DE69817719T2

DE69817719T2 - Kühlvorrichtung für Zusatzbrennstofftank eines Aussenbordmotors

Info

Publication number: DE69817719T2
Application number: DE69817719T
Authority: DE
Inventors: Tetsu Wako-shi Wada; Sadafumi Wako-shi Shidara; Masaki Wako-shi Tsunoda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-24
Filing date: 1998-09-24
Publication date: 2004-07-15
Anticipated expiration: 2018-09-25
Also published as: EP0905369B1; DE69817719D1; EP0905369A2; JPH1191690A; CA2247792C; US5984743A; EP0905369A3; CA2247792A1; JP3866388B2

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die folgende Erfindung bezieht sich auf eine Kühlvorrichtung für einen Hilfskraftstoff- bzw. Zusatzbrennstofftank eines Außenbordmotors. Genauer gesagt ist die Erfindung auf eine Verbesserung einer Vorrichtung gerichtet, bei der ein Hilfskraftstofftank, der zum Speichern von Zusatzkraftstoff, der von einer Kraftstoffeinspritzventilseite einer Maschine rückgeführt wird, in der Lage ist, und eine Hochdruckkraftstoffpumpe zum Pumpen von in dem Hilfskraftstofftank gespeicherten Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen der Maschine in einer Maschinenabdeckung untergebracht sind. Die Maschinenabdeckung ist dafür ausgelegt, die Maschine abzudecken, ein Wassermantel, der den gelagerten Kraftstoff kühlt, ist am Hilfskraftstofftank ausgebildet, eine Wasserpumpe, die von der Maschine angetrieben wird, um äußeres Wasser bereitzustellen, ist mit dem Einlass des Wassermantels verbunden, und einem Ausstoßdurchlass, der mit dem Auslass des Wassermantels verbunden ist.
Beschreibung des Stands der Technik
Eine Kühlvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank bei einem Außenbordmotor und wie in der Präambel der unabhängigen Ansprüche verdeutlicht, ist bereits, wie beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 9-144617 (= US-5 797 378-A) offenbart, bekannt.
Bei einer Kühlvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank bei einem Außenbordmotor ist es, um die Haltbarkeit eines Wassermantels zu erhalten, notwendig, dass kein Kühlwasser im Wassermantel verbleibt, wenn die Maschine angehalten wird. Jedoch ist ein solches Problem bei konventionellen Typen von Kühlvorrichtungen nicht erwogen worden. Bei der im Stand der Technik offenbarten Kühlvorrichtung sind, da der Einlass und der Auslass des Wassermantels in seiner Rückwand vorgesehen sind, falls der Außenbordmotor hochgeklappt wird, der Einlass und der Auslass an einem oberen Bereich des Wassermantels angeordnet. Daher verbleit Kühlwasser im Wassermantel, was seine Haltbarkeit vermindert.
Die vorliegende Erfindung ist in Hinsicht auf das oben beschriebene Problem entwickelt worden; eine Rufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kühlvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank bei einem Außenbordmotor bereitzustellen, der in der Lage ist, Kühlwasser zuverlässig aus dem Wassermantel des Hilfskraftstofftanks ablaufen zu lassen, wenn die Maschine angehalten wird, und sogar dann, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Um die obige Aufgabe zu erreichen, wird gemäß einem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Kühlvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank bei einem Außenbordmotor bereitgestellt. Der Motor ist dergestalt, dass ein Kraftstoffhilfstank dafür in der Lage ist, Zusatzkraftstoff zu speichern, der von einer Kraftstoffeinspritzventilseite einer Maschine zurückgeführt wird. Eine Hochdruckkraftstoffpumpe wird zum Pumpen von im Hilfskraftstofftank gelagerten Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen der Maschine bereitgestellt. Diese Komponenten sind in einer Maschinenabdeckung untergebracht, welche die Maschine, den Hilfskraftstofftank und die Kraftstoffpumpe abdeckt. Ein Wassermantel, welcher den gelagerten Kraftstoff kühlt, ist am Hilfskraftstofftank ausgebildet, die Wasserpumpe wird durch die Maschine angetrieben, um Außenwasser bereitzustellen und ist mit einem Einlass des Wassermantels verbunden, und ein Ausstoßdurchlass ist mit einem Auslass des Wassermantels verbunden. Der Einlass des Wassermantels ist so angeordnet, dass er in etwa an der niedrigsten Position des Wassermantels lokalisiert ist, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt wird, um den Propeller anzuheben. Ein zweiter Ausstossdurchlass ist zumindest dann unter dem Einlass lokalisiert, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt ist und ist mit dem Einlass verbunden.
