JP6414810B2

JP6414810B2 - 鞍乗り型車両

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Publication number: JP6414810B2
Application number: JP2014073551A
Authority: JP
Inventors: 広之杉浦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2014-03-31
Publication date: 2018-10-31
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Description

この発明は、エンジンと変速機を有するパワーユニットに油圧クラッチが内蔵された鞍乗り型車両に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗り型車両として、パワーユニット内に動力の断接を行う油圧クラッチを内蔵したものがある。この種の車両の油圧クラッチは、電磁制御式のスプール弁等から成る油圧調整装置によって操作油圧が制御される（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、クランク軸が車幅方向に沿って配置される所謂横置き式のエンジンがパワーユニットに用いられている。この鞍乗り型車両は、変速機のメイン軸の端部に配置される油圧クラッチがパワーユニットの車幅方向の一端部に配置されている。また、油圧調整装置は、パワーユニットの車幅方向の一端部の、油圧クラッチと軸方向で重ならない上部位置に配置されている。この油圧調整装置の配置によって車両を側方に倒したとき等に油圧調整装置が路面等と干渉するのを防止できる。

特開２０１０−２５５８４０号公報

ところで、クランク軸が車体前後方向に沿って配置される所謂縦置き式のエンジンがパワーユニットに用いられることがあるが、このような縦置き式のエンジンを搭載した鞍乗り型車両において、油圧クラッチの油圧調整装置を最適に配置したい要望がある。

そこでこの発明は、クランク軸が車体前後方向に沿って配置されるパワーユニットに、油圧クラッチの油圧調整装置を最適に配置することのできる鞍乗り型車両を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両は、上記課題を解決するために、エンジン（１１）と変速機（２５）を有するパワーユニット（ＰＵ）が、前記エンジン（１１）と前記変速機（２５）の間で動力の断接を行う油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と、当該油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の外側を覆うクラッチカバー（４７）と、前記クラッチカバー（４７）に取り付けられ、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の操作油圧を制御する油圧調整装置（４０）と、を備え、前記パワーユニット（ＰＵ）が車体フレーム（５）に支持される鞍乗り型車両において、前記エンジン（１１）のクランク軸（１５）は、車両の前後方向に沿うように配置され、前記油圧調整装置（４０）は、前記クランク軸（１５）の軸方向視で、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と重なるように配置されるようにした。

この鞍乗り型車両は、エンジン（１１）のクランク軸（１５）が車両の前後方向に沿うように配置される車両であるため、クラッチカバー（４７）がパワーユニット（ＰＵ）の軸方向の端部において車幅方向のほぼ中央に配置されることになる。油圧調整装置（４０）は、このような車両において、油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と軸方向視で重なるようにクラッチカバー（４７）に配置されているため、車両の側方に突出することがなくなる。

また、前記油圧調整装置（４０）は、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）が取り付けられるメイン軸（１６）の下方に配置され、前記油圧調整装置（４０）の出力部と前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）を接続する油圧通路は、前記メイン軸（１６）を迂回する円弧部（６８，Ｔ２）を有する構造とした。

この場合、油圧調整装置（４０）とその油圧通路がメイン軸（１６）の下方側に配置されるため、パワーユニット（ＰＵ）の重心位置がより下方となる。また、油圧通路の円弧部（６８，Ｔ２）がメイン軸（１６）を迂回して配置されるため、メイン軸（１６）回りのクラッチ周辺部品の配置が容易になる。

前記エンジン（１１）は、左右に一対のシリンダ部（１３Ｌ，１３Ｒ）を有し、各シリンダ部（１３Ｌ，１３Ｒ）にはその下部から車両後方側に延びる排気管（９０）がそれぞれ接続され、前記油圧調整装置（４０）は、左右の前記排気管（９０，９０）の間に配置されるようにしても良い。

この場合、クラッチカバー（４７）の一般部よりも小容積の油圧調整装置（４０）がパワーユニット（ＰＵ）の軸方向の端部において、車幅方向のほぼ中央に配置されることから、左右の排気管（９０，９０）をパワーユニット（ＰＵ）まわりの部品と干渉することなく、パワーユニット（ＰＵ）に充分に接近させることができる。このため、左右の排気管（９０，９０）をパワーユニット（ＰＵ）に近接配置して、鞍乗り型車両の車幅を有効に狭めることができる。

