DE102015203993A1

DE102015203993A1 - Fahrzeug des Sattelsitztyps

Info

Publication number: DE102015203993A1
Application number: DE102015203993.5A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Sugiura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2015-03-05
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2035-03-06
Also published as: US9303757B2; DE102015203993B4; JP6414810B2; JP2015196391A; US20150276049A1

Abstract

Es wird ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen, bei dem ein Öldruckanpassungssystem für eine Hydraulikkupplung optimal in einer Antriebsgruppe angeordnet werden kann, in der eine Kurbelwelle entlang der Fahrzeugkarosserierichtung von vorne nach hinten angeordnet ist. Eine Kurbelwelle 15 eines Motors 11 ist entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet. Ein Öldruckanpassungssystem 40, das Hydraulikkupplungen 50A und 50B betätigt, ist an einem Kupplungsdeckel 47 einer Antriebsgruppe PU befestigt. Das Öldruckanpassungssystem 40 ist so angeordnet, dass es mit den Hydraulikkupplungen 50A und 50B in axialer Richtung der Kurbelwelle 15 betrachtet überlappt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps, bei dem eine Hydraulikkupplung in einer Antriebsgruppe enthalten ist, die einen Motor und ein Getriebe aufweist.
Bei Fahrzeugen des Sattelsitztyps wie Motorräder gibt es welche, bei denen eine Hydraulikkupplung zum Übertragen und Lösen von Kraft in einer Antriebsgruppe enthalten ist. Der Betriebsöldruck der Hydraulikkupplung in dieser Art von Fahrzeug wird durch ein Öldruckanpassungssystem gesteuert, das aus einem Schieberventil eines elektromagnetisch gesteuerten Typs usw. ausgebildet ist (siehe zum Beispiel die offen gelegte japanische Patentanmeldung mit der Nummer 2010-255840 ).
In einem Fahrzeug des Sattelsitztyps, das in der offen gelegten japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2010-255840 beschrieben ist, wird in der Antriebsgruppe ein sogenannter Quermotor, bei dem eine Kurbelwelle entlang der Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist, verwendet. In diesem Fahrzeug des Sattelsitztyps ist eine Hydraulikkupplung, die an einer Endkomponente der Hauptwelle eines Getriebes angeordnet ist, an einer Endkomponente der Antriebsgruppe in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet. Darüber hinaus ist ein Öldruckanpassungssystem an einem oberen Bereich angeordnet, der nicht mit der Hydraulikkupplung in axialer Richtung an der einen Endkomponente der Antriebsgruppe in Richtung der Fahrzeugbreite überlappt.
Diese Anordnung des Öldruckanpassungssystems kann verhindern, dass das Öldruckanpassungssystem mit einer Straßenoberfläche usw. in Konflikt kommt, wenn das Fahrzeug zum Beispiel zu einer Seite geneigt wird.
In einigen Fällen wird ein so genannter Längsmotor, in dem eine Kurbelwelle entlang der Fahrzeugkarosserierichtung von vorne nach hinten angeordnet ist, in der Antriebsgruppe verwendet. Für ein Fahrzeug des Sattelsitztyps, das mit einem solchen Längsmotor ausgestattet ist, besteht der Bedarf, das Öldruckanpassungssystem für die Hydraulikkupplungen optimal anzupassen.
Daher beabsichtigt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorzusehen, das eine optimale Anordnung eines Öldruckanpassungssystems für eine Hydraulikkupplung in einer Antriebsgruppe ermöglicht, in der eine Kurbelwelle entlang der Fahrzeugkarosserierichtung von vorne nach hinten angeordnet ist.
Um das oben beschriebene Problem zu lösen, wird ein Fahrzeug des Sattelsitztyps gemäß der Erfindung als Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen, bei dem eine Antriebsgruppe (PU, Power Unit) mit einem Motor (11) und einem Getriebe (25) Hydraulikkupplungen (50A, 50B) enthält, die Kraft zwischen dem Motor (11) und dem Getriebe (25) übertragen und die Übertragung wieder lösen, ein Kupplungsdeckel (47), der eine Außenseite der Hydraulikkupplungen (50A, 50B) abdeckt, und ein Öldruckanpassungssystem (40), das an dem Kupplungsdeckel (47) befestigt ist und einen Betriebsöldruck der Hydraulikkupplungen (50A, 50B) steuert, und wobei die Antriebsgruppe (PU) von einem Fahrzeugkarosserierahmen (5) gehalten wird. In dem Fahrzeug des Sattelsitztyps ist eine Kurbelwelle (15) des Motors (11) entlang einer Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet, und das Öldruckanpassungssystem (40) ist so angeordnet, dass es mit den Hydraulikkupplungen (50A, 50B) in einer axialen Richtung der Kurbelwelle (15) gesehen überlappt.
Dieses Fahrzeug des Sattelsitztyps ist ein Fahrzeug, in dem die Kurbelwelle (15) des Motors (11) entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet ist, und daher ist der Kupplungsdeckel (47) im Wesentlichen in einer Mitte in Richtung der Fahrzeugbreite an einer Endkomponente der Antriebsgruppe (PU) in axialer Richtung angeordnet. In solch einem Fahrzeug ist das Öldruckanpassungssystem (40) an dem Kupplungsdeckel (47) dergestalt angeordnet, dass es mit den Hydraulikkupplungen (50A, 50B) in axialer Richtung betrachtet überlappt und somit ein Hervorstehen davon zu den Seitenflächen des Fahrzeugs vermieden wird.
Eine Anordnung kann verwendet werden, in der das Öldruckanpassungssystem (40) unter einer Hauptwelle (16) angeordnet ist, an der die Hydraulikkupplungen (50A, 50B) befestigt sind und ein Öldruckkanal, der eine Ausgangskomponente des Öldruckanpassungssystems (40) mit den Hydraulikkupplungen (50A, 50B) verbindet, weist eine kreisförmige Bogenkomponente (68, T2) auf, die die Hauptwelle (16) umgeht.
