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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor vom V Typ
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, welcher Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, das sich in einem V-förmigen Banktal des Verbrennungsmotor
vom V Typ gesammelt hat, ableiten kann, der eine Kurbelwelle aufweist,
die in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung ausgerichtet
ist.
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In
dem Verbrennungsmotor vom V Typ mit einer Kurbelwelle, welche in
der im Wesentlichen horizontalen Richtung ausgerichtet ist, wie
demjenigen, welcher in der
JP
62-069029 U offenbart ist, sammelt sich, wenn eine Kühlmittelpumpe
an einer Endfläche des
Verbrennungsmotors an einer Position benachbart dem V-förmigen Banktal
angeordnet ist, von oben herabfallendes Regenwasser in der V Bank
und kann somit kaum daraus abgeleitet werden.
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Besonders
in dem Fall eines an dem Kraftrad anzubringenden Verbrennungsmotors
kann Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, nicht abgeleitet werden und neigt dazu, angestaut
zu werden, was nachteilig ist, wenn es draußen ungeschützt ist und Regen darauf fällt und
eine Antriebseinheit eines dynamischen Ventilsystems und ein Generator
an der V-Bank an beiden Seiten des Verbrennungsmotors angeordnet sind.
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Ein
Verbrennungsmotor vom V-Typ gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist aus der
DE 196 28 400 C1 bekannt.
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Aus
der
EP 0 457 051 A1 ist
ein Zylinder-Kurbelgehäuse
einer flüssigkeitsgekühlten Hubkolben-Brennkraftmaschine
mit V-förmig
angeordneten Zylindern bekannt, die von Kühlkanälen umgeben sind, wobei zur
Erzielung einer gleichmäßigeren Kühlung und
zur Einrichtung eines günstigeren Kühlmittelablasses
an der schwungradseitigen Stirnseite des Zylinder-Kurbelgehäuses ein
Querkanal vorgesehen ist, der die Kühlkanäle der Zylinderreihen miteinander
verbindet und der einen nach unten verlaufenden Kanalabschnitt aufweist, über den
das Kühlmittel
ablassbar ist.
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Demgegenüber ist
es Aufgabe der Erfindung, einen Verbrennungsmotor vom V-Typ bereitzustellen,
welcher einen verbesserten Drainagekanal zum Ableiten von Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, das sich in einem V-förmigen
Banktal gestaut hat, aufweist.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Verbrennungsmotor vom V Typ mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
Erfindung gemäß Anspruch
1 betrifft einen Verbrennungs motor vom V-Typ, der eine Kurbelwelle
aufweist, welche in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung
ausgerichtet ist, und der nach oben hin geöffnet ist, wobei ein Drainagekanal
zum Ableiten von Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, das sich in einem V-förmigen Banktal gestaut hat,
in einer Abdeckung zum Abdecken einer Endfläche des Verbrennungsmotors
in der Richtung der Kurbelwelle ausgebildet ist.
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Da
der Drainagekanal wie oben beschrieben angeordnet ist, wird Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, das von oben auf den vorangehend erwähnten Verbrennungsmotor
vom V-Typ gefallen ist, vom Verbrennungsmotor durch das V-förmige Banktal
des Verbrennungsmotors vom V Typ abgeleitet, um zu verhindern, dass
die Flüssigkeit
etwas schlimmeres anrichtet oder im Voraus verunreinigt wird. Daher wird
verhindert, dass Korrosion oder Schmutz an dem V-förmigen Banktal
des oben erwähnten
Verbrennungsmotor vom V-Typ auftritt und selbst wenn Korrosion oder
Schmutz in dem oben erwähnten Drainagekanal
vorkommt, kann er von der Außenseite
her nicht gesehen werden und somit wird ein gutes Aussehen beibehalten.