前記排気管（９０）上の前記油圧調整装置（４０）とほぼ同じ車両前後位置には、酸素センサ（９５）が前記油圧調整装置（４０）側に向くように配置されるようにしても良い。

この場合、排気管（９０）から突出する酸素センサ（９５）が、パワーユニット（ＰＵ）の車幅方向の中央に配置される油圧調整装置（４０）側に向いて配置されるため、排気管（９０）回りの部品とパワーユニット（ＰＵ）との干渉を回避しつつ、鞍乗り型車両の車幅をさらに狭めることができる。

この発明によれば、エンジンのクランク軸が車両の前後方向に沿うように配置される車両において、油圧調整装置が油圧クラッチと軸方向視で重なるように配置されているため、油圧調整装置を車両の側方に突出させずに、油圧調整装置と油圧クラッチとを近接させて配置することができる。したがって、この発明によれば、車両の側方転倒時における油圧調整装置の保護と、油圧調整装置と油圧クラッチの間の油路長の短縮による油圧クラッチの作動応答性の向上を図ることができる。

この発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの背面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの平面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの左側面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの背面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの油圧調整装置の仕切り板と通路カバーを取り去った背面図である。この発明の実施形態に係る油圧調整装置の通路カバーの裏面を示す図である。この発明の実施形態に係る油圧調整装置の仕切り板の正面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの油圧調整装置内のオイルの流れを示す背面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの図５のＸ−Ｘ断面に対応する断面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの図５のＸＩ−ＸＩ断面に対応する断面図である。この発明の実施形態に係るパワーユニットの図５のＸＩＩ−ＸＩＩ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１は、鞍乗り型車両の一形態である自動二輪車１の左側面を示す図である。
同図に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に軸支され、左右のフロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には前輪転舵用のハンドル４ａが取り付けられている。

ヘッドパイプ６からは、左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、左右のメインフレーム７の後端部には、それぞれピボットフレーム８の上端部が連なっている。左右のメインフレーム７の下方かつ左右のピボットフレーム８の前方には、水平対向式の６気筒のエンジン１１と多段式の変速機２５を含むパワーユニットＰＵが搭載されている。

左右のピボットフレーム８には、後輪９を軸支するスイングアーム１０の前端部が上下揺動可能に枢支されている。スイングアーム１０は、中空の右アームの後端部に後輪９を軸支する片持ち式とされている。スイングアーム１０の右アーム内には、パワーユニットＰＵの変速機２５から延びるドライブシャフト（不図示）が挿通され、このドライブシャフトを含む伝達系を介してパワーユニットＰＵと後輪９との間の動力伝達がなされている。

図２は、パワーユニットＰＵを後方側から見た図であり、図３，図４は、パワーユニットＰＵを上方と左側方からそれぞれ見た図である。
これらの図に示すように、この実施形態のパワーユニットＰＵは、クランクケース１２の上部の左右両側に、左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒが略水平に突出して設けられている。左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒには、それぞれ前後に並ぶ三つの気筒が設けられている。クランクケース１２は、左右方向の中央で二つに分割され、左側のブロックである左ケース半体１２Ｌと、右側のブロックである右ケース半体１２Ｒが相互に結合されて構成されている。

また、パワーユニットＰＵの左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒは、各上面側と下面側とに図示しない吸気ポートと排気ポートが設けられている。各排気ポートには、下方に延びた後に車両後方側に屈曲して延びる排気管が９０が接続されている。

また、クランクケース１２の前方側の端面にはフロントクランクカバー４９が締結固定され、クランクケース１２の後方側の端面にはリヤクランクカバー４８が締結固定されている。また、リヤクランクカバー４８の下部寄りの中央には開口（図示せず）が設けられ、その開口が、車体後方側に椀状に膨出するクラッチカバー４７によって閉塞されている。
なお、この実施形態の場合、パワーユニットケースＵＣは、クランクケース１２、左シリンダ部１３Ｌ及び右シリンダ部１３Ｒ、フロントクランクカバー４９、リヤクランクカバー４８、クラッチカバー４７等によって構成されている。

