JP2018140705A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】車両用パワーユニットにおいて、クラッチアクチュエータの保護と、外観デザイン性の向上とを両立する。
【解決手段】動力源であるエンジン２と、ギヤシフト装置と、エンジン２とギヤシフト装置との動力伝達の断続を切り替えるツインクラッチ式変速機と、ツインクラッチ式変速機の断続切替を制御するクラッチアクチュエータ８０と、を備える車両用パワーユニット１において、エンジン２は、クランクケース３と、Ｖ字バンクをなすようにクランクケース３に設けられた一対のシリンダ４，５と、を備え、上面視で、クラッチアクチュエータ８０は、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込むように、シリンダ４，５に設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用パワーユニットに関する。

従来、車両用パワーユニットにおいて、例えば特許文献１に開示されたものがある。特許文献１には、クラッチの断・接切換を制御するクラッチアクチュエータを、クランクケースの側部に結合されたクラッチカバーの上部に配設した構成が開示されている。

特開２００８−１１０６６５号公報

しかしながら、クラッチアクチュエータはエンジンに設けられる補機として比較的大きいため、クラッチアクチュエータの保護と、外観デザイン性の向上とを両立する点で改善の余地があった。

そこで本発明は、車両用パワーユニットにおいて、クラッチアクチュエータの保護と、外観デザイン性の向上とを両立することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、動力源である内燃機関（２）と、変速装置（４１）と、前記内燃機関（２）と前記変速装置（４１）との動力伝達の断続を切り替えるクラッチ装置（２３）と、前記クラッチ装置（２３）の断続切替を制御するクラッチアクチュエータ（８０）と、を備える車両用パワーユニット（１）において、前記内燃機関（２）は、クランクケース（３）と、Ｖ字バンクをなすように前記クランクケース（３）に設けられた複数のシリンダ（４，５）と、を備え、上面視で、前記クラッチアクチュエータ（８０）の少なくとも一部は、前記Ｖ字バンクの領域（Ａ１）内に入り込むように、前記クランクケース（３）又は前記シリンダ（４，５）に設けられていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（８０）の全体は、前記Ｖ字バンクを構成する一対の前記シリンダ（４，５）の幅内に収められていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（８０）は、複数設けられており、上面視で、前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、互いに少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（８０）は、複数設けられており、上面視で、前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、互いに隣り合うように並んで配置されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（８０）は、電磁コイル部（８１）と、前記電磁コイル部（８１）よりも縮径の弁体部（８２）と、を備え、前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、互いに前記弁体部（８２）同士を近接させて配置されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（８０）は、前記Ｖ字バンクで挟まれた領域（Ａ１）の底部に位置する前記クランクケース（３）に起立するように配置されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（８０）は、複数設けられており、前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、前記Ｖ字バンクを構成する一対の前記シリンダ（４，５）の何れか一方に並んで配置されていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記内燃機関（２）は、水冷式エンジンであり、前記Ｖ字バンクを構成する一対の前記シリンダ（４，５）は、水冷されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、上面視でクラッチアクチュエータの少なくとも一部がＶ字バンクの領域内に入り込むようにクランクケース又はシリンダに設けられていることで、クラッチアクチュエータがクランクケース側方に大きく膨出することを抑制することができるため、クラッチアクチュエータを保護することができる。加えて、クラッチアクチュエータを目立ちにくくすることができるため、外観デザイン性を向上することができる。したがって、クラッチアクチュエータの保護と、外観デザイン性の向上とを両立することができる。
請求項２に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータの全体がＶ字バンクを構成する一対のシリンダの幅内に収められていることで、クラッチアクチュエータが一対のシリンダの幅外に膨出することがなくなるため、一対のシリンダによってクラッチアクチュエータを十分に保護することができる。
請求項３に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータは複数設けられており、上面視で複数のクラッチアクチュエータは互いに少なくとも一部が重なるように配置されていることで、上面視で複数のクラッチアクチュエータを離間して配置した場合と比較して、上面視で複数のクラッチアクチュエータの占有領域を小さくすることができる。そのため、複数のクラッチアクチュエータをＶ字バンクの領域内に収めやすくなり、複数のクラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができる。
請求項４に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータは複数設けられており、上面視で複数のクラッチアクチュエータは互いに隣り合うように並んで配置されていることで、側面視で複数のクラッチアクチュエータを上下に並べて配置した場合と比較して、複数のクラッチアクチュエータ全体の上下幅を小さくすることができるため、パワーユニットの重心を低く抑えることができる。
請求項５に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータが電磁コイル部と電磁コイル部よりも縮径の弁体部とを備え、複数のクラッチアクチュエータが互いに弁体部同士を近接させて配置されていることで、複数のクラッチアクチュエータが互いに電磁コイル部同士を近接させて配置されている場合と比較して、複数のクラッチアクチュエータの占有領域を小さくすることができる。そのため、複数のクラッチアクチュエータをＶ字バンクの領域内に収めやすくなり、複数のクラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができる。
請求項６に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータがＶ字バンクで挟まれた領域の底部に位置するクランクケースに起立するように配置されていることで、クラッチアクチュエータを寝かせて配置した場合と比較して、上面視でクラッチアクチュエータの占有領域を小さくすることができる。そのため、クラッチアクチュエータをＶ字バンクの領域内に収めやすくなり、クラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができる。
請求項７に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータは複数設けられており、複数のクラッチアクチュエータがＶ字バンクを構成する一対のシリンダの何れか一方に並んで配置されていることで、オイル通路を集約することができるため、オイル通路の簡素化を図ることができる。
請求項８に記載した発明によれば、内燃機関は水冷式エンジンであり、Ｖ字バンクを構成する一対のシリンダは水冷されていることで、クラッチアクチュエータへのシリンダの熱影響を抑制することができる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の右側面図である。 本発明の第一実施形態における自動二輪車のエンジンの右側面図である。 上記エンジンのツインクラッチ式変速機の概略構成図である。 上記ツインクラッチ式変速機の断面図である。 第一実施形態におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 第一実施形態の第一変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 第一実施形態の第二変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す右側面図である。 第一実施形態の第二変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 本発明の第二実施形態における自動二輪車のエンジンの右側面図である。 第二実施形態におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 第二実施形態の第一変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 第二実施形態の第二変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す右側面図である。 第二実施形態の第二変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 第二実施形態の第三変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す右側面図である。 第二実施形態の第三変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。 第二実施形態の第四変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す右側面図である。 第二実施形態の第五変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す右側面図である。 第二実施形態の第六変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す右側面図である。 第二実施形態の第七変形例におけるクラッチアクチュエータの配置を示す上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１００を示す。自動二輪車１００は、ハンドル１０１によって操向される前輪１０２と、エンジン２を含むパワーユニット１によって駆動される後輪１０３と、を備えている。
以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル１０１及び前輪１０２を含むステアリング系部品は、車体フレーム１０４前端部に形成されたヘッドパイプ１０４ａに操向可能に支持されている。例えば、ハンドル１０１は、円筒状の一本の金属製ハンドルパイプを曲げて製作したバーハンドルである。ヘッドパイプ１０４ａには、ハンドル１０１に接続されたハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム１０４の前後中央部にはパワーユニット１が配置されている。パワーユニット１の後方には、スイングアーム１０５が配置されている。スイングアーム１０５は、車体フレーム１０４の後下部において、ピボット軸１０５ａを中心に上下に揺動可能に支持されている。