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Darüber hinaus
umfasst die oben erwähnte Abdeckung
eine erste Abdeckung, welche innere Komponenten des Verbrennungsmotors
schützt
und sich zu einer Endfläche
eines geöffneten
Raums in dem V-förmigen
Banktal erstreckt, und eine zweite Abdeckung zum Abdecken der ersten
Abdeckung, wobei der oben erwähnte
Drainagekanal umfasst: einen Zulaufweg, welcher an einer Position
vorgesehen ist, welche zu einem im Wesentlichen niedrigsten Abschnitt
des V-förmigen
Banktals hin weist, so dass er sich von dem V-förmigen Banktal zu einem Raum außerhalb
der oben erwähnten
ersten Abdeckung erstreckt, einen in einem Zwischenraum zwischen
der ersten Abdeckung und der zweiten Abdeckung ausgebildeten Verbindungsdurchgang
zum Einleiten der Flüssigkeit
von dem Zuleitungsweg abwärts
des Verbrennungsmotors und eine Drainageöffnung zum Ableiten der Flüssigkeit
seitwärts
und schräg
abwärts des
Verbrennungsmotors.
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Durch
diese Anordnung ist der oben erwähnte
Drainagekanal gegenüber
dem Innenraum des Verbrennungsmotors im Inneren der oben erwähnten ersten
Abdeckung mit einer ersten Abdeckung geschlossen, sodass sich in
dem oben erwähnten
V-förmigen
Banktal angesammelte und daraus abgeleitete Flüssigkeit nie mit Motoröl oder dgl.
mischt. Da die oben erwähnte
Drainageöffnung
vom Verbrennungsmotor seitwärts
und schräg
abwärts
weist, wird abgeleitete Flüssigkeit
nie längs
der Seitenfläche
des Verbrennungsmotors nach unten fließen und zusätzlich beeinträchtigt sie
kaum sein Aussehen, da sie an der nicht erkennbaren Stelle vorgesehen
ist. Besonders ist es effektiver, wenn die Kurbelwelle in der Fahrtrichtung
des Kompaktfahrzeugs, wie z. B. einem Kraftrad, angebracht ist,
da die oben erwähnte
Drainageöffnung
von vorne nicht gesehen werden kann.
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Darüber hinaus
kann vorgesehen sein, dass die oben erwähnte zweite Abdeckung ein Abdeckelement
ist, welches einen äußeren Wandabschnitt
einer Wasserpumpenkammer einer Wasserpumpe bildet, dass der oben
erwähnte
Verbindungsdurchgang konfiguriert ist, um einem Auslasskanal der
Wasserpumpe zu folgen und dass der Verbindungsdurchgang in einem
Zwischenraum zwischen der oben erwähnten ersten Abdeckung und
einem Wandabschnitt definiert ist, welcher sich von der oben erwähnten zweiten
Abdeckung in der Richtung orthogonal zur Kurbelwelle erstreckt.
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Durch
diese Anordnung kann die Zahl der Komponenten verringert werden
und somit die Kosten verringert werden, da der oben erwähnte Drainagekanal
kein spezielles Element zur Bildung des Drainagekanals benötigt. Zusätzlich behindert
der Auslasskanal der Wasserpumpe, welche Kühlmittel von dem unteren Abschnitt
des Verbrennungsmotors zu den jeweiligen Zylindern im oberen Abschnitt
des Verbrennungsmotors zuführt,
nicht den oben erwähnten
Verbindungsdurchgang, da der Verbindungsdurchgang, welcher Flüssigkeit
von dem oberen Abschnitt des Verbrennungsmotors nach unten einleitet,
längs des
Auslasskanals der Wasserpumpe verläuft.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Vorderansicht eines 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors vom
V-Typ 1, welche eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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2 ist
ein vertikaler Seitenquerschnitt längs der Linie II-II in 1.
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3 ist
ein seitlicher Frontalquerschnitt längs der Linie III-III in 2.
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4 ist
ein seitlicher Planquerschnitt längs der
Linie IV-IV in 1.
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5 ist
eine Vorderansicht der vorderen Abdeckung 8.
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6 ist
eine Rückansicht
der Kühlmittelpumpenabdeckung 41.
Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen Eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, welche in den Zeichnungen gezeigt ist,
wird nun beschrieben.
