DE102012204939B4

DE102012204939B4 - Verbrennungsmotor und Ölzuführungswegstruktur für Hydraulikkupplung in Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102012204939B4
Application number: DE102012204939.8A
Authority: DE
Inventors: Toshimasa Mitsubori; Masazumi Naito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2032-03-29
Also published as: ITTO20120259A1; BR102012007588A2; US8955659B2; US20120247904A1; DE102012204939A1

Abstract

Verbrennungsmotor (E) für ein Motorrad, der umfasst:mehrere Hydraulikkupplungen (71, 72),mehrere Öldrucksteuerventile (194, 195) zum einzelnen Steuern eines Öldrucks für die Hydraulikkupplungen (71, 72), undmehrere Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) zum einzelnen Erfassen eines Steueröldrucks in Steuerölzuführungswegen (203, 204), welche die Öldrucksteuerventile (194, 195) und die Hydraulikkupplungen (71, 72) miteinander verbinden,wobei die mehreren Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) auf einem Motorhauptkörper (32) bereitgestellt sind, so dass sie in unmittelbarer Nähe und parallel zueinander angeordnet sind, während ihre Axialrichtungen in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper (32) auf einem Motorrad montiert ist, in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Motorrads ausgerichtet sind.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung beansprucht Priorität nach 35 U.S.C. §119 für die JP 2011-080682 A und die JP 2011-080683 A , die beide am 31. März 2011 eingereicht wurden.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, der mehrere Hydraulikkupplungen, mehrere Hydrauliksteuerventile zum einzelnen Steuern des Öldrucks für die Hydraulikkupplungen und mehrere Kupplungsöldrucksensoren zum einzelnen Erfassen des Steueröldrucks zum Steuern von Ölzuführungswegen, welche die Hydrauliksteuerventile und die Hydraulikkupplungen miteinander verbinden, umfasst. Die Hydraulik- (Öldruck) Steuerventile entsprechen jeweils den Hydraulikkupplungen, und jedes hat ein Ventilgehäuse und einen Ventilkörper, der in dem Ventilgehäuse aufgenommen ist, das an einem Abdeckelement befestigt ist. Das Abdeckelement baut einen Teil eines Motorhauptkörpers auf und bedeckt die Hydraulikkupplungen, um den Öldruck der Hydraulikkupplungen und eines abdeckungsseitigen Ölzuführungswegs zu steuern, der einen Teil von mehreren Steuerölzuführungsölwegen aufbaut, welche die mehreren Öldrucksteuerventile einzeln verbinden. Da die Hydraulikkupplungen in dem Abdeckelement bereitgestellt sind, wird die Ölwegstruktur der Hydraulikkupplung verbessert.
Beschreibung der Hintergrundtechnik
In dem in der JP 2009-197662 A offenbarten Verbrennungsmotor ist ein einziger Öldrucksensor zum Erfassen eines Öldrucks, der an eine einzige Hydraulikkupplung zugeführt werden soll, an dem Motorhauptkörper befestigt. Um jedoch in einem Verbrennungsmotor, der mehrere Hydraulikkupplungen umfasst, die Verbindung/Trennung der Hydraulikkupplungen zu steuern, sind mehrere Öldrucksensoren, die einzeln den Hydraulikkupplungen entsprechen, erforderlich, und wenn versucht wird, die Öldrucksensoren entlang von Ölwegen bereitzustellen, die in zueinander verschiedenen Richtungen angeordnet sind, dann wird der Raum, der für die Anordnung der Öldrucksensoren benötigt wird, groß. Daher besteht die Möglichkeit, dass eine Zunahme der Größe des Verbrennungsmotors heraufbeschworen wird.
Eine Ölzuführungswegstruktur für eine Kupplung mit einem Paar von Steuerölzuführungsölwegen zum Zuführen von Steueröl an ein Paar hydraulischer Kupplungen, die in einer sich kreuzenden Beziehung zueinander stehen, in einem Abdeckelement, das die Hydraulikkupplungen bedeckt, ist aus der JP 11-351274 A bekannt.
Jedoch ist es in der JP 11-351274 A offenbarten Ölzuführungswegstruktur für eine Kupplung notwendig, die Steuerölzuführungsölwege paarweise in einer in der Dickenrichtung des Abdeckelements voneinander beabstandeten Beziehung auf dem Abdeckelement bereitzustellen. Daher hat das Abdeckelement eine vergrößerte Abmessung, die eine Zunahme der Größe des Verbrennungsmotors zur Folge hat.
Die DE 11 2007 002 228 T5 beschreibt eine Doppelkupplungsvorrichtung in einem Motorgetriebe, in der eine erste Scheibenkupplung und eine zweite Scheibenkupplung in Hydraulikdruckbauart koaxial und benachbart angeordnet sind.
Die DE 600 01 082 T2 beschreibt eine Wechselgetriebesteuervorrichtung für Arbeitsfahrzeuge.
Die DE 10 2007 043 435 A1 beschreibt eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug.
Die US 2009/0205734 A1 beschreibt eine hydraulische Kupplung, in der die Ansteuerung durch eine Ölleitung geschieht und der Kuppelvorgang durch den Öldruck ausgelöst wird. Der Öldruck wird durch einen hydraulischen Drucksensor überwacht.
Die JP 2009-197662 A lehrt, wie in einer Ölleitung der Druck durch einen hydraulischen Drucksensor überwacht wird.
Die JP H11-351274 A lehrt, wie die Kupplung durch einen variierenden Öldruck ausgelöst wird und zeigt eine Struktur für die Ölzuführung.
Zusammenfassung und Aufgaben der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts einer derartigen Gegebenheit, wie vorstehend beschrieben, gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, in dem mehrere Öldrucksensoren, die einzeln verschiedenen Hydraulikkupplungen entsprechen, kompakt angeordnet sind, um die Größenzunahme zu verhindern.
Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ölzuführungswegstruktur für eine Hydraulikkupplung in einem Verbrennungsmotor bereitzustellen, welche die Größenzunahme eines Abdeckelements, in dem mehrere Steuerölzuführungsölwege, die einzeln mit mehreren Hydraulikkupplungen in Verbindung stehen, in einer sich kreuzenden Beziehung angeordnet sind, vermeiden kann.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verbrennungsmotor für ein Motorrad (im Folgenden auch als Sattelfahrzeug bezeichnet) mehrere Hydraulikkupplungen, mehrere Öldrucksteuerventile zum einzelnen Steuern eines Öldrucks für die Hydraulikkupplungen und mehrere Kupplungsöldrucksensoren zum einzelnen Erfassen eines Steueröldrucks in Steuerölzuführungswegen, welche die Öldrucksteuerventile und die Hydraulikkupplungen miteinander verbinden. Die mehreren Kupplungsöldrucksensoren sind auf einem Motorhauptkörper bereitgestellt, so dass sie in unmittelbarer Nähe und parallel zueinander angeordnet sind, während ihre Axialrichtungen in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper auf einem Sattelfahrzeug montiert ist, in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Sattelfahrzeugs ausgerichtet sind.
Ferner ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Ölfilter zwischen der Öldruckerzeugungseinrichtung und den Öldrucksteuerventilen eingefügt und hat ein zylindrisches Filtergehäuse, das auf dem Motorhauptkörper angeordnet ist, so dass eine Axiallinie des Filtergehäuses in einer Richtung angeordnet ist, die sich mit den Axiallinien der mehreren Kupplungsöldrucksensoren schneidet, und der Ölfilter ist in Bezug auf die mehreren Kupplungsöldrucksensoren in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper auf dem Sattelfahrzeug montiert ist, vorwärts oder rückwärts verschoben.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind ein Paar der Kupplungsöldrucksensoren, die einzeln einem Paar der Hydraulikkupplungen entsprechen, und ein Ölfilteröldrucksensor zum Erfassen des Zuführungsöldrucks an dem Ölfilter parallel zueinander angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein äußeres Ende des Filtergehäuses in Bezug auf ein äußeres Ende des Ölfilteröldrucksensors entlang der Axialrichtung des Filtergehäuses auswärts angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Vorsprung, der seitwärts in Bezug auf den Öldrucksensor, der unter den paarweisen Kupplungsöldrucksensoren und dem Ölfilterdrucksensor am tiefsten angeordnet ist, in einer vorstehenden Weise bereitgestellt, um in der Nähe des Öldrucksensors, der am tiefsten positioniert ist, positioniert zu sein.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Pegelmesseinsatzrohr, das auf dem Motorhauptkörper bereitgestellt ist und seitwärts von dem Motorhauptkörper vergrößert ist, in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper auf dem Sattelfahrzeug montiert ist, in Bezug auf das Ölfilter dahinter angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind das Paar von Kupplungsöldrucksensoren und der Ölfilteröldrucksensor auf einem Vorderteil des unteren Abschnitts auf der Seitenfläche des Motorhauptkörpers angeordnet, und ein unterer Abschnitt der Vorderseite des Motorhauptkörpers ist in einem gekrümmten Zustand ausgebildet, so dass er nach hinten in Richtung der Unterseite positioniert ist. Außerdem ist ein Befestigungsvorsprung zum Befestigen des Öldrucksensors, der unter den Kupplungsöldrucksensoren und dem Ölfilteröldrucksensor am tiefsten angeordnet ist, an dem Motorhauptkörper an einer Position angeordnet, die in Bezug auf Befestigungsvorsprünge zum Befestigen der restlichen Hydrauliksensoren an dem Motorhauptkörper nach hinten verschoben ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Öldrucksensoren auf einer Seitenfläche des Motorhauptkörpers auf einer Endseite in der Axiallinienrichtung einer Kurbelwelle in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass sie in Bezug auf die Kurbelwelle nach vorn und in Bezug auf die Kupplungen zum Umschalten der Verbindung/Trennung der Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle und den Hauptwellen, die in einer verriegelten Beziehung mit der Kurbelwelle rotieren können, nach unten angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Schmieröldrucksensor zum Erfassen des Ölzuführungsdrucks von Schmieröl, das an mehrere Schmierobjektabschnitte an mehreren Orten des Motorhauptkörpers zugeführt werden soll, in Bezug auf die Kupplungsöldrucksensoren und den Ölfilteröldrucksensor weiter vorn an dem Motorhauptkörper befestigt.
Es muss bemerkt werden, dass die ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 einer Ausführungsform den Hauptwellen in der vorliegenden Erfindung entsprechen; erste und zweite Hydraulikkupplungen 71 und 72 der Ausführungsform entsprechen in der vorliegenden Erfindung den Kupplungen; eine zweite Ölpumpe 116 entspricht in der vorliegenden Erfindung der Öldruckerzeugungseinrichtung; und ein zweites Ölfilter 178 in der Ausführungsform entspricht dem Ölfilter in der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst eine Ölzuführungswegstruktur für eine Hydraulikkupplung in dem Verbrennungsmotor mehrere Öldrucksteuerventile, die einzeln mehreren Hydraulikkupplungen entsprechen, und jedes, das ein Ventilgehäuse und einen Ventilkörper hat, der in dem Ventilgehäuse aufgenommen ist, ist an einem Abdeckelement befestigt. Das Abdeckelement baut einen Teil eines Motorhauptkörpers auf und bedeckt die Hydraulikkupplungen, um den Öldruck der Hydraulikkupplungen und abdeckungsseitigen Ölzuführungswege zu steuern. Die abdeckungsseitigen Ölzuführungswege bauen einen Teil mehrerer Steuerölzuführungsölwege auf und verbinden die mehreren Öldrucksteuerventile einzeln. Die Hydraulikkupplungen sind in dem Abdeckelement bereitgestellt, und ein Trennelement ist zwischen dem Abdeckelement und den Ventilgehäusen der mehreren Öldrucksteuerventile eingefügt. Die steuerventilseitigen Ölzuführungswege stehen in einer derartigen Weise einzeln mit den abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen in Verbindung, dass die Steuerölzuführungsölwege zusammen mit mehreren abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen aufgebaut werden und sie einander kreuzen und auf den entgegengesetzten Seitenflächen des Trennelements ausgebildet sind.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Auflagehalterung zum Halten der mehreren Öldrucksteuerventile zusammenwirkend mit dem Abdeckelement, um das Trennelement dazwischen einzuschieben, an dem Abdeckelement befestigt, und Rillen, die mit den entgegengesetzten Seiten des Trennelements zusammenwirken, um die steuerventilseitigen Zuführungsölwege aufzubauen, sind auf einer Fläche der Auflagehalterung, die der Trennelementseite zugewandt ist, und einer Fläche des Abdeckelements, die dem Trennelement zugewandt ist, bereitgestellt.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die mehreren Öldrucksteuerventile, für welche Aktuatoren zum Antreiben der Ventilkörper bereitgestellt sind, unter einem primären Antriebsgetrieberad angeordnet, das in einer Seitenrissansicht in einer Richtung entlang einer Axiallinie der Kurbelwelle gesehen an einem Wellenende einer Kurbelwelle angeordnet ist, und die steuerventilseitigen Ölzuführungswege sind in dem Seitenriss gesehen in einer kreuzenden Beziehung miteinander zwischen den Aktuatoren und dem primären Antriebsgetrieberad angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die steuerventilseitigen Ölzuführungswege in einer kreuzenden Beziehung zueinander auf der Außenseite eines vorstehenden Bereichs der Öldrucksteuerventile in einer Axiallinienrichtung der Kurbelwelle angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Kupplungsöldrucksensoren einzeln an einem Endabschnitt der mehreren steuerventilseitigen Ölzuführungswege auf der zu den abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen entgegengesetzten Seite angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein halbkreisförmiger gebogener Abschnitt, der entlang eines Umfangs eines Bolzens, der die Auflagehalterung, die mit dem Abdeckelement zusammenwirkt, um das Trennelement dazwischen einzuschieben, an dem Abdeckelement befestigt ist, in einer derartigen Weise, dass der Bolzen umgangen wird, an einem Teil wenigstens eines der mehreren steuerventilseitigen Ölzuführungswege ausgebildet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Pegelmesseinsatzrohr, das sich von einem unteren Abschnitt des Abdeckelements nach oben erstreckt, auf der Außenseite des Abdeckelements in einer Entsprechungsbeziehung zu dem Abschnitt, an dem die steuerventilseitigen Ölzuführungswege sich miteinander kreuzen, angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Aufnahmeabschnitt zum Aufnehmen von Aktuatoren zum Antreiben der Ventilkörper in der Auflagehalterung bereitgestellt, und ein Kabelherausführungsloch zum Herausführen von Kabeln, die mit den Aktuatoren verbunden sind, ist an einem oberen Abschnitt des Aufnahmeabschnitts hinter den steuerventilseitigen Ölzuführungswegen bereitgestellt.