Wenn die Maschine angehalten und der Außenbordmotor hochgeklappt wird, fließt das Kühlwasser im Wassermantel des Hilfskraftstofftanks nautrgegeben vom Einlass aus dem zweiten Ausstoßdurchlass aus, der in etwa an der niedrigsten Position des Wassermantels angeordnet worden ist. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass das Kühlwasser im Wassermantel verbleibt, wodurch es möglich ist, das Auftreten von Rost und Korrosion der inneren Oberflächen des Wassermantels aufgrund des verbleibenden Wassers zu verhindern und auch Beschädigung durch mögliches Einfrieren des verbleibenden Wassers in kalten Umgebungen zu vermeiden.
Gemäß einem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung dient der zweite Ausstoßdurchlass als ein Wassermessdurchlass, der sich zu einer Außenseite des Außenbordmotors öffnet.
Gemäß dem zweiten Merkmal ist es möglich, das Kühlwasser im Wassermantel mittels des regulären Wassermessdurchlasses zur Außenseite auszustoßen, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt wird.
Gemäß einem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird ein Auslass des Wassermessdurchlasses auf die äußere Fläche des Außenbordmotors geöffnet, die abwärts gerichtet ist, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt ist.
Gemäß dem dritten Merkmal ist es, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt ist, möglich, das Kühlwasser im Wassermantel zuverlässig zur Außenseite auszustoßen, ohne es dem Kühlwasser zu gestatten, im Wassermessdurchlass zu verbleiben. Es ist daher möglich, das Auftreten von Rost und Korrosion der inneren Oberflächen des Wassermantels aufgrund des verbleibenden Wassers und des Wassermessdurchlasses zu vermindern oder zu verhindern und Beschädigung aufgrund eines Einfrierens des verbleibenden Wassers in kalten Umgebungen zu verhindern.
Gemäß einem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung wird eine andere Ausführungsform der Kühlvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank bei einem Außenbordmotor bereitgestellt. Die Maschine weist eine Hochdruckkraftstoffpumpe zum Pumpen von im Hilfskraftstofftank gelagerten Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen der Maschine auf. Diese Komponenten sind in einer Maschinenabdeckung untergebracht, welche die Maschine, den Hilfskraftstofftank und die Kraftstoffpumpe abdeckt. Ein Wassermantel, der auf dem Hilfskraftstofftank ausgebildet ist, kühlt den gelagerten Kraftstoff und die Wasserpumpe wird von der Maschine angetrieben, um Außenwasser bereitzustellen und ist mit einem Einlass des Wassermantels verbunden, und ein Ausstoßdurchlass ist mit einem Auslass des Wassermantels verbunden. Der Auslass des Wassermantels ist so angeordnet, dass er in etwa an dem untersten Teil des Wassermantels lokalisiert ist, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt ist, und der Auslass ist mit dem Ausstoßdurchlass an einem Bereich verbunden, der unter dem Auslass lokalisiert ist, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt ist.
Gemäß dem vierten Merkmal fließt, wenn die Maschine angehalten wird und der Außenbordmotor hochgeklappt wird, das Kühlwasser im Hilfskraftstofftank naturgegeben vom Auslass, der an ungefähr dem untersten Teil des Wassermantels lokalisiert ist, zum regulären Ausstoßdurchlass aus. Demgemäß ist es möglich, zu verhindern, dass das Kühlwasser im Wassermantel verbleibt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen ersichtlicher, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen werden, bei denen:
1 eine Seitenansicht eines Außenbordmotors einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine vergrößerte Querschnittsansicht längs einer Linie 2-2 von 1 ist;
3 eine längs der Richtung eines Pfeils 3 von 2 genommene Ansicht ist;
4 eine längs der Richtung eines Pfeils 4 von 3 genommenen Ansicht ist;
5 eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 3 ist;
6 eine vergrößerte Querschnittsansicht von in 3 gezeigten Elementen ist.