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Der
Verbrennungsmotor vom V-Typ 1, nachfolgend 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor
vom V-Typ 1 genannt, bei welchem die vorliegende Erfindung
angewendet ist, ist ein Verbrennungsmotor vom V-Typ, welcher an
dem Kraftrad mit der Kurbelwelle 11 in der Längsrichtung
des Fahrzeugs orientiert anzubringen ist, was eine sogenannte vertikale
Orientierung ist und, wie in 2 gezeigt,
ist ein Synchron-Zahnradgetriebe 2 in die hintere Hälfte des
Inneren des 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors vom V-Typ 1 eingebaut.
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Der
Hauptkörper
des oben erwähnten
4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors vom V-Typ 1 umfasst,
wie in 1 und 2 gezeigt, ein Kurbelgehäuse 4,
mit welchem die Ölwanne 3 an
der unteren Endfläche
derselben verbunden ist, einen Zylinderblock 5, welcher
mit der oberen Endfläche
des Kurbelgehäuses 4 verbunden
ist, und ein Paar von linken und rechten Zylinderbänken umfasst,
die V-förmig angeordnet
sind und aus vier Zylindern (nicht gezeigt) aufgebaut sind, welche
abwechselnd links und rechts in der Richtung der Drehachse der oben
erwähnten
Kurbelwelle 11 angeordnet sind, ein Paar von linken und
rechten Zylinderköpfen 6,
welche jeweils mit den linken und rechten Zylinderbänken zu verbinden
sind, ein Paar von linken und rechten Kopfabdeckungen 7,
welche mit beiden Zylinderköpfen 6 verbunden
sind, eine vordere Abdeckung 8, welche mit der Vorderseite
des oben erwähnten
Kurbelgehäuses 4 und
des Zylinderblocks 5 zu verbinden ist, und eine hintere
Abdeckung 9, welche mit der Rückseite des Kurbelgehäuses 4 und
des Zylinderblocks 5 zu verbinden ist. Die vordere Abdeckung 8 entspricht
der im Anspruch 1 oder 2 der Erfindung angegebenen ersten Abdeckung.
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In
der Beschreibung bedeuten von dieser Ausführungsform an, oben und unten,
links und rechts und Vorderseite und Rückseite jeweils oben und unten,
links und rechts und Vorderseite und Rückseite basierend auf dem Kraftrad.
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Wie
in 2 gezeigt, sind der vordere Lagerhalteabschnitt 12,
der dazwischenliegende Lagerhalteabschnitt 13 und der hintere
Lagerhalteabschnitt 14 durch die Verbindung des Kurbelgehäuses 4 und
des Zylinderblocks 5 damit integral ausgebildet. Die Kurbelwelle 11 ist
drehbar durch die Lager abgestützt, welche
von dem vorderen Lagerhalteabschnitt 12, dem dazwischenliegenden
Lagerhalteabschnitt 13 bzw. dem hinteren Lagerhalteabschnitt 14 gehalten sind.
Nicht gezeigte Kolben sind jeweils verschieblich in die oben erwähnten Zylinder
eingesetzt und die Kolben werden durch eine intermittierende Verbrennung
eines in die Brennkammern der Zylinder zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches
hin und her bewegt und die Hin- und Herbewegung der Kolben dreht über eine
Pleuelstange 15 die Kurbelwelle 11 gegen den Uhrzeigersinn
(im Uhrzeigersinn, wenn der 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor
vom V-Typ 1 von
vorne betrachtet wird).
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Eine
Hauptwelle 16 ist von dem Kurbelgehäuse 4 an der Position
unter der Kurbelwelle 11 drehbar abgestützt, ein Ausgangsabschnitt
der Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 17 ist an dem
vorderen Endabschnitt der Hauptwelle 16, welche vom Kurbelgehäuse 4 nach
vorne vorsteht, angebracht, ein angetriebenes Zahnrad 19 ist
an dem Eingangsabschnitt der Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 17 angebracht
und ein integral mit der Kurbelwelle 11 ausgebildetes Antriebszahnrad 18 ist
mit dem angetriebenen Zahnrad 19 im Eingriff, sodass ein
Rotationsdrehmoment der Kurbelwelle 11 zu der Hauptwelle 16 über die
Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 17 in einem Zustand übertragen
wird, in welchem die Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 17 eingekuppelt ist.