また、パワーユニットＰＵは、車両前後方向に沿うエンジン１１のクランク軸１５と、クランク軸１５の下方でクランク軸１５と平行に配置される変速機２５のメイン軸１６と、メイン軸１６の右方でメイン軸１６と平行に配置される変速機２５のカウンタ軸１７と、カウンタ軸１７の右上方でカウンタ軸１７と平行に配置される出力軸１８と、クランク軸１５の左方でクランク軸１５と平行に配置されるジェネレータ軸１９と、を備えている。この実施形態にかかるパワーユニットＰＵで採用するエンジン１１は、車両に搭載されたときにクランク軸１５が車体前後方向に沿うように配置される所謂縦置き式のエンジンとされている。
なお、パワーユニットＰＵについては、特別に断らない限りクランク軸１５やメイン軸１６の延出する方向を軸方向と呼ぶものとする。

クランク軸１５には、左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒに往復動可能に収容された図示しないピストンが同じく図示しないコネクティングロッドを介して連結されている。クランク軸１５は、ガソリンの燃焼に伴うピストンの直線運動を回転運動に変換して外部に出力する。

メイン軸１６とカウンタ軸１７には、異なるギヤ比での選択的な動力伝達の確立が可能な複数段のギヤ列が設けられている。このギヤ列のギヤ要素の噛合の組み合わせは運転者によるシフト操作によって適宜行われる。また、変速機２５の出力軸１８はクランクケース１２の後部から車体後方側に突出している。出力軸１８は、カウンタ軸１７から動力を受けて回転し、その回転をドライブシャフト等の動力伝達系を介して後輪９に伝達する。

クランク軸１５の後端側には、図示しないプライマリドライブギヤが取り付けられ、メイン軸１６の後端側には、一対の油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを有するツイン式のクラッチ装置（ＤＣＴ）５０が取り付けられている。この実施形態のメイン軸１６は、詳細な図示は省略するが、奇数段の変速段に対応するギヤを保持する第１軸と、偶数段の変速段に対応するギヤを保持する第２軸とを有している。クラッチ装置５０の動力入力部には、クランク軸１５側のプライマリドライブギヤと噛合する図示しないプライマリドリブンギヤが回転可能に取り付けられている。そして、クラッチ装置５０の前後の各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、変速機２５の変速に応じてプライマリドリブンギヤを第１軸と第２軸とに選択的に接続する。各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、図示しないコントローラの制御信号に基づいて調整された油圧によって制御される。なお、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂは、クランク軸１５の下方のパワーユニットケースＵＣ内の下方側領域に配置されている。

また、クランクケース１２の左ケース半体１２Ｌの左下方には、複数のポンプを一体に組み込んだポンプユニット２０が配置されている。図３，図４に示すように、このポンプユニット２０は、共通の軸部２０ａを有し、その軸部２０ａの一端にポンプギヤ２１が一体に取り付けられている。また、メイン軸１６上のプライマリドリブンギヤには、図２に示すように、ポンプ駆動ギヤ２２が一体回転可能に連結されており、ポンプ駆動ギヤ２２とポンプギヤ２１には伝達チェーン２３が掛け渡されている。ポンプユニット２０の軸部２０ａには、プライマリドライブギヤ、プライマリドリブンギヤ、ポンプ駆動ギヤ２２、伝達チェーン２３、ポンプギヤ２１を介してクランク軸１５の回転動力が伝達される。

ここで、クランクケース１２の後部には、クランクケース１２内の主要な空間部と、クランクケース１２の後部の主に油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂを収容する空間部とに隔成する図示しない後部隔壁が形成されている。クランクケース１２の後部に締結固定されるリヤクランクカバー４８と、この後部隔壁とに挟まれた空間部には、上記の油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂと、プライマリドライブギヤ、プライマリドリブンギヤ、ポンプギヤ２１等が配置される。このリヤクランクカバー４８と後部隔壁とに挟まれた空間部はクラッチ室２８とされている。