In diesem Fall ist eine Schwerpunktposition der Antriebsgruppe (PU) abgesenkt, da das Öldruckanpassungssystem (40) und der Öldruckkanal davon an einer Unterseite der Hauptwelle (16) angeordnet sind. Darüber hinaus, da die kreisförmige Bogenkomponente (68, T2) der Öldruckleitung so angeordnet ist, um die Hauptwelle (16) zu umgehen, wird die Anordnung von Peripheriekomponenten der Kupplung um die Hauptwelle (16) einfach.
Der Motor (11) kann ein Paar von Zylinderkomponenten (13L, 13R) an der linken und rechten Seite aufweisen, und Abgasrohre (90), die von unteren Komponenten der Zylinderkomponenten (13L, 13R) in Richtung einer Fahrzeugrückseite verlaufen, können jeweils mit einer jeweiligen von den Zylinderkomponenten (13L, 13R) verbunden sein, und das Öldruckanpassungssystem (40) kann zwischen den Abgasrohren (90) an der linken und rechten Seite angeordnet sein.
In diesem Fall ist das Öldruckanpassungssystem (40) mit einem kleineren Volumen als die allgemeine Komponente des Kupplungsdeckels (47) im Wesentlichen in der Mitte in der Richtung der Fahrzeugbreite an der Endkomponente der Antriebsgruppe (PU) in axialer Richtung angeordnet. Daher können das linke und rechte Abgasrohr (90) ausreichend nahe zur Antriebsgruppe (PU) positioniert werden, ohne mit Komponenten in der Umgebung der Antriebsgruppe (PU) in Konflikt zu kommen. Somit können das linke und das rechte Abgasrohr (90) nahe der Antriebsgruppe (PU) angeordnet sein, und die Fahrzeugbreite des Fahrzeugs des Sattelsitztyps kann wirksam verringert werden.
Ein Sauerstoffsensor (95) kann im Wesentlichen an der gleichen anteroposterioren Position wie das Öldruckanpassungssystem (40) am Abgasrohr (90) dergestalt angeordnet sein, dass er in Richtung des Öldruckanpassungssystems (40) ausgerichtet ist.
Da der Sauerstoffsensor (95) aus dem Abgasrohr (90) hervorsteht, ist er in diesem Fall so angeordnet, dass er in Richtung des Öldruckanpassungssystems (40) ausgerichtet ist, das in der Mitte der Antriebsgruppe (PU) in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist. Dies kann die Fahrzeugbreite des Fahrzeugs des Sattelsitztyps weiterhin verringern, wobei ein Konflikt zwischen Komponenten um das Abgasrohr (90) und die Antriebsgruppe (PU) vermieden wird.
Gemäß dieser Erfindung ist im Fahrzeug, in dem die Kurbelwelle des Motors entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet ist, das Öldruckanpassungssystem so angeordnet, dass es mit den Hydraulikkupplungen in axialer Richtung betrachtet überlappt. Somit können das Öldruckanpassungssystem und die Hydraulikkupplungen nahe zueinander angeordnet sein, ohne dass das Öldruckanpassungssystem in Richtung der Seitenflächen des Fahrzeugs hervorsteht. Daher ist es gemäß der Erfindung möglich, einen Schutz des Öldruckanpassungssystems, wenn das Fahrzeug auf eine Seite fällt, und eine Verbesserung in der Reaktionsfähigkeit bei Betätigung der Hydraulikkupplungen aufgrund der Verkürzung der Länge des Ölkanals zwischen dem Öldruckanpassungssystem und den Hydraulikkupplungen zu erzielen.
1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist eine Rückansicht einer Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
3 ist eine Draufsicht einer Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
4 ist eine Ansicht der linken Seite der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
5 ist eine Rückansicht der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
6 ist eine Rückansicht der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung, von der eine Trennplatte und eine Kanalabdeckung eines Öldruckanpassungssystems entfernt wurden.
7 ist ein Diagramm, das die Rückseite der Kanalabdeckung des Öldruckanpassungssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.
8 ist eine Vorderansicht der Trennplatte des Öldruckanpassungssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
9 ist eine Rückansicht, die Ölflüsse in dem Öldruckanpassungssystem der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt.
10 ist eine Schnittansicht der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung entsprechend einem Schnitt entlang der Linie X-X in 5.
11 ist eine Schnittansicht der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung entsprechend einem Schnitt entlang der Linie XI-XI in 5.
12 ist eine Schnittansicht der Antriebsgruppe gemäß der Ausführungsform der Erfindung entsprechend einem Schnitt entlang der Linie XII-XII in 5.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird im Folgenden basierend auf den Zeichnungen beschrieben. Richtungen, wie vorne, hinten, rechts und links in der folgenden Beschreibung entsprechen den Richtungen in einem im Folgenden zu beschreibenden Fahrzeug, im Besonderen, wenn nicht anders angegeben. Weiterhin werden an geeigneten Stellen in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, ein Pfeil VORNE, der die Fahrzeugvorderseite angibt, ein Pfeil LINKS, der die linke Fahrzeugseite angibt und ein Pfeil OBEN, der die Fahrzeugoberseite angibt, dargestellt.
1 ist ein Diagramm, das die linke Seite eines Motorrads 1 als eine Form eines Fahrzeugs des Sattelsitztyps darstellt.
In dem in 1 dargestellten Motorrad 1 wird das Vorderrad 2 rotierbar an den unteren Endkomponenten des Paares aus linker und rechter Vordergabel 3 und den oberen Komponenten der linken und rechten Vordergabel 3 steuerbar durch ein Lenkkopfrohr 6 am vorderen Ende eines Fahrzeugkarosserierahmens 5 mit einem dazwischen angeordneten Gabelschaftrohr 4 gehalten. Eine Lenkerstange 4a zum Steuern des Vorderrads ist an der oberen Komponente des Gabelschaftrohrs 4 befestigt.
