-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine, in welcher Öl aus einer Vielzahl von Kurbelkammern ausgegeben wird.
-
Konventionell ist eine Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine bekannt gewesen, wobei eine Ölwanne zum Sammeln eines Öls an der unteren Seite einer Vielzahl von Kurbelkammern vorgesehen ist, und wobei das Öl von der Ölwanne zu einer Ölpumpe durch ein Rohr (zum Beispiel Bezug nehmend auf das
japanische offengelegte Patent Nummer 2004-143952 ) zugeführt wird.
-
Zwischenzeitlich wird in der konventionellen Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine, welche oben erwähnt ist, das Öl zu der Ölpumpe durch Verwendung der Ölwanne und des Rohrs zugeführt. Diese Konfiguration weist daher ein Problem einer Erhöhung in der Anzahl von Komponententeilen und einer komplizierten Struktur auf.
-
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der oben erwähnten Umstände vorgenommen worden. Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, die Anzahl von Komponententeilen einer Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine zu reduzieren, und es dem Motor zu ermöglichen, in der Struktur vereinfacht zu werden.
-
Um die obige Aufgabe zu erreichen, wird gemäß der Erfindung eine Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine vorgesehen, welche eine Mehrzahl von unabhängigen Kurbelkammern enthält, welche durch Unterteilen eines Kurbelgehäuses durch eine Mehrzahl von Trägerwänden gebildet wird, welche integral mit dem Kurbelgehäuse vorgesehen sind und welche eine Kurbelwelle lagern, und eine Mehrzahl von Ölauslasslöchern, welche jeweils mit den Kurbelkammern kommunizieren, und durch welche ein Öl von jeder der Kurbelkammern ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine innere Wand der angrenzenden Kurbelkammern mit einer Ölauslassöffnung entlang der Trägerwand versehen ist, und eine Einsaugöffnung einer Absaugpumpe zum Ausgeben des Öls, welches in den Kurbelkammern vorhanden ist, an einer Kurbelkammeraußenwand in der Weise des Überspannens der Trägerwand vorgesehen ist.
-
Gemäß dieser Konfiguration ist die Ölausgabeöffnung entlang der Trägerwand der angrenzenden Kurbelkammern vorgesehen, und die Saugöffnung der Absaugpumpe ist direkt in der Kurbelkammeraußenwand in der Weise des Überspannens der Trägerwand vorgesehen. Daher wird das Öl in jeder der angrenzenden Kurbelkammern direkt von der Ölauslassöffnung zu der Absaugpumpe zugeführt. Dementsprechend besteht keine Notwendigkeit für ein Komponententeil zum Sammeln von Anteilen eines Öls, welches aus einer Vielzahl von Ölauslassöffnungen herausfließt, und welches bewirkt, dass das gesammelte Öl zu der Absaugpumpe fließt. Demzufolge ist es möglich, die Anzahl von Komponententeilen zu reduzieren, und eine vereinfachte Struktur zu realisieren.
-
Zusätzlich kann eine Montageoberfläche für einen Lagerbolzen zum Fixieren der Kurbelwelle an dem Kurbelgehäuse in der Saugöffnung der Absaugpumpe gebildet sein.
-
In diesem Fall, da die Montageoberfläche für den Lagerbolzen in der Saugöffnung gebildet ist, kann die Absaugpumpe an einer gewünschten Position derartig angeordnet sein, um die Trägerwand zu überspannen, sogar in solch einer Anordnung, dass der Lagerbolzen ein Hindernis im Vorsehen der Absaugpumpe an der Kurbelkammeraußenwand auf eine Weise des Überspannens der Trägerwand bilden würde.
-
Darüber hinaus kann eine untere Innenwand des Kurbelgehäuses mit einem ausgenommenen Teil versehen sein, welches die Ölauslassöffnung enthält, und mit einer Ölschleuderrippe nahe einer peripheren Oberfläche einer Kurbelwange entlang des ausgenommenen Teils.
-
In diesem Fall kann das Öl, welches an der Kurbelwange haftet, durch die Ölschleuderrippe entfernt werden, so dass ein Widerstand gegen die Drehung der Kurbelwelle reduziert werden kann.
-
Weiterhin kann eine Förderpumpe, durch welche ein Öl in einer Ölwanne durch einen Ölfilter zu jedem Teil, das mit dem Öl zu versorgen ist, koaxial mit der Absaugpumpe vorgesehen sein und ein Öldurchgang, welcher sich von einer Auslassöffnung der Förderpumpe zu dem Ölfilter erstreckt, kann in einer Kurbelgehäusewand gebildet sein.
-
In diesem Fall, da der Öldurchgang, welcher sich von der Ausgabeöffnung der Förderpumpe zu dem Ölfilter erstreckt, in der Kurbelgehäusewand gebildet ist, besteht keine Notwendigkeit für ein Komponententeil zur Verbindung zwischen der Förderpumpe und dem Ölfilter, und die Anzahl der Komponententeile kann reduziert werden.
-
Zusätzlich kann eine Ölpumpenmontageoberfläche als eine geneigte Oberfläche, welche gegen eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung an einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses geneigt ist, gebildet sein, die Ölschleuderrippe kann auf der oberen Seite der geneigten Oberfläche vorgesehen sein, und die Auslassöffnung der Förderpumpe kann auf der unteren Seite der geneigten Oberfläche vorgesehen sein. In diesem Fall, in dem Fall des Vorsehen der Ölschleuderrippe in der Nähe der Kurbelwange, kann die Länge der Ölschleuderrippe verkürzt werden. Darüber hinaus kann ein Öldurchgang zur Verbindung der Auslassöffnung der Förderpumpe in dem Kurbelgehäuse durch Verwenden eines Raums gebildet werden, welcher durch die geneigte Oberfläche gebildet wird. Zum Beispiel kann ein Öldurchgang zur Verbindung zwischen der Förderpumpe und dem Ölfilter gebildet werden.
-
In der Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Saugöffnung der Absaugpumpe direkt in der Kurbelkammeraußenwand auf die Weise des Überspannens der Trägerwand der angrenzenden Kurbelkammern vorgesehen, und daher wird das Öl in jeder der angrenzenden Kurbelkammern direkt von der Ölauslassöffnung zu der Absaugpumpe zugeführt. Dementsprechend besteht keine Notwendigkeit für ein Komponententeil zum Sammeln der Anteile des Öls, welche aus einer Vielzahl von Ölausflusslöchern herausfließen, und welche bewirken, dass das gesammelte Öl zu der Absaugpumpe fließt. Demzufolge wird die Anzahl der Komponententeile reduziert und eine vereinfachte Struktur kann realisiert werden.
-
Auch kann die Absaugpumpe an einer gewünschten Position angeordnet werden, um so die Trägerwand zu überspannen, sogar in solch einer Anordnung, dass der Lagerbolzen ein Hindernis im Vorsehen der Absaugpumpe an der Kurbelkammeraußenwand in der Weise des Überspannens der Trägerwand aufbauen würde.
-
Zusätzlich, da das Öl, welches an der Kurbelwange haftet, durch die Ölschleuderrippe entfernt werden kann, kann ein Widerstand gegenüber der Drehung der Kurbelwelle reduziert werden.
-
Weiterhin, da der Öldurchgang, welcher sich von der Auslassöffnung der Förderpumpe zu dem Ölfilter erstreckt, in der Kurbelgehäusewand gebildet ist, besteht keine Notwendigkeit für ein Komponententeil zur Verbindung zwischen der Förderpumpe und dem Ölfilter, so dass die Anzahl von Komponententeilen reduziert werden kann. Darüber hinaus, in dem Fall des Vorsehens der Ölschleuderrippe in der Nähe der Kurbelwange, kann die Länge der Ölschleuderrippe verkürzt werden. Zusätzlich kann der Öldurchgang zur Verbindung der Auslassöffnung der Förderpumpe in dem Kurbelgehäuse durch Verwenden des Raums gebildet werden, welcher durch die geneigte Oberfläche gebildet wird.
-
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, welches mit einer Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
-
2 ist eine Schnittansicht der Brennkraftmaschine.
-
3 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie III-III von 2.
-
4 ist eine Draufsicht auf eine Ölpumpe.
-
5 ist eine Draufsicht auf ein unteres Kurbelgehäuse.
-
6 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie V-V von 5.
-
7 ist eine Unterseitendraufsicht auf das untere Kurbelgehäuse.
-
8 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie VII-VII von 7.
-
9 ist eine teilweise gebrochene Schnittansicht, gesehen von der rechten Seite, von der Umgebung des unteren Kurbelgehäuses.
-
Nun wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unten mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden.
-
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, welches mit einer Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Im Übrigen beziehen sich in der folgenden Beschreibung die Richtungen, wie beispielsweise vorne, hinten, links, rechts, oben und unten auf diejenigen Richtungen mit Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie.
-
Ein Karosserierahmen 111 eines Motorrads 100 enthält ein Kopfrohr 112, welches an einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 114, welche sich nach hinten von dem Kopfrohr 112 zu dem Zentrum der Fahrzeugkarosserie erstrecken, ein Paar von linken und rechten Drehplatten 115, welche sich nach unten von hinteren Endabschnitten der Hauptrahmen 114 erstrecken, und ein hinterer Rahmen (nicht gezeigt), welcher sich von den hinteren Endabschnitten der Hauptrahmen 114 zu einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erstreckt.