また、後部隔壁によって隔成されたクランクケース１２内の主要な空間部には、エンジン１１のクランク軸１５回りの部品や変速機２５のギヤ群が配置される他、前述したポンプユニット２０の主要部も配置される。この空間部の下方領域は、エンジン１１や変速機２５の潤滑や油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの作動等に用いるオイルが溜められるオイル貯留部２９とされている。

ところで、前述したポンプユニット２０は、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂにオイルを圧送するための作動用オイルポンプ３０と、エンジン１１や変速機２５の各部を潤滑するためのオイルを圧送する潤滑用オイルポンプ３１と、クラッチ室２８内に流れ込んだオイルをオイル貯留部２９に吸い上げるスカベンジングポンプ３２と、を有する。スカベンジングポンプ３２は、クラッチ室２８の底部側からオイルをオイル貯留部２９に吸い出すことにより、クラッチ室２８内のオイルの液面を低くし、それにより、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂがオイル内に浸かって油圧クラッチ５０Ａ，５０Ａの作動抵抗が増大するのを抑制する。

図４中の矢印は、パワーユニットＰＵ内のオイルの概略的な流れを示している。
同図に示すように、パワーユニットＰＵのオイル供給系は、大きく分けて作動用オイル供給系、潤滑用オイル供給系、スカベンジング用オイル供給系の三つオイル供給系によって構成されている。これらの三つのオイル供給系は、ポンプユニット２０内の三つのオイルポンプ（作動用オイルポンプ３０，潤滑用オイルポンプ３１，スカベンジングポンプ３２）をそれぞれ油圧源としてオイルの送給が行われる。

オイル貯留部２９内は、作動用オイル貯留室３３と、その周域の潤滑用オイル貯留部３４とに隔成されている。作動用オイル貯留室３３は、作動用オイル供給系で主に用いるオイルを貯留し、潤滑用オイル貯留部３４は、潤滑用オイル供給系で主に用いるオイルを貯留する。また、スカベンジングポンプ３２によってクラッチ室２８から吸い上げたオイルは、潤滑用オイル貯留部３４内に戻される。
なお、図４中の符号３８，５５，６１は、作動用オイルポンプ３０と潤滑用オイルポンプ３１とスカベンジングポンプ３２の各吸入側に設けられたオイルストレーナであり、符号５９は、潤滑用オイルポンプ３１の吐出側に設けられた潤滑用オイルフィルタである。

作動用オイルポンプ３０に接続される吐出側のオイル通路３９は、図４中の矢印で示すようにリヤクランクカバー４８の後方側に延び、クラッチカバー４７の後部に設けられた油圧調整装置４０に接続されている。油圧調整装置４０は、クラッチ装置５０の各油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給するオイルの圧力を調整する装置であり、車両の運転状況等に応じた図示しないコントローラによる制御によってオイルの供給圧を調整される。

図５は、パワーユニットＰＵにおける油圧調整装置４０の取付部を拡大して示した図であり、図６は、一部部品を取り去って油圧調整装置４０の取付部を拡大して示した図である。
これらの図にも示すように、油圧調整装置４０はクラッチカバー４７の背面側（車体後方側）に設けられている。具体的には、油圧調整装置４０は、クラッチカバー４７の背面のうちの、メイン軸１６の下側領域において、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの下半部と軸方向視で重なる位置に設けられている。

油圧調整装置４０は、ケーシング部７０が、クラッチカバー４７の椀状の一般面に対して後方に膨出して形成されたケーシング本体部７１と、ケーシング本体部７１の後面の一部を覆って内部通路を形成する通路カバー７３と、を備えている。このケーシング部７０は、クラッチカバー４７の背面のうちの、油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの下半部と軸方向視で重なるメイン軸１６の下側領域において後方に膨出している。