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Eine
Gegenwelle 20 ist von dem Kurbelgehäuse 4 an der rechten
Seite der Hauptwelle 16 drehbar abgestützt, eine Gangwechselzahnradgruppe 21 an
der Seite der Hauptwelle und die Gangwechselzahnradgruppe an der
Gegenseite, welche nicht gezeigt ist, sind an der Hauptwelle 16 bzw.
der Gegenwelle 20 vorgesehen und ein Ausgangszahnrad 22 an
der Gegenwelle 20 ist mit dem Eingangszahnrad 24 auf
der Ausgangswelle 23 im Eingriff, sodass eines der Zahnräder in der
Gangwechselzahnradgruppe 21 auf der Seite der Hauptwelle
und eines der Zahnräder
in der Gangwechselzahnradgruppe auf der Gegenseite jeweils durch
die axiale Bewegung von einem von drei Schaltgabeln (nicht gezeigt),
welche auf der nicht gezeigten Schaltantriebswelle vorgesehen sind,
selektiv in Eingriff gebracht werden und somit eine Leistung von
der Hauptwelle 16 über die
Gegenwelle 20 zu der Ausgangswelle 23 mit einem
vorgeschriebenen Übersetzungsverhältnis übertragen
wird. Eine nicht gezeigte Antriebswelle, welche in der Längsrichtung
orientiert ist, ist mit der Ausgangswelle 23 verbunden
und die Antriebswelle ist mit der Hinterachse des nicht gezeigten
Kraftrads über
ein Paar von Kegelrädern
(nicht gezeigt) verbunden, sodass das Hinterrad durch die Drehung
der Ausgangswelle 23 angetrieben wird und somit das Kraftrad
fahren kann.
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Ferner
ist ein Wechselstromgeneratorantriebszahnrad 25 integral
an dem hinteren Endabschnitt der Kurbelwelle 11, welche
von dem Kurbelgehäuse 4 und
dem Zylinderblock 5 nach hinten vorsteht, angebracht und
mit der Eingangswelle eines Wechselstromgenerators 26 über einen
nicht gezeigten Übertragungsmechanismus
verbunden, sodass dann, wenn die Kurbelwelle 11 dreht,
sich der Wechselstromgenerator 26 auch dreht. Der Wechselstromgenerator 26 ist
an dem Tal an dem hinteren Abschnitt der V-Bank des 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors
vom V-Typ 1 angeordnet.
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Ein
Antriebskettenrad 27 eines nicht gezeigten dynamischen
Ventilsystems ist an dem vorderen Abschnitt der Kurbelwelle 11,
welche von dem vorderen Lagerhalteabschnitt 12 nach vorne
vorsteht, und an der Position hinter dem Antriebszahnrad 18 angeordnet
und, wie in 1 gezeigt, ist eine Nockenwelle 10 an
einer Berührungsfläche zwischen
dem Zylinderkopf 6 und der Kopfabdeckung 7 drehbar
abgestützt
und eine Endloskette ist zwischen dem angetriebenen Kettenrad, welches
in die Nockenwelle 10 eingebaut ist, und dem Antriebskettenrad 27 geführt, sodass
die Nockenwelle 10 mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 11 gemäß der Drehung
der Kurbelwelle 11 gedreht wird.
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Zusätzlich ist,
wie in 2 und 3 gezeigt, der Zylinderblock 5 mit
einer Nockenkettenkammer 28 ausgebildet, in welcher die
oben erwähnte
Endloskette weitergeleitet werden kann und, wie in 3 gezeigt,
ist eine Bodenwand 29 der V-Bank derart ausgebildet, dass
der Abschnitt nahe der Breitenmitte des Zylinderblocks 5 der
niedrigste ist. Was die Richtung der Kurbelwelle 11 betrifft,
so ist, wie in 2 gezeigt, der vordere Teil
der Bodenwand 29 der V-Bank etwas nach unten geneigt (wenn
die Berührungsfläche zwischen
dem Kurbelgehäuse 4 und dem
Zylinderblock 5 horizontal orientiert ist) im Vergleich
zum hinteren Abschnitt der Bodenwand 29 der V-Bank. Daher
strömt
auf die V-Bank des Zylinderblocks 5 gefallenes Regenwasser
von dem hinteren Abschnitt der Bodenwand 29 der V-Bank
nach vorne.