Es muss bemerkt werden, dass eine Kupplungsabdeckung 58 in der vorliegenden Erfindung dem Abdeckelement entspricht; die Schieberventilkörper 197 und 198 in der Ausführungsform den Ventilkörpern in der vorliegenden Erfindung entsprechen; und die Magnetventile 133 und 134 in der Ausführungsform den Aktuatoren in der vorliegenden Erfindung entsprechen.
Ergebnisse der Erfindung umfassen die Folgenden:
Da gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die mehreren Kupplungsöldrucksensoren in der Nähe und parallel zueinander angeordnet sind, während ihre Axialrichtungen in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet sind, können die mehreren Kupplungsöldrucksensoren effizient und kompakt angeordnet werden, wobei ihre Richtungen miteinander ausgerichtet sind, und eine Zunahme der Größe des Verbrennungsmotors kann vermieden werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Ölfilter mit dem zylindrischen Filtergehäuse derart angeordnet, dass die Axiallinie des Filtergehäuses in die Richtung zeigt, die sich mit den Längsrichtungen der Kupplungsöldrucksensoren kreuzt, und der Ölfilter ist in Bezug auf die Kupplungsöldrucksensoren nach vorn oder nach hinten verschoben. Daher können der Ölfilter und die Kupplungsöldrucksensoren in einer nach vorn oder nach hinten verschobenen Beziehung angeordnet werden, so dass sie einander in der Links- und Rechtsrichtung des Motorhauptkörpers nicht überlappen. Folglich kann die Größenzunahme des Verbrennungsmotors in der Links- und Rechtsrichtung unterdrückt werden.
Da die Kupplungsöldrucksensoren paarweise und der Ölfilteröldrucksensor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung parallel zueinander angeordnet sind, kann neben den Kupplungsöldrucksensoren der Ölfilteröldrucksensor effizient und kompakt angeordnet werden.
Da gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das äußere Ende des Filtergehäuses in Bezug auf das äußere Ende des Ölfilteröldrucksensors auswärts angeordnet ist, kann der Ölfilteröldrucksensor durch das äußere Ende des Filtergehäuses geschützt werden, wenn das Sattelfahrzeug umfällt.
Da gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Vorsprung, der in Bezug auf den Öldrucksensor, der aus den paarweisen Kupplungsöldrucksensoren und dem Ölfilteröldrucksensor am tiefsten positioniert ist, seitwärts nach außen vorsteht, in einer vorstehenden Weise bereitgestellt ist, kann der am tiefsten positionierte Öldrucksensor durch den Vorsprung geschützt werden, wenn das Sattelfahrzeug umfällt.
Da gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Pegelmesseinsatzrohr, das seitlich von dem Motorhauptkörper vergrößert ist, in Bezug auf das Ölfilter weiter hinten angeordnet ist, ist es möglich, die Größenzunahme des Verbrennungsmotors in der Links- und Rechtsrichtung zu verhindern, indem das Pegelmesseinsatzrohr unter Nutzung des toten Raums um das Ölfilter herum angeordnet wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der untere Abschnitt der Vorderseite des Motorhauptkörpers in dem gekrümmten Zustand derart ausgebildet, dass er in Richtung der Unterseite weiter hinten positioniert ist, und der Befestigungsvorsprung zum Befestigen des Öldrucksensors, der unter den Kupplungsöldrucksensoren und dem Ölfilteröldrucksensor, die an dem unteren Abschnitt der Vordersite des Motorhauptkörpers angeordnet sind, am tiefsten angeordnet ist, ist an der Position angeordnet, die in Bezug auf die Befestigungsvorsprünge zum Befestigen der restlichen Hydrauliksensoren nach hinten verschoben ist. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass der Öldrucksensor von dem unteren Abschnitt des Motorhauptkörpers nach vorn vorsteht.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die mehreren Öldrucksensoren in Bezug auf die Kurbelwelle weiter vorn und in Bezug auf die Kupplungen zum Umschalten der Verbindung/Trennung der Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle und den Hauptwellen weiter unten angeordnet. Wenn daher mehrere Öldrucksensoren auf einer Seitenfläche des Motorhauptkörpers auf der einen Endseite in der Axialrichtung der Kurbelwelle angeordnet sind, können die mehreren Öldrucksensoren in einem freien Raum angeordnet werden, wobei die Kupplungen, die die größte Breite aufweisen, unter den Teilen, welche den Verbrennungsmotor bilden, und die Kurbelwelle, die einen Einfluss auf die Breitenabmessung des Motorhauptkörpers hat, gemieden werden. Folglich kann die Größenzunahme des Verbrennungsmotors unterdrückt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Schmieröldrucksensor zum Erfassen des Ölzuführungsdrucks des Schmieröls an dem Motorhauptkörper in Bezug auf die Kupplungsöldrucksensoren und den Ölfilteröldrucksensor weiter vorn angeordnet. Daher können die Kupplungsöldrucksensoren und der Ölfilteröldrucksensor und der Schmieröldrucksensor effizient angeordnet werden, während Störungen zwischen ihnen vermieden werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die steuerventilseitigen Ölzuführungswege, die zusammen mit den abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen die Steuerölzuführungsölwege aufbauen und sich miteinander kreuzen, auf entgegengesetzten Seitenflächen des Trennelements ausgebildet, das zwischen dem Abdeckelement und den Ventilgehäusen der Öldrucksteuerventile eingefügt ist. Daher ist es möglich, die steuerventilseitigen Ölzuführungswege miteinander zu kreuzen, indem bewirkt wird, dass die steuerventilseitigen Ölzuführungswege sich zwischen der einen Seitenfläche und der anderen Seitenfläche des Trennelements erstrecken. Da das Trennelement ein sehr dünnes sein kann, können die steuerventilseitigen Ölzuführungswege miteinander gekreuzt werden, ohne das Abdeckelement dick zu machen, und eine Zunahme der Größe des Verbrennungsmotors kann verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Trennelement zwischen der Auflagehalterung zum Halten der Öldrucksteuerventile und dem Abdeckelement eingeschoben, und die Rillen, die auf den Seiten der Auflagehalterung und des Abdeckelements, die der Trennelementseite zugewandt sind, ausgebildet sind, wirken zusammen, um die steuerventilseitigen Ölzuführungswege aufzubauen. Selbst wenn die Route der steuerventilseitigen Ölzuführungswege kompliziert ist, ist nur die Rillenbildung erforderlich, und folglich können die steuerventilseitigen Ölzuführungswege leicht ausgebildet werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Öldrucksteuerventile, für welche die Aktuatoren bereitgestellt sind, in der Seitenrissansicht in der Richtung entlang der Axiallinie der Kurbelwelle gesehen unter dem primären Antriebsgetrieberad angeordnet, und die steuerventilseitigen Ölzuführungswege sind in einer sich kreuzenden Beziehung miteinander zwischen den Aktuatoren und dem primären Antriebsgetrieberad angeordnet. Selbst wenn der Raum zwischen den Aktuatoren und den primären Antriebsgetrieberädern verengt ist, können daher die steuerventilseitigen Ölzuführungswege derart ausgebildet werden, dass sie sich durch den engen Raum erstrecken, indem sie sich miteinander kreuzen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die steuerventilseitigen Ölzuführungswege in einer sich kreuzenden Beziehung miteinander auf der Außenseite des Vorsprungbereichs der Öldrucksteuerventile in der axialen Richtung der Kurbelwelle angeordnet. Obwohl das Kreuzen der Öldrucksteuerventile miteinander den Verfügungsraum der steuerventilseitigen Ölzuführungswege, der in der Kreuzungsrichtung erforderlich ist, vergrößert, kann daher eine Zunahme der Motorbreite an dem Abschnitt, an dem die Öldrucksteuerventile angeordnet sind, unterdrückt werden.
Da gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Öldrücke durch die Kupplungsöldrucksensoren an dem Endabschnitt der steuerventilseitigen Ölzuführungswege auf der zu den abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen entgegengesetzten Seite erfasst werden, können die Steueröldrücke der Hydraulikkupplungen unabhängig voneinander erfasst werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Teil mindestens eines der steuerventilseitigen Ölzuführungswege entlang des Umfangs des Bolzens, der die Auflagehalterung an dem Abdeckelement befestigt, in einer derartigen Weise angeordnet, dass der Bolzen umgangen wird. Daher kann die Befestigungsstärke durch den Bolzen an dem Befestigungsabschnitt vergrößert werden, und das Lecken von Öl aus der Nähe des Bolzens kann unterdrückt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Pegelmesseinsatzrohr auf der Außenseite des Abdeckelements in einer Entsprechungsbeziehung zu dem Abschnitt, an dem die steuerventilseitigen Ölzuführungswege einander kreuzen, angeordnet. Daher ist das Pegelmesseinsatzrohr an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Motorbreite im Vergleich zu dem Abschnitt, an dem die Öldrucksteuerventile angeordnet sind, einen Raum hat, und die Größenzunahme des Verbrennungsmotors E kann unterdrückt werden.
Ferner ist gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Kabelherausführungsloch an dem oberen Abschnitt des Aufnahmeabschnitts in der Auflagehalterung, in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass die Aktuatoren darin untergebracht werden, so dass es in Bezug auf die steuerventilseitigen Ölzuführungswege weiter hinten angeordnet ist. Daher können die Kabel derart herausgeführt werden, dass die steuerventilseitigen Ölzuführungswege kein Hindernis bilden können, und eine Verbesserung in der Montage-und Wartungseigenschaft kann erwartet werden.
Ferner wird der Bereich der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung aus der detaillierten Beschreibung, die hier nachstehend gegeben wird, offensichtlich. Es sollte jedoch klar sein, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, während bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angegeben werden, lediglich zur Veranschaulichung gegeben werden, da für Fachleute aus dieser detaillierten Beschreibung vielfältige Änderungen und Modifikationen innerhalb des Bereichs der Erfindung offensichtlich werden.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird aus der hier nachstehend gegebenen detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen, die lediglich zur Veranschaulichung gegeben werden und nicht einschränkend für die vorliegende Erfindung sind, verständlicher, wobei:

1 eine Seitenrissansicht eines Motorrads ist;
2 eine Seitenrissansicht eines Motorhauptkörpers in der gleichen Richtung wie in 1 gesehen ist;
3 eine entlang der Linie 3-3 von 2 genommene Schnittansicht ist;
4 eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts ist, der durch eine Pfeilmarkierung 4 von 3 angezeigt ist;
5 eine entlang der Linie 5-5 von 2 und 6 genommene Schnittansicht ist, die eine Ölpumpe und ein Ölsieb zeigt;
6 eine Ansicht in der durch eine Pfeilmarkeirung 6 von 5 in die angegebenen Richtung gesehen wird;
7 eine Ansicht ist, in der durch Pfeilmarkierungen entlang der Linie 7-7 von 5 Richtung gesehen wird;
8 eine entlang der Linie 8-8 von 5 genommene Schnittansicht ist;
9 eine entlang der Linie 9-9 von 6 und 8 genommene Schnittansicht ist;
10 eine entlang der Linie 10-10 von 6 genommene Schnittansicht ist;
11 eine Ansicht ist, die einen Aufbau eines Ölzuführungssystems zeigt;
12 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils von 2 ist;
13 eine entlang der Linie 13-13 von 12 genommene Schnittansicht ist;
14 eine entlang der Linie 14-14 von 12 genommene Schnittansicht ist;
15 eine entlang der Linie 15-15 von 12 genommene Schnittansicht ist;
16 eine in der durch eine Pfeilmarkierung 16 von 14 und 15 angezeigten Richtung gesehene Ansicht ist;
17 eine Ansicht ist, die eine Seite einer Auflagehalterung zeigt, die einem Trennelement in einer derartigen Weise zugewandt ist, dass ein Verbindungsabschnitt mit einem Loch für das Trennelement durch Schräglinien angezeigt ist;
18 eine Seitenrissansicht ist, die das Trennelement von einer Kupplungsabdeckungsseite gesehen zeigt;
19 eine Ansicht ist, die die Anordnung eines steuerventilseitigen Ölzuführungswegs von einer äußeren Seitenfläche einer Kupplungsabdeckung aus gesehen zeigt; und
20 eine in der durch eine Pfeilmarkierung 20 von 16 angezeigten Richtung gesehene Ansicht ist.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 bis 20 der begleitenden Zeichnungen beschrieben. Zuerst Bezug auf 1 nehmend umfasst ein Fahrzeugkarosserierahmen F eines Motorrads, das ein Sattelfahrzeug ist, ein Kopfrohr 26 zum Halten einer Vordergabel 25, auf der ein Vorderrad VR für die Drehung gehalten wird, für eine Lenkbewegung, ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 27, die sich von dem Kopfrohr 26 nach hinten abwärts erstrecken, ein Paar linker und rechter Abwärtsrahmen 28, die sich steiler als die Hauptrahmen 27 nach hinten und abwärts erstrecken, ein Paar linker und rechter Mittelrahmen 29, die sich von einem hinteren Ende der Hauptrahmen 27 nach unten erstrecken, ein Paar linker und rechter Sitzschienen 30, die sich von einem oberen Abschnitt der Mittelrahmen 29 nach oben erstrecken, und Heckrahmen 31, die Zwischenabschnitte der Mittelrahmen 29 und hintere Abschnitte der Sitzschienen 30 miteinander verbinden.