ここで、図４に示した作動用オイルポンプ３０の吐出側のオイル通路３９は、油圧調整装置４０内で二股に分岐している。分岐した各通路内のオイルは油圧調整装置４０内の弁ユニット５４Ａ，５４Ｂによってそれぞれ調圧され、対応する油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに供給される。
油圧調整装置４０のケーシング部７０内には、上記の弁ユニット５４Ａ，５４Ｂが配置されるとともに、各弁ユニット５４Ａ，５４Ｂに繋がる導入通路と制御圧通路が形成されている。

図７は、通路カバー７３の裏面を示す図であり、図８は、ケーシング本体部７１と通路カバー７３の間に介装される仕切り板７２を示す図である。また、図９は、油圧調整装置４０内のオイルの流れを矢印で示す図であり、図１０，図１１，図１２は、図５のＸ−Ｘ断面、ＸＩ−ＸＩ断面、ＸＩＩ−ＸＩＩ断面にそれぞれ対応する断面図である。
油圧調整装置４０の各弁ユニット５４Ａ，５４Ｂは、いずれもほぼ同構造であるため、以下では、図１２に示す一方の弁ユニット５４Ａについてのみ説明する。

弁ユニット５４Ａは、図示しないコントローラによって通電電流を制御される電磁コイル８０と、電磁コイル８０のハウジング８１に同軸に一体に取り付けられた筒状壁８２と、電磁コイル８０の内側空間に軸方向移動可能に配置された可動コア８３と、筒状壁８２の内側に摺動自在に収容されたスプール弁８４と、可動コア８３とスプール弁８４を連結する連結ロッド８５と、スプール弁８４を初期位置に向けて付勢するリターンスプリング８６と、を備えている。筒状壁８２には、作動用オイルポンプ３０側に接続されるオイル導入ポート４１と、油圧クラッチ５０Ａ側（弁ユニット５４Ｂの場合、油圧クラッチ５０Ｂ側）に接続される制御ポート４２と、余剰のオイルをオイル貯留部２９に戻すドレンポート４３と、が設けられている。スプール弁８４の外周には、制御ポート４２に対してオイル導入ポート４１とドレンポート４３を選択的に連通させるための環状溝８７が形成されている。

弁ユニット５４Ａ，５４Ｂは、基本的にスプール弁８４に作用する電磁コイル８０による推力とリターンスプリング８６の反力とのバランスによって動作し、電磁コイル８０がオフ状態のときに制御ポート４２をドレンポート４３に導通させる。そして、電磁コイル８０が励磁されると、スプール弁８４が軸方向に沿って変位し、オイル導入ポート４１を制御ポート４２に適宜導通させる。スプール弁８４は、電磁コイル８０の通電制御や油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂ側の圧力の変動に応じて適宜進退変位し、それによって油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂに対する供給油圧を制御する。なお、図１２中の符号８８は、制御ポート４２の圧力をスプール弁８４にリターン方向に作用させて、スプール弁８４の過敏な変動を抑制する調圧ポートである。

ここで、ケーシング本体部７１（クラッチカバー４７）のうちの、通路カバー７３が取り付けられる領域の壁をベース壁７１ａと呼ぶものとすると、弁ユニット５４Ａ，５４Ｂは、ベース壁７１ａの背部側（車両前方側）に上下に並列に並んで収容配置されている。弁ユニット５４Ａ，５４Ｂは、各スプール弁８４が相互に平行に、かつ略水平になるように配置されている。

ベース壁７１ａには、図６に示すように、作動用オイルポンプ３０の吐出側のオイル通路３９と導通するベース側導入ポートＢ１と、一方の油圧クラッチ５０Ａに連なるクラッチ通路６５Ａ（図１０参照）と導通するベース側供給ポートＢ２と、他方の油圧クラッチ５０Ｂに連なるクラッチ通路６５Ｂ（図１１参照）と導通する別のベース側供給ポートＢ３と、各弁ユニット５４Ａ，５４Ｂのオイル導入ポート４１、制御ポート４２、調圧ポート８８にそれぞれ対応したベースポートＢ４，Ｂ５，Ｂ６と、が形成されている。