-
Eine vordere Gabel 116 ist drehbar an dem Kopfrohr 112 montiert, und ein Vorderrad 117 ist drehbar an den unteren Enden der vorderen Gabel 116 montiert. Zusätzlich ist ein Lenkgriff 118 an einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 112 montiert.
-
Eine Vorne-Hinten-Vier-Zylinder-Brennkraftmaschine 1 des V-Typs (Mehr-Zylinder-Brennkraftmaschine) ist an der unteren Seite der Hauptrahmen 114 angeordnet. Die Brennkraftmaschine 1 ist ein quer angeordneter Motor, welcher eine Kurbelwelle 2 aufweist, welche in einer horizontalen Links-Rechts-Richtung orientiert ist, ist von einem OHC-Typ, und ist von einem wassergekühlten Typ. Die Brennkraftmaschine 1 ist eine Schmalwinkel-V-Typ-Brennkraftmaschine, welche ein Kurbelgehäuse 3 aufweist, in welchem eine vordere Bank Bf, welche zwei Zylinder aufweist, welche zu der Vorderseite geneigt sind, und eine hintere Bank Br, welche zwei Zylinder aufweist, welche in Richtung zu der Rückseite geneigt sind, sich von dem Kurbelgehäuse 3 erstrecken, um insgesamt V-förmig zu sein, mit einem Bankwinkel von weniger als 90 Grad.
-
Enden auf der einen Seite eines Paars von linken und rechten Abgasrohren 119 sind mit Abgasöffnungen in der vorderen Bank Bf verbunden. Diese Abgasrohre 119 erstrecken sich nach unten von den Abgasöffnungen, sind dann in Richtung zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie herumgelegt, sind kollektiv mit einem Paar von linken und rechten Abgasrohren 120 verbunden, welche sich von den Auslassöffnungen in der hinteren Bank Br erstrecken, und das resultierende Abgasrohr ist durch ein einziges Abgasrohr (nicht gezeigt) mit einem Auspufftopf (nicht gezeigt) verbunden, welcher auf der Rückseite der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen ist.
-
Eine Drehwelle 121 ist auf der Rückseite der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen, und eine hintere Gabel 122 ist an der Drehwelle 121 auf solch eine Weise montiert, dass sie nach oben und nach unten um die Drehwelle 121 herumgeschwungen werden kann. Ein Hinterrad 131 ist drehbar auf hinteren Endabschnitten der hinteren Gabel 122 gelagert. Das Hinterrad 131 und die Brennkraftmaschine 1 sind durch eine Antriebswelle 123, welche im Inneren der hinteren Gabel 122 vorgesehen ist, verbunden, und eine Drehantriebskraft wird von der Brennkraftmaschine 1 zu dem Hinterrad 131 durch die Antriebswelle 123 übertragen. Zusätzlich ist ein hinterer Dämpfer 124 zum Absorbieren einer Erschütterung, welche von der hinteren Gabel 122 übertragen wird, überbrückend zwischen der hinteren Gabel 122 und dem Karosserierahmen 111 vorgesehen.
-
Ein Ständer 125 zum Abstellen der Fahrzeugkarosserie ist an einem hinteren Abschnitt der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein Seitenständer 126 an einem unteren Abschnitt der linken Seitenoberfläche der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
-
Ein Kraftstofftank 141 ist auf oberen Abschnitten der Hauptrahmen 114 auf solch eine Weise montiert, um so die obere Seite der Brennkraftmaschine 1 abzudecken. Ein Sitz 142 ist auf der hinteren Seite des Kraftstofftanks 141 angeordnet, und der Sitz 142 ist auf dem hinteren Rahmen gelagert. Eine Rückleuchte 143 ist auf der hinteren Seite des Sitzes 142 angeordnet, und ein hinterer Kotflügel 144 zum Abdecken der oberen Seite des Hinterrads 131 ist auf der unteren Seite der Rückleuchte 143 angeordnet. Zusätzlich weist das Motorrad 100 eine aus Kunstharz hergestellte Karosserieabdeckung 150 zum Abdecken der Fahrzeugkarosserie auf. Die Karosserieabdeckung 150 enthält eine Frontabdeckung 151, welche kontinuierlich einen Bereich abdeckt, welcher von der Vorderseite des Karosserierahmens 111 zu einem vorderen Abschnitt der Brennkraftmaschine 1 rangiert, und eine hintere Abdeckung 152, welche die untere Seite des Sitzes 142 abdeckt. Ein Paar von linken und rechten Spiegeln 153 ist an oberen Abschnitten der Frontabdeckung 151 angebracht. Darüber hinaus ist ein vorderer Kotflügel 146 zum Abdecken der oberen Seite des Vorderrads 117 an der vorderen Gabel 116 montiert.
-
2 ist eine Seitenansicht der Brennkraftmaschine 1. Im Übrigen werden in der folgenden Beschreibung, welche sich auf 2 bezieht, die oberen und unteren Seiten in der Figur als die oberen und unteren Seiten der Brennkraftmaschine 1 genommen, die linke Seite in der Figur als die Vorderseite der Brennkraftmaschine 1, und die rechte Seite in der Figur als die Rückseite der Brennkraftmaschine 1.
-
Ein V-Bank-Raum K, welcher ein Raum ist, welcher in der Form des Großbuchstabens V in Seitenansicht gebildet ist, ist zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br gebildet.
-
Das Kurbelgehäuse 3 ist gebildet, um in obere und untere Abschnitte aufteilbar zu sein, nämlich ein oberes Kurbelgehäuse 3U und ein unteres Kurbelgehäuse 3L. Die Kurbelwelle 2 ist drehbar auf eine Weise des zwischen den Kurbelgehäusen 3U und 3L Geklemmtseins gelagert. Ein vorderer Zylinderblock 3f, welcher zwei Zylinder aufweist, welche auf linken und rechten Seiten angeordnet sind, und ein hinterer Zylinderblock 3r, welcher zwei Zylinder aufweist, welche auf den linken und rechten Seiten angeordnet sind, sind integral mit dem oberen Kurbelgehäuse 3U in dem Zustand des sich schräg nach oben Erstreckens gebildet, um V-förmig als Ganzes in Seitenansicht zu sein.
-
Eine Ölwanne 3G zum Aufbewahren eines Öls für die Brennkraftmaschine 1 ist an einem unteren Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 3L vorgesehen, um sich zu der unteren Seite aufzuwölben. Eine Ölpumpe 56 zum Zirkulieren des Öls in der Brennkraftmaschine 1 ist an der unteren Seite des Kurbelgehäuses 2 im Inneren des unteren Kurbelgehäuses 3L angeordnet.
-
Ein vorderer Zylinderkopf 4f, welcher in Richtung zu einer vorderen oberen Seite orientiert ist, ist gestapelt auf und befestigt an dem vorderen Zylinderblock 3f durch Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) und die obere Seite des vorderen Zylinderkopfs 4f ist mit einer vorderen Zylinderkopfabdeckung 5f abgedeckt. Ähnlich ist ein hinterer Zylinderkopf 4r, welcher in Richtung zu einer hinteren oberen Seite orientiert ist, gestapelt auf und befestigt an dem hinteren Zylinderblock 3r durch Befestigungsbolzen (nicht gezeigt), und die obere Seite des hinteren Zylinderkopfs 4r ist mit einer hinteren Zylinderkopfabdeckung 5r abgedeckt.
-
Der vordere Zylinderblock 3f und der hintere Zylinderblock 3r sind jeweils mit Zylinderbohrungen 3a versehen. In jeder der Zylinderbohrungen 3a ist ein Kolben 6 angeordnet, um sich in der Zylinderbohrung 3a hin und her zu bewegen. Jeder der Kolben 6 ist mit der Kurbelwelle 2 verbunden, welche einzig und gemeinsam für die Kolben 6 durch eine Verbindungsstange 7f, 7r vorgesehen ist.
-
Zusätzlich ist jeder der Zylinderblöcke 3f und 3r mit einem Wassermantel 8 versehen, durch welchen Kühlwasser zum Kühlen eines jeden der Zylinderblöcke 3f und 3r fließt. Die Wassermäntel 8 sind derartig vorgesehen, um die Zylinderbohrungen 3a zu umgeben.
-
Jeder von dem vorderen Zylinderkopf 4f und dem hinteren Zylinderkopf 4r ist mit Verbrennungskammern 20 versehen (welche an der oberen Seite in den Zylinderbohrungen 3a angeordnet sind), Einlassöffnungen 21 und Auslassöffnungen 22. Mit jeder der Einlassöffnungen 21 ist ein Drosselkörper 23 zum Steuern der Menge einer Kraftstoff-Luft-Mischung, welche in die Einlassöffnung 2 fließt, verbunden. Darüber hinaus ist jeder der Zylinderköpfe 4f und 4r mit einem Wassermantel 9 versehen, durch welchen Kühlwasser zum Kühlen eines jeden der Zylinderköpfe 4f und 4r fließt. Die Wassermäntel 9 sind vorgesehen, um die Einlassöffnungen 21 und die Auslassöffnungen 22 zu umgeben.