In einem Bereich, der durch die Hauptrahmen 27, die Abwärtsrahmen 28 und die Mittelrahmen 29 definiert ist, ist eine Antriebseinheit P, die einen Verbrennungsmotor E eines Mehrzylindertyps, zum Beispiel eines Zweizylindertyps, und ein Gangwechselgetriebe M (siehe 3) umfasst, die teilweise in einen Motorhauptkörper 32 des Verbrennungsmotors E eingebaut ist, in einer derartigen Weise angeordnet, dass sie von dem Fahrzeugkarosserierahmen F gehalten wird. Ein Schwingarm 34 wird an einem vorderen Endabschnitt für die Aufwärts- und Abwärtsschwingbewegung auf den Mittelrahmen 29 gehalten und hält an seinen hinteren Endabschnitt ein Hinterrad HR, das durch Leistung angetrieben wird, die von der Antriebseinheit P bereitgestellt wird, für eine Aufwärts- und Abwärtsschwingbewegung. Ein Unterbringungskasten 35 wird auf den Hauptrahmen 27 über dem Verbrennungsmotor E gehalten, und ein Tandemsitz 36 ist hinter dem Unterbringungskasten 35 angeordnet, so dass er von den Sitzschienen 30 gehalten wird. Ein Brennstoffbehälter T ist unter dem Sitz 36 angeordnet.
Bezug nehmend auf 2 umfasst der Motorhauptkörper 32 des Verbrennungsmotors E ein Kurbelgehäuse 38 zum Halten einer Kurbelwelle 37, die eine Axiallinie hat, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, für die Drehung darauf, einen Zylinderblock 39, der mit einem oberen Ende eines vorderen Abschnitts des Kurbelgehäuses 38 gekoppelt ist, um eine nach vorn geneigte Zylinderaxiallinie C zu haben, einen Zylinderkopf 40, der mit einem oberen Ende des Zylinderblocks 39 gekoppelt ist, einen Kopfdeckel 41, der mit einem oberen Ende des Zylinderkopfs 40 gekoppelt ist, und eine Ölwanne 42, die mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 38 gekoppelt ist.
Auch Bezug nehmend auf 3 ist das Kurbelgehäuse 38 aus einer oberen Gehäusehälfte 43 und einer unteren Gehäusehälfte 44 ausgebildet, die miteinander gekoppelt sind, so dass sie nach oben und nach unten entlang einer Trennebene, die sich entlang einer horizontalen Ebene erstreckt, die durch eine Axiallinie der Kurbelwelle 37 geht, geteilt werden können. Der Zylinderblock 39 ist integral mit der oberen Gehäusehälfte 43 ausgebildet.
Der Zylinderblock 39 hat mehrere, zum Beispiel zwei, Zylinderbohrungen 45, 45, die in der Fahrzeugbreitenrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Kolben 46 sind für die Gleitbewegung in die Zylinderbohrungen 45 eingepasst. Die Kolben 46 sind mit der Kurbelwelle 37 verbunden, die sich entlang einer Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 45, das heißt, in der Fahrzeugbreitenrichtung, erstreckt und von dem Kurbelgehäuse 38 für Drehungen gehalten wird.
Eine Generatorabdeckung 47, die einen Teil des Motorhauptkörpers 32 aufbaut, ist mit der linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 38 verbunden und wirkt mit dem Kurbelgehäuse 38 zusammen, um eine Generatorkammer 48 dazwischen zu bilden. Ein Generator 49 ist in der Generatorkammer 48 untergebracht, und ein Rotor 50 des Generators 49 ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 37 befestigt, der sich in die Generatorkammer 48 erstreckt. Ein Stator 51 des Generators 49 ist an der Generatorabdeckung 47 in einer derartigen Weise befestigt, dass er von dem Rotor 50 umgeben ist.
Ein Anlassermotor 52 ist, wie in 2 gezeigt, fest an einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 38 angeordnet. Ein angetriebenes Getrieberad 54 ist durch eine Einwegkupplung 55 mit dem Rotor 50 verbunden und baut einen Teil eines Untersetzungsgetriebezugs 53 zum Übertragen von Leistung von dem Anlassermotor 52 auf.
Eine Kupplungsabdeckung 58, die mit dem Kurbelgehäuse 38 zusammenwirkt, um eine Kupplungskammer 59 zu bilden, ist mit der rechten Seitenfläche des Kurbelgehäuses 38 gekoppelt, so dass sie einen Teil des Motorhauptkörpers 32 aufbaut. Das Gangwechselgetriebe M ist in dem Kurbelgehäuse 38 untergebracht. Das Gangwechselgetriebe M umfasst erste und zweite Hauptwellen 60 und 61, die für die Drehung auf dem Kurbelgehäuse 38 gehalten werden und Axiallinien parallel zu der Kurbelwelle 37 und mehrere Getriebezüge, zum Beispiel Getriebezüge für den ersten bis sechsten Gang G1 bis G6 mit verschiedenen Schaltstufen haben, die durch die Zusammenwirkung mit einer Gegenwelle 62 selektiv eingerichtet werden können.
Die ersten und zweiten Hauptwellen 61 und 62 sind koaxial angeordnet, und die erste Hauptwelle 60 erstreckt sich für die Drehung durch die rechte Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 und wird an einem ihrer Endabschnitte für die Drehung auf der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 durch ein Kugellager 63 gehalten. Die erste Hauptwelle 60 wird an ihrem anderen Endabschnitt für die Drehung auf der Kupplungsabdeckung 58 gehalten. Indessen umgibt die zweite Hauptwelle 61 die erste Hauptwelle 60 koaxial und erstreckt sich für die Drehung durch die rechte Seitenwand des Kurbelgehäuses 38. Ein Kugellager 64 ist zwischen der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 und der zweiten Hauptwelle 61 eingefügt, und mehrere Nadellager 65, 65 sind zwischen den ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 eingefügt.
Ein Endabschnitt der Gegenwelle 62 steht von einem hinteren Abschnitt der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 vor, wobei ein Kugellager 66 und ein ringförmiges Dichtungselement 67 zwischen derselben und der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 eingefügt sind. Die Gegenwelle 62 wird an ihrem anderen Endabschnitt für die Drehung auf der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 durch ein Nadellager 68 gehalten.
Der Getriebezug G1 für den ersten Gang, der Getriebezug G3 für den dritten Gang und der Getriebezug G5 für den fünften Gang sind zwischen der ersten Hauptwelle 60 und der Gegenwelle 62 bereitgestellt, und der Getriebezug G2 für den zweiten Gang, der Getriebezug G4 für den vierten Gang und der Getriebezug G6 für den sechsten Gang sind zwischen der zweiten Hauptwelle 61 und der Gegenwelle 62 bereitgestellt.
Ein Antriebskettenrad 69 ist an dem einen Endabschnitt der Gegenwelle 62 befestigt, der von der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 vorsteht. Drehleistung, die von dem Gangwechselgetriebe M ausgegeben wird, wird durch eine (nicht gezeigte) Endloskette, die um das Antriebskettenrad 69 gewickelt ist, auf das Hinterrad HR übertragen.
In der Kupplungskammer 59 sind ein primäres Untersetzungsgetriebe 70, das Leistung von der Kurbelwelle 37 überträgt, eine erste Hydraulikkupplung 71, die zwischen dem primären Untersetzungsgetriebe 70 und der ersten Hauptwelle 60 eingefügt ist, und eine zweite Hydraulikkupplung 72, die zwischen dem primären Untersetzungsgetriebe 70 und der zweiten Hauptwelle 61 eingefügt ist, untergebracht.
Ein Impulsgeber 73 ist sicher an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 37 in der Kupplungskammer 59 montiert. Ein Drehzahlsensor 74 ist an der Kupplungsabdeckung 58 befestigt und in der Kupplungskammer 59 in einer derartigen Weise angeordnet, dass er einem Außenumfang des Impulsgebers 73 gegenüber liegt.
Bezug nehmend auf 4 ist eine Getriebezylinderwelle 75 für die relative Drehung an einem Zwischenabschnitt ziemlich nahe an dem anderen Ende der ersten Hauptwelle 60 montiert, so dass sie in der Axialrichtung benachbart zu der zweiten Hauptwelle 61 positioniert ist, wobei ihre Position in der Axialrichtung fest ist. Die erste Hydraulikkupplung 71 ist auf der ersten Hauptwelle 60 derart bereitgestellt, dass sie das Umschalten zwischen der Verbindung und Trennung von Leistung zwischen der Getriebezylinderwelle 75 und der ersten Hauptelle 60 ausführen kann. Die zweite Hydraulikkupplung 72 ist auf der Getriebezylinderwelle 75 und der zweiten Hauptwelle 61 bereitgestellt, so dass sie das Umschalten zwischen der Verbindung und Trennung von Leistung zwischen der Getriebezylinderwelle 75 und der zweiten Hauptwelle 61 ausführen kann.
Leistung wird von der Kurbelwelle 37 durch das primäre Untersetzungsgetriebe 70 und eine Dämpferfeder 76 auf die Getriebezylinderwelle 75 übertragen. Das primäre Untersetzungsgetriebe 70 umfasst ein primäres Antriebsgetrieberad 77, das sich zusammen mit der Kurbelwelle 37 dreht, und ein primäres angetriebenes Getrieberad 78, das koaxial mit den ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 angeordnet ist, um mit dem primären Antriebsgetrieberad 77 zu verzahnen. Das primäre angetriebene Getrieberad 78 ist durch die Dämpferfeder 76 mit der Getriebezylinderwelle 75 verbunden.
Die erste Hydraulikkupplung 71 ist in Bezug auf das primäre Untersetzungsgetriebe 70 auf der rechten Seite angeordnet und umfasst ein erstes Kupplungsäußeres 80, das in einer Schalenform ausgebildet ist, die zu der entgegengesetzten Seite des primären Untersetzungsgetriebes 70 offen ist und gegen die relative Drehung mit der Getriebezylinderwelle 75 gekoppelt ist, und ein erstes Kupplungsinneres 81, das gegen die relative Drehung mit der ersten Hauptwelle 60 gekoppelt ist. Die erste Hydraulikkupplung 71 umfasst ferner mehrere erste Reibscheiben 82, 82, die für die relative Drehung in der Axialrichtung mit dem ersten Kupplungsäußeren 80 in Eingriff sind, und mehrere angetriebene Reibscheiben 83, 83, die abwechselnd mit den ersten Antriebsreibscheiben 82, 82 angeordnet sind und für die relative Bewegung in der Axialrichtung mit dem ersten Kupplungsinneren 81 eingreifen. Die erste Hydraulikkupplung 71 umfasst ferner eine ringförmige erste druckaufnehmende Scheibe 84, die entgegengesetzt zu der einen aus den ersten Antriebsreibscheiben 82, 82 und ersten angetriebenen Reibscheiben 83, 83, die abwechselnd angeordnet sind, angeordnet ist, die am weitesten außen positioniert ist, und einen ersten Sicherungsring 85, der auf das erste Kupplungsäußere 80 montiert ist, um von der zu den ersten Antriebsreibscheiben 82, 82 und den ersten angetriebenen Reibscheiben 83, 83 entgegengesetzten Seite mit der ersten druckaufnehmenden Scheibe 84 einzugreifen. Die erste Hydraulikkupplung 71 umfasst ferner einen ersten Kolben 86, der auf seinem Außenumfangsabschnitt einen Druckabschnitt 86a zum Zusammenwirken mit der ersten druckaufnehmenden Scheibe 84 hat, um die ersten Antriebsreibscheiben 82, 82 und die ersten angetriebenen Reibscheiben 83, 83 dazwischen einzuschieben, die für die Gleitbewegung auf dem ersten Kupplungsäußeren 80 flüssigkeitsdicht eingepasst sind und mit dem ersten Kupplungsäußeren 80 zusammenwirken, um eine erste Öldruckkammer 87 dazwischen zu bilden. Die erste Hydraulikkupplung 71 umfasst ferner eine erste Kupplungsfeder 88 zum Vorspannen des ersten Kolbens 86 in eine Richtung, in der das Volumen der ersten Öldruckkammer 87 verringert wird. Ein Kugellager 89 ist zwischen dem ersten Kupplungsinneren 81 und der Kupplungsabdeckung 58 eingefügt. Mit anderen Worten wird die erste Hauptwelle 60 an den anderen Endabschnitt durch das erste Kupplungsinnere 81 für die Drehung auf der Kupplungsabdeckung 58 gehalten.