Ein Paar aus linkem und rechtem Hauptrahmen 7 verläuft vom Lenkkopfrohr 6 schräg nach unten hinten und obere Endkomponenten der Schwingrahmen 8 sind fortlaufend mit den hinteren Endkomponenten des linken und rechten Hauptrahmens 7 vorgesehen. An der Unterseite des linken und rechten Hauptrahmens 7 und an der Vorderseite des linken und rechten Schwingrahmens 8 ist eine Antriebsgruppe PU mit einem horizontal abgewandten Sechszylindermotor 11 und einem mehrstufigen Getriebe 25 befestigt.
Eine vordere Endkomponente eines Schwingenarms 10 zum Drehen eines Hinterrads 9 wird von linken und rechten Schwingrahmen 8 schwingbar in der Richtung nach oben und nach unten gehalten. Der Schwingenarm 10 ist ein Freischwingertyp. Im Besonderen wird das Hinterrad 9 am hinteren Endteil eines hohlen rechten Armes rotierbar gehalten. Im rechten Arm des Schwingenarms 10 ist eine Antriebswelle (nicht dargestellt), die vom Getriebe 25 zur Antriebsgruppe PU verläuft, eingesetzt. Die Kraftübertragung zwischen der Antriebsgruppe PU und dem Hinterrad 9 erfolgt über ein Antriebsstrangsystem inklusive der Antriebswelle.
2 ist ein Diagramm der Antriebsgruppe PU von hinten betrachtet. 3 und 4 sind Diagramme der Antriebsgruppe PU jeweils von oben und von links betrachtet.
Wie in diesen Diagrammen dargestellt, sind in der Antriebsgruppe PU der Ausführungsform eine linke Zylinderkomponente 13L und eine rechte Zylinderkomponente 13R so vorgesehen, dass sie im Wesentlichen horizontal an beiden Seiten links und rechts der oberen Komponente eines Kurbelwellengehäuse 12 hervorstehen. In jeder von der linken Zylinderkomponente 13L und der rechten Zylinderkomponente 13R sind drei Zylinder nebeneinander in der Richtung von vorne nach hinten vorgesehen. Das Kurbelwellengehäuse 12 ist in zwei Blöcke links und rechts von der Mitte unterteilt und ist durch eine gemeinsame Verbindung eines halben linken Gehäusekörpers 12L als linker Block und eines halben rechten Gehäusekörpers 12R als rechter Block ausgebildet.
Einlassöffnungen und Auslassöffnungen (beide nicht dargestellt) sind an der oberen Seitenfläche und der unteren Seitenfläche eine jeder der linken Zylinderkomponente 13L und der rechten Zylinderkomponente 13R der Antriebsgruppe PU ausgebildet. An jeder Auslassöffnung ist ein Abgasrohr 90 verbunden, das nach unten verläuft und dann sich in Richtung der Fahrzeugrückseite biegt und hier verläuft.
Eine vordere Kurbelwellengehäuseabdeckung 49 ist durch Befestigung an der Endfläche des Kurbelgehäuses 12 an der Vorderseite befestigt und eine hintere Kurbelwellengehäuseabdeckung 48 ist durch Befestigung an der Endfläche des Kurbelwellengehäuses 12 an der Rückseite befestigt. Eine Öffnung (nicht dargestellt) ist an einer abgesenkten Mitte der hinteren Kurbelwellengehäuseabdeckung 48 vorgesehen und die Öffnung ist durch eine Kupplungsabwicklung 47 abgedichtet, die in einer Schalenform in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie ansteigt.
Bei dieser Ausführungsform wird ein Antriebsgruppengehäuse UC (Power Unit Case) aus dem Kurbelwellengehäuse 12, der linken Zylinderkomponente 13L, der rechten Zylinderkomponente 13R, der vorderen Kurbelwellengehäuseabdeckung 49, der hinteren Kurbelwellengehäuseabdeckung 48, dem Kupplungsdeckel 47 usw. gebildet.
Die Antriebsgruppe PU weist eine Kurbelwelle 15 des Motors 11 entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten auf, eine Hauptwelle 16 des Getriebes 25 ist parallel zur Kurbelwelle 15 unter der Kurbelwelle 15 angeordnet, eine Vorlegewelle 17 des Getriebes 25 ist parallel zur Hauptwelle 16 an der rechten Seite der Hauptwelle 16 angeordnet, eine Ausgangswelle 18 ist parallel zur Vorlegewelle 17 an der rechten Oberseite der Vorlegewelle 17 angeordnet, und eine Generatorwelle 19 ist parallel zur Kurbelwelle 15 an der linken Seite der Kurbelwelle 15 angeordnet. Der in der Antriebsgruppe PU gemäß dieser Ausführungsform verwendete Motor 11 ist ein so genannter Längsmotor, bei dem die Kurbelwelle 15 entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet ist, wenn der Motor im Fahrzeug eingebaut ist.
Bezüglich der Antriebsgruppe PU wird die Richtung, entlang der sich die Kurbelwelle 15 und die Hauptwelle 16 erstrecken, als die axiale Richtung bezeichnet, sofern nicht anders angegeben.
An der Kurbelwelle 15 sind Kolben (nicht dargestellt), die in hin und her bewegbarer Weise in der linken Zylinderkomponente 13L und der rechten Zylinderkomponente 13R untergebracht sind, mit dem Zwischenstück der Pleuelstangen (nicht dargestellt) verbunden. Die Kurbelwelle 15 wandelt die lineare Bewegung der Kolben in Verbindung mit der Verbrennung von Gas in eine Rotationsbewegung um und gibt diese an die externen Komponenten aus.