-
Zusätzlich sind in jedem der Zylinderköpfe 4f und 4r ein Paar von Einlassventilen 11 in einer zu öffnenden und schließbaren Weise in dem Zustand des Vorgespanntseins durch Ventilfedern 11a in Richtung (Ventilschließrichtungen) zum Schließen der Einlassöffnungen 21 angeordnet, und ein Paar von Auslassventilen 12 sind in einer zu öffnenden und schließbaren Weise in dem Zustand des Vorgespanntseins durch Ventilfedern 12a in Richtung zum Schließen der Auslassöffnungen 22 angeordnet. Die Einlassventile 11 und die Auslassventile 12 werden angetrieben, um durch Ventilantriebe 10 des Einnockentyps, in welchen die Ventile durch Nockenwellen 25 angetrieben werden, welche eines für jeden der Zylinderköpfe 4f, 4r angeordnet sind, zu öffnen und zu schließen.
-
Die Ventilantriebe 10 enthalten jeweils die Nockenwelle 25, welche drehbar in dem Zylinderkopf 4f, 4r auf der oberen Seite des Einlassventils 11 gelagert ist, eine Kipphebelwelle 26, welche an dem Zylinderkopf 4f, 4r, mit ihrer Achse parallel zu der Nockenwelle 25 festgelegt, fixiert ist, und ein Kipphebel 27, welcher schwingbar auf der Kipphebelwelle 26 gelagert ist.
-
Die Kurbelwelle 25 weist einen Einlassnocken 30 und einen Auslassnocken 31 auf, welche zu der äußeren Umfangsseite der Nockenwelle 25 hervorstehen, und wird synchron mit der Drehung der Kurbelwelle 2 gedreht. Der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 weisen jeweils ein Nockenprofil auf, in welchem der Abstand (Radius) von dem Zentrum des äußeren Umfangs nicht konstant ist. Das Einlassventil 11 und das Auslassventil 12 werden nach oben und nach unten durch Variationen im Radius bewegt, begleitend zu der Drehung des Einlassnockens 30 und des Auslassnockens 31.
-
Zusätzlich ist ein Ventilstößel 13, welcher verschiebbar in jedem der Zylinderköpfe 4f, 4r auf der unteren Seite der Nockenwelle 25 eingepasst ist, zwischen der Nockenwelle 25 und dem Einlassventil 11 vorgesehen.
-
Eine Laufrolle 27a, welche einen rollenden Kontakt mit dem Auslassnocken 31 herstellt, ist an einem Ende des Kipphebels 27 vorgesehen, welcher drehbar durch die Kipphebelwelle 26 gelagert ist, und eine Stößelschraube 27b, welche an dem oberen Ende des Auslassventils 12 anliegt, ist mit dem anderen Ende des Kipphebels 27 durch Schrauben in Eingriff genommen, so dass die vorgeschobene/zurückgezogene Position davon eingestellt werden kann.
-
Wenn der Einlassnocken 30 und der Auslassnocken 31 integral mit der Nockenwelle 25 gedreht werden, schiebt der Einlassnocken 30 das Einlassventil 11 durch den Ventilstößel 13 nach unten, und der Auslassnocken 31 schiebt das Auslassventil 12 nach unten durch den Kipphebel 27, wobei die Einlassöffnung 21 und die Auslassöffnung 22 zu vorbestimmten Zeitgaben geöffnet und geschlossen werden, welche durch die Drehphasen des Einlassnockens 30 und des Auslassnockens 31 bestimmt werden.
-
3 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie III-III von 2. Während ein Abschnitt der hinteren Bank Br in 3 gezeigt ist, ist das Innere der vorderen Bank Bf auf die gleiche Weise konfiguriert, wie das Innere der hinteren Bank Br und daher wird eine Beschreibung der vorderen Bank Bf weggelassen werden. Wie in 3 gezeigt ist, ist jeder der Zylinder in den Zylinderköpfen 4r mit einem Zündkerzeneinführloch 15 auf einer Zylinderachse C versehen, welche die Mittelachse der Zylinderbohrung 3a ist. Eine Zündkerze 16 (eine Zündkerze für den Zylinder auf der rechten Seite ist nicht gezeigt) ist in dem Zündkerzeneinführloch 15 angeordnet, mit ihrer Spitze der Innenseite der Brennkammer 20 gegenüberliegend.
-
Die Kurbelwelle 2 ist drehbar im Inneren des Kurbelgehäuses 3 durch Metalllager 2A gelagert, welche an beiden Endabschnitten und einem zentralen Abschnitt in der axialen Richtung davon vorgesehen sind.
-
Ein Kurbelwellenantriebskettenrad 17 zum Ausgeben der Drehung der Kurbelwelle 2 ist auf einer Endseite der Kurbelwelle 2 vorgesehen. Eine Nockenkettenkammer 35, welche sich vertikal im Inneren von jeder der Bänke Bf und Br erstreckt, ist auf der Seite des Nockenwellenantriebskettenrads 17 in der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
-
Ein Abtriebskettenrad 36, welches als ein Körper mit der Kurbelwelle 25 gedreht wird, ist im Inneren der Nockenkettenkammer 35 angeordnet in dem Zustand des Fixiertseins an einem Ende der Kurbelwelle 25. Eine Nockenkette der Endlosform 37 ist um das Antriebskettenrad 36 und das Nockenwellenantriebskettenrad 17 herum gewickelt, und die Nockenwelle 25 wird mit einer Drehgeschwindigkeit von einer Hälfte von derjenigen der Kurbelwelle 2 gedreht, durch die Funktionen der Nockenkette 37 und des Abtriebskettenrads 36.
-
Zusätzlich ist ein Generator 18 auf der anderen Endseite der Kurbelwelle 2 als ein Generator vorgesehen.
-
Eine Hauptwelle 41, eine Gegenwelle 42 und eine Ausgangswelle 43 sind im Inneren des Kurbelgehäuses 3 parallel zu der Kurbelwelle 2 vorgesehen. Die Wellen 41, 42, 43 einschließlich der Kurbelwelle 2 bauen einen Getriebeübertragungsmechanismus zum Übertragen der Drehung der Kurbelwelle 2 in der Sequenz von der Hauptwelle 41, der Gegenwelle 42 und der Ausgangswelle 43 auf.
-
Wie in 3 gezeigt ist, ist die Kurbelwelle 2 auf einer Passfläche 3S zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 3U und dem unterem Kurbelgehäuse 3L angeordnet. Die Hauptwelle 41 ist auf der hinteren Seite der Kurbelwelle 2 angeordnet, und die Gegenwelle 42 ist auf der hinteren Seite der Hauptwelle 41 angeordnet. Die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind auf der Passfläche 3S angeordnet. Zusätzlich ist die Ausgangswelle 43 auf der vorderen und unteren Seite der Gegenwelle 42 angeordnet. Somit sind die Achsenzentren O1 und O2 der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 an vorderen und hinteren Positionen der Passfläche 3S angeordnet, wohingegen das Achsenzentrum O3 der Ausgangswelle 43 auf der hinteren Seite des Achsenzentrums O1 der Hauptwelle 41 und auf der vorderen und unteren Seite des Achsenzentrums O2 der Gegenwelle 42 angeordnet ist.
-
Hier ist 3 eine Schnittansicht entlang eines Abschnitts, welcher die hintere Bank Br, die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41, die Gegenwelle 42 und die Ausgangswellen 43 durch gerade Linien verbindet.
-
Ein kurbelseitiges Antriebszahnrad 2B zum Drehen der Hauptwelle 41 ist an einem Ende der Nockenkettenkammer 35-Seite der Kurbelwelle 2 fixiert. Das kurbelseitige Antriebszahnrad 2B steht mit einem hauptwellenseitigen Abtriebszahnrad 41A auf der Hauptwelle 41 in Eingriff. Die Hauptwelle 41 wird durch Lager 41C gelagert, welche an beiden Enden davon vorgesehen sind.
-
Das hauptwellenseitige Antriebszahnrad 41A ist auf der Hauptwelle 41 vorgesehen, um so relativ zu der Hauptwelle 41 drehbar zu sein, und ist mit einem Kupplungsmechanismus 44 verbunden. Durch die Betätigungen des Kupplungsmechanismus 44 kann die Übertragung von Kraft zwischen der Kurbelwelle 2 und der Hauptwelle 41 bewirkt werden und kann unterbrochen werden. Zusätzlich ist das hauptwellenseitige Antriebszahnrad 41A mit einem Ölpumpenantriebszahnrad 41B zum Antreiben einer Ölpumpe 50 (siehe 2) versehen. Das Ölpumpenantriebszahnrad 41B wird als ein Körper mit dem hauptwellenseitigen Antriebszahnrad 41A unabhängig von dem Eingriff/der Freigabe des Kupplungsmechanismus 44 gedreht. Wie in 2 gezeigt ist, überträgt das Ölpumpenantriebszahnrad 41B die Drehung der Kurbelwelle 2 auf ein Abtriebszahnrad 50F, welches an einer Antriebswelle 50A der Ölpumpe 50 durch eine Antriebskette 45 fixiert ist, wodurch die Ölpumpe 50 angetrieben wird.