Eine derartige erste Hydraulikkupplung, wie vorstehend beschrieben, ist in einem Zustand, in dem kein Flüssigkeitsdruck auf die erste Öldruckkammer 87 wirkt, in einem Kupplungs-Auszustand, in dem die Leitungsübertragung ausgeschaltet ist. Wenn ein Öldruck auf die erste Öldruckkammer 87 wirkt, wird die erste Hydraulikkupplung 71 in einen Kupplungs-Einzustand versetzt, in dem Drehleistung, die von dem angetriebenen Getrieberad 78 durch das primäre Untersetzungsgetriebe 70, die Dämpferfeder 76 und die Getriebezylinderwelle 75 auf das erste Kupplungsäußere 80 übertragen wird, auf die erste Hauptwelle 60 übertragen wird.
Die zweite Hydraulikkupplung 72 ist in Bezug auf die erste Hydraulikkupplung 71 in einer derartigen Weise auf der Seite des Kurbelgehäuses 38 angeordnet, dass sie mit der ersten Hydraulikkupplung 71 zusammenwirkt, um das primäre Untersetzungsgetriebe 70 dazwischen einzuschieben. Die zweite Hydraulikkupplung 72 umfasst ein zweites Kupplungsäußeres 90, das in einer Form eines Rohrs, das in Richtung der Seite des Kurbelgehäuses 38 offen ist, ausgebildet ist, und gegen die Drehung auf der Getriebezylinderwelle 75 gekoppelt ist, und ein zweites Kupplungsinneres 91, das gegen die relative Drehung auf der zweiten Hauptwelle 61 gekoppelt ist. Die zweite Hydraulikkupplung 72 umfasst ferner mehrere zweite Reibscheiben 92, 92, die für die relative Bewegung in der Achsenrichtung mit dem zweiten Kupplungsäußeren 90 in Eingriff sind, und mehrere angetriebene Antriebsreibscheiben 93, 93, die abwechselnd mit den zweiten Antriebsreibscheiben 92, 92 angeordnet sind und für die relative Bewegung in der Axialrichtung mit dem zweiten Kupplungsinneren 91 eingreifen. Die zweite Hydraulikkupplung 72 umfasst ferner eine ringförmige zweite druckaufnehmende Scheibe 94, die entgegengesetzt zu der einen aus den mehreren zweiten Antriebsreibscheiben 92, 92 und den mehreren zweiten angetriebenen Reibscheiben 93, 93, die abwechselnd angeordnet sind, angeordnet ist, die am weitesten außen positioniert ist, und einen zweiten Sicherungsring 95, der auf das zweite Kupplungsäußere 90 montiert ist, um von der zu den zweiten Antriebsreibscheiben 92, 92 und den zweiten angetriebenen Reibscheiben 93, 93 entgegengesetzten Seite mit der zweiten druckaufnehmenden Scheibe 94 einzugreifen. Die zweite Hydraulikkupplung 72 umfasst ferner einen zweiten Kolben 96, der auf seinem Außenumfangsabschnitt einen Druckabschnitt 96a zum Zusammenwirken mit der zweiten druckaufnehmenden Scheibe 94 hat, um die zweiten Antriebsreibscheiben 92, 92 und die zweiten angetriebenen Reibscheiben 93, 93 dazwischen einzuschieben, die für die Gleitbewegung auf dem zweiten Kupplungsäußeren 90 flüssigkeitsdicht eingepasst sind und mit dem zweiten Kupplungsäußeren 90 zusammenwirken, um eine zweite Öldruckkammer 97 dazwischen zu bilden. Die zweite Hydraulikkupplung 72 umfasst ferner eine zweite Kupplungsfeder 98 zum Vorspannen des zweiten Kolbens 96 in eine Richtung, in der das Volumen der zweiten Öldruckkammer 87 verringert wird.
Eine derartige zweite Hydraulikkupplung 72, wie vorstehend beschrieben, ist in einem Zustand, in dem kein Flüssigkeitsdruck auf die zweite Öldruckkammer 97 wirkt, in einem Kupplungs-Auszustand, in dem die Leitungsübertragung ausgeschaltet ist. Wenn ein Öldruck auf die zweite Öldruckkammer 97 wirkt, wird die zweite Hydraulikkupplung 72 in einen Kupplungs-Einzustand versetzt, in dem Drehleistung, die von der Kurbelwelle 37 durch das primäre Untersetzungsgetriebe 70, die Dämpferfeder 76 auf das zweite Kupplungsäußere 90 übertragen wird, und die Getriebezylinderwelle 75 auf die zweite Hauptwelle 61 übertragen wird.
Ein erster Ölweg, der mit der ersten Öldruckkammer 87 verbunden ist, ist in dem ersten Kupplungsäußeren 80 und der Getriebezylinderwelle 75 der ersten Hydraulikkupplung 71 bereitgestellt, und ein erster ringförmiger vertiefter Abschnitt 101, der mit dem ersten Ölweg 100 in Verbindung steht, ist in einem Außenumfang der ersten Hauptwelle 60 bereitgestellt. Indessen ist ein zweiter Ölweg 102, der mit der zweiten Öldruckkammer 97 in Verbindung steht, in dem zweiten Kupplungsäußeren 90 und der Getriebezylinderwelle 75 der zweiten Hydraulikkupplung 72 bereitgestellt, und ein zweiter ringförmiger vertiefter Abschnitt 103, der mit dem zweiten Ölweg 102 in Verbindung steht, ist auf einem Außenumfang der ersten Hauptwelle 60 bereitgestellt.
Erste und zweite zueinander parallele axiale Ölwege 104 und 105 sind an dem anderen Endabschnitt der ersten Hauptwelle 60 bereitgestellt, so dass sie an ihrem inneren Ende geschlossen sind und sich in der Axialrichtung erstrecken. Der erste axiale Ölweg 104 steht durch den ersten ringförmigen vertieften Abschnitt 101 und den ersten Ölweg 100 mit der ersten Öldruckkammer 87 in Verbindung, und der zweite axiale Ölweg 105 steht durch den zweiten ringförmigen vertieften Abschnitt 103 und den zweiten Ölweg 102 mit der zweiten Öldruckkammer 97 in Verbindung. Außerdem ist die äußere Endöffnung des ersten axialen Ölwegs 104 mit einem Stöpselelement 106 verschlossen, während das äußere Ende des zweiten axialen Ölwegs 105 offen bleibt.
Ferner ist die zweite Hauptwelle 61 an den anderen Endabschnitt flüssigkeitsdicht in ein Rohrelement 107 eingepasst, das an dem Kupplungsäußeren 58 montiert und befestigt ist, und ein Verbindungsweg 110 ist in dem Rohrelement 107 bereitgestellt, so dass er den ersten axialen Ölweg 104 mit einer ringförmigen ersten Ölkammer 108 verbindet, die zwischen einem Außenumfang des Rohrelements 107 und der Kupplungsabdeckung 58 ausgebildet ist. Eine zweite Ölkammer 109, die mit dem zweiten axialen Ölweg 105 in Verbindung steht, ist zwischen der ersten Hauptwelle 60 und dem Rohrelement 107 und der Kupplungsabdeckung 58 ausgebildet.
Im Übrigen ist, wie durch eine gestrichelte Linie in 2 angezeigt, um einen unteren Abschnitt ziemlich nahe an einem vorderen Abschnitt des Motorhauptkörpers 32 herum eine Ölpumpeneinheit 112 angeordnet, und ein Ölsieb 113 zum Filtern von Öl in der Ölwanne 42 ist mit der Ölpumpeneinheit 112 verbunden.
Bezug nehmend auf 5 und 6 ist die Ölpumpeneinheit 112 aus ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 mit einer gemeinsamen Pumpenwelle 114, die sich in einer verriegelten Beziehung mit der Drehung der Kurbelwelle 37 dreht, aufgebaut. Ein den ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsames Pumpgehäuse 117 ist aus einem Pumpenkörper 118 als ein erstes Gehäuseelement, einer Pumpenabdeckung 119 als ein zweites Gehäuseelement und einer Platte 120 in der Form einer flachen Platte, die zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 eingeschoben ist, aufgebaut. Der Pumpenkörper 118, die Platte 120 und die Pumpenabdeckung 119 sind aneinander durch mehrere, zum Beispiel drei, Bolzen 121, 121, 121 befestigt, um das Pumpengehäuse 117 aufzubauen. Das Pumpengehäuse 117 ist durch mehrere, zum Beispiel drei, Bolzen 122,122,122 in einer derartigen Weise an dem Kurbelgehäuse 38 befestigt, dass der Pumpenkörper 118 an einem unteren Abschnitt der rechten Seitenwand der unteren Gehäusehälfte 44 des Kurbelgehäuses 38 anliegt.
Eine Ausgleichswelle 123 wird für die Drehung derart auf der unteren Gehäusehälfte 44 des Kurbelgehäuses 38 gehalten, dass sie eine Axiallinie parallel zu der Kurbelwelle 37 hat, und Kugellager 124 und 125 sind zwischen der Ausgleichswelle 123 und der unteren Gehäusehälfte 44 eingefügt. Die Ausgleichswelle 123 ist koaxial gegen die relative Drehung mit der Pumpenwelle 114 verbunden.
Ein Antriebsgetrieberad 127 ist, wie in 3 gezeigt, sicher auf der Kurbelwelle 37 montiert, und ein angetriebenes Getrieberad 128, das mit dem Antriebsgetrieberad 127 eingreift, ist an der Ausgleichswelle 123 befestigt. Folglich dreht sich die Pumpenwelle 114 in einer gesperrten Beziehung mit der Drehung der Kurbelwelle 37.
Die erste Ölpumpe 115 umfasst einen inneren Rotor 131, der an der Pumpenwelle 114 befestigt ist, und einen äußeren Rotor 132 zum Verzahnen mit dem inneren Rotor 131, und der innere Rotor 131 und der äußere Rotor 132 sind in einer ersten Pumpenkammer 130, die zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Platte 120 ausgebildet ist, untergebracht. Indessen umfasst die zweite Ölpumpe 116 einen inneren Rotor 134, der an der Pumpenwelle 114 befestigt ist, und einen äußeren Rotor 135 zum Verzahnen mit dem inneren Rotor 134, und der innere Rotor 134 und der äußere Rotor 135 sind in einer zweiten Pumpenkammer 133, die zwischen der Pumpenabdeckung 119 und der Platte 120 ausgebildet ist, untergebracht.
Im Übrigen ist ein Paar Ausgleichsgewichte 136 und 137 auf der Ausgleichswelle 123 in einer einzeln entsprechenden Beziehung zu einem Paar Zylinderbohrungen 45 des Zylinderblocks 39 bereitgestellt, und ein Verbindungsweg 138 ist zwischen den zwei Ausgleichsgewichten 136 und 137 und dem Pumpengehäuse 117 in der unteren Gehäusehälfte 44 des Kurbelgehäuses 38 zwischen dem Ausgleichsgewicht 137 auf der Seite der Ölpumpeneinheit 112 bereitgestellt. Der Verbindungsweg 138 ist an einem seiner Enden nach unten offen und ist in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass er flüssigkeitsdicht mit einem Verbindungsrohrabschnitt 113a zusammenpasst, der von unten auf dem Ölsieb 113 bereitgestellt ist.
Auch Bezug nehmend auf 7 und 8 ist eine Einlassöffnung 139, die der ersten und zweiten Ölpumpe 115 und 116 gemeinsam ist, in dem Pumpenkörper 118 des Pumpengehäuses 117 bereitgestellt und ist flüssigkeitsdicht mit dem anderen Endabschnitt des Verbindungswegs 138 verbunden. Insbesondere ist die Einlassöffnung 139 in Richtung der Innenseite des Motorhauptkörpers 32 in einer Richtung entlang der Axialrichtung der Ausgleichswelle 123 offen, so dass ihr Verbindungsabschnitt mit dem Ölsieb 113 zwischen dem Ausgleichsgewicht 137, das auf der Ausgleichswelle 123 bereitgestellt ist, und dem Pumpengehäuse 117 positioniert ist.
Die Einlassöffnung 139 ist durch eine Trennwand 140, die integral auf dem Pumpenkörper 118 des Pumpengehäuses 117 bereitgestellt ist, in erste und zweite Einlassöffnungen 141 und 142 getrennt. Die ersten und zweiten Einlassöffnungen 141 und 142 sind gemeinsam mit dem Ölsieb 113 verbunden.
Ferner sind in dem Pumpengehäuse 117 ein erster Einlassweg 143, der sich von der ersten Einlassöffnung 141 zu der Einlassseite der ersten Ölpumpe 115 erstreckt, und ein zweiter Einlassweg 144, der sich von der zweiten Einlassöffnung 142 zu der Einlassseite der zweiten Ölpumpe 116 erstreckt und unabhängig von dem ersten Einlassweg 143 ist, ausgebildet. Die ersten und zweiten Einlasswege 143 und 144 sind durch die Trennwand 140 und die Platte 120 voneinander getrennt.
Außerdem ist die Trennwand 140 derart ausgebildet, dass ihre Breite d allmählich von der Platte 120 in Richtung der Einlassöffnung 139 zunimmt.