7 eine längs der Richtung eines Pfeils 7 von 6 genommenen Ansicht ist;
8 eine längs der Richtung eines Pfeils 8 von 7 genommenen Ansicht ist;
9, 10, 11 und 12 Querschnittsansichten längs einer Linie 9-9 von 7, einer Linie 10-10 von 7, einer Linie 11-11 von 7 bzw. einer Linie 12-12 von 7 sind;
13 ein einen Kühlwasserkreislauf zeigendes Diagramm ist;
14 eine längs der Richtung eines Pfeils 14 von 3 genommene Ansicht ist;
15, 16 und 17 Querschnittsansichten längs einer Linie 15-15 von 14, einer Linie 16-16 von 14 bzw. einer Linie 17-17 von 14 sind; und
18 ein Diagramm ist, welches einen Kühlwasserkreislauf einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Außenbordmotor O, der als eine Antriebseinheit dient, mit einem Befestigungsgehäuse 2, das als ein Maschinenträger dient, das mit einem oberen Teil eines Erweiterungsgehäuses 1 vereinigt ist, versehen. Ein wassergekühlter Reihen-Vierzylinder/Viertaktmotor E ist oben auf dem Befestigungsgehäuse 2 gehaltert, wobei eine Kurbelwelle 15 darin vertikal angeordnet ist. Ein unteres Gehäuse 3 mit offenen oberen Ende ist mit dem Befestigungsgehäuse 2 verbunden und eine Maschinenabdeckung 4 ist abnehmbar auf einem oberen Teil des unteren Gehäuses 3 angebracht. Ein Maschinenabteil oder Maschinenraum 36, welcher die Maschine E aufnimmt, ist vom Befestigungsgehäuse 2, dem unteren Gehäuse 3 und der Maschinenabdeckung 4 umgrenzt.
Eine untere Abdeckung 5 ist zwischen der unteren Kante des unteren Gehäuses 3 und einer Kante nahe dem oberen Ende des Erweiterungsgehäuses 1 angebracht, um so die Außenseite des Befestigungsgehäuses 2 abzudecken.
Die Maschine E ist mit einem Zylinderblock 6, einem Kurbelgehäuse 7, einem Zylinderkopf 8, einer Kopfabdeckung 9, einer unteren Riemenabdeckung 10 und einer oberen Riemenabdeckung 11 versehen, und der Zylinderblock 6 und der Boden des Kurbelgehäuses 7 sind oben auf dem Befestigungsgehäuse 2 gehaltert. Kolben 13 sind gleitbar in den im Zylinderblock 6 jeweils ausgebildeten vier Zylindern 12 eingepasst und die Kolben 13 sind über Verbindungsstangen 14 mit einer vertikal angeordneten Kurbelwelle 15 gekoppelt.
Eine Antriebswelle 17, die zusammen mit einem Schwungrad 16 mit dem unteren Ende der Kurbelwelle 15 verbunden ist, erstreckt sich abwärts in das Erweiterungsgehäuse 1. Das untere Ende der Antriebswelle 17 ist mit einer Schraubenwelle 21, die an ihrem rückwärtigen Ende die Schraube (Propeller) 20 aufweist, über einen in einem Getriebegehäuse 18 vorgesehenen Kegelgetriebemechanismus 19 verbunden. Das untere Ende einer Schubstange 22 zum Ändern der Drehrichtung der Schraubenwelle 21 ist mit dem Vorderbereich des Kegelgetriebemechanismus 19 verbunden.
Eine Schwenkwelle 25 ist zwischen einer im Befestigungsgehäuse 2 vorgesehenen oberen Halterung 23 und einer im Erweiterungsgehäuse 1 vorgesehenen unteren Halterung 24 fixiert. Schwenkgehäuse 26, welches die Schwenkwelle 25 drehbar haltert, ist so getragen, dass sie vertikal in Bezug auf eine Achterklammer 27, die an einem Heck S über eine Kippwelle 28 angebracht ist, vertikal oszilliert.