Die Hauptwelle 16 und die Vorlegewelle 17 sind mit Getriebezügen mit mehreren Stufen vorgesehen, die die Errichtung einer selektiven Kraftübertragung an verschiedenen Übersetzungsstufen ermöglichen. Die Kombination des Eingriffs der Zahnradelemente der Getriebezüge wird dementsprechend durch eine Schaltoperation von einem Fahrer geändert. Darüber hinaus steht die Ausgangswelle 18 des Getriebes 25 von der hinteren Komponente des Kurbelwellengehäuses 12 in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie hervor. Die Ausgangswelle 18 erhält Kraft von der Vorlegewelle 17 für eine Rotation und überträgt die Rotation auf das Hinterrad 9 über das Antriebsstrangsystem der Antriebswelle usw.
Ein primäres Antriebszahnrad (nicht dargestellt) ist an der hinteren Endseite der Kurbelwelle 15 befestigt und ein Kupplungssystem (DCT) 50 des Doppelkupplungstyps mit einem Paar von Hydraulikkupplungen 50A und 50B ist an der hinteren Endseite der Hauptwelle 16 befestigt. Die Hauptwelle 16 der Ausführungsform weist eine erste Welle mit Zahnrädern, die den ungeradzahligen Schaltstufen entsprechen, und eine zweite Welle mit Zahnrädern, die den geradzahligen Schaltstufen entsprechen, auf, wenngleich auf eine detaillierte Darstellungsform in Diagrammform verzichtet wurde. An der Krafteingangskomponente des Kupplungssystems 50 ist ein primäres angetriebenes Zahnrad (nicht dargestellt), das in das primäre Antriebszahnrad eingreift, an der Seite der Kurbelwelle 15 rotierbar befestigt. Die jeweiligen Hydraulikkupplungen 50A und 50B als vordere und hintere Kupplungen des Kupplungssystems 50 verbinden gemäß der Gangschaltung des Getriebes 25 in ausgewählter Weise das primäre angetriebene Zahnrad mit der ersten Welle und der zweiten Welle. Eine jede der Hydraulikkupplungen 50A und 50B wird basierend auf einem Öldruck gesteuert, der basierend auf einem Steuersignal einer Steuereinheit (Controller) (nicht dargestellt) angepasst wird. Die Hydraulikkupplungen 50A und 50B sind in einem unteren Bereich in dem Antriebsgruppengehäuse UC unter der Kurbelwelle 15 angeordnet.
Eine Pumpeneinheit 20, in der mehrere Pumpen integral enthalten sind, ist an der linken unteren Seite des halben linken Gehäusekörpers 12L des Kurbelwellengehäuses 12 angeordnet. Wie in 3 und 4 dargestellt, weist die Pumpeneinheit 20 eine gemeinsame Achsenkomponente 20a auf, und ein Pumpenzahnrad 21 ist integral an einem Ende der Achsenkomponente 20a angebracht. Wie in 2 dargestellt, ist ein Pumpenantriebszahnrad 22 integral rotierbar mit dem primären angetriebenen Zahnrad an der Hauptwelle 16 verbunden, und eine Übertragungskette 23 wird um das Pumpenantriebszahnrad 22 und das Pumpenzahnrad 21 geführt. Die Rotationskraft der Kurbelwelle 15 wird an die Achsenkomponente 20a der Pumpeneinheit 20 über das primäre Antriebszahnrad, das primäre angetriebene Zahnrad, das Pumpenantriebszahnrad 22, die Übertragungskette 23 und das Pumpenzahnrad 21 übertragen.
Am hinteren Teil des Kurbelwellengehäuses 12 ist ein Abschnitt an dem hinteren Teil (nicht dargestellt) ausgebildet. Er bildet im Kurbelwellengehäuse 12 in getrennter Weise einen Hauptraum und einen Raum aus, in dem vorwiegend die Hydraulikkupplungen 50A und 50B am hinteren Teil des Kurbelwellengehäuses 12 untergebracht sind. In dem Raum, der zwischen der hinteren Kurbelwellengehäuseabdeckung 48, die am hinteren Teil des Kurbelwellengehäuses 12 durch Befestigung befestigt ist, und diesem Abschnitt an dem hinteren Teil angeordnet ist, sind die oben beschriebenen Hydraulikkupplungen 50A und 50B, das primäre Antriebszahnrad, das primäre angetriebene Zahnrad, das Pumpenzahnrad 21 usw. angeordnet. Der Raum, der zwischen der hinteren Kurbelwellengehäuseabdeckung 48 und dem Abschnitt am hinteren Teil angeordnet ist, wird als Kupplungskammer 28 bezeichnet.
Im Hauptraum im Kurbelwellengehäuse 12, der in getrennter Weise durch den Abschnitt an dem hinteren Teil ausgebildet ist, sind Komponenten um die Kurbelwelle 15 des Motors 11 und der Zahnradgruppe des Getriebes 25 angeordnet. Darüber hinaus ist auch die Hauptkomponente der oben beschriebenen Pumpeneinheit 20 angeordnet. Der untere Bereich des Raums wird auch als Ölreservoir 29 verwendet, in dem das zum Schmieren des Motors 11 und des Getriebes 25, zur Betätigung der Hydraulikkupplungen 50A und 50B usw. verwendete Öl angesammelt wird.
Die oben beschriebene Pumpeneinheit 20 weist eine Betätigungsölpumpe 30 zum Pumpen von Öl in die Hydraulikkupplungen 50A und 50B auf, eine Schmierölpumpe 31 zum Pumpen von Öl zum Schmieren der entsprechenden Komponenten des Motors 11 und des Getriebes 25, und eine Absaugpumpe 32, um Öl abzusaugen, das in die Kupplungskammer 28 geflossen ist, und es an das Ölreservoir 29 zu leiten. Die Absaugpumpe 32 senkt den Flüssigkeitsspiegel des Öls in der Kupplungskammer 28 durch Aufsaugen des Öls vom Boden der Kupplungskammer 28 und durch Weiterleiten des Öls an das Reservoir 29, und verhindert dadurch eine Erhöhung des Betätigungswiderstands der Hydraulikkupplungen 50A und 50B aufgrund des Eintauchens der Hydraulikkupplungen 50A und 50B in Öl.
