JP5013815B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両の前後方向に沿う軸線を有してクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチが介設され、前記クランクケースを含むエンジン本体に、前記クラッチの断・接切換を制御するクラッチアクチュエータが取付けられる車両用パワーユニットに関する。

このような車両用パワーユニットは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開平１１−２２２０４３号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、エンジン本体の最後部にクラッチアクチュエータが配設されており、エンジンの前後長が長くなり、それに伴って車体の前後長も長くなる傾向にある。特に上記特許文献１で開示されるようにクランクシャフトを車両の前後方向に沿わせた縦型の多気筒のエンジンでは、エンジンの前後長がより長くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クラッチアクチュエータの配設によってエンジンおよび車体の前後長が長くなるのを回避し得るようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の前後方向に沿う軸線を有してクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチが介設され、前記クランクケース及びその上部に結合されるシリンダブロックを含むエンジン本体に、前記クラッチの断・接切換を制御するクラッチアクチュエータが取付けられる車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータが、車両側面視で該クラッチアクチュエータの後部を前記シリンダブロックよりも後方に位置させるようにして前記エンジン本体の上面に取付けられ、前記クラッチおよび前記駆動輪間に設けられる変速機の一部を構成する歯車変速機構の変速動作を制御する変速アクチュエータが、車両側面視で前記シリンダブロックよりも下方で且つ該シリンダブロックの前端よりも後方側に位置するように、前記エンジン本体前面の、前記シリンダブロック前端より後方に後退した部分に取付けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の上部に接続される吸気系を避けた位置に前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の上面に、前記クラッチアクチュエータに設けられた支持板が、複数の締結部材で固定されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の一部を構成して前記クランクケースの後部に結合されるリヤケースと、該リヤケースに結合されるクラッチカバーとで形成されるクラッチ室に前記クラッチが収容され、前記クラッチアクチュエータが前記リヤケースの上面に取付けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体が水平対向型に構成されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記吸気系が、前記エンジン本体に設けられる複数の吸気ポートに通じて前記エンジン本体に下流端が接続される複数の個別吸気管と、それらの個別吸気管の上流端を共通に接続せしめるスロットルボディとを含むことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の前面は、その下側部分が車両側面視でその上側部分よりも後方に後退しており、該下側部分に前記変速アクチュエータが取付けられることを特徴とする。

さらに請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記変速アクチュエータが、車両正面視で前記クランクシャフトの真下に配設されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、クラッチアクチュエータが、車両側面視で該クラッチアクチュエータの後部をシリンダブロックよりも後方に位置させるようにしてエンジン本体の上面に取付けられるので、エンジンおよび車体の前後長が長くなることを回避しつつ、エンジン本体の上方のスペースを有効に利用してクラッチアクチュエータを配置することができ、特に車両の前後方向にクランクシャフトを沿わせた縦型の多気筒エンジンの前後長が長くなることを回避することができる。また、変速アクチュエータが、車両側面視でシリンダブロックよりも下方で且つ該シリンダブロックの前端よりも後方側に位置するように、エンジン本体前面の、シリンダブロック前端より後方に後退した部分に取付けられるので、エンジン本体前面のシリンダブロック下方部分のスペースを有効活用して変速アクチュエータを配置することができる。

また請求項２記載の発明によれば、吸気系を避けてクラッチアクチュエータを配置することにより、エンジン本体の上方のスペースの有効活用が可能となるのに加えて、クラッチアクチュエータの近傍に他の部品が配置されないようにしてクラッチアクチュエータに車両走行時の走行風が当たりやすくし、クラッチアクチュエータの冷却性向上を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、クラッチを収納するクラッチ室をクラッチカバーとの間に形成してクランクケースの後部に結合されるリヤケースの上面にクラッチアクチュエータが取付けられるので、クラッチおよびクラッチアクチュエータ間の距離を短くし、クラッチアクチュエータからクラッチまでの制御力の伝達経路をコンパクト化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例及び参考例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は自動二輪車のパワーユニット付近の拡大側面図、図３は図２の３矢視正面図、図４はパワーユニットの平面図、図５は図４の５−５線に沿う切欠き断面図、図６は図４の６−６線矢視図、図７は図５の７−７線拡大断面図、図８は図７の要部拡大図、図９は図４の９矢視図、図１０は図６の１０矢視図、図１１は変速アクチュエータの構成を示す縦断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図である。

先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８０を操向可能に支承するヘッドパイプ１８１と、該ヘッドパイプ１８１から後ろ下がりに延びるメインフレーム１８２と、メインフレーム１８２の後端上部から後ろ上がりに延びるシートレール１８３と、メインフレーム１８２の後端下部およびシートレール１８３の後部寄り間を結ぶバックステイ１８４とを備える。