また、ベース壁７１ａに重ねられる仕切り板７２には、図８に示すように、ベース壁７１ａ上のベース側導入ポートＢ１、ベース側供給ポートＢ２，Ｂ３、ベースポートＢ４，Ｂ５，Ｂ６にそれぞれ導通する貫通孔Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６が形成されている。

一方、仕切り板７２上に重ねられる通路カバー７３には、図７に示すように、仕切り板７２上の貫通孔Ｓ１，Ｓ４，Ｓ４を介して、ベース壁７１ａ上のベース側導入ポートＢ１と上下の各ベースポートＢ４，Ｂ４を接続する接続溝Ｔ１と、仕切り板７２上の上側の貫通孔Ｓ５，Ｓ６と貫通孔Ｓ２を介して、ベース壁７１ａ上の上側のベースポートＢ５，Ｂ６とベース側供給ポートＢ２を接続する接続溝Ｔ２と、仕切り板７２上の下側の貫通孔Ｓ５，Ｓ６と貫通孔Ｓ３を介して、ベース壁７１ａ上の下側のベースポートＢ５，Ｂ６とベース側供給ポートＢ３を接続する接続溝Ｔ３が設けられている。

また、ベース壁７１ａ上には、図６に示すように、ベース側供給ポートＢ２からメイン軸１６まわりに円弧状に湾曲して延びる弧状溝６８が形成されている。ベース側供給ポートＢ２と仕切り板７２上の貫通孔Ｓ２とは、この弧状溝６８を通して導通している。この実施形態においては、この弧状溝６８と、通路カバー７３の接続溝Ｔ２の一部とが、メイン軸１６を迂回して延びる油圧通路の円弧部を構成している。

ところで、パワーユニットＰＵの左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒに接続される左右の排気管９０，９０は、図２に示すように、クラッチカバー４７と油圧調整装置４０の外側領域を経由して車体後方側に延出している。したがって、クラッチカバー４７の後部に配置される油圧調整装置４０は、左右の排気管９０，９０の間に配置されている。

パワーユニットＰＵは、図２に示すように、後面視で下方に向かって幅が次第に窄まる形状とされており、後部のクラッチカバー４７は、パワーユニットＰＵの車幅方向略中央の下方位置に配置されている。また、油圧調整装置４０は、クラッチカバー４７の下半部領域の幅よりも全体的に狭い幅となって形成されている。

また、左右の排気管９０，９０の延出方向のうちの、油圧調整装置４０とほぼ同じ車体前後位置には、各排気管９０内の酸素濃度を検出する酸素センサ９５が取り付けられている。この酸素センサ９５は、エンジン１１における空燃比を算出してエンジン１１での燃焼をコントロールするため等に用いられる。

左右の排気管９０，９０に取り付けられる各酸素センサ９５は、排気管９０からの突出部が車幅方向内側の上部に向かって傾斜し、油圧調整装置４０の側面に臨んでいる。この実施実施形態のパワーユニットＰＵにおいては、油圧調整装置４０のケーシング部７０はリヤクランクカバー４８やクラッチカバー４７よりも狭い幅（車幅方向の幅）となっている。各酸素センサ９５の突出部は、後面視でクラッチカバー４７と一部が重なり、かつ、油圧調整装置４０と干渉しない位置に配置されている。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１は、クランク軸１５が車体前後方向に沿うように配置されるパワーユニットＰＵにおいて、クラッチ操作用の油圧調整装置４０が油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂと軸方向視で重なるようにクラッチカバー４７の背部に配置されているため、油圧調整装置４０を車両の側方に突出させずに、油圧調整装置４０と油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂとを近接させて配置することができる。
したがって、この自動二輪車１においては、油圧調整装置４０を油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂと近接させて配置しつつも、車両の側方転倒時に油圧調整装置４０が路面や地上物等と接触するのを回避することができる。よって、車両の側方転倒時における油圧調整装置４０の保護と、油圧通路の短縮化による油圧クラッチ５０Ａ，５０Ｂの作動応答性の向上とを図ることができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１においては、油圧調整装置４０がメイン軸の下方に配置されるとともに、油圧調整装置４０内のメイン軸１６に近接する側の内部通路（弧状溝６８及び接続溝Ｔ２）がメイン軸１６まわりに円弧状に形成されている。このため、重量のある油圧調整装置４０によってパワーユニットＰＵ全体の重心位置を下方に下げることができる。したがって、車両の低重心化によって安定性を高めることができる。
さらに、この自動二輪車１においては、油圧調整装置４０内のメイン軸１６に近接する側の内部通路がメイン軸１６まわりを弧状に迂回して配置されることから、メイン軸１６まわりのクラッチ周辺部品の配置スペースを容易に確保することができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１においては、パワーユニットＰＵの左シリンダ部１３Ｌと右シリンダ部１３Ｒに、下方から車体後方側に屈曲して延出する排気管９０がそれぞれ接続され、クラッチカバー４７に設けられるクラッチ操作用の油圧調整装置４０がその左右の排気管９０，９０の間に配置されている。このため、この自動二輪車１においては、左右の排気管９０，９０を、パワーユニットＰＵまわりの部品と干渉することなく、パワーユニットＰＵに充分に接近させて配置することができる。
したがって、この構造を採用することにより、自動二輪車１の車幅を有効に狭めることができる。