-
Wie in 3 gezeigt ist, wird die Gegenwelle 42 durch Lager 42C, welche an beiden Enden davon vorgesehen sind, gelagert. Eine Gruppe von Gangwechselzahnrädern ist zwischen der Gegenwelle 42 und der Hauptwelle 41 vorgesehen, um ein Getriebe 46 aufzubauen. Mehr im Detail sind Antriebszahnräder m1 bis m6 für sechs Gänge auf der Hauptwelle 41 vorgesehen, und Antriebszahnräder n1 bis n6 für sechs Gänge sind auf der Gegenwelle 42 vorgesehen. Die Antriebszahnräder m1 bis m6 und die Abtriebszahnräder n1 bis n6 stehen miteinander auf der Basis von jeder Ganggeschwindigkeit in Eingriff, um Gangwechselzahnradpaare aufzubauen (Kombinationen von Zahnrädern), welche den Ganggeschwindigkeiten jeweils entsprechen. Im Übrigen nehmen die Gangwechselgetriebepaare im Untersetzungsverhältnis ab (Zunahme in der Ganggeschwindigkeit), in der Reihenfolge von dem ersten Gang bis zu dem sechsten Gang. Das Erster-Gang-Zahnradpaar m1, n1, welches ein größtes Untersetzungsverhältnis aufweist, ist auf einer Endseite der Hauptwelle 41 angeordnet, auf welcher das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A gelagert ist, und das Zweiter-Gang-Zahnradpaar m2, n2 ist auf der anderen Endseite angeordnet. Fünfter-Gang-Zahnradpaar m5, n5, Vierter-Gang-Zahnradpaar m4, n4, Dritter-Gang-Zahnradpaar m3, n3 und Sechster-Gang-Zahnradpaar m6, n6 sind zwischen dem Erster-Gang-Zahnradpaar m1, n1 und dem Zweiter-Gang-Zahnradpaar m2, n2 in dieser Reihenfolge von der einen Endseite angeordnet.
-
Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad m3 und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad m4 auf der Hauptwelle 41 sind integral keilverbunden mit der Hauptwelle 41, und können selektiv in Eingriff genommen werden mit und freigegeben werden von dem angrenzenden Fünfter-Gang-Antriebszahnrad m5 oder Sechster-Gang-Antriebszahnrad m6 durch Bewegen in der axialen Richtung als Gangschaltung. Das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad n5 und das Sechster-Gang-Abtriebszahnrad n6 auf der Gegenwelle 42 sind individuell keilverbunden mit der Gegenwelle 42 und können in Eingriff genommen werden mit und freigegeben werden von dem angrenzenden Vierter-Gang-Abtriebszahnrad n4 oder dem Dritter-Gang-Abtriebszahnrad n3 durch Bewegen in der axialen Richtung als Gangschaltung.
-
Das Dritter-Gang-Antriebszahnrad m3 und das Vierter-Gang-Antriebszahnrad m4, welche auf der Hauptwelle 41 vorgesehen sind, um so als Gangschaltung zu dienen, und das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad n5 und das Sechster-Gang-Abtriebszahnrad n6, welche auf der Gegenwelle 42 vorgesehen sind, werden durch einen Gangschaltmechanismus 47 (siehe 2) bewegt, wobei ein Gangwechsel ausgeführt wird.
-
Wie in 2 gezeigt ist, weist der Gangschaltmechanismus 47 eine Schalttrommel 47A auf, welche parallel zu den Wellen 41 bis 43 ist. Die Schalttrommel 47A ist an eine Schaltspindel (auch eine Schaltwelle genannt) 47E (siehe 3) durch ein Schaltwerk 47D (siehe 3) zum Steuern der Drehmenge der Schalttrommel 47A gekoppelt. Ein Wechselpedal (nicht gezeigt) für den Fahrer, um eine Gangschaltoperation damit durchzuführen, ist an einen Endabschnitt (ein Endabschnitt auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie) der Schaltspindel 47E angebracht, und die Schaltspindel 47E wird, eine Gangschaltoperation auf dem Wechselpedal begleitend, gedreht, um die Schalttrommel 47A durch das Schaltwerk 47D zu drehen. Die Schalttrommel 47A ist zwischen und auf der oberen Seite der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet, so dass ihre Achse O4 auf der hinteren Seite relativ zu der Achse O3 der Ausgangswelle 43 angeordnet ist. Auf den vorderen und hinteren Seiten der Schalttrommel 47A sind Gabelwellen 47B und 47C parallel zu der Schalttrommel 47A angeordnet. Die Gabelwelle 47B ist auf der vorderen Seite der Schalttrommel 47A angeordnet, so dass ihre Achse O5 leicht unterhalb der Achse O4 der Schalttrommel 47A angeordnet ist. Die Gabelwelle 47C ist auf der hinteren Seite der Schalttrommel 47A angeordnet, so dass ihre Achse O6 auf im Wesentlichen der gleichen Höhe wie die Achse O4 der Schalttrommel 47A angeordnet ist.
-
Eine Schaltgabel 47B1, welche mit der Gangschaltung auf der Hauptwelle 41 in Eingriff steht, ist auf der Gabelwelle 47B gelagert, und eine Schaltgabel 47C1, welche in Eingriff mit der Gangschaltung auf der Gegenwelle 42 steht, ist auf der Gabelwelle 47C gelagert. Das Gangwechselzahnradpaar wird durch Bewegen der Schaltgabeln 47B1 und 47C1 des Getriebewellenmechanismus 47 gewechselt, und die Drehung der Hauptwelle 41 wird zu der Gegenwelle 42 durch das Gangwechselzahnradpaar nach der Gangschaltung übertragen. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Gegenwelle 42 mit einem intermediären Antriebszahnrad 42A zum Übertragen der Drehung der Gegenwelle 42 zu der Ausgangswelle 43 versehen.
-
Die Ausgangswelle 43 wird durch Lager 43C gelagert, welche an beiden Enden der Gegenwelle 42 vorgesehen sind, und ist mit einem Abtriebszahnrad 43A versehen, welches mit dem intermediären Antriebszahnrad 42A in Eingriff steht. Auf der Ausgangswelle 43 ist ein Drehmomentdämpfer des Nockentyps 51 angrenzend zu dem Abtriebszahnrad 43A angeordnet. Der Drehmomentdämpfer des Nockentyps 51 dämpft eine Drehmomentänderung auf eine Erzeugung der Drehmomentänderung hin und weist ein zylindrisches Element 52 auf, welches mit der Ausgangswelle 43 keilverbunden ist, um so in der axialen Richtung bewegbar zu sein. Das zylindrische Element 52 ist an seiner Endfläche auf der Seite des Abtriebszahnrads 43A mit einem hervorstehenden Nocken 52A versehen, welcher mit einem ausgenommenen Nocken 43B, welcher in dem Abtriebszahnrad 43A gebildet ist, in Eingriff steht. Ein Federhalteelement 53 ist an einem im Wesentlichen zentralen Abschnitt der Ausgangswelle 43 fixiert, eine Schraubenfeder 54 ist zwischen dem zylindrischen Element 52 und dem Federhalteelement 53 vorgesehen, und das zylindrische Element 52 ist gegen das Abtriebszahnrad 43A vorgespannt. Der Drehmomentdämpfer des Nockentyps 51 ist aus dem zylindrischen Element 52, dem Federhalteelement 51 und der Schraubenfeder 54 zusammengesetzt.
-
Die Ausgangswelle 43 ist integral mit einem Kegelradgetriebe 48 an einem linken Endabschnitt davon versehen. Das Antriebskegelradgetriebe 48 steht mit einem Abtriebskegelradgetriebe 49A in Eingriff, welches integral an dem vorderen Ende einer Antriebswelle 49 vorgesehen ist, welche sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Diese Konfiguration stellt sicher, dass die Drehung der Ausgangswelle 43 zu der Antriebswelle 49 übertragen wird.
-
Nun wird die innere Anordnung der Brennkraftmaschine 1 mit Bezugnahme auf 2 beschrieben werden.
-
In dieser Brennkraftmaschine 1 ist die Hauptwelle 41 auf der Rückseite der Kurbelwelle 2 angeordnet und die Gegenwelle 42 ist auf der Rückseite der Hauptwelle 41 angeordnet. Daher sind die Kurbelwelle 2, die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 in dieser Reihenfolge von der Vorderseite in Richtung zu der Rückseite angeordnet. Dementsprechend kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einen kleinen Wert gedrückt werden. In dieser Konfiguration, sogar wenn das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A, welches an der Hauptwelle 41 fixiert ist, im Durchmesser groß ist, steht das hauptwellenseitige Abtriebszahnrad 41A nicht nach oben hervor, verglichen mit dem Fall, wo eine Hauptwelle auf der oberen Seite einer Kurbelwelle und einer Gegenwelle angeordnet ist. Dies stellt sicher, dass das Kurbelgehäuse 3 an einem Hervorstehen zu der oberen Seite gehindert wird. Dementsprechend können Zubehörteile zwischen der hinteren Bank Br und einer oberen Oberfläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet werden. Weiterhin sind die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 auf der Passfläche 3S zwischen den oberen und unteren Kurbelgehäusen 3U und 3L angeordnet. Daher werden die Lager 41C und 42C für die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 in der Struktur vereinfacht und dementsprechend wird ein Zusammenbau der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 erleichtert.