前記フロントフォーク１８０の上部には操向ハンドル１８５が連結される。またメインフレーム１８２の後端部にはスイングアーム１８６の前端部が上下に揺動可能に支承されており、該スイングアーム１８６の後端部には駆動輪である後輪ＷＲが軸支される。さらにメインフレーム１８２の後端上部および前記スイングアーム１８６間にはリヤクッションユニット１８７が設けられ、前記シートレール１８３上には、乗車用シート１８８が取付けられる。

前記メインフレーム１８２の下方空間には、後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが配置されており、このパワーユニットＰは、明確には図示されていない複数のハンガ部材を介して前記メインフレーム１８２に支持される。

図２〜図６において、前記パワーユニットＰは、４サイクルである多気筒たとえば６気筒の水平対向型のエンジンＥと、該エンジンＥの動力を変速する変速機Ｔとで構成されており、前記エンジンＥのエンジン本体１１は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック１２Ｌと、前記走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック１２Ｒと、左および右エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒの両外端にそれぞれ結合される左および右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒと、左および右エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒに結合されるリヤケース１４とを備える。

左エンジンブロック１２Ｌは、複数たとえば３つのシリンダボア１７Ｌ…が並列して設けられる左シリンダブロック１５Ｌと、左シリンダブロック１５Ｌに一体に形成される左クランクケース部１６Ｌとを備え、前記シリンダボア１７Ｌ…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン１８Ｌ…との間に燃焼室２０Ｌ…をそれぞれ形成するようにして左シリンダヘッド１３Ｌが左シリンダブロック１５Ｌに結合される。また右エンジンブロック１２Ｒは、複数たとえば３つのシリンダボア１７Ｒ…が並列して設けられる右シリンダブロック１５Ｒと、右シリンダブロック１５Ｒに一体に形成される右クランクケース部１６Ｒとを備え、前記シリンダボア１７Ｒ…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン１８Ｒ…との間に燃焼室２０Ｒ…をそれぞれ形成するようにして右シリンダヘッド１３Ｒが右シリンダブロック１５Ｒに結合される。

両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒは、各シリンダボア１７Ｌ…，１７Ｒ…の軸線を略水平として対向配置されるものであり、左、右クランクケース部１６Ｌ，１６Ｒがクランクケース２１を協働して構成するようにして相互に結合され、前記リヤケース１４は自動二輪車の走行方向に沿うクランクケース２１の後部に結合される。

両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒの各ピストン１８Ｌ…，１８Ｒ…は、一端側を自動二輪車の前後方向に沿う前方側に配置して自動二輪車の前後方向に軸線を沿わせたクランクシャフト２２に、コンロッド２３Ｌ…，２３Ｒ…を介して共通に連結されるものであり、該クランクシャフト２２は、クランクケース２１で回転自在に支持される。

左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの上部側壁には各燃焼室２０Ｌ…，２０Ｒ…に通じ得る吸気ポート２４…が設けられ、左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの下部側壁には各燃焼室２０Ｌ…，２０Ｒ…に通じ得る排気ポート２５…が設けられる。また各吸気ポート２４…を開閉する吸気弁２６…ならびに各排気ポート２５…を開閉する排気弁２７…が左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒに開閉作動可能に配設される。

前記吸気ポート２４…に通じるようにして左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの上部側壁には吸気系２８が接続されるものであり、この吸気系２８は、左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒに個別に対応した一対の吸気路２９Ｌ，２９Ｒを有するとともにそれらの吸気路２９Ｌ，２９Ｒの通路面積を変化させ得る一対のスロットル弁３０Ｌ，３０Ｒを有して左、右シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒの上方に配置されるスロットルボディ３１と、左シリンダヘッド１３Ｌに対応した一方の吸気路２９Ｌに上流端が共通に通じるとともに左シリンダヘッド１３Ｌの吸気ポート２４…に個別に通じるようにして左シリンダヘッド１３Ｌの上部側壁に下流端が接続される個別吸気管３２Ｌ…と、右シリンダヘッド１３Ｒに対応した一方の吸気路２９Ｒに上流端が共通に通じるとともに右シリンダヘッド１３Ｒの吸気ポート２４…に個別に通じるようにして右シリンダヘッド１３Ｒの上部側壁に下流端が接続される個別吸気管３２Ｒ…と、前記両吸気路２９Ｌ，２９Ｒに共通に通じるようにして前記スロットルボディ３１の上部に接続されるエアクリーナ３４とを備え、前記各個別吸気管３２Ｌ…，３２Ｒ…の上流端は一体に連設されて前記スロットルボディ３１に連結される。

左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの下部側壁には、図１〜図３で示すように、排気系１９０が接続されるものであり、この排気系１９０は、左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの排気ポート２５…に個別に通じるようにして左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの下部側壁に個別に接続されるとともにクランクケース２１の側方を後方に延びる個別排気管１９１…と、それらの個別排気管１９１…に接続されて前記後輪ＷＲの両側に配置される排気マフラー１９２…とを備える。