In dem Pumpengehäuse 117 ist ein erster Auslassweg 145 der ersten Ölpumpe 115 in Verbindung mit einem Ölweg 146 auf der Seite des Kurbelgehäuses 38 ausgebildet, und ein erstes Entlastungsventil 147, das mit dem ersten Auslassweg 145 verbunden ist, ist benachbart zu der Platte 120 an dem Pumpenkörper 118 befestigt.
Das erste Entlastungsventil 147 ist in einem Entlastungsventilaufnahmeloch 148 mit Boden untergebracht, das in dem Pumpenkörper 118 bereitgestellt ist, und umfasst ein zylindrisches Ventilgehäuse 151, das an einen Ende als Eingang 149 offen ist und mehrere Absonderungslöcher 150,150 hat, die an seinem Zwischenabschnitt in der Axialrichtung bereitgestellt sind und in einer Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Das erste Entlastungsventil 147 umfasst ferner einen Ventilkörper 152, der für die Gleitbewegung in dem Ventilgehäuse 151 in einer zylindrischen Form mit Boden ausgebildet ist, die auf der Seite des Eingangs 149 geschlossen ist, und eingepasst ist, einen Sicherungsring 153, der auf einen Umfang des anderen Endabschnitts des Ventilgehäuses 151 montiert ist, und eine Feder 154, die zwischen dem Sicherungsring 153 und dem Ventilkörper 152 eingefügt ist. Das erste Entlastungsventil 147 umfasst ferner einen Begrenzungsstift 155, der auf einer Endabschnittseite des Ventilgehäuses 151 bereitgestellt ist, um die Bewegung des Ventilkörpers 152, der durch die Feder 154 in Richtung der Seite des Eingangs 149 vorgespannt ist, zu beschränken.
Ein Stöpselelement 156 ist in einer derartigen Weise in ein äußeres Ende des Entlastungsventilaufnahmelochs 148 geschraubt, dass es mit einer inneren Endwand 148a des Entlastungsventilaufnahmelochs 148 zusammenwirkt, um das Ventilgehäuse 151 dazwischen einzuschieben. Ein Verbindungsloch 157 ist derart in der inneren Endwand 148a des Entlastungsventilaufnahmelochs 148 bereitgestellt, so dass es den Eingang 149 mit dem ersten Auslassweg 145 verbindet.
Wenn in dem ersten Entlastungsventil 147, das in einer derartigen Weise, wie vorstehend beschrieben, aufgebaut ist, der Druck in dem ersten Auslassweg 145 hoch wird, dann wird der Ventilkörper 152 gegen die Federkraft der Feder 154 zurückgezogen, und der Eingang 149 wird mit den Absonderungslöchern 150, 150 verbunden. Folglich wird ein Teil des Öls, das in dem ersten Auslassweg 145 strömt, aus den Absonderungslöchern 150,150 ausgelassen.
Ein Verbindungsloch 158 ist auf der Seite der Platte 120 des Pumpenkörpers 118 in einer verbindenden Beziehung mit den Absonderungslöchern 150, 150 versehen, und ein Verbindungsloch 159 ist in der Platte 120 derart bereitgestellt, dass es mit dem Verbindungsloch 158 mit dem zweiten Einlassweg 144 in Verbindung steht. Insbesondere wird von dem ersten Entlastungsventil 147 ausgelassenes Öl in den zweiten Einlassweg 144 eingeleitet.
Bezug nehmend auf 10 ist ein zweiter Auslassweg 161 der zweiten Ölpumpe 116 in dem Pumpengehäuse 117 zwischen der Pumpenabdeckung 119 und der Platte 120 ausgebildet, und eine Verbindungsrohrleitung 162 ist in einer vorstehenden Weise in Richtung der Seite der Kupplungsabdeckung 58 an der Pumpenabdeckung 119 befestigt und steht mit dem zweiten Auslassweg 161 in Verbindung. Ferner ist ein zweites Entlastungsventil 163, das mit dem zweiten Auslassweg 161 verbunden ist, an der Pumpenabdeckung 119 befestigt.
Das zweite Entlastungsventil 163 ist in einem Entlastungsventilaufnahmeloch 164 mit Boden untergebracht, das in der Pumpenabdeckung 119 bereitgestellt ist, und umfasst ein Ventilgehäuse 167 mit einer zylindrischen Form mit Boden, das an seinem einen Ende als einem Eingang 165 offen ist und mehrere Absonderungslöcher 166, 166 hat, die an seinem Zwischenabschnitt in der Axialrichtung bereitgestellt sind und in einer Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Das zweite Entlastungsventil 163 umfasst ferner einen Ventilkörper 168, der in einer zylindrischen Form mit Boden, die auf der Seite des Eingangs 165 geschlossen ist, ausgebildet ist und für die Gleitbewegung in dem Ventilgehäuse 167 eingepasst ist, und eine Feder 169, die zwischen einem geschlossenen Abschnitt des anderen Endes des Ventilgehäuses 167 und dem Ventilkörper 168 eingefügt ist. Das zweite Entlastungsventil 163 umfasst ferner einen Begrenzungsstift 170, der auf einer Endabschnittseite des Ventilgehäuses 167 bereitgestellt ist, um die Bewegung des Ventilkörpers 168, der durch die Feder 169 in Richtung der Seite des Eingangs 165 vorgespannt ist, zu beschränken.
Ein Stöpselelement 171 ist derart an ein äußeres Ende des Entlastungsventilaufnahmelochs 164 montiert, dass es mit einer inneren Wandseite 164a des Entlastungsventilaufnahmelochs 164 zusammenwirkt, um das Ventilgehäuse 167 dazwischen einzuschieben, und ein Verbindungsloch 172 ist in der inneren Wandseite 164a des Entlastungsventilaufnahmelochs 164 bereitgestellt, um den Eingang 165 mit dem ersten Auslassweg 161 zu verbinden.
Wenn in dem zweiten Entlastungsventil 163 mit einem derartigen Aufbau, wie vorstehend beschrieben, der Druck in dem zweiten Auslassweg 161 hoch wird, dann wird der Ventilkörper 168 gegen die Federkraft der Feder 169 zurückgezogen, und der Eingang 165 wird mit den Absonderungslöchern 166, 166 verbunden. Folglich wird ein Teil des Öls, das in dem zweiten Auslassweg 161 strömt, aus den Absonderungslöchern 166, 166 ausgelassen.
Außerdem ist das Verbindungsloch 172 in der Pumpenabdeckung 119 auf der Seite der Platte 120 in einer Verbindungsbeziehung mit den Absonderungslöchern 166, 166 bereitgestellt, und ein Verbindungsloch 173 ist in der Platte 120 derart bereitgestellt, dass es das Verbindungsloch 172 mit dem zweiten Einlassweg 144 verbindet. Insbesondere wird Öl, das von dem zweiten Entlastungsventil 163 ausgelassen wird, in den zweiten Einlassweg 144 eingeleitet.
Bezug nehmend auf 11 liefert die erste Ölpumpe 115 Öl für die Schmierung durch einen ersten Ölfilter 176 an mehrere Schmierobjektabschnitte 175 des Motorhauptkörpers 32. Die zweite Ölpumpe 116 ist zum Zuführen von Öl für die Steuerung der Hydrauliksteuervorrichtung 177 für das Gangwechselgetriebe M durch einen zweiten Ölfilter 178 bereitgestellt. Der erste Ölfilter 176 ist, wie in 2 gezeigt, an einem unteren Abschnitt einer Vorderwand des Kurbelgehäuses 38 des Motorhauptkörpers 32 befestigt. Der zweite Ölfilter 178 ist an einem unteren Abschnitt der Vorderseite der Kupplungsabdeckung 58 befestigt.
Bezug nehmend auf 12 und 13 hat ein Filtergehäuse 181 des zweiten Ölfilters eine zylindrische Form, die aus einem Gehäusehauptabschnitt 182 einer zylindrischen Form mit Boden, die integral auf dem Kupplungsäußeren 58 ausgebildet ist, aufgebaut ist, und ein Deckelelement 183, das mit dem Gehäusehauptabschnitt 182 zum Beispiel durch ein Paar Bolzen 184,184 verbunden ist. Ein Filtermedium 185, das in einer Ringform ausgebildet ist, ist in das Filtergehäuse 181 eingesetzt und wird von ihm gehalten. Eine Nichtreinigungskammer 186 ist zwischen einem Außenumfang des Filtermediums 185 und dem Filtergehäuse 181 ausgebildet, und eine Reinigungskammer 187 ist in dem Filtermedium ausgebildet.
Ein eingangsseitiger Weg 188 ist in einer Seitenwand des Gehäusehauptabschnitts 182 in einer Verbindungsbeziehung mit der Nichtreinigungskammer 186 bereitgestellt, und ein Verbindungsweg 189 steht durch eine Verbindungsrohrleitung 190 mit dem eingangsseitigen Weg 188 in Verbindung und steht mit dem zweiten Auslassweg 161 der zweiten Ölpumpe 116 in Verbindung. Öl, das von der zweiten Ölpumpe 116 ausgelassen wird, wird in die Nichtreinigungskammer 186 zugeführt.
Außerdem ist ein Ölfilteröldrucksensor 191 zum Erfassen eines Ölzuführungsdrucks an das zweite Ölfilter 178 an dem Gehäusehauptabschnitt 182 des Filtergehäuses 181 befestigt, so dass seine Axiallinie sich quer zu der Axiallinie des Filtergehäuses 181 erstreckt und ein Ende des Ölfilterdrucksensors 191 dem eingangsseitigen Weg 188 zugewandt ist.
Ferner ist ein äußeres Ende des Deckelelements 183 auswärts von einem äußeren Ende des Ölfilterdrucksensors 191 angeordnet, der sich, wie in 13 gezeigt, entlang einer Axialrichtung des Filtergehäuses 181 des zweiten Ölfilters 178 erstreckt.
Ferner ist ein Austrittsweg 192 in der Kupplungsabdeckung 58 in einer Verbindungsbeziehung mit der Reinigungskammer 187 bereitgestellt, und ein Filter 193 ist in dem Austrittsweg 192 montiert.
Auch Bezug nehmend auf 14 bis 16 ist die Hydrauliksteuervorrichtung 177 des Gangwechselgetriebes M aus einem ersten Öldrucksteuerventil 194 zum Steuern des Öldrucks für die erste Hydraulikkupplung 71 und einem zweiten Öldrucksteuerventil 195 zum Steuern des Öldrucks für die zweite Hydraulikkupplung 72 aufgebaut und ist auf der inneren Seitenfläche der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet. Außerdem sind die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 lineare Magnetventile mit Ventilgehäusen 196 und 198 und Schieberventilkörpern 197 und 199, die in den Ventilgehäusen 196 und 198 aufgenommen sind.
Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 sind in eine Auflagehalterung 200 eingesetzt und werden von dieser gehalten und erstrecken sich parallel zueinander. Die Auflagehalterung 200 ist derartig an einer inneren Seitenfläche der Kupplungsabdeckung 58 befestigt, dass ein Trennelement 201 in der Form einer flachen Platte zwischen der Kupplungsabdeckung 58 und den Ventilgehäusen 196 und 198 eingefügt ist. In einem Zustand, in dem die Auflagehalterung 200 an der Kupplungsabdeckung 58 befestigt ist, erstrecken sich die Axiallinien der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 horizontal. Außerdem ist die Auflagehalterung 200 in einer derartigen Weise durch mehrere, zum Beispiel sechs, Bolzen 202, 202 an der Kupplungsabdeckung 58 befestigt, dass sie mit der Innenfläche der Kupplungsabdeckung 58 zusammenwirkt, um das dazwischen eingefügte Trennelement 201 einzuschieben.
Im Übrigen sind die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 und die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72 jeweils durch erste und zweiten Steuerölzuführungswege 203 und 204 einzeln miteinander gekoppelt. Erste und zweite abdeckungsseitige Ölzuführungswege 203a und 204a, die einen Teil der ersten und zweiten Steuerölzuführungsölwege 203a und 204a aufbauen, sind in der Kupplungsabdeckung 58 derart bereitgestellt, dass sie von der Hydrauliksteuervorrichtung 177 in Richtung der Seite der ersten Hauptwelle 60 nach hinten aufwärts geneigt sind. Der erste abdeckungsseitige Ölzuführungsweg 203a steht an seinem stromabwärtigen Ende mit der ersten Ölkammer 108 in Verbindung, die mit der ersten Öldruckkammer 87 der ersten Hydraulikkupplung 71 verbunden ist, und der zweite abdeckungsseitige Ölzuführungsweg 204a steht an seinem stromabwärtigen Ende mit der zweiten Ölkammer 109 in Verbindung, die mit der zweiten Öldruckkammer 97 der zweiten Hydraulikkupplung 72 verbunden ist.
Auf der entgegengesetzten Seitenflächen des Trennelements 201, das heißt, auf einer Fläche des Trennelements 201 auf der Seite der Kupplungsabdeckung 58 und einer Fläche des Trennelements 201 auf der Seite der Auflagehalterung 200, sind erste und zweite steuerventilseitige Ölzuführungswege 203b und 204b ausgebildet. Die ersten und zweiten Steuerölzuführungsölwege 203 und 204 stehen in einer derartigen Weise einzeln mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 204a in Verbindung, dass sie die ersten und zweiten Steuerölzuführungsölwege 203 und 204 zusammen mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 204a aufbauen und sich mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 203b kreuzen. Ferner ist ein Ölzuführungsweg 205 (siehe 13) von dem zweiten Ölfilter 178 zu den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 194 und 195 auf den entgegengesetzten Seitenflächen des Trennelements 201 ausgebildet.