-
Da die Ausgangswelle 43 auf der Vorderseite der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Länge des Kurbelgehäuses 3 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf einen kleinen Wert gedrückt werden, verglichen mit dem Fall, wo die Ausgangswelle 43 auf der Rückseite der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Die Ausgangswelle 43 ist auf der unteren Seite der Gegenwelle 42 angeordnet, und die Ausgangswelle 43 sowie die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 sind an einer der Spitzen eines Dreiecks angeordnet. Somit ist die Ausgangswelle 43 durch effektives Verwenden eines Raums zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet. Daher ist es möglich, das nach unten Hervorragen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Ausgangswelle 43 auf der Vorderseite der Gegenwelle 42 zu verhindern. Dementsprechend, während die Vorwärts-Rückwärts-Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einen kleinen Wert unterdrückt wird, kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auch auf einen kleinen Wert unterdrückt werden. Demzufolge kann die Brennkraftmaschine 1 in Größe und Gewicht reduziert werden.
-
Da die Vorwärts-Rückwärts-Länge des Kurbelgehäuses 3 somit auf einen kleinen Wert gedrückt wird, wird der Radstand kürzer gemacht. Daher ist es möglich, das Motorrad 100 (siehe 1) kompakt zu machen, und das Kurvenverhalten des Motorrads 100 zu verbessern.
-
Da die Schalttrommel 47A zwischen und auf der oberen Seite der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 angeordnet ist, kann die Länge des Kurbelgehäuses 3 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung auf einen kleinen Wert gedrückt werden, verglichen mit dem Fall, wo die Schalttrommel 47 auf der Rückseite der Gegenwelle 42 angeordnet ist. Da die Schalttrommel 47A sowie die Hauptwelle 41 und die Gegenwelle 42 an einer der Spitzen eines Dreiecks angeordnet sind und die Schalttrommel 47A angeordnet wird durch effektives Verwenden des Raums zwischen der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42, ist es möglich, das nach oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Schalttrommel 47A auf der oberen Seite der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 zu verhindern, und es ist möglich, die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 kleiner zu machen. Daher können Zubehörteile zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Oberfläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet werden. Zusätzlich, da die Abstände von der Schalttrommel 47A zu der Hauptwelle 41 und der Gegenwelle 42 kürzer gemacht werden können, können die Schaltgabeln 47B1 und 47C1, welche auf den Gabelwellen 47B und 47C gelagert sind, kürzer gemacht werden, was es der Brennkraftmaschine 1 erlaubt, in Größe und Gewicht reduziert zu werden.
-
Da die Schalttrommel 47A derartig angeordnet ist, dass ihre Achse O4 auf der Rückseite der Achse O3 der Ausgangswelle 43 angeordnet ist, kann die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einen kleinen Wert unterdrückt werden, verglichen mit dem Fall, wo die Achse der Schalttrommel und die Achse der Ausgangswelle in der vertikalen Richtung ausgerichtet sind. Demzufolge können Zubehörteile zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Fläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet werden.
-
Zusätzlich, da die Gabelwelle 47B sowie die Hauptwelle 41 und die Schalttrommel 47A an einer der Spitzen eines Dreiecks angeordnet sind, und die Schaltgabel 47B angeordnet ist durch effektives Verwenden des Raums zwischen der Hauptwelle 41 und der Schalttrommel 47A, ist es möglich, das nach oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Gabelwelle 47B auf der oberen Seite der Hauptwelle 41 zu verhindern, und die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einen kleinen Wert zu drücken. Dies erlaubt es Zubehörteilen, zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Oberfläche 3b des Kurbelgehäuses 3 angeordnet zu werden. Darüber hinaus, da der Abstand von der Gabelwelle 47B zu der Hauptwelle 41 und der Schalttrommel 47A kürzer gemacht werden kann, kann die Schaltgabel 47B1, welche auf der Gabelwelle 47B gelagert ist, kürzer gemacht werden, was er der Brennkraftmaschine 1 erlaubt, in Größe und Gewicht reduziert zu werden.
-
Ähnlich, da die Gabelwelle 47C sowie die Gegenwelle 42 und die Schalttrommel 47A an einer der Spitzen eines Dreiecks angeordnet sind und die Gabelwelle 47C durch effektives Verwenden des Raums zwischen der Gegenwelle 42 und der Schalttrommel 47A angeordnet ist, ist es möglich, das nach oben Hervorstehen des Kurbelgehäuses 3 aufgrund der Anordnung der Gabelwelle 47C auf der oberen Seite der Gegenwelle 42 zu verhindern und so die vertikale Länge des Kurbelgehäuses 3 auf einen kleinen Wert zu drücken. Dies macht es möglich, Zubehörteile zwischen der hinteren Bank Br und der oberen Oberfläche 3b des Kurbelgehäuses 3 anzuordnen. Darüber hinaus, da die Abstände von der Gabelwelle 47C zu der Gegenwelle 42 und der Schalttrommel 47A kürzer gemacht werden können, kann die Schaltgabel 47C1, welche auf der Gabelwelle 47C gelagert ist, kürzer gemacht werden, was es der Brennkraftmaschine 1 erlaubt, in Größe und Gewicht reduziert zu werden.
-
Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Ölsieb 50E an einem unteren Abschnitt der Ölpumpe 50 angeordnet, um so in das Öl im Inneren der Ölwanne 3G eingetaucht zu werden. Das Öl, welches in die Ölpumpe 50 gesaugt wird, wird gefiltert, wenn es durch das Ölsieb 50E passiert. Das Öl in der Ölwanne 3G wird aus der Ölpumpe 50 ausgegeben, und passiert durch Öldurchgänge, welche im Inneren der Brennkraftmaschine 1 gebildet sind, um zu individuellen Abschnitten der Brennkraftmaschine 1 zugeführt zu werden.
-
Zusätzlich sind ein Ölfilter 53A und ein Ölkühler 53B, welche gebildet sind, um sich von dem unteren Kurbelgehäuse 3L aufzuwölben, an der unteren Seite des vorderen Zylinderblocks 3f vorgesehen.
-
4 ist eine Draufsicht auf die Ölpumpe 50. Die Ölpumpe 50 weist eine Konfiguration auf, in welcher eine Förderpumpe 290 zum Zuführen des Öls zu der Kurbelwelle 2 und den Ventilantrieben 10 etc. und eine Absaugpumpe 291 zum Ausgeben des Öls, welches in Kurbelkammern 255 (siehe 2) vorhanden ist, integral vorgesehen sind. Die Förderpumpe 290 und die Absaugpumpe 291 sind Trochoidpumpen, welche koaxial vorgesehen sind durch gemeinsames Verwenden der Antriebswelle 50A, und werden durch die einzige Antriebswelle 50A angetrieben, welche sich in Richtung zu der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Darüber hinaus ist eine obere Oberfläche der Ölpumpe 50 als eine flache Montageoberfläche 50B gebildet. Die obere Oberfläche der Ölpumpe 50 ist an ihren Kantenabschnitten mit einer Vielzahl von Fixierlöchern 50C versehen, welche die Montageoberfläche 50B durchdringen, und die Ölpumpe 50 ist an einem unteren Abschnitt der Kurbelkammern 255 durch eine Vielzahl von Bolzen 50D (siehe 2) fixiert, welche in die Fixierlöcher 50C eingeführt sind.
-
Die Absaugpumpe 291 ist auf der Seite gegenüber der Erstreckungsrichtung der Antriebswelle 50A angeordnet. Die Absaugpumpe 291 weist eine Absaugöffnung 291A auf, welche in einer rechteckigen Form in der oberen Oberfläche davon geöffnet ist, und eine Ausgabeöffnung 291B zum Ausstoßen des Öls nach oben ist auf der Rückseite der Absaugöffnung 291A vorgesehen.
-
Die Förderpumpe 290 ist an ihrer oberen Oberfläche mit einer Förderausgabeöffnung 290A (Ausgabeöffnung) zum Ausgeben des Öls versehen, welches von der Ölwanne 3G gesaugt wird. Die Förderausgabeöffnung 290 ist auf der Vorderseite relativ zu der Ablsaugöffnung 291A und auf der Erstreckungsseite der Antriebswelle 50A angeordnet.
-
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, weist in der Brennkraftmaschine 1 jeder von dem vorderen Zylinderblock 3f und dem hinteren Zylinderblock 3r zwei Zylinderbohrungen 3a auf, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet sind. Jede von den Zylinderbohrungen 3a kommuniziert mit der Kurbelkammer 255, in welcher die Kurbelwelle 2 untergebracht ist. Die Kurbelkammern 255 sind als unabhängige Kammern auf eine Weise des in linke und rechte Kammern Halbiertseins vorgesehen, nämlich eine Kurbelkammer auf der einen Seite 255R (unabhängige Kurbelkammer), welche mit den vorderen und hinteren Zylinderbohrungen 3a auf der einen Seite kommuniziert (die rechte Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung), und eine Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L (unabhängige Kurbelkammer), welche mit den vorderen und hinteren Zylinderbohrungen 3a auf der anderen Seite (die linke Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) kommuniziert.