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Wie
in 2 gezeigt, ist eine Wand 31 der Nockenkettenkammer,
welche sich vertikal nach unten erstreckt und die vordere Wand der
Nockenkettenkammer 28 bildet, integral mit dem hinteren
Ende eines Kontaktabschnitts 30 ausgebildet, welcher mit dem
oberen Abschnitt der vorderen Abdeckung 8 in Berührung kommt
und der untere Abschnitt der Wand 31 der Nockenwellenkammer
ist mit einem Verbindungsloch 32 ausgebildet, welches in
Kontakt mit der oberen Fläche
der Bodenwand 29 der V-Bank ist und ein vertikal verlängerter
zylindrischer Abschnitt 33, welcher in der Vorderansicht
in Kontakt mit dem oberen Abschnitt des Verbindungslochs 32 ist,
ist so ausgebildet, dass er von der Wand 31 der Nockenkettenkammer
nach vorne vorsteht.
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Die
vordere Abdeckung 8 ist, wie in 5 gezeigt,
mit einer zurückgesetzten
Ausnehmung 34 ausgebildet, welche nach hinten ausgenommen
ist, an dem oberen linken Abschnitt davon von der Grenzlinie, welche
sich von der Position unterhalb des zylindrischen Abschnitts 38,
welcher später
beschrieben wird, von vorne betrachtet (schräg nach oben links, wenn auf
der Basis des Fahrzeugkörpers betrachtet)
schräg
nach schräg
oben rechts erstreckt und sich dann von der Position, die von der
Position unterhalb des oben erwähnten
zylindrischen Abschnitts 33 etwas nach links und nach unten
versetzt ist, vertikal nach unten erstreckt und sich dann von der
Position unmittelbar oberhalb der Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung 17 nach
schräg
unten links neigt. Ein Pumpenloch 35 ist an der zurückgesetzten
Ausnehmung 34 an der unteren Position an der Vorderseite
derselben ausgebildet und Kühlmittelauslassöffnungen 36 sind
an der zurückgesetzten
Ausnehmung 34 an den oberen linken und rechten Positionen
davon ausgebildet. Ferner ist eine flache Rinne 37 an der
Vorderseite der zurückgesetzten Ausnehmung 34 so
ausgebildet, dass sie sich von dem Pumpenloch 35 zu den
Kühlmittelauslassöffnungen 36 erstreckt.
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Ferner
ist ein zylindrischer Abschnitt 38, der denselben Querschnitt
besitzt wie der vertikal verlängerte
zylindrische Abschnitt 33, welcher von der Wand 31 der
Nockenkettenkammer des Zylinderblocks 5 nach vorne vorsteht,
an der oberen inneren Fläche
(hintere Fläche)
der vorderen Abdeckkung 8 so vorgesehen, dass er nach hinten
vorsteht. Ein Zuleitungsweg 39 ist durch die zylindrischen
Abschnitte 33, 38 definiert und ein Verbindungsloch 40,
welches zwischen dem Boden des zylindrischen Abschnitts 38 und
dem äußeren Abschnitt
der vorderen Abdeckung 8 kommuniziert, ist an der vorderen
Abdeckung 8 vorgesehen.
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Eine
Kühlmittelpumpenabdeckung 41 (siehe 6)
ist vorgesehen, welche der zweiten Abdeckung im Anspruch 1 oder
2 entspricht, um die zurückgesetzte
Ausnehmung 34 an der vorderen Abdeckung 8 so abzudecken,
dass sie mit der vorderen Fläche
der vorderen Abdeckung 8 bündig abschließt. Die
Kühlmittelpumpenabdeckung 41 ist
mit einer spiralförmigen
Ausnehmung 43, welche einen Teil einer Wasserpumpenkammer
bildet, und einem Kühlmitteldurchgang 44,
welcher gemeinsam mit der flachen Rinne 37 einen Auslasskanal
einer Kühlmittelpumpe 42 bildet,
welche Kühlmittelpumpe 42 der
Wasserpumpe im Anspruch 1 entspricht, an der Position entsprechend
der Rinne 37 der vorderen Abdeckung 8 ausgebildet
und das Gehäuse
der Kühlmittelpumpe 42 ist
mit Bolzen ausgebildet, welche durch die Bolzenlöcher 45 an der Kühlmittelpumpenabdeckung 41 zu
führen
sind und in die Bolzenlöcher 46 an
der vorderen Abdeckung 8 geschraubt sind. Ein nicht gezeigter
Pumpenrotor ist von der Forderseite zur Rückseite hin in die spiralförmige Ausnehmung 43 an der
oben erwähnten
Kühlmittelpumpenabdeckung 41 eingesetzt
und durch diese drehbar abgestützt
und der Pumpenrotor ist mit der Kurbelwelle 11 über einen Übertragungsmechanismus,
wie z. B. einen nicht gezeigten Riemen oder dgl. verbunden.