例えば、車体フレーム１０４は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。図１の側面視で、車体フレーム１０４は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びる円筒状のヘッドパイプ１０４ａと、ヘッドパイプ１０４ａの上部から後下方に延びるメインフレーム１０４ｂと、メインフレーム１０４ｂの後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１０４ｃと、メインフレーム１０４ｂの後端部から後方に延びる左右一対のリヤフレーム１０４ｄと、ヘッドパイプ１０４ａの下部からメインフレーム１０４ｂの下方を後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１０４ｅと、ダウンフレーム１０４ｅの下端から後方に延びてピボットフレーム１０４ｃの下端に結合される左右一対のロアフレーム１０４ｆと、を備えている。

メインフレーム１０４ｂには、燃料タンク１０６が取り付けられている。燃料タンク１０６の後方であって左右リヤフレーム１０４ｄの上方にはシート１０７が設けられている。なお、図１において、符号１０８は前輪１０２の左右に配置された左右一対のフロントフォーク、符号１０９は前傾シリンダ４及び後傾シリンダ５へ混合気を供給する燃料供給装置を含む吸気装置、符号１１０はエンジン２の排気系を構成する排気装置をそれぞれ示す。

＜パワーユニット全体＞
図２は、車両用パワーユニットの一例として、Ｖ字バンクのなす角度が比較的小さい（いわゆる狭角Ｖ型の）エンジン２（内燃機関）を含むパワーユニット１を示す。
図２に示すように、エンジン２は、クランクシャフト２１（図３参照）の回転中心軸線Ｃ１（以下「クランク軸線Ｃ１」ともいう。）を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型二気筒エンジンである。エンジン２のクランクケース３上には、斜め上前方に起立する前傾シリンダ４と、斜め上後方に起立する後傾シリンダ５とがそれぞれ立設されている。各シリンダ１５，１６は、クランクケース３と一体に設けられたシリンダブロック４ａ，５ａと、シリンダブロック４ａ，５ａ上に取り付けられたシリンダヘッド４ｂ，５ｂと、を備えている。

図２の側面視で、前傾シリンダ４の軸線Ｖ１（以下「前傾シリンダ軸線Ｖ１」ともいう。）と後傾シリンダ５の軸線Ｖ２（以下「後傾シリンダ軸線Ｖ２」ともいう。）とのなす角度（以下「Ｖバンク角度」ともいう。）は、５２度程度である。第一実施形態のエンジン２は、第二実施形態のエンジン２０２（図９参照）よりもＶバンク角度が小さい。なお、Ｖバンク角度は、１０度以上且つ６０度以下の範囲で設定されていてもよい。

各シリンダブロック４ａ，５ａ内には、それぞれピストン１７（図３参照）が嵌装されている。図３に示すように、ピストン１７の往復動は、コンロッド１７ａを介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。例えば、クランクシャフト２１の回転駆動力は、クランクシャフト２１の右端部のプライマリドライブギヤ５８ａから後方のツインクラッチ式変速機２３に入力された後、クランクケース３（図２参照）の後部左側から不図示のチェーンドライブ式の動力伝達機構を介して後輪１０３（図１参照）に伝達される。なお、本実施形態はＶ型二気筒エンジンであるが、図３においては、図示都合上、Ｖ型四気筒エンジンの構成を示している。

図２に示すように、エンジン２は、変速機部分を一体に設けた構造をなしている。エンジン２のクランクケース３の後部は、ツインクラッチ式変速機２３（図３参照）及びその変速段を変化させるチェンジ機構２４（図３参照）を収容するミッションケース６を構成する。すなわち、クランクケース３には、各シリンダブロック４ａ，５ａ及びミッションケース６が一体形成されている。

クランクケース３には、クランクケース３の右側面から右方に突出するクラッチカバー７が取り付けられている。クランクケース３には、クランクケースの下面から下方に突出するオイルパン８（図３参照）が取り付けられている。以下、クランクケース３、クラッチカバー７及びオイルパン８等の集合体をエンジンケース３Ａとする。

図４に示すように、ツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６及びプライマリドライブギヤ５８ａは、クランクケース３の右側面よりも右方に突出している。クラッチカバー７は、ツインクラッチ２６及びプライマリドライブギヤ５８ａを右側方から覆うように設けられている。クラッチカバー７は、クランクケース３の右側部と共にツインクラッチ２６及びプライマリドライブギヤ５８ａを収容するクラッチケース７Ａを構成する。

ここで、エンジン２は、クランクシャフト２１（図３参照）並びにツインクラッチ式変速機２３におけるクランクシャフト２１と平行なメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９（図３参照）の主要三軸を三角配置してなる。図２の側面視で、メインシャフト２８の軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１よりも後方に配置されている。カウンタシャフト２９の軸線Ｃ３は、クランク軸線Ｃ１の前下方に配置されている。

＜自動変速システム＞
図３に示すように、自動二輪車は、エンジン２に連設されるツインクラッチ式変速機２３（クラッチ装置）と、チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けてなるギヤシフト装置４１（変速装置）と、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御する制御部（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４２と、を含む自動変速システムを備える。