Eine Ölpfanne 29 und ein Abgasrohr 30 sind mit dem Boden des Befestigungsgehäuses 2 verbunden. Abgas, das vom Abgasrohr 30 in den Innenraum des Erweiterungsgehäuse ausgestoßen worden ist, geht durch den hohlen Bereich eines Nabenbereichs der Schraube 20 hindurch und wird ins Außenwasser ausgestoßen, in dem die untere Einheit der Maschine angeordnet ist.
Wie aus 2 ersichtlich, ist die im Maschinenraum 36 untergebrachte Maschine E mit einer Kurbelwelle 39 und zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 versehen, die parallel zur Kurbelwelle 15 angeordnet sind. Die zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 werden von dem Zylinderblock 6 gestützt, der näher dem Zylinderkopf 8 ist als die Kurbelwelle 15 und die Nockenwelle 39 wird zwischen den Kontaktoberflächen zwischen dem Zylinderkopf 8 und der Kopfabdeckung 9 getragen.
Eine Riemenantriebsanordnung 44, die integral eine Nockenwellenantriebsriemenscheibe 40, eine Sekundärausgleichswellenantriebsriemenscheibe 41, eine Lichtmaschinenantriebsriemenscheibe 42 und einen Kühlventilator 43 aufweist, ist am oberen Ende der Kurbelwelle 15 befestigt. Eine nockenwellengetriebene Riemenscheibe 45, die am oberen Ende der Nockenwelle 39 befestigt ist, und die Nockenwellenantriebsriemenscheibe 40 sind mit einem Endlosriemen 46 verbunden. Der Durchmesser der Nockenwellenantriebsriemenscheibe 40 ist auf die Hälfte des Durchmessers der nockenwellenangetriebenen Riemenscheibe 45 eingestellt, so dass die Nockenwelle 39 mit einer Geschwindigkeit rotiert, welche die Hälfte der Geschwindigkeit der Kurbelwelle 15 beträgt. Eine Spannungsriemenscheibe 49, die an einem Ende eines schwenkbar von einem Stift 47 getragenen Arms 48 vorgesehen ist, wird mittels der nachgiebigen Kraft einer Feder 50 gegen die äußere Oberfläche des Endlosriemens gepresst, wodurch dem Endlosriemen 46 eine vorgegebene Spannung erteilt wird.
Ein Paar Sekundärausgleichswellenläuferriemenscheiben 52 und 53 sind jeweils an einer in der Nähe der sekundären Ausgleichswelle 37 bereitgestellten Zwischenwelle 51 und der sekundären Ausgleichswelle 38 befestigt. Das Paar der sekundären ausgleichswellenangetriebenen Riemenscheiben 52 und 53 und die Sekundäausgleichswellenantriebsriemenscheibe 41 sind über einen Endlosriemen 54 verbunden. Eine an einem Ende eines von einem Stift 55 schwenkbar getragenen Arms 56 bereitgestellte Spannungsriemenscheibe 57 wird durch die nachgiebige Kraft einer Feder 58 gegen die äußere Oberfläche des Endlosriemens 54 gedrückt, wodurch dem Endlosriemen 54 eine vorgegebene Spannung verliehen wird. Die Zwischenwelle 51 und die sekundäre Ausgleichswelle 37 sind über ein Paar von Zahnrädern mit demselben Durchmesser (nicht gezeigt) verbunden und der Durchmesser der Sekundärausgleichswellenantriebsriemenscheibe 41 ist auf den doppelten Durchmesser jeder der sekundären Ausgleichswellenläuferriemenscheiben 52 und 53 eingestellt, so dass das Paar sekundärer Ausgleichswellen 37 und 38 in zueinander entgegengesetzten Richtungen und mit einer Geschwindigkeit rotiert, welche die zweifache der Geschwindigkeit der Kurbelwelle 15 ist.