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Die
Kühlmittelpumpenabdeckung 41 ist
mit einer Thermostatkammer 47 an der Position vor der spiralförmigen Ausnehmung 43,
wie in 4 gezeigt, ausgebildet und die Thermostatkammer 47 ist
mit der Einlassrohrverbindung 48 und einer Bypass-Rohrverbindung 49 verbunden.
Die Thermostatkammer 47 nimmt ein nicht gezeigtes Thermostat
auf und die Einlassrohrverbindung 48 ist mit dem nicht
gezeigten Kühler über einen
nicht gezeigten Schlauch verbunden und die Bypass-Rohrverbindung 49 ist
mit dem (nicht gezeigten) Kühlmittelausgang
des 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors vom V-Typ 1 über einen
nicht gezeigten Schlauch verbunden. Die oben erwähnte Kühlmittelauslassöffnung 36 ist
mit dem Kühlmitteldurchgang 50 (siehe 3)
des 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors vom V-Typ 1 verbunden.
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Wie
in 4 gezeigt, ist die Kühlmittelpumpenabdeckung 41 so
ausgebildet, dass ein Seitenrand 53 eines vorderen Plattenabschnitts 52 der Kühlmittelpumpenabdeckung 41 in
einen sehr guten Kontakt mit einer Seitenwand 51 der zurückgesetzten
Ausnehmung 34 der vorderen Abdeckung 8 gebracht
werden kann. Ein Verbindungsdurchgang 56 ist durch die
Wand 54 und die Seitenwand 51 der zurückgesetzten
Ausnehmung der vorderen Abdeckung 8 und den vorderen Plattenabschnitt 52 und eine
Seitenwand 55 der Kühlmittelpumpenabdeckung 41 definiert.
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Da
die in der Fig. gezeigte Ausführungsform wie
oben beschrieben konstruiert ist, wird die folgende Funktion durchgeführt.
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Wenn
der 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom V-Typ 1 den
Betrieb beginnt und die Kurbelwelle 11 dreht, wird der
Pumpenrotor der Kühlmittelpumpe 42 gedreht.
Da das Kühlmittel
kalt ist, ist der zu der Einlassrohrverbindung 48 führende Wasserdurchgang
durch das nicht gezeigte Thermostat geschlossen und der zu der Bypass-Rohrverbindung 49 führende Wasserdurchgang
ist geöffnet.
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Daher
wird Kühlmittel
von dem Kühlmitteldurchgang 50 in
dem 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor
vom V-Typ 1 über
den Schlauch und die Bypass-Rohrverbindung 49 in die Kühlmittelpumpe 42 gesaugt
und nachdem es unter Druck gesetzt wurde, durch den von dem Kühlmitteldurchgang 44 und der
flachen Rinne 37 gebildeten Auslasskanal der Kühlmittelpumpe 42 und
die Kühlmittelauslassöffnung 36 in
den Kühlmitteldurchgang 50 in
dem 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom V-Typ 1 strömen gelassen.
Als ein Ergebnis einer Kühlmittelzirkulation
in dem 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom
V-Typ 1 wird eine lokale Überhitzung in dem 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor
vom V-Typ 1 vermieden.