Pfeile in 4 stellen schematische Ölflüsse in der Antriebsgruppe PU dar.
Wie in 4 dargestellt, besteht das Ölzuführungssystem der Antriebsgruppe PU grob klassifiziert aus drei Ölzuführungssystemen, d. h. dem Betätigungsölzuführungssystem, dem Schmierölzuführungssystem und dem Zuführungssystem für abgesaugtes Öl. In diesen drei Ölzuführungssystemen erfolgt das Übertragen und Zuleiten von Öl durch die drei Ölpumpen (Betätigungsölpumpe 30, Schmierölpumpe 31 und Absaugpumpe 32) in der Pumpeneinheit 20 als die jeweiligen Öldruckquellen.
Das Innere des Ölreservoirs 29 ist in eine Betätigungsölaufbewahrungskammer 33 und ein Schmierölreservoir 34 in der Umgebung davon unterteilt. Die Betätigungsölaufbewahrungskammer 33 wird vor allem in dem Betätigungsölzuführungssystem verwendet und das Schmierölreservoir 34 nimmt Öl auf, das vor allem im Schmierölzuführungssystem verwendet wird. Darüber hinaus wird das aus der Kupplungskammer 28 durch die Absaugpumpe 32 abgesaugte Öl in das Schmierölreservoir 34 zurückgeleitet.
Die Symbole 38, 55 und 61 in 4 bezeichnen Ölfilter, die an den jeweiligen Einlassseiten der Betätigungsölpumpe 30, der Schmierölpumpe 31 und der Absaugpumpe 32 vorgesehen sind. Das Symbol 59 gibt einen Schmierölfilter an, der an der Ablassseite der Schmierölpumpe 31 vorgesehen ist.
Ein mit der Betätigungsölpumpe 30 an der Ablassseite verbundene Ölkanal 39 verläuft zur Rückseite der hinteren Kurbelwellengehäuseabdeckung 48, wie durch einen Pfeil in 4 dargestellt, und ist mit einem Öldruckanpassungssystem 40 verbunden, das an der hinteren Komponente des Kupplungsdeckels 47 vorgesehen ist. Das Öldruckanpassungssystem 40 ist eine Einrichtung zum Anpassen des Drucks des Öls, das an die jeweiligen Hydraulikkupplungen 50A und 50B des Kupplungssystems 50 zugeführt wird, und der Ölzuführungsdruck wird basierend auf der Steuerung der Steuereinheit (nicht dargestellt) gemäß der Fahrbedingung des Fahrzeugs usw. angepasst.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die die Komponente darstellt, an der das Öldruckanpassungssystem 40 in der Antriebsgruppe PU angebracht ist. 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die die Komponente darstellt, an der das Öldruckanpassungssystem 40 angebracht ist, wobei Teile der Komponenten entfernt wurden.
Wie ebenso in diesen Diagrammen dargestellt, ist das Öldruckanpassungssystem 40 an der Rückseite (Karosserierückseite) des Kupplungsdeckels 47 vorgesehen. Im Besonderen ist das Öldruckanpassungssystem 40 an einer Position vorgesehen, die mit den Komponenten der unteren Hälfte der Hydraulikkupplungen 50A und 50B in axialer Richtung in einem Bereich an der unteren Seite der Hauptwelle 16 an der Rückseite des Kupplungsdeckels 47 überlappt.
Bei dem Öldruckanpassungssystem 40 weist ein Gehäusebereich 70 eine Gehäusehauptkörper-Komponente 71 auf, die so ausgebildet ist, dass sie nach hinten bezüglich der schalenförmigen allgemeinen Oberfläche des Kupplungsdeckels 47 ansteigt und eine Kanalabdeckung 73, die einen Teil der Rückseite der Gehäusehauptkörper-Komponente 71 abdeckt und Innenkanäle bildet. Der Gehäusebereich 70 steigt nach hinten im Bereich an der unteren Seite der Hauptwelle 16, die mit den Komponenten in der unteren Hälfte der Hydraulikkupplungen 50A und 50B in axialer Richtung betrachtet überlappt, an der Rückseite des Kupplungsdeckels 47 an.
Der Ölkanal 39 an der Ablassseite der in 4 dargestellten Betätigungsölpumpe 30 gabelt sich im Öldruckanpassungssystem 40. Der Druck des Öls in den jeweiligen Kanälen, die aus der Gabelung entstehen, wird durch Ventileinheiten 54A und 54B im Öldruckanpassungssystem 40 angepasst und wird den entsprechenden Hydraulikkupplungen 50A und 50B zugeführt.
In dem Gehäusebereich 70 des Öldruckanpassungssystems 40 sind die Ventileinheiten 54A und 54B angeordnet und Einleitungskanäle und Drucksteuerungskanäle, die zu den jeweiligen Ventileinheiten 54A und 54B führen, sind ausgebildet.
7 ist ein Diagramm, das die Rückseite der Kanalabdeckung 73 zeigt, und 8 ist ein Diagramm, das eine Trennplatte 72 zeigt, die zwischen der Gehäusehauptkörper-Komponente 71 und der Kanalabdeckung 73 angeordnet ist. 9 ist ein Diagramm, das die Ölflüsse im Öldruckanpassungssystem 40 durch Pfeile darstellt. 10, 11 und 12 sind Schnittansichten, die jeweils den Schnitten entlang der Linie X-X, der Linie XI-XI und der Linie XII-XII in 5 entsprechen.
Die Ventileinheiten 54A und 54B des Öldruckanpassungssystems 40 weisen im Wesentlichen die gleiche Anordnung auf. Daher wird nur eine in 12 dargestellte Ventileinheit 54A im Folgenden beschrieben.