Eine Lichtmaschine 62 ist von zwei Bolzen 61 auf einem Befestigungsarm 60 gehalten, der auf der Oberseite des Kurbelgehäuses 7 mittels zwei Bolzen 59 befestigt ist. Eine an einer rotierenden Welle 63 der Lichtmaschine 62 befestigte Lichtmaschinenläuferriemenscheibe 64 und die Lichtmaschinenantriebsriemenscheibe 42 sind mittels eines Endlosriemens 65 verbunden und die Lichtmaschine 62 wird von der Kurbelwelle 15 angetrieben. Da die Lichtmaschine 62 auf diese Weise getrennt von der Maschine E bereitgestellt wird, kann eine Mehrzwecklichtmaschine verwendet werden, die in Hinsicht auf die Kosten im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der eine Lichtmaschine in ein Schwungrad eingebaut ist, welches auf der Kurbelwelle 15 vorgesehen ist, vorteilhaft ist. Weiterhin ist es ebenfalls leicht möglich, die Kapazität der Lichtmaschine 62 zu steigern.
Die drei Riemen 46, 54 und 65, welche die Nockenwelle 39, die zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 und die Lichtmaschine 62 antreiben, sind in einer von der unteren Riemenabdeckung 10 und der oberen Riemenabdeckung 11 umgrenzten Riemenkammer 68 untergebracht. Die untere Riemenabdeckung 10 ist mit einem Öffnungsbereich 10₁ versehen, welcher die Peripherie der Lichtmaschine 62 umgibt, und einer Mehrzahl von Schlitzen 10₂ in seiner unteren Wand auf der rechten Seite der Kurbelwelle 15, und Luft wird über diesen Öffnungsbereich 10₁ und die Schlitze 10₂ in die Riemenkammer 68 eingeleitet.
Wie in den 2 bis 4 gezeigt, sind ein Paar rechter und linker schlitzartiger hinterer Öffnungsbereiche 4₁ in einer oberen Rückseite der Motorabdeckung 4 ausgebildet. Führungsplatte 75, die sich von den unteren Kanten dieser hinteren Öffnungsbereiche 4₁ vorwärts erstreckt und deren Vorderende an einem Zwischenbereich zwischen den Vorder- und Rückseiten des Maschinenraums 36 endet, ist an der inneren Oberfläche der Maschinenabdeckung 4 befestigt. Ein Rückkantenbereich und eine Nabe 75a am Zwischenbereich der Führungsplatte 75 sind an der inneren Oberfläche der Maschinenabdeckung 4 mittels Schneidschrauben 73 bzw. einer Schneidschraube 74 befestigt. Führungsplatte 75 ist mit zwei Wasserablaufstufen 75₁ und 75₂ ausgebildet, die stufenartig vom hinteren Öffnungsbereich 4₁ zum Maschinenraum 36 erhöht sind.
Luft, die durch die hinteren Öffnungsbereiche 4₁ gesaugt wird, geht durch den Raum zwischen der oberen Wand der Maschinenabdeckung 4 und der Führungsplatte 75 vorwärts hindurch und strömt die zwei Wasserablaufstufen 75₁ und 75₂ hinauf. Während des Hinaufströmens, da der Fortgang von in der Luft enthaltenen Wassertröpfchen durch die Wasserablaufstufen 75₁ und 75₂ verhindert wird, wird es nur Luft gestattet, durch die Wasserabtropfstufen 75₁ und 75₂ in den Maschinenraum 36 zu strömen und diese wird dem Einlass der Maschine E zugeführt oder dient zum Kühlen verschiedener Bereiche des Außenbordmotors.
Wie in den 3 und 14 bis 17 gezeigt, ist ein rechteckförmiger erster Kommunikationszylinder (ein erster Kommunikationsbereich) 115, der mit der Riemenkammer 68 in Verbindung steht, in einem oberen Bereich der oberen Riemenabdeckung 11 vorragend ausgebildet und ist ein aus Urethanschaum hergestelltes Dichtelement 117 am oberen Randbereich des Öffnungsbereichs des ersten Kommunikationszylinders 115 eingepasst. Ein rechteckförmiger zweiter Kommunikationszylinder (ein zweiter Kommunikationsbereich) 116, der sich vertikal erstreckt und an der inneren Oberfläche der Maschinenabdeckung 4 an ihrem oberen Ende anschlägt, ist in einem rechten Bereich der Führungsplatte 75 ausgebildet, und eine Nocke 118, die in Verbindung mit dem hinteren Öffnungsbereich 4₁ der Maschinenabdeckung über eine aufwärts gerichtete Stufe 72 steht, ist in der Rückwand des zweiten Kommunikationszylinders 116 vorgesehen. Wenn die Maschinenabdeckung 4 am unteren Gehäuse 3 angebracht wird, werden die ersten und zweiten Kommunikationszylinder 115 und 116 mit dem dazwischen eingefügten Dichtelement 117 miteinander verbunden, und wenn die Maschinenabdeckung 4 von Untergehäuse 3 abgenommen wird, werden die ersten und zweiten Kommunikationszylinder 115 und 116 voneinander getrennt.