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Wenn
Kühlmittel
auf den Wert erhitzt ist, welcher eine vorgeschriebene Temperatur übersteigt, wird
ein nicht gezeigtes Thermostat betätigt und der zu der Bypass-Rohrverbindung 49 führende Wasserdurchgang
wird geschlossen und der zu der Einlassrohrverbindung 48 führende Wasserdurchgang
wird geöffnet.
In dem 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom V-Typ 1 erhitztes
Kühlmittel
wird dem nicht gezeigten Kühler
zugeführt
und darin gekühlt
und dann wird gekühltes
Kühlmittel
in die spiralförmige Ausnehmung 43 der
Kühlmittelpumpe 42 über den nicht
gezeigten Schlauch und die Einlassrohrverbindung 48 gesaugt
und darin unter Druck gesetzt und wird dann zu dem Kühlmitteldurchgang 50 in
dem 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom V-Typ 1 über den
von dem Kühlmitteldurchgang 44 und
der flachen Rinne 37 gebildeten Auslasskanal der Kühlmittelpumpe 42 und
die Kühlmittelauslassöffnung 36 zurück strömen gelassen,
sodass der 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor
vom V-Typ 1 auf geeigneten Temperaturen gehalten werden
kann.
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Wenn
das nicht gezeigte Kraftrad bei Regen fährt und Regenwasser auf den
4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom V-Typ 1 fiel und somit Regenwasser
auf der Bodenwand 29 der V-Bank des 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors vom
V-Typ 1 gesammelt ist, fließt das Regenwasser längs der
Bodenwand 29 der V-Bank, welche zur Vorderseite hin abwärts geneigt
ist, nach vorne und strömt
durch das Verbindungsloch 32 an der Wand 31 der
Nockenkettenkammer und strömt
in den Zuleitungsweg 39, welcher durch den zylindrischen
Abschnitt 33 und den zylindrischen Abschnitt 38 definiert
ist.
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Da
der untere Rand 53 des vorderen Plattenabschnitts 52 der
Kühlmittelpumpenabdeckung 41 in Kontakt
mit der Seitenwand 51 der zurückgesetzten Ausnehmung 34 der
vorderen Abdeckung 8 in einer wasserdichten Weise ist (eine
Dichtung oder dgl. kann zwischengelegt sein, wenn notwendig), ist
der Verbindungsdurchgang 56 durch die Seitenwand 51 der
zurückgesetzten
Ausnehmung 34 und die Wand 54 der zurückgesetzten
Ausnehmung an der vorderen Abdeckung 8 und den vorderen
Plattenabschnitt 52 und die Seitenwand 55 der
Kühlmittelpumpenabdeckung 41 definiert
und der Verbindungsdurchgang 56 ist nach unten links hin
in einer Vorderansicht (unten rechts, wenn auf der Basis des Fahrzeugkörpers betrachtet)
längs der
Seitenwand 51 der zurückgesetzten
Ausnehmung 34 der vorderen Abdeckung 8 geneigt,
sodass in den Zuleitungsweg 39 eingeleitetes Regenwasser
durch das Verbindungsloch 40 in den Verbindungsdurchgang 56 strömt und dann schräg abwärts in den
Verbindungsdurchgang 56 strömt und aus einer Öffnung 57,
welche der Drainageöffnung
im Anspruch 1 entspricht, zwischen dem unteren Endabschnitt der
Seitenwand 51 der zurückgesetzten
Ausnehmung 34 an der vorderen Abdeckung 8 und
der Wand 54 der Kühlmittelpumpe 42 zur
Außenseite
des Fahrzeugs abgeleitet wird.
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Im
Allgemeinen strömt,
wenn das Kraftrad fährt,
von der Öffnung 57 abgeleitetes
Regenwasser von dem Fahrzeugkörper
nach hinten bei Sprühregen
infolge von Windaufkommen, während
das Fahrzeug fährt,
und somit haftet es selten an dem Kurbelgehäuse 4, dem Zylinderblock 5, dem
Zylinderkopf 6 und dgl., welche den Körper des 4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotors
vom V-Typ 1 bilden, an, wodurch eine Verunreinigung des
Kurbelgehäuses 4,
des Zylinderblocks 5, des Zylinderkopfs 6 und dgl.
infolge Regen vermieden werden kann.