-
Zusätzlich ist ein Wandteil zwischen dem vorderen Zylinderblock 3f und dem hinteren Zylinderblock 3r auf der oberen Seite der Kurbelkammern 255 mit einer Unterleitung 276 als ein Öldurchgang versehen, welcher mit dem Inneren von jedem der Zylinderköpfe 4f, 4r kommuniziert. Die Unterleitung 279 kommuniziert mit Kolbendüsen 280, welche an oberen Abschnitten der Kurbelkammern 255 vorgesehen sind. Das Öl, welches den Kolbendüsen 280 zugeführt wird, wird auf jeden Kolben 6 gesprüht.
-
Die Kurbelwelle 2 weist Lagerteile 2C auf, welche auf dem Kurbelgehäuse 3 gelagert sind, Kurbelstifte 2D, welche exzentrisch relativ zu den Lagerteilen 2C vorgesehen sind, und mit welchen die Verbindungsstäbe 7f und 7r jeweils verbunden sind, und Kurbelwangen 2E, welche die Lagerteile 2C und die Kurbelstifte 2D verbinden. Die Kurbelstifte 2D sind jeweils in jeder von der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L vorgesehen. Die Kurbelwangen 2E sind jeweils auf beiden Seiten von jedem Kurbelstift 2D vorgesehen. Die Lagerteile 2C sind an beiden Enden und dem Zentrum von dem Kurbelgehäuse 3 angeordnet, und sind drehbar jeweils auf den Trägerteilen, welche auf dem Kurbelgehäuse 3 gebildet sind, gelagert. Darüber hinaus ist die Kurbelwelle 2 mit einer Vielzahl von in der Welle vorgesehenen Öldurchgängen 2F zum Aufbauen einer Verbindung zwischen den Lagerteilen 2C und den Kurbelstiften 2D versehen.
-
Die Kurbelkammer 255 ist ein Raum, welcher durch Kombinieren des oberen Kurbelgehäuses 3U und des unteren Kurbelgehäuses 3L gebildet ist. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Raum durch eine vordere Wand 255A, welche auf der unteren Seite der vorderen Bank Bf angeordnet ist, und eine hinteren Wand 255B, welche auf der unteren Seite der hinteren Bank Br angeordnet ist, unterteilt. In der Fahrzeugbreitenrichtung ist der Raum durch Trägerwände 256, 257 und 258 in dieser Reihenfolge von der Seite des Generators 18 unterteilt. Die Trägerwand 257 ist eine innere Wand, welche an dem Zentrum der Kurbelkammer 255 angeordnet ist, und durch welche die Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L voneinander zu den linken und rechten Seiten unterteilt sind. Die Trägerwände 256, 257 und 258 sind integral mit dem Kurbelgehäuse 3 vorgesehen.
-
5 ist eine Draufsicht auf das untere Kurbelgehäuse 3L. 6 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie V-V von 5. Wie in 5 gezeigt ist, ist eine obere Oberfläche des unteren Kurbelgehäuses 3L eine Passfläche 3S zum Verbinden mit dem oberen Kurbelgehäuse 3U. Im oberen Teil der Figur ist der Bereich, welcher durch die Passfläche 3S umgeben ist, eine untere Hälfte der Kurbelkammer 255, und eine untere Hälfte einer Getriebekammer 259, welche das Getriebe 46 aufnimmt, auf der Rückseite der Kurbelkammer 255 vorgesehen. Die Getriebekammer 259 kommuniziert mit der Ölwanne 3G über eine Öffnung 259A, welche an einem vorderen Abschnitt davon gebildet ist. Zusätzlich ist die Passfläche 3S mit einer Mehrzahl von Bolzenlöchern 263 versehen, welche das untere Kurbelgehäuse 3L durchdringen, und das untere Kurbelgehäuse 3L ist befestigt und fixiert an dem oberen Kurbelgehäuse 3U durch Bolzen (nicht gezeigt), welche in die Bolzenlöcher 263 eingeführt sind.
-
Die Kurbelkammer 255 in dem unteren Kurbelgehäuse 3L ist in einer grob rechteckigen Form in Draufsicht gebildet, und ist in die Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L durch die Trägerwand 257, welche an dem Zentrum in der Breiterrichtung aufgerichtet ist, unterteilt.
-
Wie in 3 und 5 gezeigt ist, sind die Trägerwände 256, 257, 258 durch Koppeln unterer Trägerwände 256A, 257A, 258A gebildet, welche in dem unteren Kurbelgehäuse 3L vorgesehen sind, wobei obere Trägerwände 256B, 257B, 258B in dem oberen Kurbelgehäuse 3U jeweils vorgesehen sind. Somit sind die Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L Räume, welche voneinander durch die Trägerwand 257 unterteilt sind, welche sich vertikal an dem Zentrum der Kurbelkammer 255 erstreckt und welche im Wesentlichen abgedichtet sind, ohne miteinander zu kommunizieren.
-
Wie in 5 gezeigt ist, ist jede der oberen Oberflächen der unteren Trägerwelle 256A, 257A, 258A an ihrem zentralen Abschnitt in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung mit einem ausgenommenen Teil 260 versehen, welches ungefähr eine Hälfte des Lagerteils bildet. Darüber hinaus ist jede der unteren Oberflächen der oberen Trägerwelle 256B, 257B, 258B auch mit einem ausgenommenen Teil (nicht gezeigt) versehen, welches ungefähr eine Hälfte des Lagerteils bildet.
-
Zusätzlich sind in der Nähe von jedem ausgenommenen Teil 260 Bolzenlöcher 261, welche das untere Kurbelgehäuse 3L vertikal durchdringen, jeweils auf den vorderen und hinteren Breiten des ausgenommenen Teils 260 gebildet. Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Kurbelwellenfixierbolzen 262 (Achsbolzen) zum Fixieren der Kurbelwelle 2 durch miteinander Befestigen des unteren Kurbelgehäuses 3L und des oberen Kurbelgehäuses 3U in der Nähe der Kurbelwelle 2 in jedes Bolzenloch 261 eingeführt.
-
Wie in 5 und 6 gezeigt ist, ist eine Hauptleitung 264 (siehe 6) als ein Öldurchgang, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in einem Wandteil des unteren Kurbelgehäuses 3L erstreckt, auf der unteren Seite eines Bodenabschnitts 255C (untere innere Wand) der Kurbelkammer 255 gebildet. Die Hauptleitung 264 ist direkt unter den ausgenommenen Teilen 260 angeordnet, und jedes von den ausgenommenen Teilen 260 ist darin mit einem Kurbelwellenöldurchgang 265 versehen, welcher mit der Hauptleitung 264 kommuniziert.
-
Darüber hinaus ist ein Ölwannenverbindungsteil 266, welches nach unten in einer rahmenartigen Form aufgerichtet ist, auf der unteren Seite der Kurbelkammer 255 vorgesehen. Das Innere des Ölwannenverbindungsteils 266 ist ein Pumpenaufnahmeteil 267, in welchem die Ölpumpe 50 aufgenommen ist.
-
Ein Ölausflussloch 268R zum Aufbauen einer Kommunikation zwischen der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und dem Pumpenaufnahmeteil 267 ist an einem hinteren Abschnitt der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R gebildet. Zusätzlich ist ein Ölausflussloch 268L zum Aufbauen einer Kommunikation zwischen der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L und dem Pumpenaufnahmeteil 267 an einem hinteren Abschnitt der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L gebildet. Die Ölausflusslöcher 268R und 268L sind an dem Zentrum der Kurbelkammer 255 entlang der unteren Trägerwand 257A vorgesehen, sind im Wesentlichen an der gleichen Position in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung gebildet, und sind aneinander auf der unteren Seite der unteren Trägerwand 257A angefügt, um eine Ölauslassöffnung 269 zum Ausgeben des Öls zu der Seite des Pumpenaufnahmeteils 267 zu sein. Zusätzlich ist das Ende der äußeren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von jedem der Ölausflusslöcher 268R und 268L auf der inneren Seite relativ zu dem Ende auf der äußeren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von jeder der Kurbelwangen 2E in der Nähe von beiden Seiten der unteren Trägerwand 257A angeordnet.
-
Ein geneigtes Teil 270, welches sich von der Seite der unteren Trägerwände 256A und 258A in Richtung zu der zentralen unteren Trägerwand 257A neigt, ist an dem Bodenabschnitt 255C in der Nähe der Ölausflusslöcher 268R und 268L gebildet. Mit anderen Worten fließt das Öl, welches in die Kurbelkammer 255 fließt, entlang des geneigten Teils 270, um in die Ölausflusslöcher 268R, 268L geleitet zu werden.
-
Zusätzlich sind Ölschleuderrippen 271, welche nach oben von dem Bodenabschnitt 255C hervorstehen, an hinteren Abschnitten der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L gebildet. Wie in 6 gezeigt ist, sind zwei Ölschleuderrippen 271 für jede der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L gebildet, entsprechend den Positionen der Kurbelwangen 2E. Noch näher im Detail sind die Ölschleuderrippen 271 entlang innerer Seitenoberflächen der unteren Trägerwände 256A, 258A und beiden Seitenoberflächen der unteren Trägerwand 257A gebildet, und die Spitzen 271A in der Fahrzeugbreitenrichtung der Ölschleuderrippen 271 sind auf den inneren Seiten angeordnet, um so nicht über die Enden der Kurbelwangen 2E hinauszuragen. Weiterhin sind Abschnitte zwischen den Spitzen 271A gebildet, um niedriger als die Ölschleuderrippen 271 zu sein, um so große Endabschnitte der Verbindungsstangen 7F, 7R zu vermeiden.