Luft, die über den Öffnungsbereich 10₁ und die Schlitze 10₂ durch einen Belüftungsverbindungsdurchgang 123 in die Riemenkammer 68 eingeleitet wird, geht durch einen später zu beschreibenden, im ersten Kommunikationszylinder 115, dem zweiten Kommunikationszylinder 116 und der Nocke 118 vorgesehene Belüftungsverbindungsdurchlass hindurch und wird vom hinteren Öffnungsbereich 4₁ ausgestoßen, wodurch die Belüftung der Riemenkammer 68 bewirkt werden kann. In diesem Fall können, da die Nocke 118 des zweiten Kommunikationszylinders 116 eine Position oberhalb des hinteren Öffnungsbereichs 4₁ besetzt, Wassertröpfchen, welche den hinteren Öffnungsbereich 4₁ erreichen, daran gehindert werden, in den zweiten Kommunikationszylinder 116 einzudringen.
Ein Einlassschalldämpfer 76 ist an der Frontseite des Kurbelgehäuses 7 mit drei Bolzen 77 befestigt. Der Einlassschalldämpfer 76 beinhaltet einen kistenförmigen Körperteil 78 und einen Durchgangsteil 79, der mit der linken Seite des Körperbereichs 78 verbunden ist. Der Durchgangsbereich 79 ist an seinem hinteren Ende mit einer Einlassöffnung 79₁ versehen, die abwärts weist, und ist an seinem oberen Ende mit einem Kommunikationsdurchgang 79₂ versehen, der mit dem Innenraum des Körperteils 78 kommuniziert. Ein Drosselkörper 80 ist an der rechten Seite des Körperteils 78 des Einlassschalldämpfers 76 angeordnet und mit dem Körperteil 78 über einen kurzen flexiblen Einlassdurchgang 35 verbunden.
Der Drosselkörper 80 ist fest mit einem Einlassverteiler 85 verbunden, der unten beschrieben wird. Der Einlassverteiler 85 ist integral mit einem Ellbogen 81, einem Buffertank 82, vier Einlassleitungen 83a, 83b, 83c und 83d und einem Montageflansch 84 versehen und ist so angeordnet, dass er sich längs der rechten Seite der Maschine E erstreckt. Der Ellbogen 81 verändert den Fluss der Einlassluft um ungefähr 90° von einem Fluss längs der Vorderseite des Kurbelgehäuses 7 zu einem Fluss längs der rechten Seite des Kurbelgehäuses 7 und kann ebenfalls ein flexibler Durchgang sein. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ellbogen 81 integral mit dem Buffertank 82, den Einlassleitungen 83a, 83b, 83c und 83d und dem Montageflansch 84, so dass der Drosselkörper 80 fest gehaltert sein kann.
Der Verbindungsteil zwischen dem Ellbogen 81 und dem Buffertank 82 des Einlassverteilers 85 ist so ausgebildet, dass er eine räumliche Form aufweist, die vertikal kleiner als die Ober- und Unterseite des Buffertanks 82 ist. Dieser Teil ist an der rechten Wand des Kurbelgehäuses 7 durch Bolzen 86₁ und 86₂ und zwei Befestigungsarme 86₃ , die beide Blindlöcher aufweisen, befestigt und der Montageflansch 84 ist an einer an der rechten Seite des Zylinderkopfes 8 ausgebildeten Einlassverteiler-Montageoberfläche 8₁ durch eine Mehrzahl an Bolzen 87 befestigt.
Die Struktur eines Kraftstoffzuleitungssystems für die Maschine E wird nun unter Bezugnahme auf die 2 bis 8 beschrieben.