Bezug nehmend auf 17 sind in der Auflagehalterung 200 ein Eintrittsloch 206, ein Austrittsloch 207, ein Rückführungsloch 208 und ein Auslaufloch 209 jeweils in einer Verbindungsbeziehung mit einer Eingangsöffnung, einer Ausgangsöffnung und einer Rückführungsöffnung und einer Ableitöffnung des ersten Drucksteuerventils 194 bereitgestellt. Ferner sind in der Auflagehalterung 200 ein Eintrittsloch 211, ein Austrittsloch 212, ein Rückführungsloch 213 und ein Auslaufloch 214 in einer Verbindungsbeziehung jeweils mit einer Eingangsöffnung, einer Ausgangsöffnung, einer Rückführungsöffnung und einer Ableitöffnung des zweiten Öldrucksteuerventils 195 bereitgestellt. Eine Rille 210 zum Verbinden des Austrittslochs 207 und des Rückführungslochs 208 und eine andere Rille 215 zum Verbinden des Austrittslochs 212 und des Rückführungslochs 213 sind auf einer Seite der Auflagehalterung 200 bereitgestellt, die dem Trennelement 201 zugewandt ist.
Indessen sind, wie in 18 gezeigt, in dem Trennelement 201 Durchgangslöcher 216 und 217, die jeweils dem Eintrittsloch 206 und dem Austrittsloch 207 entsprechen, auf der Auflagehalterung 200 auf der Seite des ersten Öldrucksteuerventils 194 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass sie, wenn das Trennelement 201 zwischen der Auflagehalterung 200 und der Kupplungsabdeckung 58 eingeschoben ist, wie durch Schräglinien in 17 gezeigt, jeweils mit dem Eintrittsloch 206 und dem Austrittsloch 207 verbunden sind. Ferner sind Durchgangslöcher 218 und 219, die dem Eintrittsloch 211 und dem Austrittsloch 212 entsprechen, jeweils in der Auflagehalterung 200 auf der Seite des zweiten Öldrucksteuerventils 195 bereitgestellt, so dass sie, wenn das Trennelement 201 zwischen der Auflagehalterung 200 und der Kupplungsabdeckung 58 eingeschoben ist, wie durch Schräglinien in 17 gezeigt, jeweils mit dem Eintrittsloch 211 und dem Austrittsloch 212 verbunden sind.
Ferner sind in dem Trennelement 201 ein Durchgangsloch 220, das mit dem Austrittsweg 192 der Hydrauliksteuervorrichtung 177 in Verbindung steht, und ein Loch 221, das mit einer Rille 222 in Verbindung steht, bereitgestellt. Das Loch 221 steht an seinem einen Ende mit dem Durchgangsloch 220 in Verbindung, erstreckt sich in eine Richtung entlang der Axiallinie des ersten und zweiten Öldrucksteuerventils 194 und 195 in Richtung einer Fläche der Auflagehalterung 200, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, und steht an seinem anderen Ende mit dem Loch 221 in Verbindung. Auf einer Fläche der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, ist eine Rille 223 in einem gekrümmten Zustand bereitgestellt, so dass sie das Loch 221 mit den Durchgangslöchern 216 und 218 verbindet.
Der Ölzuführungsweg 205 von dem zweiten Ölfilter 178 zu dem ersten und zweiten Öldrucksteuerventil 194 und 195 ist aus dem Durchgangsloch 220 des Trennelements 201, der Rille 222 der Auflagehalterung 200, dem Loch 221 des Trennelements 201, der Rille 223 der Kupplungsabdeckung 58, den Durchganglöchern 216 und 218 des Trennelements 201 und Eintrittslöchern 206 und 211 der Auflagehalterung 200 aufgebaut. Ein Teil des Ölzuführungswegs 205 ist aus Rillen 222 und 223 aufgebaut, die auf der Auflagehalterung 200 und der Kupplungsabdeckung 58 bereitgestellt sind, die den entgegengesetzten Flächen des Trennelements 201 zugewandt sind.
Auf einer Seite der Auflagehalterung 200, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, und einer Seite der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, sind Rillen 226 und 227 bereitgestellt, so dass sie mit den entgegengesetzten Flächen des Trennelements 201 zusammenwirken, um die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b aufzubauen.
Insbesondere ist auf einer Fläche der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, die Rille 226 derart bereitgestellt, dass sie durch das Austrittsloch 207 des Trennelements 201 mit dem Durchgangsloch 220 der Auflagehalterung 200 in Verbindung steht. Die Rille 226 steht mit einem Durchgangsloch 228, das in dem Trennelement 201 bereitgestellt ist, in Verbindung. Eine Rille 227 ist auf einer Fläche der Auflagehalterung 200 bereitgestellt, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, so dass sie mit dem Durchgangsloch 228 in Verbindung steht, und ein Durchgangsloch 229 ist in dem Trennelement 201 derart bereitgestellt, dass es mit dem anderen Ende der Rille 227 in Verbindung steht. Das Durchgangsloch 229 steht mit dem ersten abdeckungsseitigen Ölzuführungsweg 203a in Verbindung.
Auf einer Fläche der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, ist eine Rille 230 bereitgestellt, die mit einer Seite des Trennelements 201 auf der Fläche der Kupplungsabdeckung 58 zusammenwirkt, um den zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungsweg 204b aufzubauen.
Insbesondere ist auf der Fläche der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, die Rille 230 bereitgestellt, die durch das Durchgangsloch 219 des Trennelements 201 mit dem Austrittsloch 212 der Auflagehalterung 200 in Verbindung steht. Die Rille 230 steht mit dem zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungsweg 204a in Verbindung.
Außerdem kreuzen sich die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b miteinander, und die Rille 227, die auf der Auflagehalterung 200 bereitgestellt ist und einen Teil des ersten steuerventilseitigen Ölzuführungswegs 203b bildet, und die Rille 230, die auf der Kupplungsabdeckung 58 bereitgestellt ist und einen Teil des zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswegs 204b aufbaut, sind auf den entgegengesetzten Seiten des Trennelements 201 derart angeordnet, dass die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b sich miteinander schneiden. Der Kreuzungsabschnitt 232 zwischen ihnen ist auf der Außenseite eines vorstehenden Bereichs des ersten Öldrucksteuerventils 194 in der Richtung der Axiallinie der Kurbelwelle 37 angeordnet.
Im Übrigen sind Magnetspulen 233 und 234, die Aktuatoren zum Antreiben der Schieberventilkörper 197 und 199 sind, jeweils für die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 bereitgestellt. Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195, für welche die Magnetspulen 223 und 234 bereitgestellt sind, sind unter dem primären Antriebsgetrieberad 77 angeordnet, das in einem Seitenriss in einer Richtung entlang der Axiallinie der Kurbelwelle 37 gesehen an einem Ende der Kurbelwelle 37 angeordnet ist, und die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 103b und 104b sind in dem Seitenriss gesehen in einer kreuzenden Beziehung miteinander zwischen den Magnetspulen 233 und 234 und dem primären Antriebsgetrieberad 77 angeordnet. Insbesondere ist der Kreuzungsabschnitt 232 im Seitenriss gesehen zwischen den Magnetspulen 233 und 234 und dem primären Antriebsgetrieberad 77 angeordnet.
Erste und zweite Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 sind einzeln an einem Endabschnitt der ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b auf der zu den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 204a entgegengesetzten Seite angeordnet. Die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 sind nahe beieinander und parallel zueinander auf der Kupplungsabdeckung 58 des Motorhauptkörpers 32 bereitgestellt, so dass ihre Achsen in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 32 auf dem Motorrad montiert ist, in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet sind.
Indessen ist der zweite Ölfilter 178 mit dem zylindrischen Filtergehäuse 181 in der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet. Insbesondere ist der zweite Ölfilter 178 auf der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet, so dass die Axiallinie des Filtergehäuses 181 sich in einer Richtung senkrecht zu den Axiallinien der ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 erstreckt und in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 32 auf dem Motorrad montiert ist, von den ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 vorwärts und rückwärts verschoben ist.
Außerdem sind die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 derart parallel zueinander angeordnet, dass der Ölfilteröldrucksensor 191 zwischen den ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 eingeschoben ist.
Außerdem ist, wie in 12 und 15 gezeigt, ein Vorsprung 58a in einer vorstehenden Weise auf der Kupplungsabdeckung 58 bereitgestellt, so dass er in der Nähe des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 positioniert ist. Der Vorsprung 58a steht seitwärts weiter nach außen vor als der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der ein tiefster Öldrucksensor unter dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilteröldrucksensor 191 ist.
Ferner ist ein unterer Abschnitt der Vorderfläche des Kurbelgehäuses 38 und der Kupplungsabdeckung 58 des Motorhauptkörpers 32 in einem gekrümmten Zustand ausgebildet, so dass er, wie in 2 und 12 gezeigt, nach hinten in Richtung der Unterseite positioniert ist. Ein Befestigungsvorsprung 245 ist an einer Position, die von den Befestigungsvorsprüngen 246 und 247 zum Befestigen des zweiten Kupplungsöldrucksensors 236 und des Ölfilteröldrucksensors 191 an der Kupplungsabdeckung 58 nach hinten verschoben ist, angeordnet. Der Befestigungsvorsprung 245 ist zum Befestigen des ersten Kupplungsöldrucksensors 235, der ein unterster Öldrucksensor aus dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilteröldrucksensor 191 ist, an der Kupplungsabdeckung 58 des Motorhauptkörpers 32.
Der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 sind auf der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet, die eine Seitenwand des Motorhauptkörpers 32 auf einer Endseite in der Axiallinienrichtung der Kurbelwelle 37 ist. Jedoch sind der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 vor der Kurbelwelle 37 und unter den ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72 angeordnet.
Ein Schmieröldrucksensor 248 ist an einer Vorderfläche des Kurbelgehäuses 38 des Motorhauptkörpers 32 befestigt, so dass er vor dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilteröldrucksensor 191 angeordnet ist, und ist bereitgestellt, um einen Ölzuführungsdruck von Schmieröl, das an die Schmierobjektabschnitte 175 an mehreren Stellen zugeführt werden soll, zu erfassen.
Ein halbkreisförmiger gebogener Abschnitt 237 ist an einem Teil des zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswegs 204b ausgebildet und entlang eines Umfangs eines der sechs Bolzen 202, 202 angeordnet, so dass er den Bolzen 202 zum Befestigen der Auflagehalterung 200, die mit der Kupplungsabdeckung 58 zusammenwirkt, um die Trennwand 201 dazwischen einzuschieben, an der Kupplungsabdeckung 58 umgeht. Das in dem Trennelement 201 bereitgestellte Durchgangsloch 219 und die in der Kupplungsabdeckung 58 bereitgestellte Rille 230 bauen den bogenförmigen Abschnitt 237 auf.
Im Übrigen ist ein Pegelmesseinsatzrohr 238 auf der Außenseite der Kupplungsabdeckung 58, die dem Abschnitt entspricht, an dem die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b sich miteinander kreuzen, das heißt, entsprechend dem Kreuzungsabschnitt 232, angeordnet. Das Pegelmesseinsatzrohr 238 erstreckt sich von einem unteren Abschnitt der Kupplungsabdeckung 58 nach oben und ist, wie in 12 gezeigt, hinter dem zweiten Ölfilter 178 angeordnet.
Auch Bezug nehmend auf 20 ist ein Aufnahmeabschnitt 239 zum Aufnehmen der Magnetspulen 233 und 234 in der Auflagehalterung 200 bereitgestellt und ist aus der Auflagehalterung 200 und dem mit Bolzen 241, 241 an der Auflagehalterung 200 befestigen Abdeckelement 240 aufgebaut. Ein Kabelherausführungsloch 244 ist in einem oberen Abschnitt des Aufnahmeabschnitts 239 hinter den ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswegen 203b und 204b bereitgestellt und wird verwendet, um jeweils Kabel 242 und 243, die mit den Magnetspulen 233 und 234 verbunden sind, durch es hindurch herauszuführen.
Nun wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Die Einlassöffnung 139, die den ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsam ist, ist durch die Trennwand 140 in die erste Einlassöffnung 141 des ersten Einlasswegs 143, der mit der erste Ölpumpe 115 verbindet, und die zweite Einlassöffnung 142 des zweiten Einlasswegs 144, der mit der zweiten Ölpumpe 116 verbindet und unabhängig von dem ersten Einlassweg 143 ist, geteilt, und die Absonderungsöffnungen 150 und 166 der ersten und zweiten Entlastungsventile 147 und 163 sind mit dem zweiten Einlassweg 144 der Seite der zweiten Ölpumpe 116 verbunden. Selbst wenn daher von dem ersten Entlastungsventil 147 der zweiten Ölpumpe 116 abgelassenes Öl von der zweiten Ölpumpe 116 eingesaugt wird und auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 ein Zirkulationskreis für Öl aufgebaut wird, indem zugelassen wird, das Öl aus dem Zirkulationskreis zu der Einlasswegseite der ersten Ölpumpe 116 überläuft, wird das Öl, das in die Seite der zweiten Ölpumpe 116 eingesaugt werden soll, verringert. Ferner ist es in dem Fall des Öls, in das viel Luft gemischt ist, möglich, einen Einfluss von Luft auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 zu verhindern, und eine Größenzunahme der ersten Ölpumpe 115 kann verhindert werden.
