator kann beispielsweise neben der Zufuhr von Hydraulikdruck zu der Kupplung die mechanische Kraft oder die elektrische Kraft steuern, und in ähnlicher Weise kann eine Verknüpfungseinrichtung zwischen der Kupplung und dem Kupplungsaktuator ein mechanischer oder elektrischer Weg und kein Hydraulikdruckweg sein.
Außerdem ist der Motor nicht auf einen sogenannten Quermotor mit einer Kurbelwelle in der Fahrzeugbreitenrichtung beschränkt und kann aus einem sogenannten Längsmotor mit einer Kurbelwelle in der Fahrzeugvorwärts-/rückwärtsrichtung bestehen, und auch in diesem Fall ist die Anordnung der Zylinder verschiedenartig abgewandelt. Die Antriebseinheit kann ferner einen Elektromotor als Antriebsquelle aufweisen.
Außerdem ist das Fahrzeug nicht auf ein Motorrad (einschließlich eines Fahrrades mit Antriebsaggregat und eines rollerartigen Fahrzeuges) beschränkt und umfasst auch ein dreirädriges Fahrzeug (einschließlich eines Fahrzeuges mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad und eines Fahrzeuges mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern).
Die vorliegende Erfindung ist darüber hinaus nicht auf ein Motorrad beschränkt und kann auch auf ein Vierradfahrzeug wie z.B. ein Auto oder dergleichen angewendet werden.
Obwohl vorstehend bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben und veranschaulicht worden sind, versteht es sich von selbst, dass diese beispielhaft für die Erfindung sind und nicht als beschränkend zu betrachten sind. Zusätze, Auslassungen, Ersetzungen und andere Abwandlungen können vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist die Erfindung nicht als durch die vorstehende Beschreibung beschränkt zu betrachten und ist nur durch den Umfang der beiliegenden Ansprüche beschränkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008110665 A [0002]

Claims

Antriebseinheit für ein Fahrzeug, mit: einem Verbrennungsmotor, der eine Kraftquelle darstellt, einer Getriebeeinrichtung, einer Kupplungsvorrichtung, die eine Kraftübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeinrichtung intermittierend schaltet, und einem Kupplungsaktuator, der das intermittierende Schalten der Kupplungsvorrichtung steuert, wobei der Verbrennungsmotor ein Kurbelgehäuse sowie mehrere Zylinder umfasst, die auf dem Kurbelgehäuse so angebracht sind, dass dazwischen eine V-Reihe gebildet wird, und zumindest ein Abschnitt des Kupplungsaktuators auf dem Kurbelgehäuse oder dem Zylinder derart angebracht ist, dass der Abschnitt des Kupplungsaktuators bei Betrachtung in einer Draufsicht einen Bereich der V-Reihe überlagert.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der gesamte Kupplungsaktuator innerhalb einer Breite eines Paares von die V-Reihe bildenden Zylindern aufgenommen ist.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei mehrere Kupplungsaktuatoren derart angeordnet sind, dass sich zumindest jeweils ein Abschnitt jedes der Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in einer Draufsicht überlagert.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei mehrere Kupplungsaktuatoren bei Betrachtung in einer Draufsicht parallel zueinander und aneinander angrenzend angeordnet sind.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei der Kupplungsaktuator einen elektromagnetischen Spulenabschnitt sowie einen Ventilkörperabschnitt mit einem kleineren Durchmesser als dem des elektromagnetischen Spulenabschnittes umfasst, und die mehreren Kupplungsaktuatoren in einem Zustand angeordnet sind, in dem die Ventilkörperabschnitte nahe aneinander liegen.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4, wobei die Kupplungsaktuatoren so angeordnet sind, dass sie auf dem an einem unteren Abschnitt des Bereiches der V-Reihe positionierten Kurbelgehäuse stehen.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4, wobei mehrere Kupplungsaktuatoren parallel zu einem des Paares von Zylindern angeordnet sind, welche die V-Reihe bilden.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Verbrennungsmotor ein wassergekühlter Motor ist und das Paar von die V-Reihe bildenden Zylindern wassergekühlt ist.