ツインクラッチ式変速機２３は、内外シャフト４３，４４を含む二重構造のメインシャフト２８と、メインシャフト２８と平行に配置されたカウンタシャフト２９と、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置された変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の右端部に同軸配置されたツインクラッチ２６と、ツインクラッチ２６の作動用の油圧を供給する油圧供給装置４６と、を備える。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９及び変速ギヤ群４５を含む集合体をトランスミッション４７とする。

メインシャフト２８は、内シャフト４３の右側部を比較的短い外シャフト４４内に相対回転自在に挿通して構成されている。内外シャフト４３，４４の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆが振り分けられている。一方、カウンタシャフト２９の外周には、変速ギヤ群４５における六速分の従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが配置されている。各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆ及び従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。

ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置された油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（以下、単に「クラッチ」ということがある）５１ａ，５１ｂを備える。各クラッチ５１ａ，５１ｂには、内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結されている。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６（図４参照）には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に連結されている。これにより、各ギヤ５８，５８ａを介して各クラッチ５１ａ，５１ｂにクランクシャフト２１の回転駆動力が入力されるようになっている。各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける動力伝達は、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされている。

油圧供給装置４６は、クランクケース３の下部内側に同軸配置された第一及び第二オイルポンプ３１，３２と、第一オイルポンプ３１の吐出口から延びる主送給油路３４と、第二オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、送給油路３５の下流側が接続された第一及び第二クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂと、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図４参照）に延びる第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂと、を備える。

第一オイルポンプ３１は、エンジン２内各部へのオイル圧送用とされている。第一オイルポンプ３１の吐出口は、主送給油路３４を介して不図示のメインオイルギャラリーに接続されている。
一方、第二オイルポンプ３２は、ツインクラッチ２６作動用の油圧発生源とされている。第二オイルポンプ３２の吐出口は、ツインクラッチ２６への送給油路３５に接続されている。

送給油路３５と第一又は第二供給油路９２ａ，９２ｂとは、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの作動により個別に連通可能とされている。
例えば、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが連通した際には、第二オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第一供給油路９２ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給され、第一クラッチ５１ａが切断状態から接続状態に切り替わる。
一方、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが連通した際には、第二オイルポンプ３２からの油圧が第二供給油路９２ｂを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給され、第二クラッチ５１ｂが切断状態から接続状態に切り替わる。

チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されるシフトドラム２４ａの回転により複数のシフトフォーク２４ｂを移動させ、カウンタシャフト２９への動力伝達に用いる変速ギヤ対を切り替える。シフトドラム２４ａの左端部には、駆動機構３９が配設される。なお、図中符号Ｓ１はトランスミッション４７の変速段検知用に駆動機構３９の作動量を検出するセンサを示す。

制御部４２は、各種センサからの情報等に基づいて、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。

例えば、制御部４２は、各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャフト４３，４４の一方に連結される何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行う。制御部４２は、内外シャフト４３，４４の他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断すると共に他方を接続する。これにより、予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、トランスミッション４７のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式とされている。各ギヤは、シャフトに対して相対回転自在なフリーギヤと、シャフトに対して相対回転不能にスプライン嵌合するスライドギヤとに大別される。チェンジ機構２４は、任意のスライドギヤを適宜スライドさせることで、何れかの変速段に対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達を可能とする。

＜ツインクラッチ＞
図４に示すように、ツインクラッチ２６は、クラッチケース７Ａ内に配置されている。クラッチケース７Ａ内において、奇数ギヤ用の第一クラッチ５１ａは右側に配置され、偶数ギヤ用の第二クラッチ５１ｂは左側に配置されている。すなわち、第一クラッチ５１ａはエンジンケース３Ａ（図２参照）の外側に配置され、第二クラッチ５１ｂはエンジンケース３Ａの内側に配置されている。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチとされている。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式のものである。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与する切断側油圧室５５ａ，５５ｂと、をそれぞれ備える。
切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、第一オイルポンプ３１（図３参照）からの油圧が比較的低圧状態で常時作用する。一方、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、第二オイルポンプ３２（図３参照）からの比較的高圧な油圧を供給可能とされる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成されている。クラッチアウタ５６は右方に解放する有底円筒状をなしている。
クラッチアウタ５６の内部右側には、第一クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが配置されている。クラッチセンタ５７ａは、内シャフト４３の右端部に相対回転不能に支持されている。
一方、クラッチアウタ５６の内部左側には、第二クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂが配置されている。クラッチセンタ５７ｂは、外シャフト４４の右端部に相対回転不能に支持されている。

クラッチアウタ５６の左側にある底部には、スプリングダンパーを介して、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が連結されている。クラッチアウタ５６は、プライマリドリブンギヤ５８からスプリングダンパーを介して駆動される。クラッチアウタ５６のハブ部５６ａには、各オイルポンプ３１，３２駆動用のドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられている。

クラッチアウタ５６の外壁部の内周右側には、第一クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが相対回転不能に支持されている。一方、クラッチアウタ５６の外壁部の内周左側には、第二クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが相対回転不能に支持されている。

第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには、内壁部６５ａが突設されている。内壁部６５ａの外周には、複数のクラッチディスク６６ａが相対回転不能に支持されている。各クラッチディスク６６ａと各クラッチプレート６１ａとは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置されている。
フランジ部６４ａの右方には、プレッシャプレート５２ａが対向して配置されている。プレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間には、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが積層状態で配置されている。

プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配設されている。
プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に一体的に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向して配置されている。サポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間には、接続側油圧室５４ａが形成されている。

一方、第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには、内壁部６５ｂが突設されている。内壁部６５ｂの外周には、複数のクラッチディスク６６ｂが相対回転不能に支持されている。各クラッチディスク６６ｂと各クラッチプレート６１ｂとは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置されている。
フランジ部６４ｂの右方には、プレッシャプレート５２ｂが対向して配置されている。プレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間には、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが積層状態で配置されている。

プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配設されている。
プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に一体的に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向して配置されている。サポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間には、接続側油圧室５４ｂが形成されている。

各クラッチ５１ａ，５１ｂにおいて、エンジン停止状態（各オイルポンプ３１，３２の停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。各クラッチ５１ａ，５１ｂにおいて、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止された状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第一クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧及び戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に変位し、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

同様に、第二クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に変位し、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

なお、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合を解除してクラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達を不能とした前記クラッチ切断状態となる。