-
7 ist eine Draufsicht des unteren Kurbelgehäuses 3L von unten. 8 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie VII-VII von 7. Hier zeigt 8 einen Schnitt in der Nähe des Ölausflussloches 268L in der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L zusammen mit der Ölpumpe 50. Darüber hinaus kennzeichnet in 8 ein Pfeil F die Vorderseite der Fahrzeugkarosserie, und ein Pfeil U die obere Seite der Fahrzeugkarosserie.
-
Wie in 7 gezeigt ist, ist in dem Zustand, wo die Ölwanne 3G entfernt worden ist, eine äußere Wand 272 (Kurbelkammeraußenwände) des Bodenabschnitts 255C der Kurbelkammer 255 auf der inneren Seite des Ölwannenverbindungsabschnitts 266 exponiert. Die äußere Wand 272 im Inneren des Ölwannenverbindungsabschnitts 266 ist mit einer Ölpumpenmontageoberfläche 273 gebildet, auf welcher die Ölpumpe 50 zu montieren ist (siehe 2). Die Ölpumpenmontageoberfläche 273 ist mit einer Saugöffnung 274 versehen, welche mit den Ölausflusslöchern 268R, 268L kommuniziert, und die untere Trägerwand 257A in der Fahrzeugbreitenrichtung überspannt. Die Absaugöffnung 291A der Absaugpumpe 291 ist mit der Saugöffnung 274 verbunden und das Öl in der Kurbelkammer 255 wird in die Absaugpumpe 291 über die Spülöffnung 274 gesaugt.
-
In dieser Ausführungsform wird ein sogenanntes Trockensumpfschmierungssystem verwendet, in welchem das Öl in der Kurbelkammer 255 durch die Absaugpumpe 291 herausgesaugt wird, so dass das Öl sich nicht sammelt oder in der Kurbelkammer 255 steht. Daher wird eine Kollision zwischen dem Öl und den Kurbelwangen 2E verhindert und dementsprechend kann die Brennkraftmaschine 1 in Effizienz und Abgabeleistung verbessert werden.
-
Zusätzlich ist eine Lageroberfläche 261A (Montageoberfläche) zum Aufnehmen eines Kopfabschnitts des Kurbelwellenfixierbolzens 262 im Inneren der Saugöffnung 274 gebildet. Dies stellt sicher, dass, sogar bei solch einer Anordnung, dass der Kurbelwellenfixierbolzen 262 ein Hindernis zu der Zeit des Vorsehens der Absaugpumpe 291 auf der äußeren Wand 272 auf eine Weise des Überspannens der unteren Trägerwand 257A bilden würde, die Absaugpumpe 291 an einer gewünschten Position angeordnet werden kann, um so die untere Trägerwand 257A zu überspannen.
-
Wie in 2 und 8 gezeigt ist, ist die Ölpumpenmontageoberfläche 273 eine geneigte Oberfläche, von welcher eine Oberfläche zum Kontakt mit der Montageoberfläche 50B der Ölpumpe 50 in einer flachen Form gebildet ist, und welche so geneigt ist, dass ihr vorderer Abschnitt 273A in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie niedriger ist. Zusätzlich ist die Ölpumpenmontageoberfläche 273 mit einer Vielzahl von Fixierlöchern 273B versehen, in welche die Bolzen 50D, welche in die Fixierlöcher 50C eingeführt sind, befestigt werden.
-
Wie in 8 gezeigt ist, ist der Bodenabschnitt 255C der Kurbelkammer 255 mit einem ausgenommenen Teil 275 versehen, welches zu der unteren Seite ausgenommen ist, und die Ölausgabeöffnung 269 ist in dem ausgenommenen Teil 275 vorgesehen. Die vordere Wand 255A ist rückwärtig nach unten geneigt, und das ausgenommene Teil 275 ist an der untersten Position des Bodenabschnitts 255C vorgesehen, so dass das Öl, welches in der Kurbelkammer 255 abgelagert wird, effizient in dem ausgenommenen Teil 275 gesammelt wird.
-
Darüber hinaus ist die Ölschleuderrippe 271 als eine Rückwand des ausgenommenen Teils 275 gebildet, und das obere Ende 271B der Ölschleuderrippe 271 ist in der Nähe der äußeren peripheren Oberfläche 2E1 auf der Rückseite der Kurbelwange 2E vorgesehen. In der Brennkraftmaschine 1 wird die Kurbelwange 2E entgegen des Uhrzeigersinns gedreht, wie durch einen Pfeil in 8 gekennzeichnet ist, und die kreisförmige bogenförmige äußere periphere Oberfläche 2E1 der Kurbelwange 2E nähert sich dem oberen Ende 271B von oberhalb der Ölschleuderrippe 271. Wenn die äußere periphere Oberfläche 2E1 nahe des unteren Endes 271B passiert, wird das Öl, welches an der äußeren peripheren Oberfläche 2E1 haftet, durch das obere Ende 271B abgekratzt. Das Öl, welches somit durch das obere Ende 271B abgekratzt wird, wird auf einem Öl empfangenden Teil 271C abgelagert, welches auf der Rückseite der Ölschleuderrippe 271 angeordnet ist. Das Öl empfangende Teil 271C ist nach unten geneigt, so dass das Öl zu dem geneigten Teil 270 (siehe 6) fließt, und das Öl fließt von dem Öl empfangenden Teil 271C zu der Ölausgabeöffnung 269 durch das geneigte Teil 270 auf der unteren Seite des Öl empfangenden Teils 271C. Daher kann das Öl in der Kurbelkammer 255 effizient ausgegeben werden.
-
Während die Ölschleuderrippe 271 nahe des Ölausflusslochs 268L hier beschrieben worden ist, sind die anderen Ölschleuderrippen 271 auch auf die gleiche Weise konfiguriert.
-
Weiterhin ist die Ölschleuderrippe 271 über der Ölpumpenmontageoberfläche 273 vorgesehen, welche einen hinteren Abschnitt 273C aufweist, welcher rückwärtig nach oben geneigt ist, und ist an einer hohen Position in einer über dem Boden erhöhten Weise vorgesehen. Daher kann die Länge der Ölschleuderrippe 271 verkürzt werden, und die Festigkeit der Ölschleuderrippe 271 kann verbessert werden.
-
Zusätzlich weist die Ölpumpenmontageoberfläche 273 einen vorderen Abschnitt 273A auf, welcher nach vorne abwärts geneigt ist. Demzufolge wird ein Raum Q auf der oberen Seite des vorderen Abschnitts 273A der Ölpumpenmontageoberfläche 273 sichergestellt, und durch Verwenden dieses Raums Q können Öldurchgänge und dergleichen auf der oberen Seite der Ölpumpenmontageoberfläche 273 gebildet werden.
-
Wie in 7 gezeigt ist, ist ein Öldurchgangseinlass 276, welcher mit der Förderausgabeöffnung 290A der Förderpumpe 290 verbunden ist, auf der Ölpumpenmontageoberfläche 273 an einer Position auf der vorderen Seite relativ zu der Saugöffnung 274 gebildet. Der Öldurchgangseinlass 276 ist in Kommunikation mit einem Filteröldurchgang 277 (Öldurchgang) zum Verbinden des Öldurchgangeinlasses 276 mit dem Ölfilter 53A. Der Filteröldurchgang 277 erstreckt sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung in einem Wandteil 285 auf der unteren Seite der Kurbelkammer 255 und kommuniziert mit einer Seitenwand 31 des unteren Kurbelgehäuses 3L, an welchem der Ölfilter 53A montiert ist.
-
9 ist eine teilweise gebrochene Schnittansicht, gesehen von der rechten Seite, von der Umgebung des unteren Kurbelgehäuses 3L.
-
Wie in 9 gezeigt ist, ist der Ölfilter 53A, welcher in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, an der Seitenwand 31 des unteren Kurbelgehäuses 3L montiert, und ist mit dem Filteröldurchgang 277 verbunden. Die Seitenwand 31 ist darin mit einem Kühlöldurchgang 278 versehen, welcher mit dem Ölkühler 53B verbunden ist. Der Kühlöldurchgang 278 ist angrenzend des Filteröldurchgangs 277 vorgesehen, und das Öl, welches durch den Ölfilter 53A passiert ist, fließt durch den Kühleröldurchgang 278 hindurch, um den Ölkühler 53B zu erreichen.
-
Da der Filteröldurchgang 277 somit durch Bohren eines Lochs in dem Wandteil 285 des unteren Kurbelgehäuses 3L gebildet wird, besteht keine Notwendigkeit für ein Komponententeil, wie beispielsweise ein Rohr zum Verbinden zwischen der Förderpumpe 290 und dem Ölfilter 53A, und daher kann die Anzahl von Komponententeilen reduziert werden.
-
Zusätzlich, da die Förderausgabeöffnung 290A auf der unteren Seite der Ölpumpenmontageoberfläche 273 vorgesehen ist, und der Öldurchgangseinlass 276 an einer niedrigen Position vorgesehen ist, kann der Raum Q (siehe 8) auf der oberen Seite des Öldurchgangseinlasses 276 sichergestellt werden, und der Filteröldurchgang 277 kann in dem Wandteil 285 gebildet werden.