Da die ersten und zweiten Einlassöffnungen 141 und 142 gemeinsam mit dem einzigen Ölsieb 113 verbunden sind, das den ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsam ist, kann die Anzahl von Teilen unter Verwendung des einzigen Ölsiebs 113 verringert werden.
Schmieröl wird von der ersten Ölpumpe 115 an die Schmierobjektabschnitte 175 des Motorhauptkörpers 32 zugeführt, und Öldrucksteueröl wird von der zweiten Ölpumpe 116 an die Hydrauliksteuervorrichtung 177 des Gangwechselgetriebes M zugeführt. Wenn die Hydrauliksteuervorrichtung 177 außer Betrieb ist, kann in einem Zustand, in dem auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 ein Ölzirkulationskreis aufgebaut ist, verhindert werden, dass eine Knappheit der Ölzuführungsmenge an die Schmierobjektabschnitte 175 des Motorhauptkörpers 32 auftritt. Selbst wenn im Wesentlichen eine gesamte Menge von Öl, das von dem Ölsieb 113 eingelassen wird, von der ersten Ölpumpe 115 angesaugt wird und Öl, in das Luft gemischt ist, von dem Ölsieb 113eingesaugt wird, kann das Öl, in das Luft gemischt ist, ohne weiteres zu der Seite der Schmierobjektabschnitte 175 des Motorhauptkörpers 32 eingeleitet werden, wobei kein Problem auftritt, selbst wenn Öl, in das Luft gemischt ist, an sie zugeführt wird.
Das Pumpengehäuse 117 ist aus dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 aufgebaut, und die Platte 120 ist derart zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 eingeschoben, dass die Pumpenkammern 130 und 133 der ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 gebildet werden. Ferner sind die ersten und zweiten Einlasswege 143 und 144 durch die Trennwand 140 voneinander und die Platte 120, die integral auf dem Pumpenkörper 118 bereitgestellt ist, zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 getrennt. Daher kann eine Struktur zum Trennen der ersten und zweiten Einlasswege 143 und 144 voneinander, um das Pumpengehäuse 117 zu bilden, einfach ausgebildet werden.
Da das Verbindungsloch 159 zum Verbinden des Absonderungslochs 150 des ersten Entlastungsventils 147 mit dem zweiten Einlassweg 144 in der Platte 120, die benachbart zu dem ersten Entlastungsventil 147 positioniert ist, bereitgestellt ist, kann Öl, das von dem ersten Entlastungsventil 147 abgelassen wird, durch eine einfache Struktur in den zweiten Einlassweg 144 eingeleitet werden.
Da die Trennwand 140 derart angeordnet ist, dass sie in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 32 auf dem Motorrad montiert ist, die Einlassöffnung 139 nach oben und unten trennt, kann, selbst wenn Öl durch die Beschleunigung oder Verlangsamung des Motorrads in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung in der Einlassöffnung 139 einseitig ist, eine Änderung in der Ölzirkulationsmenge in den ersten und zweiten Einlasswegen 143 und 144 verhindert werden.
Die Einlassöffnung 139 ist mit dem Ölsieb 113 zwischen dem Ausgleichsgewicht 137, das auf der Ausgleichswelle 123 bereitgestellt ist, die koaxial gegen die relative Drehung auf der Pumpenwelle 114 verbunden ist, und dem Pumpengehäuse 117 verbunden. Folglich kann die Einlassöffnung effektiv unter Nutzung des Raums zwischen dem Ausgleichsgewicht 137 und dem Pumpengehäuse 117 mit dem Ölsieb 113 verbunden werden.
Da außerdem die Breite der Trennwand 140 in Richtung der Seite der Einlassöffnung 139 allmählich zunimmt, kann die Steifheit an einem Endabschnitt der Trennwand 140, der ein Abschnitt ist, mit dem das angesaugte Öl kollidiert, vergrößert werden.
Um in der Kupplungsabdeckung 58, die einen Teil der Motorhauptkörpers 32 aufbaut, die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72 zu bedecken, sind die ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswege 203a und 204a, die einen Teil der ersten und zweiten Steuerölzuführungsölwege 203 und 204 aufbauen, welche die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 und die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72 jeweils einzeln miteinander verbinden, bereitgestellt. Das Trennelement 201 ist zwischen der Kupplungsabdeckung 58 und den Ventilgehäusen 196 und 198 der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 eingefügt, und die ersten und zweiten Steuerölzuführungsölwege 203 und 204 sind zusammen mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 204a und den ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswegen 203b und 204b, die einzeln mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 204a in Verbindung stehen und sich miteinander kreuzen, auf entgegengesetzten Seitenflächen des Trennelements 201 ausgebildet. Folglich ist es durch Bewirken, dass die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b sich zwischen der einen Seitenfläche und der anderen Seitenfläche des Trennelements 201 erstrecken, einfach, zu bewirken, dass die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b einander kreuzen. Da das Trennelement 201 sehr dünn sein kann, können die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b derart angeordnet werden, dass sie einander kreuzen, ohne die Kupplungsabdeckung 58 dicker zu machen, und eine Größenzunahme des Verbrennungsmotors E kann verhindert werden.
Ferner ist die Auflagehalterung 200, die die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 hält, an der Kupplungsabdeckung 58 befestigt, so dass sie mit der Kupplungsabdeckung 58 zusammenwirkt, um das Trennelement 201 dazwischen einzuschieben, und die Rillen 226, 227 und 230, die mit den entgegengesetzten Flächen des Trennelements 201 zusammenwirken, um die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b aufzubauen, sind auf einer Fläche der Auflagehalterung 200, die der Seite des Trennelements 201 zugewandt ist, und einer Fläche der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennelement 201 zugewandt ist, bereitgestellt. Selbst wenn die Route der ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b kompliziert ist, ist daher nur Rillenbildung erforderlich, und folglich können die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b einfach ausgebildet werden.
Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195, für welche die Magnetspulen 233 und 234 bereitgestellt sind, wie in einem Seitenriss in einer Richtung entlang der Axiallinie der Kurbelwelle 37 gesehen, unter dem primären Antriebsgetrieberad 77 angeordnet, und die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b sind wie in dem Seitenriss gesehen in einer sich kreuzenden Beziehung zwischen den Magnetspulen 233 und 234 und dem primären Antriebsgetrieberad 77 angeordnet. Selbst wenn daher der Raum zwischen den Aktuatoren und den primären Antriebsgetrieberädern verschmälert wird, können die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b derart ausgebildet werden, dass sie sich durch den Raum erstrecken, indem sie miteinander gekreuzt werden.
Außerdem sind die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b in einer sich kreuzenden Beziehung miteinander auf der Außenseite des vorstehenden Bereichs der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 in der Richtung der Axiallinie der Kurbelwelle 37 angeordnet. Wenngleich das Kreuzen der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 miteinander daher den Verfügungsraum der ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b, der in der Kreuzungsrichtung benötigt wird, vergrößern, kann die Vergrößerung der Motorbreite an einer Position, an der die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 angeordnet sind, unterdrückt werden.
Die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 sind einzeln an einem Endabschnitt der ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b auf der zu den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen 203a und 204a entgegengesetzten Seite angeordnet, und die Steueröldrücke der ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72 können unabhängig voneinander erfasst werden.
An einem Teil des zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswegs 204b, der mindestens einer der ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b ist, ist der halbkreisförmige gebogene Abschnitt 237 derart ausgebildet, dass er entlang des Umfangs eines der Bolzen 202, die die Auflagehalterung 200, die mit der Kupplungsabdeckung 58 zusammenwirkt, um das Trennelement 201 dazwischen einzuschieben, an der Kupplungsabdeckung 58 befestigen, angeordnet ist, so dass er den einen Bolzen 202 umgeht. Daher kann die Befestigungsstärke an dem Befestigungsabschnitt durch den Bolzen 202 vergrößert werden, und ein Lecken von Öl aus der Nähe des Bolzens 202 kann unterdrückt werden.
Ferner ist das Pegelmesseinsatzrohr 238, das sich von einem unteren Abschnitt der Kupplungsabdeckung 58 erstreckt, auf der Außenseite der Kupplungsabdeckung 58, die dem Abschnitt, an dem die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b sich miteinander kreuzen, entspricht, angeordnet. Daher ist das Pegelmesseinsatzrohr 238 an einem Abschnitt angeordnet, an dem die Motorbreite im Vergleich zu dem Abschnitt, an dem die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 194 und 195 angeordnet sind, Platz hat, und eine Größenzunahme des Verbrennungsmotors E kann unterdrückt werden.
Ferner ist der Aufnahmeabschnitt 239 zum Aufnehmen der Magnetspulen 233 und 234 in der Auflagehalterung 200 bereitgestellt, und das Kabelherausführungsloch 244 zum Herausführen der Kabel 242 und 243, die mit den Magnetspulen 233 und 234 verbunden sind, ist an einem oberen Abschnitt des Aufnahmeabschnitts 239 hinter den ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswegen 203b und 204b bereitgestellt. Daher können die Kabel 242 und 243 derart herausgeführt werden, dass die ersten und zweiten steuerventilseitigen Ölzuführungswege 203b und 204b kein Hindernis bilden, und eine Verbesserung in der Montageeigenschaft und der Wartungseigenschaft kann erwartet werden.
Ferner sind die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 dicht aneinander und parallel zueinander auf der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet, während ihre Axiallinien in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 32 auf dem Motorrad montiert ist, in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet sind. Daher können die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 effizient und kompakt angeordnet werden, wobei ihre Richtungen miteinander ausgerichtet sind, und die Größenzunahme des Verbrennungsmotors E kann vermieden werden.
Im Übrigen ist auf der Kupplungsabdeckung 58 der zweite Ölfilter 178, das zwischen der zweiten Ölpumpe 116 und den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 194 und 195 eingefügt ist und das Filtergehäuse 181 hat, derart angeordnet, dass die Axiallinie des Filtergehäuses 181 in einer Richtung angeordnet ist, die sich mit den Axiallinien der ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 kreuzt, und der zweite Ölfilter 178 ist in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper 32 auf dem Motorrad montiert ist, in einer nach vorn oder hinten verschobenen Beziehung zu den ersten und zweiten Öldrucksensoren 235 und 236 angeordnet. Daher können der zweite Ölfilter 178 und die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 in einer nach vorn oder hinten verschobenen Beziehung angeordnet sein, so dass sie einander in der Links- und Rechtsrichtung des Motorhauptkörpers 32 nicht überlappen. Folglich kann die Größenzunahme des Verbrennungsmotors E in der Links- und Rechtsrichtung unterdrückt werden.
Ferner sind die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 zum Erfassen des Ölzuführungsdrucks an der zweite Ölfilter 178 parallel zueinander angeordnet. Daher kann neben den ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 der Ölfilteröldrucksensor 191 effizient und kompakt angeordnet werden.
Da ferner ein äußeres Ende des Filtergehäuses 181 in Bezug auf ein äußeres Ende des Ölfilteröldrucksensors 191 entlang der Axialrichtung des Filtergehäuses 181 auswärts angeordnet ist, kann der Ölfilteröldrucksensor 191 durch das äußere Ende des Filtergehäuses 181 geschützt werden, wenn das Motorrad umfällt.
Außerdem ist der Vorsprung 58a, der seitwärts weiter nach außen vorsteht als der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der am tiefsten zwischen dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilteröldrucksensor 191 angeordnet ist, in einer vorstehenden Weise auf der Kupplungsabdeckung 58 bereitgestellt, so dass er in der Nähe des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 positioniert ist. Daher kann der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der am tiefsten positioniert ist, durch den Vorsprung 58a geschützt werden, wenn das Motorrad umfällt.
Ferner ist das Pegelmesseinsatzrohr 235, das von der Kupplungsabdeckung 58, die einen Teil des Motorhauptkörpers 32 aufbaut, seitwärts vergrößert ist, hinter dem zweiten Ölfilter 178 angeordnet, und es ist möglich, die Größenzunahme des Verbrennungsmotors E in der Links- und Rechtsrichtung zu verhindern, indem das Pegelmesseinsatzrohr 238 unter Nutzung eines toten Raums um das zweite Ölfilter 178 herum angeordnet wird.
Die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 sind auf einem unteren Abschnitt der Vorderseite einer Seitenfläche des Motorhauptkörpers 32 angeordnet, und ein unterer Abschnitt der Vorderfläche des Motorhautkörpers 32 ist in einem gekrümmten Zustand ausgebildet, so dass er in Richtung der Rückseite abwärts positioniert ist. Ferner ist der Befestigungsvorsprung 245 zum Montieren des ersten Kupplungsöldrucksensors 235, der zwischen dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilterdrucksensor 191 am tiefsten positioniert ist, an dem Motorhauptkörper 32 an einer Position angeordnet, die in Bezug auf die Befestigungsvorsprünge 246 und 247 zum Befestigen der Hydraulikkupplungen 236 und 191 an dem Motorhauptkörper 32 nach hinten verschoben ist. Daher kann verhindert werden, dass ein Teil des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 von einem unteren Abschnitt des Motorhauptkörpers 32 nach vorne vorsteht.
Während ferner der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor und der Filteröldrucksensor 191 auf der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet sind, die eine Seitenwand des Motorhauptkörpers 32 auf einer Endseite in der Axiallinienrichtung der Kurbelwelle 37 ist, sind der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilterdrucksensor 191 in Bezug auf die Kurbelwelle 37 weiter vorn und in Bezug auf die ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72 weiter unten angeordnet. Daher können der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 unter Umgehung der ersten und zweiten Hydraulikkupplungen 71 und 72, die unter den Teilen, die den Verbrennungsmotor E aufbauen und der Kurbelwelle 37, die einen Einfluss auf die Breitenabmessung des Kurbelgehäuses 38 des Motorhauptkörpers 32 hat, die größte Breite haben, angeordnet werden. Folglich kann die Größenzunahme des Verbrennungsmotors E unterdrückt werden.