クラッチカバー７の内側には、クラッチカバー７とメインシャフト２８（内シャフト４３）の右端部とに跨る第一，第二，第三パイプ１１１，１１２，１１３が配設されている。各パイプ１１１，１１２，１１３は、メインシャフト２８と同軸に配置されている。各パイプ１１１，１１２，１１３は、内周側から順に第一，第二，第三の順に所定の隙をもって重なるように配置されている。

内シャフト４３の右側部内には、右方に向けて概ね三段階に拡径する右中空部１１４が形成されている。右中空部１１４は、内シャフト４３における左端開口から第二クラッチ５１ｂ近傍まで至る主供給油路７１と隔壁を介して隔てられている。右中空部１１４内には、その右端開口から各パイプ１１１，１１２，１１３の左側部が挿入されている。

第一パイプ１１１の左側外周は右中空部１１４の左側内周に油密に保持されている。第二パイプ１１２の左側外周は右中空部１１４の中間部内周に油密に保持されている。第三パイプ１１３の左側外周は右中空部１１４の右側内周に油密に保持されている。

各パイプ１１１，１１２，１１３の右端部は、それぞれ環状のホルダ１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂ内に油密に挿通保持されている。各ホルダ１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂは、各パイプ１１１，１１２，１１３の右端部を保持した状態で、クラッチカバー７の外側壁にケース内側で固定されている。

第一パイプ１１１内の空間及び各パイプ１１１，１１２，１１３間に形成される環状の空間は、メインシャフト２８内で同軸に重なる複数のシャフト内油路１１５，１１６，１１７を構成する。
具体的には、第一パイプ１１１内の空間（以下「第一空間」ともいう。）は第一シャフト内油路１１５として機能する。第一空間の右端側は、クラッチカバー７内に形成された第二供給油路９２ｂと連通している。第一空間の左端側は、内外シャフト４３，４４及びクラッチセンタ５７ｂを貫通する接続側油路１１５ａを介して、第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂと連通している。

第一パイプ１１１と第二パイプ１１２との間の空間（以下「第二空間」ともいう。）は、第二シャフト内油路１１６として機能する。第二空間の右端側は、クラッチカバー７内に形成されたカバー内主供給油路７１ａと連通している。第二空間の左端側は、内シャフト４３及びクラッチセンタ５７ａを貫通する切断側油路１１６ａを介して第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに連通している。

第二パイプ１１２と第三パイプ１１３との間の空間（以下「第三空間」ともいう。）は、第三シャフト内油路１１７として機能する。第三空間の右端側は、クラッチカバー７内に形成された第一供給油路９２ａと連通している。第三空間の左端側は、内シャフト４３及びクラッチセンタ５７ａを貫通する接続側油路１１７ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに連通している。

内シャフト４３内の主供給油路７１の右端部は、内外シャフト４３，４４及びクラッチセンタ５７ｂを貫通する切断側油路１１８ａを介して、第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂに連通している。主供給油路７１及び切断側油路１１８ａを介して、第一ポンプ３１（図３参照）からの油圧は、第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂに比較的低圧状態で供給される。また、カバー内主供給油路７１ａ、第二シャフト内油路１１６及び切断側油路１１６ａを介して、第一ポンプ３１（図３参照）からの油圧は、第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに比較的低圧状態で供給される。

そして、第一クラッチアクチュエータ８０ａの作動により、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが連通した際には、第一供給油路９２ａ、第三シャフト内油路１１７及び接続側油路１１７ａを介して、第二オイルポンプ３２（図３参照）からの油圧が第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに比較的高圧状態で供給される。
また、第二クラッチアクチュエータ８０ｂの作動により、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが連通した際には、第二供給油路９２ｂ、第一シャフト内油路１１５及び接続側油路１１５ａを介して、第二オイルポンプ３２（図３参照）からの油圧が第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに比較的高圧状態で供給される。

＜クラッチアクチュエータ＞
図２に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂ（以下「クラッチアクチュエータ８０」ともいう。）は、円柱状の電磁コイル部８１と、電磁コイル部８１よりも縮径の円柱状の弁体部８２と、を備える。電磁コイル部８１は、弁体部８２の一端側にほぼ同軸に接続されている。例えば、弁体部８２は、送給油路３５及び第一又は第二供給油路９２ａ，９２ｂ（図３参照）が接続されるシリンダ（不図示）と、シリンダ内で作動して各油路３５，９２ａ，９２ｂの連通状態を切り替えるピストン（不図示）とを備える。電磁コイル部８１は、弁体部８２のピストンの作動を制御する。例えば、電磁コイル部８１は、リニアソレノイドである。電磁コイル部８１は、制御部４２（図３参照）により駆動制御される。

図２の側面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込むようにシリンダ４，５に設けられている。図２の側面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２を車幅方向に沿わせて互いに平行に上下に並んで配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ４，５に挟まれて固定されている。第一クラッチアクチュエータ８０ａは、第二クラッチアクチュエータ８０ｂの上部に固定されている。さらに、図１を参照し、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、吸気装置１０９で覆われており、露出しないように配慮されている。なお、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、上下を入れ替えて配置されていてもよい。

図５の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂ（図５では第一クラッチアクチュエータ８０ａのみ図示）の全体は、Ｖ字バンクを構成する一対のシリンダ４，５の幅内に収められている。言い換えると、図５の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの全体は、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込んでいる。図５の上面視で、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに全部重なるように配置されている。

図５の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対の一対のシリンダ４，５の幅内において右側寄りに配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、弁体部８２が右側に位置するように配置されている。図中符号ＣＬは、一対のシリンダ４，５の幅方向中心線（以下「シリンダ幅方向中心線」ともいう。）を示す。

例えば、送給油路３５（図３参照）は、クランクケース３下部内側の第二オイルポンプ３２の吐出口から略垂直に上方に延び、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂに至る。すなわち、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、エンジン側面視において第二オイルポンプ３２のほぼ真上に位置する。これにより、送給油路３５の長さを最短に抑えて油圧経路の簡素化及びコンパクト化を図っている。加えて、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、弁体部８２が右側に位置するように配置されていることで、クランクケース３の右側部に引き回される送給油路３５の長さを可及的に短くすることができるため、油圧経路の短縮化を図る点で好適である。