また車体フレームＦには、図２および図３で示すように、乗員の左、右両足を載せるためのステップ１９３Ｌ，１９３Ｒが、エンジン本体１１における左、右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの後方下部で左、右両側に張出すようにして取付けられる。而して自動二輪車のバンク角αは、前記エンジン本体１１の両側の個別排気管１９１…もしくは前記両ステップ１９３Ｌ，１９３Ｒによって定まることになる。

図７において、前記変速機Ｔは、歯車変速機構３５と、歯車変速機構３５およびクランクシャフト２２間に設けられる第１および第２クラッチ３６，３７とで構成されるものであり、油圧の作用・解放に応じて動力伝達の断・接を切換える第１および第２クラッチ３６，３７は、クランクシャフト２２の回転動力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達経路の途中に介設される。

歯車変速機構３５は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース２１内に収納されており、該歯車変速機構３５は、第１メインシャフト３８およびカウンタシャフト４０間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト３８を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト３９および前記カウンタシャフト４０間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。

前記クランクケース２１は、クランクシャフト２２の軸線に沿う方向すなわち自動二輪車の前後方向に間隔をあけて相互に対向する一対の前部および後部側壁２１ａ，２１ｂを含むものであり、クランクシャフト２２と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト３８の中間部は前記後部側壁２１ｂを回転自在に貫通し、後部側壁２１ｂおよび第１メインシャフト３８間にはボールベアリング４１が介装される。またクランクシャフト２２と平行な軸線を有する第２メインシャフト３９は、第１メインシャフト３８との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト３８を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト３８および第２メインシャフト３９間には複数のニードルベアリング４２…が介装される。また第２メインシャフト３９の一端部はクランクケース２１の前部側壁２１ａにボールベアリング４３を介して回転自在に支承される。

クランクシャフト２２と平行な軸線を有するカウンタシャフト４０の一端部はボールベアリング４４を介して前記前部側壁２１ａに回転自在に支承され、カウンタシャフト４０の他端部は、ボールベアリング４５を前記後部側壁２１ｂとの間に介在させて該後部側壁２１ｂを回転自在に貫通し、後部側壁２１ｂからのカウンタシャフト４０の突出端部にはダンパスプリング４６を介して歯車４７が装着される。

前記カウンタシャフト４０と平行な軸線を有するドライブシャフト４８（図５参照）が図示しない後輪ＷＲ側に動力を伝達すべく、前記リヤケース１４を回転自在に貫通して後方に延出されており、前記歯車４７を含む歯車伝動機構が前記カウンタシャフト４０および前記ドライブシャフト４８間に設けられる。

図８を併せて参照して、前記リヤケース１４には、前方側に向けて皿状に凹んだ収容筒部１４ａが一体に設けられており、この収容筒部１４ａの後端開口を塞ぐようにしてクラッチカバー５０がリヤケース１４に結合され、リヤケース１４およびクラッチカバー５０間に形成されるクラッチ室５１に第１および第２クラッチ３６，３７が収容される。

第１クラッチ３６は第１メインシャフト３８の後部に設けられ、第２クラッチ３７は第２メインシャフト３９の後部に設けられる。而して前記クランクシャフト２２からの動力は、第１および第２クラッチ３６，３７に共通であるクラッチアウタ５２に、一次減速装置５３およびダンパスプリング５４を介して入力される。一次減速装置５３は、前記クランクシャフト２２に設けられる駆動歯車５５と、該駆動歯車５５に噛合する被動歯車５６とから成り、被動歯車５６が、前記クラッチアウタ５２にダンパスプリング５４を介して連結される。

前記リヤケース１４における収容筒部１４ａの前端には、第１および第２メインシャフト３８，３９を同軸に挿通せしめるとともに第１メインシャフト３８を同軸に囲繞する伝動筒軸５７を挿通せしめる支持孔５８が設けられており、伝動筒軸５７に相対回転不能に結合される前記被動歯車５６および前記支持孔５８の内周間にボールベアリング５９が介装され、また伝動筒軸５７および第１メインシャフト３８間には複数のニードルベアリング６０…が介装される。また前記伝動筒軸５７には伝動部材６１が相対回転不能に結合され、この伝動部材６１がダンパスプリング５４を介して前記クラッチアウタ５２に連結される。

第１クラッチ３６は、前記クラッチアウタ５２と、該クラッチアウタ５２で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト３８に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ６２と、前記クラッチアウタ５２に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板６３…と、第１クラッチインナ６２に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板６３…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板６４…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板６３…，６４…に対向して第１クラッチインナ６２に設けられる第１受圧板６５と、第１および第２摩擦板６３…，６４…を第１受圧板６５との間に挟む第１ピストン６６と、第１ピストン６６を付勢する第１ばね６７とを備える。