Die Ventileinheit 54A weist eine elektromagnetische Spule 80 auf, deren angelegter Strom durch eine Steuereinheit (nicht dargestellt) gesteuert wird, eine rohrförmige Wand 82, die integral am Gehäuse 81 der elektromagnetischen Spule 80 koaxial angebracht ist, und einen beweglichen Kern 83, der in einem Raum in der elektromagnetischen Spule 80 in axialer Richtung bewegbar angeordnet ist. Die Ventileinheit 54A weist weiterhin ein Schieberventil 84 auf, das verschiebbar in der rohrförmigen Wand 82 untergebracht ist, eine Verbindungsstange 85, die den beweglichen Kern 83 mit dem Schieberventil 84 verbindet, und eine Rückstellfeder 86, die das Schieberventil 84 in die Anfangsposition vorspannt. In der rohrförmigen Wand 82 sind eine Öleinleitungsöffnung 41, die mit der Seite der Betätigungsölpumpe 30 verbunden ist, eine Regelöffnung 42, die mit der Seite der Hydraulikkupplung 50A verbunden ist (Seite der Hydraulikkupplung 50B im Fall der Ventileinheit 54B) und eine Ablauföffnung 43, um überschüssiges Öl in das Öl-Reservoir 29 zurückzuleiten, ausgebildet. Am Außenumfang des Schieberventils 84 ist ein rohrförmiger Schlitz 87 ausgebildet, um die Öleinleitungsöffnung 41 und die Auslassöffnung 43 in selektiver Weise mit der Steuerungsöffnung 42 in Verbindung stehen zu lassen.
Die Ventileinheiten 54A und 54B arbeiten basierend auf dem Gleichgewicht zwischen einer Schubkraft, die auf das Schieberventil 84 durch die elektromagnetische Spule 80 einwirkt, und einer Reaktionskraft der Rückstellfeder 86 und bewirken, dass die Regelöffnung 42 mit der Ablassöffnung 43 in Verbindung steht, wenn die elektromagnetische Spule 80 sich im ausgeschalteten Zustand befindet. Wenn die elektromagnetische Spule 80 angeregt wird, wird das Schieberventil 84 entlang der axialen Richtung versetzt und es wird bewirkt, dass die Öleinlassöffnung 41 mit der Regelöffnung 42 soweit benötigt in Verbindung steht. Das Schieberventil 84 wird versetzt, um sich gemäß der aktuellen Anwendungssteuerung der elektromagnetischen Spule 80 und der Variation im Druck an der Seite der Hydraulikkupplungen 50A und 50B nach vorne und zurück zu bewegen, und steuert dadurch den an die Hydraulikkupplungen 50A und 50B zugeführten Öldruck. Symbol 88 in 12 gibt eine Druckanpassungsöffnung an, damit der Druck der Regelöffnung 42 auf das Schieberventil 84 in der Rückrichtung einwirken und die leicht reagierende Verschiebung des Schieberventils 84 unterdrücken kann.
Hier wird davon ausgegangen, dass die Wand des Bereichs, an dem die Kanalabdeckung 73 in der Gehäusehauptkörper-Komponente 71 (Kupplungsdeckel 47) angebracht ist, als eine Basiswand 71a bezeichnet wird. Die Ventileinheiten 54A und 54B sind an der Rückseite der Basiswand 71a (Fahrzeugvorderseite) in einer solchen Weise untergebracht und angeordnet, dass sie in der Richtung von oben nach unten nebeneinander parallel angeordnet sind. Die Ventileinheiten 54A und 54B sind so angeordnet, dass sich die jeweiligen Schieberventile 84 parallel und im Wesentlichen horizontal zueinander befinden.
Wie in 6 dargestellt, sind die folgenden Öffnungen in der Basiswand 71a ausgebildet: eine basisseitige Einleitungsöffnung B1, die in Verbindung mit dem Ölkanal 39 an der Seite der Betätigungsölpumpe 30 steht; eine basisseitige Zuführungsöffnung B2, die in Verbindung mit einem Kupplungskanal 65A (siehe 10) steht, der zu einer Hydraulikkupplungen 50A führt; eine andere basisseitige Zuführungsöffnung B3, die mit einem Kupplungskanal 65B (siehe 11) in Verbindung steht, der zu einer anderen Hydraulikkupplung 50B führt; und Basisöffnungen B4, B5 und B6, die jeweils den Öleinleitungsöffnungen 41, den Regelöffnungen 42 und den Druckanpassungsöffnungen 88 der entsprechenden Ventileinheiten 54A und 54B entsprechen.
Darüber hinaus, wie in 8 dargestellt, sind in der Trennplatte 72, die an der Basiswand 71a überlappt, durchgängige Öffnungen S1, S2, S3, S4, S5 und S6, die mit der basisseitigen Einleitungsöffnung B1, den basisseitigen Zuführungsöffnungen B2 und B3 und den Basisöffnungen B4, B5 und B6 in Verbindung stehen, jeweils an der Basis 71a ausgebildet sind.
Indessen, wie in 7 dargestellt, sind die folgenden Schlitze in der Kanalabdeckung 73 ausgebildet, die die Trennplatte 72 überlappt: ein Verbindungschlitz T1, der die basisseitige Einleitungsöffnung B1 und die obere und untere Basisöffnung B4 an der Basiswand 71a über die durchgehenden Öffnungen S1 und S4 an der Trennplatte 72 verbindet; ein Verbindungschlitz T2, der die Basisöffnungen B5 und B6 an der oberen Seite und die basisseitige Zuführungsöffnung B2 an der Basiswand 71a über die durchgehenden Öffnungen S5 und S6 an der oberen Seite und die durchgehende Öffnung S2 an der Trennplatte 72 verbindet; und ein Verbindungschlitz T3, der die Basisöffnungen B5 und B6 an der unteren Seite und die basisseitige Zuführungsöffnung B3 an der Basiswand 71a über die durchgehenden Öffnungen S5 und S6 an der unteren Seite und die durchgehende Öffnung S3 an der Trennplatte 72 verbindet.