以上説明したように、上記実施形態は、動力源であるエンジン２と、ギヤシフト装置４１と、エンジン２とギヤシフト装置４１との動力伝達の断続を切り替えるツインクラッチ式変速機２３と、ツインクラッチ式変速機２３の断続切替を制御するクラッチアクチュエータ８０と、を備える車両用パワーユニット１において、エンジン２は、クランクケース３と、Ｖ字バンクをなすようにクランクケース３に設けられた一対のシリンダ４，５と、を備え、上面視で、クラッチアクチュエータ８０は、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込むように、シリンダ４，５に設けられている。
この構成によれば、上面視でクラッチアクチュエータ８０がＶ字バンクの領域Ａ１内に入り込むようにシリンダ４，５に設けられていることで、クラッチアクチュエータ８０がクランクケース３側方に大きく膨出することを抑制することができるため、クラッチアクチュエータ８０を保護することができる。加えて、クラッチアクチュエータ８０を目立ちにくくすることができるため、外観デザイン性を向上することができる。したがって、クラッチアクチュエータ８０の保護と、外観デザイン性の向上とを両立することができる。特に、ツインクラッチ２６の場合はクラッチアクチュエータ８０が複数設けられるため、クラッチアクチュエータ８０の保護と、外観デザイン性の向上とを両立する点で好適である。

また、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ８０の全体がＶ字バンクを構成する一対のシリンダ４，５の幅内に収められていることで、クラッチアクチュエータ８０が一対のシリンダ４，５の幅外に膨出することがなくなるため、一対のシリンダ４，５によってクラッチアクチュエータ８０を十分に保護することができる。

また、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ８０は２つ設けられており、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０は互いに重なるように配置されていることで、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０を離間して配置した場合と比較して、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０の占有領域を小さくすることができる。そのため、２つのクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めやすくなり、２つのクラッチアクチュエータの配置自由度を高めることができる。特に、Ｖ字バンクのなす角度が比較的小さい場合（いわゆる狭角Ｖ型の場合）は２つのクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めにくくなるため、クラッチアクチュエータ８０の保護と、外観デザイン性の向上とを両立する点で好適である。加えて、上記実施形態では、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０は互いに全部が重なるように配置されていることで、クラッチアクチュエータ８０の保護と、外観デザイン性の向上とを両立する点で特に好適である。

なお、上記実施形態において、エンジン２は水冷式エンジンであってもよい。この構成によれば、Ｖ字バンクを構成する一対のシリンダ４，５は水冷されていることで、クラッチアクチュエータ８０へのシリンダ４，５の熱影響を抑制することができる。

＜第一実施形態の変形例＞
次に、上記第一実施形態の変形例について説明する。なお、以下の変形例において、上記第一実施形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

＜第一実施形態の第一変形例＞
上記第一実施形態では、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０を互いに全部が重なるように配置した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０は、互いに一部が重なるように配置されていてもよい。図６の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ４，５の幅内において左右に振り分けられて配置されている。

各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、弁体部８２が車幅方向中央に位置するように配置されている。図６の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに弁体部８２の一端部が重なるように配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに弁体部８２同士を近接させて配置されている。

第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、第一クラッチアクチュエータ８０ａの上側に位置している。なお、第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、第一クラッチアクチュエータ８０ａの下側に位置していてもよい。

本変形例によれば、クラッチアクチュエータ８０が電磁コイル部８１と電磁コイル部８１よりも縮径の弁体部８２とを備え、２つのクラッチアクチュエータ８０が互いに弁体部８２同士を近接させて配置されていることで、２つのクラッチアクチュエータ８０が互いに電磁コイル部８１同士を近接させて配置されている場合と比較して、２つのクラッチアクチュエータ８０の占有領域を小さくすることができる。そのため、２つのクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めやすくなり、２つのクラッチアクチュエータ８０の配置自由度を高めることができる。特に、Ｖ字バンクのなす角度が比較的小さい場合（いわゆる狭角Ｖ型の場合）は２つのクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めにくくなるため、クラッチアクチュエータ８０の保護と、外観デザイン性の向上とを両立する点で好適である。

なお、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０は互いに隣り合うように左右に並んで配置されていてもよい。この構成によれば、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０を前後に並べて配置した場合と比較して、２つのクラッチアクチュエータ８０全体の前後幅を小さくすることができるため、狭角Ｖ型において特に好適である。

＜第一実施形態の第二変形例＞
上記第一実施形態では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２を車幅方向に沿わせて互いに平行に上下に並んで配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂ（図７では第一クラッチアクチュエータ８０ａのみ図示）は、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２（図８参照）を上下方向に沿わせて互いに平行に左右に並んで配置されていてもよい。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、Ｖ字バンクで挟まれた領域Ａ１の底部に位置するクランクケース３に起立するように配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、弁体部８２が下側に位置するように配置されている。

具体的に、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、Ｖ字バンクで挟まれた領域Ａ１の底部に位置するクランクケース３の上部のアクチュエータ設置部８５に取り付けられている。アクチュエータ設置部８５は、Ｖ字バンクで挟まれた領域Ａ１の底部において上方に突出している。アクチュエータ設置部８５には、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの弁体部８２を挿し込み可能な挿通孔が形成されている。すなわち、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの弁体部８２は、アクチュエータ設置部８５の挿通孔に挿し込まれて固定されている。

図７の側面視で、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに全部重なるように配置されている。図８の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ４，５の幅内において右側にずれて配置されている。具体的に、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ４，５の幅内においてシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方に配置されている。

第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、第一クラッチアクチュエータ８０ａの左側に位置している。第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、第一クラッチアクチュエータ８０ａよりもシリンダ幅方向中心線ＣＬ寄りに位置している。なお、第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、第一クラッチアクチュエータ８０ａの右側に位置していてもよい。

本変形例によれば、クラッチアクチュエータ８０がＶ字バンクで挟まれた領域Ａ１の底部に位置するクランクケース３に起立するように配置されていることで、クラッチアクチュエータ８０を寝かせて配置した場合と比較して、上面視でクラッチアクチュエータ８０の占有領域を小さくすることができる。そのため、クラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めやすくなり、クラッチアクチュエータ８０の配置自由度を高めることができる。特に、Ｖ字バンクのなす角度が比較的小さい場合（いわゆる狭角Ｖ型の場合）は複数のクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めにくくなるため、クラッチアクチュエータ８０の保護と、外観デザイン性の向上とを両立する点で好適である。
加えて、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ４，５の幅内において右側にずれて配置されていることで、クランクケース３の右側部に引き回される送給油路３５の長さを可及的に短くすることができるため、油圧経路の短縮化を図る点で好適である。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について説明する。なお、以下の第二実施形態において、上記第一実施形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