第１ピストン６６の背面を臨ませる第１油圧室６８を第１ピストン６６との間に形成する端壁部材６９が第１クラッチインナ６２に固定的に配設されており、第１油圧室６８の油圧増大に応じて第１ピストン６６は、第１および第２摩擦板６３…，６４…を第１受圧板６５との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ３６がクラッチアウタ５２にクランクシャフト２２から伝達される動力を第１メインシャフト３８に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ６２および第１ピストン６６間には第１ピストン６６の前面を臨ませる第１キャンセラー室７０が形成されており、前記第１ばね６７は、第１油圧室６８の容積を減少する側にばね力を発揮するようにして第１キャンセラー室７０に収容される。

しかも第１キャンセラー室７０には、歯車変速機構３５の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト３８，３９間に潤滑用オイルを供給するために第２メインシャフト３９に同軸に設けられた第１オイル通路７１に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室６８のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン６６を押圧する力が生じても、第１キャンセラー室７０のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン６６が、第１および第２摩擦板６３…，６４…を第１受圧板６５との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２クラッチ３７は、前記第１クラッチ３６を前記一次減速装置５３との間に挟むようにして、第２メインシャフト３９の軸線に沿う方向で第１クラッチ３６と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ５２と、該クラッチアウタ５２で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト３９に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ７２と、前記クラッチアウタ５２に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板７３…と、第２クラッチインナ７２に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板７３…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板７４…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板７３…，７４…に対向して第２クラッチインナ７２に設けられる第２受圧板７５と、第３および第４摩擦板７３…，７４…を第２受圧板７５との間に挟む第２ピストン７６と、第２ピストン７６を付勢する第２ばね７７とを備える。

第２ピストン７６の背面を臨ませる第２油圧室７８を第２ピストン７６との間に形成する端壁部材７９が第２クラッチインナ７２に固定的に配設されており、第２油圧室７８の油圧増大に応じて第２ピストン７６は、第３および第４摩擦板７３…，７４…を第２受圧板７５との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ３７がクラッチアウタ５２にクランクシャフト２２から伝達される動力を第２メインシャフト３９に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ７２および第２ピストン７６間には第２ピストン７６の前面を臨ませる第２キャンセラー室８０が形成されており、前記第２ばね７７は、第２油圧室７８の容積を減少する側にばね力を発揮するようにして第２キャンセラー室８０に収容される。

前記第２キャンセラー室８０には、後述の第２オイル通路９２が連通されており、減圧状態での第２油圧室７８のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン７６を押圧する力が生じても、第２キャンセラー室８０のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン７６が、第３および第４摩擦板７３…，７４…を第２受圧板７５との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

図９において、前記リヤケース１４の外面には、前記クラッチカバー５０が取付けられるとともに、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で前記クラッチカバー５０の左上方に配置される発電機８１、前記クラッチカバー５０の右上方に配置される始動用モータ８２、ならびに前記クラッチカバー５０の上方に配置される冷却水ポンプ８３が取付けられ、さらにクラッチカバー５０には、オイルフィルタ８４が取付けられる。

図８に注目して、前記クラッチカバー５０の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材８７，８８，８９が取付けられる。而して第２メインシャフト３９および第１隔壁部材８７間には、第１クラッチ３６の第１油圧室６８に通じる第１油路９０を形成する第１筒部材９１が設けられ、第２メインシャフト３９および第２隔壁部材８８間には、第２クラッチ３７の第２キャンセラー室８０に通じる環状の第２オイル通路９２を第１筒部材９１との間に形成して第１筒部材９１を同軸に囲繞する第２筒部材９３が設けられ、第２メインシャフト３９および第３隔壁部材８９間には、第２油圧室７８に通じる環状の第２油路９４を第２筒部材９３との間に形成して第２筒部材９３を同軸に囲繞する第３筒部材９５が設けられる。

第１および第２油路９０，９４は、クラッチアクチュエータ９６に接続されるものであり、該クラッチアクチュエータ９６によって第１および第２油路９０，９４すなわち第１および第２油圧室６８，７８の油圧を制御することにより、第１および第２クラッチ３６，３７の断・接が切換え制御される。

前記クラッチアクチュエータ９６は、第１クラッチ３６における第１油圧室６８への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁９７と、第２クラッチ３７における第２油圧室７８への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁９８とで構成され、第１および第２電磁制御弁９７，９８に共通に設けられる支持板９９が、クランクケース２１およびリヤケース１４に跨がって設けられるのではなく、複数のボルト１００…で前記リヤケース１４の上面に取付けられる。しかも図４、図６で明示するように、前記クラッチアクチュエータ９６は、それの後部をシリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒよりも後方に位置させるようにして、且つ左および右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒの上部側壁に接続される吸気系２８を避けた位置でリヤケース１４の上部に取付けられるものであり、この実施例では、平面視で吸気系２８と重ならないようにして該吸気系２８の後方に前記クラッチアクチュエータ９６が配置される。