さらに、この実施形態の自動二輪車１においては、排気管９０の延出方向のうちの油圧調整装置４０とほぼ同じ車両前後位置に、酸素センサ９５が油圧調整装置４０側に向くように傾斜して配置されている。このため、排気管９０まわりの部品である酸素センサ９５がパワーユニットＰＵと干渉するのを回避しつつ、自動二輪車１の車幅を容易狭めることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、パワーユニットＰＵで内蔵するエンジン１１は水平対向式に限らず、クランク軸１５が車体前後方向に沿って配置されるものであれば、並列型やＶ型等の他の型式の複数気筒エンジンや単気筒エンジンであっても良い。
また、この発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

１１…エンジン
１３Ｌ…左シリンダ部（シリンダ部）
１３Ｒ…右シリンダ部（シリンダ部）
１５…クランク軸
１６…メイン軸
２５…変速機
４０…油圧調整装置
４７…クラッチカバー
５０Ａ，５０Ｂ…油圧クラッチ
６８…弧状溝（円弧部）
９０…排気管
９５…酸素センサ
Ｔ２…接続溝（円弧部）
ＰＵ…パワーユニット

Claims

エンジン（１１）と変速機（２５）を有するパワーユニット（ＰＵ）が、前記エンジン（１１）と前記変速機（２５）の間で動力の断接を行う油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と、当該油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の外側を覆うクラッチカバー（４７）と、前記クラッチカバー（４７）に取り付けられ、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）の操作油圧を制御する油圧調整装置（４０）と、を備え、
前記パワーユニット（ＰＵ）が車体フレーム（５）に支持される鞍乗り型車両において、
前記エンジン（１１）のクランク軸（１５）は、車両の前後方向に沿うように配置され、
前記油圧調整装置（４０）は、前記クラッチカバー（４７）に直接取り付けられるとともに、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）に近接配置され、
前記油圧調整装置（４０）は、前記クランク軸（１５）の軸方向視で、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）と重なるように配置され、
前記油圧調整装置（４０）は、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）が取り付けられるメイン軸（１６）の下方に配置され、
前記油圧調整装置（４０）の出力部と前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）を接続する油圧通路は、前記メイン軸（１６）を迂回する円弧部（６８，Ｔ２）を有することを特徴とする鞍乗り型車両。
前記エンジン（１１）は、左右に一対のシリンダ部（１３Ｌ，１３Ｒ）を有し、各シリンダ部（１３Ｌ，１３Ｒ）にはその下部から車両後方側に延びる排気管（９０）がそれぞれ接続され、前記油圧調整装置（４０）は、左右の前記排気管（９０）の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
前記排気管（９０）上の前記油圧調整装置（４０）とほぼ同じ車両前後位置には、酸素センサ（９５）が前記油圧調整装置（４０）側に向くように配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
前記油圧通路は、前記油圧クラッチ（５０Ａ，５０Ｂ）が取り付けられるメイン軸（１６）の下方に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。