＜パワーユニット全体＞
図９は、車両用パワーユニットの一例として、Ｖ字バンクのなす角度が比較的大きい（いわゆる広角Ｖ型の）エンジンを含むパワーユニット２０１を示す。
図９に示すように、エンジン２０２は、クランク軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせたＶ型二気筒エンジンである。エンジン２０２のクランクケース２０３上には、斜め上前方に起立する前傾シリンダ２０４と、斜め上後方に起立する後傾シリンダ２０５とがそれぞれ立設されている。各シリンダ２０４，２０５は、クランクケース２０３と一体に設けられたシリンダブロック２０４ａ，２０５ａと、シリンダブロック２０４ａ，２０５ａ上に取り付けられたシリンダヘッド２０４ｂ，２０５ｂと、を備えている。

図９の側面視で、前傾シリンダ２０４の軸線Ｖ１（以下「前傾シリンダ軸線Ｖ１」ともいう。）と後傾シリンダ２０５の軸線Ｖ２（以下「後傾シリンダ軸線Ｖ２」ともいう。）とのなす角度（以下「Ｖバンク角度」ともいう。）は、７４度程度である。なお、Ｖバンク角度は、６０度より大きく且つ１８０度未満の範囲で設定されていてもよい。

図示はしないが、各シリンダブロック２０４ａ，２０５ａ内には、それぞれピストンが嵌装されている。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフトの回転動に変換される。例えば、クランクシャフトの回転駆動力は、その右端部のプライマリドライブギヤからツインクラッチ式変速機に入力された後、クランクケース２０３後部左側からシャフトドライブ式の動力伝達機構を介して後輪に伝達される。

ここで、エンジン２０２は、クランクシャフト並びにツインクラッチ式変速機におけるクランクシャフトと平行なメインシャフト及びカウンタシャフトの主要三軸を三角配置してなる。図９の側面視で、メインシャフトの軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１よりも後方に配置されている。カウンタシャフトの軸線Ｃ３は、メインシャフトの軸線Ｃ２の後下方に配置されている。

クランクケース２０３下部には、ウオータポンプ２３０及びオイルポンプ２３１が互いに同軸に収容されている。例えば、オイルポンプ２３１は、ウオータポンプ２３０とともに回転作動する。なお、図中符号２０８はオイルパン、図中符号２０９はスロットルボディをそれぞれ示す。

＜クラッチアクチュエータの配置＞
図９に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込むようにシリンダ２０４，２０５に設けられている。図９の側面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２を車幅方向に沿わせて互いに平行に前後に並んで配置されている。

具体的に、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、Ｖ字バンクで挟まれた領域Ａ１の底部に配設されたアクチュエータ収容部２８５に収容されている。アクチュエータ収容部２８５は、Ｖ字バンクで挟まれた領域Ａ１の底部において上方に膨出している。アクチュエータ収容部２８５には、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの全体を収容可能な内部空間が形成されている。すなわち、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの全体は、アクチュエータ収容部２８５の内部空間に収容されている。

図１０の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの全体は、Ｖ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５の幅内に収められている。言い換えると、図１０の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの全体は、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込んでいる。第一クラッチアクチュエータ８０ａは、第二クラッチアクチュエータ８０ｂの前側に位置している。なお、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後を入れ替えて配置されていてもよい。便宜上、図１０においては、アクチュエータ収容部２８５の図示を省略する。

図１０の上面視で、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに隣り合うように前後に並んで配置されている。２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後方向において互いに全部重なるように配置されている。

図１０の上面視で、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内において右側にずれて配置されている。具体的に、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内においてシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方に配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、弁体部８２が右側に位置するように配置されている。

図９の側面視で、送給油路２３５は、クランクケース２０３下部内側のオイルポンプ２３１の吐出口から上方に延びた後にクランクシャフト２１を迂回するように湾曲して延びて、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂに至る。第一及び第二供給油路２９２ａ，２９２ｂは、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂから各クラッチ（不図示）に向けて後下方に傾斜して延びている。すなわち、送給油路２３５並びに第一及び第二供給油路２９２ａ，２９２ｂを含むオイル通路Ｒ１は、オイルポンプ２３１の吐出口から上方に延びた後にアクチュエータ収容部２８５を介して各クラッチ（不図示）に向けて延びている。

図９の側面視で、水通路Ｗ１は、クランクケース２０３下部内側のウオータポンプ２３０の吐出口から略垂直に上方に延びた後に前方に湾曲して延びて、アクチュエータ収容部２８５に至り、その後、前傾シリンダ２０４の傾斜に沿うように前上方に傾斜して延びている。すなわち、水通路Ｗ１は、ウオータポンプ２３０の吐出口から上方に延びた後にアクチュエータ収容部２８５を介して前傾シリンダ２０４に沿って延びている。

実施形態において、エンジン２０２は、水冷式エンジンである。例えば、一対のシリンダ２０４，２０５の周囲には、不図示のウオータジャケットが設けられている。これにより、Ｖ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５は、水冷されている。

以上説明したように、本実施形態は、クラッチアクチュエータ８０は２つ設けられており、上面視で２つのクラッチアクチュエータ８０は互いに隣り合うように前後に並んで配置されていることで、側面視で２つのクラッチアクチュエータ８０を上下に並べて配置した場合と比較して、２つのクラッチアクチュエータ８０全体の上下幅を小さくすることができるため、パワーユニット２０１の重心を低く抑えることができる。

また、上記実施形態では、エンジン２０２は水冷式エンジンであり、Ｖ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５は水冷されていることで、クラッチアクチュエータ８０へのシリンダ２０４，２０５の熱影響を抑制することができる。

＜第二実施形態の変形例＞
次に、上記第二実施形態の変形例について説明する。なお、以下の変形例において、上記第二実施形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

＜第二実施形態の第一変形例＞
上記第二実施形態では、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂを、前後方向において互いに全部重なるように配置した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１１に示すように、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後方向において互いに一部が重なるように配置されていてもよい。本変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、左右に振り分けられて配置されている。

各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、弁体部８２が車幅方向中央に位置するように配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後方向において互いに弁体部８２が重なるように配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに弁体部８２同士を近接させて配置されている。