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Selbst
wenn das Fahrzeug gestoppt ist, staut sich auf die Bodenwand 29 der
V-Bank gefallenes Regenwasser nicht auf der Bodenwand 29 der V-Bank an, sondern
wird zur Außenseite
hin abgeleitet, da die Bodenwand 29 der V-Bank sich zur
Vorderseite hin nach unten neigt.
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Da
zusätzlich
der Verbindungsdurchgang 56 längs des von dem Kühlmitteldurchgang 44 und
der flachen Rinne 37 gebildeten Auslasskanals der Kühlmittelpumpe 42 ausgebildet
ist, behindert der von dem Kühlmitteldurchgang 44 und
der flachen Rinne 37 gebildete Auslasskanal nicht den Verbindungsdurchgang 56.
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Ziel:
Einen Verbrennungsmotor vom V-Typ bereitzustellen, welcher Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, ableiten kann, das sich auf dem V-förmigen Banktal des Verbrennungsmotors
vom V-Typ mit einer in der im Wesentlichen horizontalen Richtung
orientierten Kurbelwelle gestaut hat.
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Mittel
zur Lösung:
In dem Verbrennungsmotor vom V-Typ 1 mit einer in der im
Wesentlichen horizontalen Richtung orientierten Kurbelwelle ist
ein Drainagekanal 32, 39, 40, 56, 57 zum
Ableiten von Flüssigkeit,
wie z. B. Regenwasser, das sich auf dem V-förmigen Banktal (der Bodenwand 29)
gestaut hat, in der vorderen Abdeckung 8 und der Kühlmittelabdeckung
41 zum Abdecken der Endfläche
des Verbrennungsmotors in der axialen Richtung der Kurbelwelle ausgebildet.
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Bezugszahlen
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1 ...
4-Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor vom V-Typ, 2 ... Zahnradgetriebe, 3 ... Ölwanne, 4 ... Kurbelgehäuse, 5 ...
Zylinderblock, 6 ... Zylinderkopf, 7 ... Kopfabdeckung, 8 ...
vordere Abdeckung, 9 ... hintere Ab deckung, 10 ...
Nockenwelle, 11 ... Kurbelwelle, 12 ... vorderer
Lagerhalteabschnitt, 13 ... dazwischenliegender Lagerhalteabschnitt, 14 ...
hinterer Lagerhalteabschnitt, 15 ... Pleuelstange, 16 ... Hauptwelle, 17 ...
Mehrscheibenreibungsgangwechselkupplung, 18 ... Antriebszahnrad, 19 ...
angetriebenes Zahnrad, 20 ... Gegenwelle, 21 ...
Gangwechselzahnradgruppe auf der Hauptseite, 22 ... Ausgangszahnrad, 23 ...
Ausgangswelle, 24 ... Eingangszahnrad, 25 ...
Wechselstromgeneratorantriebszahnrad, 26 Wechselstromgenerator, 27 ...
Antriebskettenrad, 28 ... Nockenkettenkammer, 29 ... Bodenwand
der V-Bank, 30 ... Kontaktabschnitt, 31 ... Wand
der Nockenkettenkammer, 32 ... Verbindungsloch, 33 ...
zylindrischer Abschnitt, 34 ... zurückgesetzte Ausnehmung, 35 ...
Pumpenloch, 36 ... Kühlmittelauslassöffnung, 37 ...
Rinne, 38 ... zylindrischer Abschnitt, 39 ...
Zuleitungsweg, 40 ... Verbindungsloch, 41 ...
Kühlmittellpumpenabdeckung, 42 ...
Kühlmittelpumpe, 43 ...
spiralförmige
Ausnehmung, 44 ... Kühlmitteldurchgang, 45, 46 ...
Bolzenloch, 47 ... Thermostatkammer, 48 Einlassrohrverbindung, 49 ... Bypass-Rohrverbindung, 50 ...
Kühlmitteldurchgang, 51 ...
Seitenwand, 52 ... vorderer Plattenabschnitt, 53 ...
Seitenrand, 54 ... Wand der zurückgesetzten Ausnehmung 34, 55 ...
Seitenwand, 56 ... Verbindungsdurchgang, 57 ...
Drainageöffnung