Darüber hinaus, wie in 6 dargestellt, ist an der Basiswand 71a ein bogenförmiger Schlitz 68, der von der basisseitigen Zuführungsöffnung B2 mit einer Biegung in einer kreisförmigen Bogenform um die Hauptwelle 16 verläuft, ausgebildet. Die basisseitige Zuführungsöffnung B2 und die durchgehende Öffnung S2 an der Trennplatte 72 stehen miteinander über diesen bogenförmigen Schlitz 68 in Verbindung. In dieser Ausführungsform bilden der bogenförmige Schlitz 68 und ein Teil des Verbindungschlitzes T2 der Kanalabdeckung 73 die kreisförmige Bogenkomponente des Öldruckkanals, der an der Hauptwelle 16 vorbei verläuft.
Das linke und das rechte Abgasrohr 90, die mit der linken Zylinderkomponente 13L und der rechten Zylinderkomponente 13R der Antriebsgruppe PU verbunden sind, verlaufen in Richtung der Fahrzeugkarosserie-Rückseite über Bereiche außerhalb des Kupplungsdeckels 47 und des Öldruckanpassungssystems 40, wie in 2 dargestellt. Daher ist das Öldruckanpassungssystem 40, das an der hinteren Komponente des Kupplungsdeckels 47 angeordnet ist, zwischen dem linken und dem rechten Abgasrohr 90 angeordnet.
Wie in 2 dargestellt, ist die Antriebsgruppe PU in einer Form ausgebildet, deren Breite allmählich in der Abwärtsrichtung in einer Rückansicht schmäler wird, und der Kupplungsdeckel 47 an der hinteren Komponente ist an einer unteren Position an im Wesentlichen der Mitte der Antriebsgruppe in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet. Darüber hinaus ist das Öldruckanpassungssystem 40 mit einer Breite ausgebildet, die insgesamt kleiner ist als die Breite des unteren halben Bereichs der Kupplungsabdeckung 47.
Darüber hinaus sind Sauerstoffsensoren 95, die die Sauerstoffkonzentration in den jeweiligen Abgasrohren 90 erfassen, an im Wesentlichen der gleichen anteroposterioren Position der Fahrzeugkarosserie wie das Öldruckanpassungssystem 40 in der Verlaufsrichtung des linken und rechten Abgasrohres 90 angebracht. Die Sauerstoffsensoren 95 werden zur Berechnung des Luft-Benzin-Verhältnisses im Motor 11 verwendet und steuern die Verbrennung im Motor 11 usw.
In jedem der Sauerstoffsensoren 15, die am linken und rechten Abgasrohr 90 angebracht sind, ist die hervorstehende Komponente von dem Abgasrohr 90 geneigt, um in Richtung des oberen Teils der Innenseite in Richtung der Fahrzeugbreite ausgerichtet zu sein und ist einer Seitenfläche des Öldruckanpassungssystems 40 zugewandt. In der Antriebsgruppe PU dieser Ausführungsform weist der Gehäusebereich 70 des Öldruckanpassungssystems 40 eine geringere Breite (Breite in der Richtung der Fahrzeugbreite) auf als die hintere Kurbelwellengehäuseabdeckung 48 und der Kupplungsdeckel 47. Der hervorstehende Teil eines jeden Sauerstoffsensors 95 ist an einer solchen Position angeordnet, dass er teilweise mit der Kupplungsabdeckung 47 in der Rückansicht überlappt und nicht mit dem Öldruckanpassungssystem 40 in Konflikt kommt.
Wie oben beschrieben, ist in dem Motorrad 1 gemäß dieser Ausführungsform in der Antriebsgruppe PU, in der die Kurbelwelle 15 entlang der Fahrzeugkarosserierichtung von vorne nach hinten angeordnet ist, das Öldruckanpassungssystem 40 für die Kupplungsbetätigung am hinteren Teil des Kupplungsdeckels 47 dergestalt angeordnet, dass es mit den Hydraulikkupplungen 50A und 50B in axialer Richtung betrachtet überlappt. Somit können das Öldruckanpassungssystem 40 und die Hydraulikkupplungen 50A und 50B nahe zueinander angeordnet werden, ohne dass das Öldruckanpassungssystem 40 in Richtung der Seitenflächen des Fahrzeugs hervorsteht.
Daher kann in diesem Motorrad 1, während das Öldruckanpassungssystem 40 nahe den Hydraulikkupplungen 50A und 50B angeordnet ist, der Kontakt des Öldruckanpassungssystems 40 mit einer Straßenfläche, einem Gegenstand am Boden usw. vermieden werden, wenn das Fahrzeug auf eine Seite fällt. Daher ist es möglich, einen Schutz des Öldruckanpassungssystems 40, wenn das Fahrzeug auf eine Seite fällt, und eine Verbesserung in der Reaktionsfähigkeit bei der Betätigung der Hydraulikkupplungen 50A und 50B aufgrund der Verkürzung des Öldruckkanals, zu erzielen.
Weiterhin ist in dem Motorrad 1 gemäß dieser Ausführungsform das Öldruckanpassungssystem 40 unter der Hauptwelle 16 angeordnet, und der Innenkanal (bogenförmiger Schlitz 68 und Verbindungschlitz T2) an der Seite nahe der Hauptwelle 16 im Öldruckanpassungssystem 40 ist in einer kreisförmigen Bogenform um die Hauptwelle 16 ausgebildet. Somit kann die Schwerpunktposition der gesamten Antriebsgruppe PU durch das Öldruckanpassungssystem 40 durch das schwere Gewicht abgesenkt werden. Daher kann die Stabilität aufgrund der Absenkung des Schwerpunkts des Fahrzeugs verbessert werden.
Darüber hinaus, da in diesem Motorrad 1 der Innenkanal an der Seite nahe der Hauptwelle 16 im Öldruckanpassungssystem 40 so angeordnet ist, dass es die Hauptwelle 16 in einer bogenförmigen Weise umgeht, ist es möglich, den Anordnungsraum der Komponenten in der Umgebung der Kupplung einfach sicherzustellen.