図５に注目して、クランクケース２１内の下部にはオイルポンプ１０１が収容されており、該オイルポンプ１０１には、クランクシャフト２２からの動力が一次減速装置５３を介して伝達される前記伝動筒軸５７に一体に設けられた駆動スプロケット１０２（図７参照）と、前記オイルポンプ１０１のポンプ軸１０３に設けられた被動スプロケット（図示せず）と、駆動スプロケット１０２および被動スプロケットに巻き掛けられる無端状のチェーン１０４とで動力が伝達される。

このオイルポンプ１０１から吐出されるオイルは、前記クランクケース２１、前記リヤケース１４および前記クラッチカバー５０に設けられた第３油路１０５を経てオイルフィルタ８４に導かれ、オイルフィルタ８４で浄化されたオイルは、クラッチカバー５０に形成された第４油路１０６、ならびに第４油路１０６に通じるようにしてリヤケース１４に設けられた第５油路１０７を経て第１および第２電磁制御弁９７，９８側に導かれる。

また第１クラッチ３６の第１油圧室６８に通じる第１油路９０および第１電磁制御弁９７間を結ぶ第６油路１０８がリヤケース１４およびクラッチカバー５０に設けられ、第２クラッチ３７の第２油圧室７８に通じる第２油路９４および第２電磁制御弁９８間を結ぶ第７油路１０９がリヤケース１４およびクラッチカバー５０に設けられる。

再び図７において、第１メインシャフト３８およびカウンタシャフト４０間には、第１および第２クラッチ３６，３７側から順に第６速用歯車列Ｇ６、第４速用歯車列Ｇ４および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト３８に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車１１１と、カウンタシャフト４０に一体に設けられて第６速用駆動歯車１１１に噛合する第６速用被動歯車１１２とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト３８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車１１３と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車１１３に噛合する第４速用被動歯車１１４とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト３８に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車１１５と、カウンタシャフト４０に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第２速用駆動歯車１１５に噛合する第２速用被動歯車１１６とから成る。

第１メインシャフト３８の一端部からの第２メインシャフト３９の突出部およびカウンタシャフト４０間には、第１および第２クラッチ３６，３７側から順に第３速用歯車列Ｇ２、第５速用歯車列Ｇ５および第１速用歯車列Ｇ１が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト３９に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車１１７と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車１１７に噛合する第３速用被動歯車１１８とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト３９に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車１１９と、カウンタシャフト４０に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車１１９に噛合する第５速用被動歯車１２０とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト３９に相対回転不能に結合される第１速用駆動歯車１２１と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車１２１に噛合する第１速用被動歯車１２２とから成る。

第６速用駆動歯車１１１および第２速用駆動歯車１１５間で第１メインシャフト３８には、第６速用駆動歯車１１１に係合する状態、第２速用駆動歯車１１５に係合する状態、ならびに第６速用駆動歯車１１１および第２速用駆動歯車１１５のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ１２３が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ１２３に第４速用駆動歯車１１３が一体に設けられる。また第２速用駆動歯車１１５および第５速用駆動歯車１１９間で第２メインシャフト３９には、第５速用駆動歯車１１９との係合および係合解除を切換え可能とした第２シフタ１２４が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第２シフタ１２４に第３速用駆動歯車１１７が一体に設けられる。

第４速用被動歯車１１４および第３速用被動歯車１１８間でカウンタシャフト４０には、第４速用被動歯車１１４との係合および係合解除を切換え可能とした第３シフタ１２５が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第３シフタ１２５に第２速用被動歯車１１６が一体に設けられる。また第３速用被動歯車１１８および第１速用被動歯車１２２間でカウンタシャフト４０には、第３速用被動歯車１１８に係合する状態、第１速用被動歯車１２２に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車１１８および第１速用被動歯車１２２のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第４シフタ１２６が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ１２６に第５速用被動歯車１２０が一体に設けられる。

而して第４シフタ１２６を第１速用被動歯車１２２に係合することによって第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ１２５を第４速用被動歯車１１４に係合しない状態で第１シフタ１２３を第２速用駆動歯車１１５に係合することによって第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ１２４を第５速用駆動歯車１１９に係合しない状態で第４シフタ１２６を第３速用被動歯車１１８に係合することによって第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第１シフタ１２３を第６および第２速用駆動歯車１１５に係合しない状態で第３シフタ１２５を第４速用被動歯車１１４に係合することによって第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第４シフタ１２６を第１および第３速用被動歯車１１８に係合しない状態で第２シフタ１２４を第５速用駆動歯車１１９に係合することによって第５速用歯車列Ｇ５が確立し、第１シフタ１２３を第６速用駆動歯車１１１に係合することによって第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１〜第４シフタ１２３〜１２６は、第１〜第４シフトフォーク１２７，１２８，１２９，１３０で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク１２７〜１３０が、両メインシャフト３８，３９およびカウンタシャフト４０の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ１２３〜１２６が軸方向に作動することになる。