-
Nun werden die Strömungen des Öls in der Brennkraftmaschine 1 beschrieben werden. Die Vielzahl von Pfeilen, welche in 2 gezeigt sind, kennzeichnet die Fließrichtungen des Öls.
-
Das Öl, welches von der Ölwanne 3G durch die Förderpumpe 290 heraufgesaugt wird, wird aus der Förderausgabeöffnung 290A (9) ausgegeben, und passiert durch den Filteröldurchgang 277, um den Ölfilter 53A zu erreichen, wo es gereinigt wird. Das gereinigte Öl passiert durch den Kühlöldurchgang 278, um den Ölkühler 53B zu erreichen, wo es gekühlt wird. Darüber hinaus weist der Kühlöldurchgang 278 einen Abzweigöldurchgang (nicht gezeigt) auf, welcher sich zu dem Getriebe 56 fortsetzt, und ein Anteil des Öls, welches durch Kühlöldurchgang 278 passiert, passiert durch den Abzweigöldurchgang, um zu der Umgebung des Getriebes 46 zugeführt zu werden.
-
Das Öl, welches durch den Ölkühler 53B gekühlt wird, passiert durch einen Öldurchgang (nicht gezeigt), welcher in dem unteren Kurbelgehäuse 3L gebildet ist, um in die Hauptleitung 264 (2 und 6) zugeführt zu werden. Dann passiert das Öl durch Kurbelwellenöldurchgänge 265, welche in den unteren Trägerwänden 256A, 257A, 258A gebildet sind, um die Lagerteile zu erreichen. Das Öl an den Lagerteilen wird in den Innerwellenöldurchgang 2F in der Kurbelwelle 2 zugeführt, um die Kurbelstifte 2D zu erreichen. Darüber hinaus erreicht ein Teil des Öls, welches zu dem Lagerteil der unteren Trägerwand 257A zugeführt wird, die Unterleitung 279, durch welche es zu den Kolbendüsen 280 und in die Zylinderköpfe 4f, 4r zugeführt wird. Das Öl, welches den Zylinderköpfen 4f, 4r zugeführt wird, die Kolben 6 und die Kurbelwelle 2 etc. schmiert diese Teile, fließt dann hinunter durch die Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L, und sammelt sich in den ausgenommenen Teilen 275 an dem Bodenabschnitt 255C. Die Teile des Öls, welche in den ausgenommenen Teilen 275 gesammelt werden, fließen durch die Ölausflusslöcher 268R und 268L, um sich an der Ölausgabeöffnung 269 zu treffen, und das zusammengetroffene Öl wird in die Absaugöffnung 291A gesaugt.
-
Das Öl, welches in die Absaugsaugöffnung 291A durch die Absaugpumpe 291 gesaugt wird, wird nach oben von der Ausgabeöffnung 291B gespritzt, wobei es dem Getriebe 46 zugeführt wird, um so die Umgebung des Getriebes 46 zu schmieren. Das Öl, welches somit dem Getriebe 46 zugeführt wird, fließt nach unten in die Getriebekammer 259, um in die Ölwanne 3G zurückzukehren.
-
Somit sind die Ölausflusslöcher 268R und 268L in der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L, welche unabhängig voneinander vorgesehen sind, entlang der unteren Trägerwand 257A vorgesehen; die Ölausgabeöffnung 269, wo beide der Ölausflusslöcher 268R und 268L aufeinandertreffen, ist in der äußeren Wand 272 auf der unteren Seite der unteren Trägerwand 257A auf die Weise des Überspannens der unteren Trägerwand 257A vorgesehen, um die Saugöffnung 274 aufzubauen; und die Ölpumpe 50 ist direkt fixiert, so dass die Absaugöffnung 291A davon mit der Saugöffnung 274 überlappt. Dies stellt sicher, dass das Öl in der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L von der Ölausgabeöffnung 269 direkt in die Absaugöffnung 291A fließt. Daher wird ein Komponententeil zum Sammeln des Öls, welches in der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L vorhanden ist und verursacht, dass das gesammelte Öl zu der Absaugpumpe 291 fließt, nicht benötigt, und dementsprechend kann die Anzahl von Komponententeilen reduziert werden. Zusätzlich reicht es aus, nur eine Absaugpumpe 291 für die Mehrzahl von Kurbelkammern vorzusehen, nämlich die Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L, was auch zu einer Reduzierung in der Anzahl von Komponententeilen beiträgt.
-
Darüber hinaus, da die Ölpumpe 50 direkt an der Ölpumpenmontageoberfläche 273 auf der äußeren Wand 272 montiert ist, kann eine Zusammenbaubarkeit der Ölpumpe 50 verbessert werden. Insbesondere kann die Ölpumpe 50 durch ein simples Verfahren des direkt in Kontaktbringens der Montageoberfläche 50B der Ölpumpe 50 mit der Ölpumpemontageoberfläche 273 und Befestigen der Vielzahl von Bolzen 50D montiert werden.
-
Wie oben beschrieben worden ist, ist gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Ölausgabeöffnung 269 entlang der unteren Trägerwand 257A der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L angrenzend zueinander vorgesehen, und die Saugöffnung 274 ist direkt in der äußeren Wand 272 an dem Bodenabschnitt 255C der Kurbelkammer 255 auf die Weise des Überspannens der unteren Trägerwand 257A vorgesehen. Diese Struktur stellt sicher, dass das Öl in der Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L direkt von der Ölausgabeöffnung 269 zu der Absaugpumpe 291 zugeführt wird. Daher ist ein Komponententeil zum Sammeln der Anteile des Öls, welches von der Vielzahl von Ölausflusslöchern 268R und 268L fließt, und verursacht, dass gesammeltes Öl zu der Absaugpumpe 291 fließt, nicht nötig, und dementsprechend kann eine Reduzierung in der Anzahl von Komponententeilen und eine vereinfachte Struktur realisiert werden.
-
Zusätzlich, da die Lageroberfläche 261A für den Kurbelwellenfixierbolzen 262 in der Saugöffnung 274 gebildet ist, stellt dies sicher, dass sogar in einer Anordnung, in welcher der Kurbelwellenfixierbolzen 262 ein Hindernis zu der Zeit des Vorsehens der Absaugpumpe 291 an der äußeren Wand 272 in der Weise des Überspannens der unteren Trägerwand 257A aufbauen würde, die Absaugpumpe 291 an einer gewünschten Position angeordnet werden kann, um so die untere Trägerwand 257A zu überspannen.
-
Darüber hinaus, da das Öl, welches an den Kurbelwangen 2E haftet, durch die Ölschleuderrippen 271 entfernt werden kann, können die Kurbelwangen 2E davor bewahrt werden, einen Widerstand durch eine Kollision mit dem Öl zu erhalten. Daher kann die Brennkraftmaschine 1 in Effizienz und Leistungsabgabe verbessert werden.
-
Weiterhin, da der Filteröldurchgang 277, welcher sich von der Förderausgabeöffnung 290A der Förderpumpe 290 zu dem Ölfilter 53A erstreckt, in dem Wandteil 285 gebildet ist, wird ein Komponententeil zum Verbinden der Förderpumpe 290 und des Ölfilters 53A nicht benötigt, so dass die Anzahl von Komponententeilen reduziert werden kann.
-
Darüber hinaus, da die Ölschleuderrippe 271 über der Ölpumpenmontageoberfläche 273 vorgesehen ist, welche den hinteren Abschnitt 273C rückwärtig nach oben geneigt aufweist, und an einer hohen Position in einer vom Boden erhöhten Weise vorgesehen ist, ist es möglich, die Länge der Ölschleuderrippe 271 zu verkürzen, und die Festigkeit der Ölschleuderrippe 271 zu verbessern. Zusätzlich, da die Ölpumpenmontageoberfläche 273 derartig gebildet ist, dass ihr vorderer Abschnitt 273A nach vorne nach unten geneigt ist und der Raum Q auf der oberen Seite der Ölpumpenmontageoberfläche 273 sichergestellt ist, ist es möglich, durch Verwenden des Raums Q, den Filteröldurchgang 277 in dem Wandteil 285 auf der oberen Seite der Ölpumpenmontageoberfläche 273 zu bilden, und die Öldurchgänge effizient anzuordnen.
-
Im Übrigen ist die oben beschriebene Ausführungsform lediglich dazu da, um einen Modus zum Ausführen der vorliegenden Erfindung beispielhaft zu erläutern, und die Erfindung ist nicht durch die obige Ausführungsform beschränkt. Während eine Konfiguration, in welcher die Saugöffnung 274 in der Weise des Überspannens der unteren Trägerwand 257A vorgesehen ist, welche die Kurbelkammer auf der einen Seite 255R und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L voneinander unterteilt, in der obigen Ausführungsform beschrieben worden ist, ist diese Konfiguration für die vorliegende Erfindung nicht beschränkend. Zum Beispiel kann eine Konfiguration angenommen werden, in welcher noch eine weitere Kurbelkammer angrenzend zu der Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L vorgesehen ist, eine Saugöffnung in der Weise des Überspannens einer unteren Trägerwand vorgesehen ist, welche die noch weitere Kurbelkammer und die Kurbelkammer auf der anderen Seite 255L voneinander trennt, und eine weitere Absaugpumpe an der Saugöffnung vorgesehen ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