Darüber hinaus sind in dem Motorrad 1 gemäß dieser Ausführungsform an der linken Zylinderkomponente 13L und der rechten Zylinderkomponente 13R der Antriebsgruppe PU die Abgasrohre 90, die sich von der Unterseite davon in einem Bogen in Richtung der Rückseite der Fahrzeugkarosserie erstrecken, verbunden. Darüber hinaus ist das Öldruckanpassungssystem 40, das am Kupplungsdeckel 47 angeordnet ist, für die Kupplungsbetätigung zwischen dem linken und dem rechten Abgasrohr 90 angeordnet. Somit können im Motorrad 1 das linke und rechte Abgasrohr 90 ausreichend nahe zur Antriebsgruppe PU gebracht werden, ohne mit Komponenten um die Antriebsgruppe PU in Konflikt zu kommen.
Daher kann mithilfe dieser Anordnung die Fahrzeugbreite des Motorrads 1 in wirksamer Weise verringert werden.
Darüber hinaus sind in dem Motorrad 1 dieser Ausführungsform die Sauerstoffsensoren 95 an im Wesentlichen der gleichen anteroposterioren Position des Fahrzeugs wie das Öldruckanpassungssystem 40 in der Verlaufsrichtung der Abgasrohre 90 dergestalt angeordnet, dass sie in Richtung des Öldruckanpassungssystems 40 ausgerichtet geneigt sind. Dadurch kann die Breite des Fahrzeugs des Motorrads 1 einfach verringert werden, während vermieden wird, dass die Sauerstoffsensoren 95 als Komponenten um die Abgasrohre 90 mit der Antriebsgruppe PU in Konflikt kommen.
Diese Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und verschiedene Änderungen an der Gestaltung können vorgenommen werden, ohne von der Quintessenz davon abzuweichen. Zum Beispiel ist der in der Antriebsgruppe PU enthaltene Motor 11 nicht auf den horizontal abgewandten Motor beschränkt und kann ein Mehrzylindermotor eines anderen Typs sein, wie ein Parallelmotor oder ein V-Motor, oder ein Einzylindermotor, solange wie es ein Motor ist, in dem die Kurbelwelle 15 entlang der Fahrzeugkarosserierichtung von vorne nach hinten angeordnet ist.
Darüber hinaus sind Fahrzeuge, auf die diese Erfindung angewendet wird, nicht auf Motorräder beschränkt (einschließlich motorisierte Fahrräder und Fahrzeuge des Scooter-Typs) und umfassen ebenso alle kleinen Fahrzeuge mit drei Rädern (einschließlich Fahrzeugen mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad zusätzlich zu Fahrrädern mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) und kleine Fahrzeuge mit vier Rädern.
Bezugszeichenliste

11: Motor
13L: Linke Zylinderkomponente (Zylinderkomponente)
13R: Rechte Zylinderkomponente (Zylinderkomponente)
15: Kurbelwelle
16: Hauptwelle
25: Getriebe
40: Öldruckanpassungssystem
47: Kupplungsdeckel
50A, 50B: Hydraulikkupplungen
68: Bogenförmiger Schlitz (kreisförmige Bogenkomponente)
90: Abgasrohr
95: Sauerstoffsensor
T2: Verbindungsschlitz (kreisförmige Bogenkomponente)
PU: Antriebsgruppe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-255840 [0002, 0003]

Claims

Fahrzeug des Sattelsitztyps, bei dem eine Antriebsgruppe (PU) mit einem Motor (11) und einem Getriebe (25) Hydraulikkupplungen (50A, 50B) enthält, die Kraft zwischen dem Motor (11) und dem Getriebe (25) übertragen und die Kraftübertragung wieder lösen, einen Kupplungsdeckel (47), der eine Außenseite der Hydraulikkupplungen (50A, 50B) abdeckt, und ein Öldruckanpassungssystem (40), das am Kupplungsdeckel (47) befestigt ist und einen Betriebsöldruck der Hydraulikkupplungen (50A, 50B) steuert, wobei die Antriebsgruppe (PU) von einem Fahrzeugkarosserierahmen (5) gehalten wird, wobei das Fahrzeug des Sattelsitztyps dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Kurbelwelle (15) des Motors (11) entlang der Fahrzeugrichtung von vorne nach hinten angeordnet ist, und das Öldruckanpassungssystem (40) so angeordnet ist, dass es mit den Hydraulikkupplungen (50A, 50B) in axialer Richtung der Kurbelwelle (15) betrachtet überlappt.
Fahrzeug des Sattelsitztyps nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Öldruckanpassungssystem (40) unter einer Hauptwelle (16) angeordnet ist, an der die Hydraulikkupplungen (50A, 50B) angebracht sind, und ein Öldruckkanal, der eine Ausgangskomponente des Öldruckanpassungssystems (40) mit den Hydraulikkupplungen (50A, 50B) verbindet, eine kreisförmige Bogenkomponente (68, T2) aufweist, die die Hauptwelle (16) umgeht.
Fahrzeug des Sattelsitztyps nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (11) ein Paar von Zylinderkomponenten (13L, 13R) an der linken und rechten Seite und Abgasrohre (90) aufweist, die von unteren Komponenten der Zylinderkomponenten (13L, 13R) an der linken und rechten Seite (13L, 13R) in Richtung einer Fahrzeugrückseite verlaufend mit einer jeweiligen der Zylinderkomponenten (13L, 13R) verbunden sind, und das Öldruckanpassungssystem (40) zwischen den Abgasrohren (90) an der linken und rechten Seite angeordnet ist.
Fahrzeug des Sattelsitztyps nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sauerstoffsensor (95) im Wesentlichen an der gleichen anteroposterioren Position wie das Öldruckanpassungssystem (40) am Abgasrohr (90) dergestalt angeordnet ist, dass er in Richtung des Öldruckanpassungssystems (40) ausgerichtet ist.