本変形例によれば、２つのクラッチアクチュエータ８０が互いに弁体部８２同士を近接させて配置されていることで、２つのクラッチアクチュエータ８０が互いに電磁コイル部８１同士を近接させて配置されている場合と比較して、２つのクラッチアクチュエータ８０の占有領域を小さくすることができる。そのため、２つのクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めやすくなり、２つのクラッチアクチュエータ８０の配置自由度を高めることができる。

＜第二実施形態の第二変形例＞
上記第二実施形態の第一変形例では、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが互いに弁体部８２同士を近接させて配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１２に示すように、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、互いに弁体部８２同士を離間させて配置されていてもよい。本変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されている。

各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の軸線Ｖ１，Ｖ２（シリンダ軸線Ｖ１，Ｖ２）に対しそれぞれ平行をなすように配置されている。
具体的に、第一クラッチアクチュエータ８０ａは、前傾シリンダ２０４に沿って配設されている。すなわち、第一クラッチアクチュエータ８０ａは、その軸線Ｃ１１が前傾シリンダ２０４の軸線Ｖ１（前傾シリンダ軸線Ｖ１）と平行をなすように前傾シリンダ２０４の後壁面に設けられている。
一方、第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、後傾シリンダ２０５に沿って配設されている。すなわち、第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、その軸線Ｃ１２が後傾シリンダ２０５の軸線Ｖ２（後傾シリンダ軸線Ｖ２）と平行をなすように後傾シリンダ２０５の前壁面に設けられている。

図１３に示すように、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、左右に振り分けられて配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、弁体部８２が前後方向中央に位置するように配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後方向及び車幅方向のそれぞれにおいて互いに弁体部８２同士を離間させて配置されている。

本変形例によれば、各クラッチアクチュエータ８０は、一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されていることで、各クラッチアクチュエータ８０を１つのシリンダに集約して配置した場合と比較して、各クラッチアクチュエータ８０の冷却性を確保することができる。

＜第二実施形態の第三変形例＞
上記第二実施形態の第二変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが一対のシリンダ２０４，２０５の軸線Ｖ１，Ｖ２に対しそれぞれ平行をなすように配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１４に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが一対のシリンダ２０４，２０５の軸線Ｖ１，Ｖ２に対しそれぞれ直交するように配置されていてもよい。

具体的に、第一クラッチアクチュエータ８０ａは、その軸線Ｃ１１が前傾シリンダ２０４の軸線Ｖ１と直交するように前傾シリンダ２０４の後壁面に設けられている。例えば、前傾シリンダ２０４の後壁面には、第一クラッチアクチュエータ８０ａの取付座が設けられている。
一方、第二クラッチアクチュエータ８０ｂは、その軸線Ｃ１２が後傾シリンダ２０５の軸線Ｖ２と直交するように後傾シリンダ２０５の前壁面に設けられている。例えば、後傾シリンダ２０５の前壁面には、第二クラッチアクチュエータ８０ｂの取付座が設けられている。

なお、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の軸線Ｖ１，Ｖ２に対し交差して配置されていてもよい。例えば、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の軸線Ｖ１，Ｖ２に対し、それぞれ４５度以上かつ１３５度以下の範囲で交差するように配置されていてもよい

図１５に示すように、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、左右に振り分けられて配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、電磁コイル部８１が前後方向中央に位置するように配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後方向及び車幅方向のそれぞれにおいて互いに電磁コイル部８１同士を離間させて配置されている。

本変形例によれば、各クラッチアクチュエータ８０は、一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されていることで、各クラッチアクチュエータ８０を１つのシリンダに集約して配置した場合と比較して、各クラッチアクチュエータ８０の冷却性を確保することができる。

＜第二実施形態の第四変形例＞
上記第二実施形態の第二変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１６に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが前傾シリンダ２０４に並んで配置されていてもよい。

本変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前傾シリンダ２０４にのみ配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２が前傾シリンダ２０４の軸線Ｖ１と直交するように前傾シリンダ２０４の後壁面に設けられている。例えば、前傾シリンダ２０４の後壁面には、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの取付座が設けられている。

第一クラッチアクチュエータ８０ａは、第二クラッチアクチュエータ８０ｂの上側に位置している。なお、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、上下を入れ替えて配置されていてもよい。

本変形例によれば、クラッチアクチュエータ８０は２つ設けられており、２つのクラッチアクチュエータ８０がＶ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５における前傾シリンダ２０４に並んで配置されていることで、オイル通路を集約することができるため、オイル通路の簡素化を図ることができる。

なお、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、後傾シリンダ２０５に並んで配置されていてもよい。すなわち、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが一対のシリンダ２０４，２０５の一方に並んで配置されていてもよい。

＜第二実施形態の第五変形例＞
上記第二実施形態の第四変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前傾シリンダ２０４にのみ配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１７に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、後傾シリンダ２０５にのみ配置されていてもよい。

本変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２を前後方向に沿わせて互いに平行に上下に並んで配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、後傾シリンダ２０５の前壁面のアクチュエータ設置部２８６に取り付けられている。アクチュエータ設置部２８６は、後傾シリンダ２０５の前壁面から前方に突出している。アクチュエータ設置部２８６には、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの弁体部８２を挿し込み可能な挿通孔が形成されている。すなわち、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの弁体部８２は、アクチュエータ設置部２８６の挿通孔に挿し込まれて固定されている。

第一クラッチアクチュエータ８０ａは、第二クラッチアクチュエータ８０ｂの上側に位置している。なお、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、上下を入れ替えて配置されていてもよい。

本変形例によれば、クラッチアクチュエータ８０は２つ設けられており、２つのクラッチアクチュエータ８０がＶ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５における後傾シリンダ２０５に並んで配置されていることで、オイル通路を集約することができるため、オイル通路の簡素化を図ることができる。

＜第二実施形態の第六変形例＞
上記第二実施形態の第二変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂが一対のシリンダ２０４，２０５の軸線Ｖ１，Ｖ２に対しそれぞれ平行をなすように一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図１８に示すように、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２を前後方向に沿わせて一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されていてもよい。

本変形例では、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の壁面のアクチュエータ設置部２８７，２８８（前アクチュエータ設置部２８７及び後アクチュエータ設置部２８８）にそれぞれ取り付けられている。前アクチュエータ設置部２８７は、前傾シリンダ２０４の後壁面から後方に突出している。後アクチュエータ設置部２８８は、前アクチュエータ設置部２８７の車幅方向内方において、後傾シリンダ２０５の前壁面から前方に突出している。