図１０〜図１２において、第１〜第４シフトフォーク１２７〜１３０は、クランクシャフト２２の軸線と平行な軸線を有して両端部がクランクケース２１に支持されるシフト軸１３１，１３２にスライド可能に支承される。またクランクケース２１に回転自在に支承されるシフトドラム１３４の外周に前記各シフトフォーク１２７〜１３０に設けられたピン１２７ａ，１２８ａ，１２９ａ，１３０ａが係合されており、シフトドラム１３４の回動に応じて前記各シフトフォーク１２７〜１３０がスライド作動することになる。

前記シフトドラム１３４は、電動モータ１３５を有する変速アクチュエータ１３６で回動駆動されるものであり、この変速アクチュエータ１３６は、車両側面視でシリンダブロックよりも下方で且つ該シリンダブロックの前端よりも後方側に位置するように、自動二輪車の進行方向に沿うエンジン本体１１の前面、この実施例ではクランクケース２１の前面の、シリンダブロック１５Ｌ，１５Ｒの前端より後方に後退した部分に取付けられ、車両正面視でクランクシャフト２２の真下に配設される。即ち、エンジン本体１１の前面は、その下側部分が車両側面視でその上側部分よりも後方に後退しており、該下側部分に変速アクチュエータ１３６が配置される。しかも変速アクチュエータ１３６は、図３で示すように、ステップ１９３Ｌ，１９３Ｒの先端部の高さよりも下方にあってバンク角α内にあるので、自動二輪車のバンク角αに影響を及ぼさないようにして前記クランクケース２１の前面に取付けることができる。

この変速アクチュエータ１３６は、前記電動モータ１３５と、該電動モータ１３５の出力を減速する減速歯車機構１３７と、減速歯車機構１３７で減速された電動モータ１３５の出力が伝達されるバレルカム１３８と、シフトドラム１３４を同軸にかつ相対回転自在に貫通する伝動軸１３９と、バレルカム１３８の回転に応じて回動するようにして前記伝動軸１３９の一端に固定される伝動回転部材１４０と、伝動軸１３９の他端およびシフトドラム１３４間に設けられるロストモーション機構１４１とを備える。

クランクケース２１における前部側壁２１ａの外面には、前記減速歯車機構１３７、バレルカム１３８および伝動回転部材１４０を収容する作動室１４２を前部側壁２１ａとの間に形成するケース部材１４３が締結されており、そのケース部材１４３の開口端を塞ぐようにして該ケース部材１４３に取付けられる蓋部材１４４に、モータ軸１４５を作動室１４２内に突入するようにして前記電動モータ１３５が取付けられる。

前記歯車減速機構１３７は、前記電動モータ１３５のモータ軸１４５に設けられる駆動歯車１４６と、該駆動歯車１４６に噛合する第１中間歯車１４７と、第１中間歯車１４７とともに回転する第２中間歯車１４８と、前記バレルカム１３８に設けられて第２中間歯車１４８に噛合する被動歯車１４９とから成る。

第１および第２中間歯車１４７，１４８は前記ケース部材１４３および蓋部材１４４で両端部が回転自在に支承された回転軸１５０に設けられており、前記バレルカム１３８の両端部は、ケース部材１４３および蓋部材１４４にボールベアリング１５１，１５２を介して回転自在に支承される。

前記バレルカム１３８の外周には螺旋状のカム溝１５４が設けられる。一方、伝動回転部材１４０は、シフトドラム１３４と同一軸線まわりに回転することを可能としてバレルカム１３８の外周に対向配置されており、この伝動回転部材１４０に、前記カム溝１５４に選択的に係合することを可能とした複数の係合ピン１５５，１５５…が周方向に等間隔をあけて設けられる。而してバレルカム１３８の回転に応じて複数の前記係合ピン１５５，１５５…が順次カム溝１５４に係合して送られることにより、伝動回転部材１４０に回転動力が伝達されることになる。

前記伝動回転部材１４０には、シフトドラム１３４を同軸かつ相対回転自在に貫通する伝動軸１３９の一端部がボルト１５６で同軸にかつ相対回転不能に結合されており、この伝動軸１３９の他端部およびシフトドラム１３４の他端部間にロストモーション機構１４１が設けられる。

ロストモーション機構１４１は、伝動軸１３９の他端側にその回転軸線からオフセットして設けられるピン１５７と、前記シフトドラム１３４の他端に締結されるとともにシフトドラム１３４の軸線からオフセットして前記ピン１５７の内方に配置される伝動突起１５８が設けられる伝動部材１５９と、伝動軸１３９に装着される挟みばね１６０とを備えるものであり、前記ピン１５７および前記伝動突起１５８が挟みばね１６０の両端間に配置される。

而して伝動軸１３９の回動によって前記ピン１５７が挟みばね１６０の一端側を回動方向に押すと、挟みばね１６０の他端が前記伝動突起１５８を押すことになり、伝動軸１３９の回動による回動力が遊びを生じるロストモーション機構１４１を介してシフトドラム１３４に伝達されることになる。