Außerdem ist der Schmieröldrucksensor 248 zum Erfassen des Ölzuführungsdrucks von Schmieröl, das an die Schmierobjektabschnitte 175 an mehreren Stellen des Motorhauptkörpers 32 zugeführt werden soll, in Bezug auf die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und den Ölfilteröldrucksensor 191 weiter vorn an dem Motorhauptkörper 32 befestigt. Daher können der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilteröldrucksensor 191 und der Schmieröldrucksensor 248 effizient angeordnet werden, während Störungen zwischen ihnen vermieden werden.
Bei der auf diese Weise beschriebenen Erfindung ist es offensichtlich, dass dieselbe auf viele Arten variiert werden kann. Derartige Variationen sollen nicht als eine Abweichung von dem Bereich der Erfindung betrachtet werden, und alle derartigen Modifikationen, die für einen Fachmann der Technik offensichtlich wären, sollen in dem Bereich der folgenden Patentansprüche enthalten sein.

Claims

Verbrennungsmotor (E) für ein Motorrad, der umfasst: mehrere Hydraulikkupplungen (71, 72), mehrere Öldrucksteuerventile (194, 195) zum einzelnen Steuern eines Öldrucks für die Hydraulikkupplungen (71, 72), und mehrere Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) zum einzelnen Erfassen eines Steueröldrucks in Steuerölzuführungswegen (203, 204), welche die Öldrucksteuerventile (194, 195) und die Hydraulikkupplungen (71, 72) miteinander verbinden, wobei die mehreren Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) auf einem Motorhauptkörper (32) bereitgestellt sind, so dass sie in unmittelbarer Nähe und parallel zueinander angeordnet sind, während ihre Axialrichtungen in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper (32) auf einem Motorrad montiert ist, in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Motorrads ausgerichtet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 1, wobei ein Ölfilter (178), das zwischen der Öldruckerzeugungseinrichtung und den Öldrucksteuerventilen (194, 195) eingefügt ist und ein zylindrisches Filtergehäuse (181) hat, derart auf dem Motorhauptkörper (32) angeordnet ist, dass eine Axiallinie des Filtergehäuses (181) in einer Richtung angeordnet ist, die sich mit den Axiallinien der mehreren Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) schneidet, und das Ölfilter (178) in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper (32) auf dem Motorrad montiert ist, in Bezug auf die mehreren Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) vorwärts oder rückwärts verschoben ist.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 2, wobei erste und zweite der mehreren der Kupplungsöldrucksensoren (235, 236), die einzeln einem Paar der Hydraulikkupplungen (71, 72), entsprechen, und ein Ölfilteröldrucksensor (191) zum Erfassen eines Zuführungsöldrucks an das Ölfilter (178) parallel zueinander angeordnet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach den Ansprüchen 2 oder 3, wobei ein äußeres Ende des Filtergehäuses (181) in Bezug auf ein äußeres Ende eines Ölfilteröldrucksensors (191) entlang einer Axialrichtung des Filtergehäuses (181) auswärts angeordnet ist.
Verbrennungsmotor (E) nach den Ansprüchen 1 bis 4, wobei ein Vorsprung (58a), der in Bezug auf den ersten Öldrucksensor (235) seitwärts und auswärts vorsteht, tiefer positioniert ist als der zweite Kupplungsöldrucksensor (236), und wobei der Ölfilteröldrucksensor (191) in einer vorstehenden Weise bereitgestellt ist, so dass er in der Nähe des ersten Öldrucksensors (235) positioniert ist.
Verbrennungsmotor (E) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei ein Pegelmesseinsatzrohr (238), das auf dem Motorhauptkörper (32) bereitgestellt ist und seitwärts von dem Motorhauptkörper (32) vergrößert ist, in dem Zustand, in dem der Motorhauptkörper (32) auf dem Motorrad montiert ist, in Bezug auf das Ölfilter (178) dahinter angeordnet ist.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 3 bis 6, wobei jeder der ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) und der Ölfilteröldrucksensor (191) auf einem unteren Abschnitt auf der Vorderseite einer Seitenfläche des Motorhauptkörpers (32) angeordnet sind, wobei der erste Öldrucksensor (235) jeweils tiefer als der zweite Kupplungsöldrucksensor (236) und der Ölfilteröldrucksensor (191) positioniert ist, wobei ein unterer Abschnitt der Vorderseite des Motorhauptkörpers (32) in einem gekrümmten Zustand ausgebildet ist, so dass er nach hinten in Richtung einer Unterseite positioniert ist, und wobei ein erster Befestigungsvorsprung (245) zum Befestigen des ersten Öldrucksensors (235) an dem Motorhauptkörper (32) in Bezug auf zweite und dritte Befestigungsvorsprünge zum Befestigen des zweiten Kupplungsöldrucksensors (236) und des Ölfilteröldrucksensor (191) an dem Motorhauptkörpers (32) nach hinten verschoben ist.
Verbrennungsmotor (E) nach den Ansprüchen 1 bis 7, der ferner aufweist: einen dritten der mehreren Öldrucksensoren (235, 236); wobei jeder der ersten, zweiten und dritten Öldrucksensoren (235, 236) auf einer Seitenfläche des Motorhauptkörpers (32) auf einer Endseite in einer Axiallinienrichtung einer Kurbelwelle (37) in einer derartigen Weise bereitgestellt ist, dass er in Bezug auf die Kurbelwelle (37) nach vorn und in Bezug auf die Hydraulikkupplungen (71, 72) zum Umschalten der Verbindung/Trennung der Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle (37) und den Hauptwellen (60, 61), die in einer verriegelten Beziehung mit der Kurbelwelle (37) rotieren können, nach unten angeordnet ist.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 3, der ferner aufweist: einen dritten der mehreren Öldrucksensoren (235, 236), wobei der dritte Öldrucksensor zum Erfassen eines Ölzuführungsdrucks von Schmieröl, das an mehrere Schmierobjektabschnitte an mehreren Orten des Motorhauptkörpers (32) zugeführt werden soll, in Bezug auf die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) und den Ölfilteröldrucksensor (191) weiter vorn an dem Motorhauptkörper (32) befestigt ist.
Verbrennungsmotor (E) nach den Ansprüchen 1 bis 9, wobei die mehreren Öldrucksteuerventile (194, 195), die jeweils einzeln den mehreren Hydraulikkupplungen (71, 72) entsprechen, und jeweils ein Ventilgehäuse (151) und einen in dem Ventilgehäuse (151) untergebrachten Ventilköper (152) haben, an einem Abdeckelement (240) befestigst sind, wobei das Abdeckelement (240) einen Teil eines Motorhauptkörpers (32) aufbaut und die Hydraulikkupplungen (71, 72) bedeckt, um den Öldruck der Hydraulikkupplungen (71, 72) und abdeckungsseitigen Ölzuführungswege (203a, 204a), die einen Teil mehrerer Steuerölzuführungsölwege (203, 204) aufbauen, zu steuern, wobei die Steuerölzuführungswege die mehreren Öldrucksteuerventile (194, 195) und die mehreren Hydraulikkupplungen (71, 72) einzeln verbinden und in dem Abdeckelement (240) bereitgestellt sind, wobei ein Trennelement (201) zwischen dem Abdeckelement (240) und den Ventilgehäusen der mehreren Öldrucksteuerventile (194, 195) eingefügt ist, und wobei mehrere steuerventilseitige Ölzuführungswege (203b, 204 b), die in einer derartigen Weise einzeln mit den abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen (203a, 204a) in Verbindung stehen, dass sie die Steuerölzuführungsölwege (203, 204) zusammen mit den mehreren abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen (203a, 204a) aufbauen und einander kreuzen und auf den entgegengesetzten Seitenflächen des Trennelements (201) ausgebildet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 10, wobei eine Auflagehalterung (200) zum Halten der mehreren Öldrucksteuerventile (194, 195) zusammenwirkend mit dem Abdeckelement (240), um das Trennelement (201) dazwischen einzuschieben, an dem Abdeckelement (240) befestigt ist, und wobei Rillen (230), die mit den entgegengesetzten Flächen des Trennelements (201) zusammenwirken, um die steuerventilseitigen Zuführungsölwege (203b, 204 b), aufzubauen, auf einer Fläche der Auflagehalterung (200), die der Seite des Trennelements (201) zugewandt ist, und Fläche Seite des Abdeckelements (240), die dem Trennelement (201) zugewandt ist, bereitgestellt sind.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 10 oder 11, wobei die mehreren Öldrucksteuerventile (194, 195), für welche Aktuatoren zum Antreiben der Ventilkörper bereitgestellt sind, unter einem primären Antriebsgetrieberad (77) angeordnet sind, das in einer Seitenrissansicht in einer Richtung entlang einer Axiallinie der Kurbelwelle (37) gesehen an einem Wellenende einer Kurbelwelle (37) angeordnet ist, und wobei die steuerventilseitigen Ölzuführungswege (203b, 204b) in dem Seitenriss gesehen in einer kreuzenden Beziehung miteinander zwischen den Aktuatoren und dem primären Antriebsgetrieberad (77) angeordnet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach den Ansprüche 10 bis 12, wobei die steuerventilseitigen Ölzuführungswege (203b, 204b) in einer kreuzenden Beziehung zueinander auf einer Außenseite eines vorstehenden Bereichs der Öldrucksteuerventile (194, 195) in einer Axiallinienrichtung der Kurbelwelle (37) angeordnet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach den Ansprüchen 10 bis 13, wobei die ersten und zweiten der mehreren Öldrucksensoren einzeln an einem Endabschnitt der mehreren steuerventilseitigen Ölzuführungswege (203b, 204b) auf der zu den abdeckungsseitigen Ölzuführungswegen (203b, 204b) entgegengesetzten Seite angeordnet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 11, wobei ein halbkreisförmiger gebogener Abschnitt (237 ), der entlang eines Umfangs eines Bolzens (202), der die Auflagehalterung (200), die mit dem Abdeckelement (240) zusammenwirkt, um das Trennelement (201) dazwischen einzuschieben, an dem Abdeckelement (240) befestigt ist, in einer derartigen Weise, dass der Bolzen (202) umgangen wird, an einem Teil wenigstens eines der mehreren steuerventilseitigen Ölzuführungswege (203b, 204b) ausgebildet ist.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 13, wobei ein Pegelmesseinsatzrohr, das sich von einem unteren Abschnitt des Abdeckelements (240) nach oben erstreckt, auf der Außenseite des Abdeckelements (240) in einer Entsprechungsbeziehung zu einem Abschnitt, an dem die steuerventilseitigen Ölzuführungswege (203b, 204b) sich miteinander kreuzen, angeordnet ist.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 11, wobei ein Aufnahmeabschnitt (239) zum Aufnehmen von Aktuatoren zum Antreiben der Ventilkörper (152, 158, 168) in der Auflagehalterung (200) bereitgestellt ist, und ein Kabelherausführungsloch (244) zum Herausführen von Kabeln, die mit den Aktuatoren verbunden sind, durch es hindurch, an einem oberen Abschnitt des Aufnahmeabschnitts (239) hinter den steuerventilseitigen Ölzuführungswegen (203b, 204b) bereitgestellt ist.
Verbrennungsmotor (E) für ein Motorrad, der umfasst: erste und zweite Hydraulikkupplungen (71, 72), erste und zweite Öldrucksteuerventile (194, 195) zum einzelnen Steuern eines Öldrucks der Hydraulikkupplungen (71, 72), und erste und zweite Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) zum einzelnen Erfassen eines Steueröldrucks in Steuerölzuführungswegen (203, 204), welche die Öldrucksteuerventile (194, 195) und die Hydraulikkupplungen (71, 72) miteinander verbinden, wobei jeder der ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) auf einem Motorhauptkörper (32) angeordnet ist, um in der Nähe und parallel zueinander angeordnet zu sein, während ihre Axialrichtungen in einem Zustand, in dem der Motorhauptkörper (32) auf dem Motorrad montiert ist, in eine Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eines Motorrads ausgerichtet sind.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 18, der ferner aufweist: einen dritten Öldrucksensor, wobei jeder der ersten, zweiten und dritten Öldrucksensoren auf einer Endfläche in einer Axialrichtung einer Kurbelwelle (37) in einer derartigen Weise auf einer Seitenfläche des Motorhauptkörpers (32) bereitgestellt ist, dass er in Bezug auf die Kurbelwelle (37) nach vorn und in Bezug auf die Hydraulikkupplungen (71, 72) zum Umschalten der Verbindung/Trennung der Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle (37) und den Hauptwellen (60, 61), die in einer verriegelten Beziehung mit der Kurbelwelle (37) rotieren können, nach unten angeordnet ist.
Verbrennungsmotor (E) nach Anspruch 19, wobei der dritte Öldrucksensor bereitgestellt ist, um einen Zuführungsöldruck von Schmieröl, das an mehrere Schmierobjektabschnitte an mehreren Stellen des Motorhauptkörpers (32) zugeführt werden soll, zu erfassen, und in Bezug auf die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren (235, 236) und den Ölfilteröldrucksensor (191) weiter vorn an dem Motorhauptkörper (32) angebracht ist.