前後アクチュエータ設置部２８７，２８８は、電磁コイル部８１よりも拡径するブロック状をなしている。前後アクチュエータ設置部２８７，２８８には、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの弁体部８２を挿し込み可能な挿通孔が形成されている。すなわち、各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂの弁体部８２は、前後アクチュエータ設置部２８７，２８８の挿通孔にそれぞれ挿し込まれて固定されている。

図１９に示すように、２つのクラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、左右に振り分けられて配置されている。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、一対のシリンダ２０４，２０５の幅内であってシリンダ幅方向中心線ＣＬよりも右方において、電磁コイル部８１が前後方向中央に位置するように配置されている。電磁コイル部８１は、前後アクチュエータ設置部２８７，２８８よりも縮径している。各クラッチアクチュエータ８０ａ，８０ｂは、前後方向及び車幅方向のそれぞれにおいて互いに電磁コイル部８１同士を近接させて配置されている。

本変形例によれば、電磁コイル部８１は、前後アクチュエータ設置部２８７，２８８よりも縮径しており、２つのクラッチアクチュエータ８０が互いに電磁コイル部８１同士を近接させて配置されていることで、互いに前後アクチュエータ設置部２８７，２８８同士を近接させて配置した場合と比較して、２つのクラッチアクチュエータ８０の占有領域を小さくすることができる。そのため、２つのクラッチアクチュエータ８０をＶ字バンクの領域Ａ１内に収めやすくなり、２つのクラッチアクチュエータ８０の配置自由度を高めることができる。
特に、本変形例では、各クラッチアクチュエータ８０は、その軸線Ｃ１１，Ｃ１２を前後方向に沿わせて配置されているため、Ｖバンク内の領域Ａ１の左右幅の短縮化を図ることができる。
加えて、各クラッチアクチュエータ８０は、一対のシリンダ２０４，２０５のそれぞれに振り分けられて配置されていることで、各クラッチアクチュエータ８０を１つのシリンダに集約して配置した場合と比較して、各クラッチアクチュエータ８０の冷却性を確保することができる。

なお、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ８０の全体がＶ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５の幅内に収められている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチアクチュエータ８０の一部がＶ字バンクを構成する一対のシリンダ２０４，２０５の幅外に突出していてもよい。すなわち、上面視で、クラッチアクチュエータ８０の少なくとも一部が、Ｖ字バンクの領域Ａ１内に入り込むように、クランクケース又はシリンダに設けられていればよい。

また、上記実施形態では、エンジンがクランク軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせたＶ型二気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンがクランク軸線Ｃ１を車幅方向に沿わせたＶ型四気筒エンジンであってもよい。また、エンジンがクランク軸線Ｃ１を前後方向に沿わせた構成であってもよい。すなわち、エンジンは、Ｖ字バンクをなすようにクランクケースに設けられた複数のシリンダを備えていればよい。

また、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ８０が２つ設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチアクチュエータ８０は１つのみ設けられていてもよい。また、クラッチアクチュエータ８０は３つ以上の複数設けられていてもよい。すなわち、クラッチアクチュエータ８０の設置数は設計仕様に応じて適宜変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クラッチアクチュエータがクラッチへの供給油圧を制御するものではなく機械的動力や電力を制御するものであってもよく、同様にクラッチとクラッチアクチュエータとの間の連係手段が油圧経路ではなく機械的又は電気的なものであってもよい。
また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニットは、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
また、車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１，２０１ パワーユニット
２，２０２ エンジン（内燃機関）
４，２０４ 前傾シリンダ（シリンダ）
５，２０５ 後傾シリンダ（シリンダ）
２３ ツインクラッチ式変速機（クラッチ装置）
４１ ギヤソフト装置（変速装置）
８０ クラッチアクチュエータ
８０ａ 第一クラッチアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）
８０ｂ 第二クラッチアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）
８１ 電磁コイル部
８２ 弁体部
Ａ１ Ｖ字バンクの領域

Claims (8)

1. 動力源である内燃機関（２）と、変速装置（４１）と、前記内燃機関（２）と前記変速装置（４１）との動力伝達の断続を切り替えるクラッチ装置（２３）と、前記クラッチ装置（２３）の断続切替を制御するクラッチアクチュエータ（８０）と、を備える車両用パワーユニット（１）において、
   前記内燃機関（２）は、クランクケース（３）と、Ｖ字バンクをなすように前記クランクケース（３）に設けられた複数のシリンダ（４，５）と、を備え、
   上面視で、前記クラッチアクチュエータ（８０）の少なくとも一部は、前記Ｖ字バンクの領域（Ａ１）内に入り込むように、前記クランクケース（３）又は前記シリンダ（４，５）に設けられていることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記クラッチアクチュエータ（８０）の全体は、前記Ｖ字バンクを構成する一対の前記シリンダ（４，５）の幅内に収められていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニット。
3. 前記クラッチアクチュエータ（８０）は、複数設けられており、
   上面視で、前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、互いに少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用パワーユニット。
4. 前記クラッチアクチュエータ（８０）は、複数設けられており、
   上面視で、前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、互いに隣り合うように並んで配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用パワーユニット。
5. 前記クラッチアクチュエータ（８０）は、電磁コイル部（８１）と、前記電磁コイル部（８１）よりも縮径の弁体部（８２）と、を備え、
   前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、互いに前記弁体部（８２）同士を近接させて配置されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用パワーユニット。
6. 前記クラッチアクチュエータ（８０）は、前記Ｖ字バンクで挟まれた領域（Ａ１）の底部に位置する前記クランクケース（３）に起立するように配置されていることを特徴とする請求項１、２又は４に記載の車両用パワーユニット。
7. 前記クラッチアクチュエータ（８０）は、複数設けられており、
   前記複数のクラッチアクチュエータ（８０）は、前記Ｖ字バンクを構成する一対の前記シリンダ（４，５）の何れか一方に並んで配置されていることを特徴とする請求項１、２又は４に記載の車両用パワーユニット。
8. 前記内燃機関（２）は、水冷式エンジンであり、
   前記Ｖ字バンクを構成する一対の前記シリンダ（４，５）は、水冷されていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の車両用パワーユニット。

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