ところで、変速アクチュエータ１３６は、バレルカム１３８の一回転で変速段を１段だけ変化させるように前記シフトドラム１３４を回動駆動するように構成されるものであり、電動モータ１３５の作動によってバレルカム１３８が正しく回転しているか否かを確認するために、第１および第２スイッチ１６１，１６２がケース部材１４３に取付けられる。

図１２で示すように、第１スイッチ１６１に対応する部分でバレルカム１３８には第１スイッチ１６１への当接によって第１スイッチ１６１をオン状態とする第１スイッチカム１６３が設けられ、第２スイッチ１６２に対応する部分でバレルカム１３８には第２スイッチ１６２への当接によって第２スイッチ１６２をオン状態とする第２スイッチカム１６４が設けられる。

而して第１および第２スイッチカム１６３，１６４は、バレルカム１３８の回転によって両スイッチ１６１，１６２がオン状態となる領域と、第１スイッチ１６１がオン状態となるものの第２スイッチ１６２がオフ状態となる領域と、第２スイッチ１６２がオン状態となるものの第１スイッチ１６１がオフ状態となる領域と、両スイッチ１６１，１６２がともにオフ状態となる領域とが分かれるようにして、同一形状を有するものの位相を異ならせてバレルカム１３８に設けられるものであり、第１および第２スイッチ１６１，１６２のオン・オフ状態を検出することでバレルカム１３８の作動状況を確認することができる。

さらに前記ケース部材１４３には、シフトドラム１３４の回動位置を検出するシフトセンサ１６５が取付けられており、このシフトセンサ１６５の検出軸１６６は、クランクケース２１の前部側壁２１ａおよびケース部材１４３で回転自在に支承される。

而して前記シフトドラム１３４とともに回転する駆動歯車１６７に第３中間歯車１６８が噛合され、第３中間歯車１６８とともに回転する第４中間歯車１６９に、前記検出軸１６６に設けられる被動歯車１７０が噛合される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、エンジン本体１１の上面にクラッチアクチュエータ９６が取付けられるので、エンジン本体１１および車体の前後長が長くなることを回避しつつ、エンジン本体１１の上方のスペースを有効に利用してクラッチアクチュエータ９６を配置することができる。

またクラッチアクチュエータ９６は、吸気系２８を避けてエンジン本体１１の上面に取付けられるものであり、エンジン本体１１の上方のスペースの有効活用が可能となるのに加えて、クラッチアクチュエータ９６の近傍に他の部品が配置されないようにしてクラッチアクチュエータ９６に車両走行時の走行風が当たりやすくし、クラッチアクチュエータ９６の冷却性向上を図ることができる。

また第１および第２クラッチ３６，３７を収納するクラッチ室５１をクラッチカバー５０との間に形成してクランクケース２１の後部に結合されるリヤケース１４上にクラッチアクチュエータ９６が取付けられるので、第１および第２クラッチ３６，３７と、クラッチアクチュエータ９６との間の距離を短くし、クラッチアクチュエータ９６から第１および第２クラッチ３６，３７までの制御力の伝達経路をコンパクト化することができる。しかもクラッチアクチュエータ９６は、クランクケース２１およびリヤケース１４に跨がって設けられるのではなく、リヤケース１４だけに設けられるので、クラッチアクチュエータ９６の取付けが容易となる。

さらに第１および第２クラッチ３６，３７と、後輪ＷＲとの間に設けられる歯車変速機構３５の変速動作を制御する変速アクチュエータ１３６が、エンジン本体１１の前面、この実施例ではクランクケース２１の前面に取付けられるので、エンジン本体の周囲にあるスペースを有効活用して、クラッチアクチュエータ９６および変速アクチュエータ１３６を配置することができる。

図１３および図１４は本発明の参考例を示すものであり、図１３はパワーユニットの簡略化した平面図、図１４は図１３の１４矢視図である。

自動二輪車に搭載されるパワーユニットＰ′は、複数気筒たとえば２気筒のエンジンＥ′と、該エンジンＥ′の動力を変速する変速機（図示せず）とで構成されており、前記エンジンＥ′のエンジン本体１９５は、クランクケース１９６と、シリンダ軸線を直立させて車両の前後方向に並ぶ複数たとえば２つのシリンダボア２００，２００を有して前記クランクケース１９６の上部に結合されるシリンダブロック１９７と、該シリンダブロック１９７の上部に結合されるシリンダヘッド１９８と、自動二輪車の前後方向に沿う前記クランクケース１９６の後部に結合されるリヤケース１９９とを備え、前記クランクケース１９６には、図示しないクランクシャフトが自動二輪車の前後方向に沿う軸線を有するクランクシャフトが回転自在に支承される。

自動二輪車の進行方向に沿って前記シリンダヘッド１９８の右側面には、各気筒毎に対応した個別吸気管２０１，２０１と、それらの個別吸気管２０１…が共通に接続されるスロットルボディ２０２と、該スロットルボディ２０２に接続されるエアクリーナ２０３とを有する吸気系２０４が接続され、自動二輪車の進行方向に沿って前記シリンダヘッド１９８の左側面には、各気筒毎に対応した個別排気管２０５，２０５を有する排気系２０６が接続される。

而して前記エンジン本体１９５の上面、この参考例では、前記リヤケース１９９の上面にクラッチアクチュエータ９６が取付けられ、しかもエンジン本体１９５のシリンダヘッド１９８に接続される吸気系２０４を避けた位置に前記クラッチアクチュエータ９６が配置される。

この参考例によっても、上記実施例と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施例及び参考例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえばリヤケースをクランクケースに一体に形成することも可能であり、そうすれば、クランクケースと別体であるリヤケースが不要となり、部品点数を低減することができる。

実施例の自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のパワーユニット付近の拡大側面図である。 図２の３矢視正面図である。 パワーユニットの平面図である。 図４の５−５線に沿う切欠き断面図である。 図４の６−６線矢視図である。 図５の７−７線拡大断面図である。 図７の要部拡大図である。 図４の９矢視図である。 図６の１０矢視図である。 変速アクチュエータの構成を示す縦断面図である。 図１１の１２−１２線断面図である。 参考例のパワーユニットの簡略化した平面図である。 図１３の１４矢視図である。

１１・・・エンジン本体
１５Ｌ，１５Ｒ・・・シリンダブロック
１４・・・リヤケース
２１・・・クランクケース
２２・・・クランクシャフト
２８・・・吸気系
３１・・・スロットルボディ
３２Ｌ，３２Ｒ・・・個別吸気管
３５・・・歯車変速機構
３６，３７・・・クラッチ
５０・・・クラッチカバー
５１・・・クラッチ室
９６・・・クラッチアクチュエータ
１３６・・・変速アクチュエータ
Ｐ・・・パワーユニット
Ｔ・・・変速機
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (8)

1. 車両の前後方向に沿う軸線を有してクランクケース（２１）に回転自在に支承されるクランクシャフト（２２）の回転動力を駆動輪（ＷＲ）に伝達する動力伝達経路の途中に、動力伝達の断・接を切換可能としたクラッチ（３６，３７）が介設され、前記クランクケース（２１）及びその上部に結合されるシリンダブロック（１５Ｌ，１５Ｒ）を含むエンジン本体（１１）に、前記クラッチ（３６，３７）の断・接切換を制御するクラッチアクチュエータ（９６）が取付けられる車両用パワーユニットにおいて、
   前記クラッチアクチュエータ（９６）が、車両側面視で該クラッチアクチュエータ（９６）の後部を前記シリンダブロック（１５Ｌ，１５Ｒ）よりも後方に位置させるようにして前記エンジン本体（１１）の上面に取付けられ、
   前記クラッチ（３６，３７）および前記駆動輪（ＷＲ）間に設けられる変速機（Ｔ）の一部を構成する歯車変速機構（３５）の変速動作を制御する変速アクチュエータ（１３６）が、車両側面視で前記シリンダブロック（１５Ｌ，１５Ｒ）よりも下方で且つ該シリンダブロック（１５Ｌ，１５Ｒ）の前端よりも後方側に位置するように、前記エンジン本体（１１）前面の、前記シリンダブロック（１５Ｌ，１５Ｒ）前端より後方に後退した部分に取付けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記エンジン本体（１１）に接続される吸気系（２８）を避けた位置に前記クラッチアクチュエータ（９６）が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
3. 前記エンジン本体（１１）の上面に、前記クラッチアクチュエータ（７６）に設けられた支持板（７９）が、複数の締結部材（８０）で固定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用パワーユニット。
4. 前記エンジン本体（１１）の一部を構成して前記クランクケース（２１）の後部に結合されるリヤケース（１４）と、該リヤケース（１４）に結合されるクラッチカバー（５０）とで形成されるクラッチ室（５１）に前記クラッチ（３６，３７）が収容され、前記クラッチアクチュエータ（９６）が前記リヤケース（１４）の上面に取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
5. 前記エンジン本体（１１）が水平対向型に構成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
6. 前記吸気系（２８）が、前記エンジン本体（１１）に設けられる複数の吸気ポート（２４）に通じて前記エンジン本体（１１）に下流端が接続される複数の個別吸気管（３２Ｌ，３２Ｒ）と、それらの個別吸気管（３２Ｌ，３２Ｒ）の上流端を共通に接続せしめるスロットルボディ（３１）とを含むことを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニット。
7. 前記エンジン本体（１１）の前面は、その下側部分が車両側面視でその上側部分よりも後方に後退しており、該下側部分に前記変速アクチュエータ（１３６）が取付けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
8. 前記変速アクチュエータ（１３６）が、車両正面視で前記クランクシャフト（２２）の真下に配設されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用パワーユニット。

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