Zwei Niederdruckkraftstoffpumpen 88, die beide eine Kolbenpumpe sind, sind parallel an der Rückseite der Kopfabdeckung 9 vorgesehen. Über eine Kraftstoffzufuhrleitung L₁ von einem Hauptkraftstofftank (nicht gezeigt), der im Boot installiert ist, durch die Niederdruckkraftstoffpumpen 88 angesaugter Kraftstoff wird über eine Kraftstoffzufuhrleitung L₂ einem Hilfskraftstofftank 89 zugeführt, der an der rechten Seite des Zylinderblocks 6 vorgesehen ist. Wie in 5 gezeigt, wird ein pumpenantreibender Hebelarm 103 koaxial von einer Einlasshebelarmwelle 102 getragen, welche einen Einlasshebelarm 101 trägt und an einem Ende des pumpenantreibenden Hebelarms 103 mit einer auf der Nockenwelle 39 bereitgestellten Pumpennocke 104 in Eingriff gebracht ist, während das andere Ende mit einem Kolben 105 jeder der Niederdruckkraftstoffpumpen 88 verbunden ist. Somit werden die Niederdruckkraftstoffpumpen 88 von der Nockenwelle 39 angetrieben.
Wie in den 6 bis 12 gezeigt, ist ein Hilfskraftstofftank 89 in einen unterseitigen Körperbereich 89₁ und einer mit dem oberen Ende des unterseitigen Körperbereichs 89₁ verbundenen oberseitigen Kappe 89₂ unterteilt und der Körperbereich 89₁ ist integral mit einem ersten Befestigungsarm 130₁ ausgebildet, der rückwärts gerichtet verlängert ist, einem zweiten Befestigungsarm 130₂ , der vorwärts vorragt und relativ kurz ist, und einem dritten Befestigungsarm 130₃ , der aufwärts vorragt und ebenfalls relativ kurz ist. Jeder elastische Augenring 131 ist in das in einem Auslegerende jedes der Befestigungsarme 130₁ , 130₂ und 130₃ ausgebildeten Montageloch eingepasst. Die ersten und zweiten Befestigungsarme 130₁ und 130₂ sind über die entsprechenden Augenringe 131 mit einem auf dem vierten Einlassrohr 83d ausgebildeten ersten Befestigungsanschlag 132₁ und einem auf dem Zylinderblock 6 ausgebildeten zweiten Befestigungsanschlag 132₂ mittels Bolzen 129₁ bzw. 129₂ befestigt. Der dritte Befestigungsarm 130₃ wird von einem Trägerstift 133 gehalten, der aus einer Seitenfläche des Buffertanks 82 vorragt. Die elastischen Augenringe 131 können die Übertragung von Vibrationen von der Maschine E auf den Hilfskraftstofftank 89 verhindern und können ebenfalls die Leitung von Wärme vermindern.
Ein Schwimmerventil 90 reguliert den Pegel des im Hilfskraftstofftank 89 gelagerten Kraftstoffs und ist darin aufgenommen. Schwimmerventil 90 enthält ein Öffnungs-/Verschlussventil 108, das in einem Bereich vorgesehen ist, wo die sich von den Niederdruckkraftstoffpumpen 88 erstreckende Kraftstoffzufuhrleitung L₂ mit dem Hilfskraftstofftank 89 verbunden ist, und ein Schwimmerventil 109, welches sich abhängig vom Kraftstoffpegel auf und ab bewegt, um das Ventil 108 zu öffnen und zu schließen. Wenn der Kraftstoffpegel unter einen vorgegebenen Pegel sinkt, öffnet sich das Ventil 108, um Kraftstoff von den Niederdruckkraftstoffpumpen 88 in den Hilfskraftstofftank 89 einzuleiten; und wenn der Kraftstoffpegel über den vorgegebenen Pegel steigt, schließt sich das Öffnungs-/Verschlussventil 108, um das Aufnehmen von Kraftstoff von den Niederdruckkraftstoffpumpen 88 abzuschalten.
Eine Hochdruckkraftstoffpumpe 91 und ein Hochdruckfilter 92 sind am Hilfskraftstofftank 89 befestigt. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 ist unmittelbar unter dem Hilfskraftstofftank 89 angeordnet und hat eine sich längs erstreckende Achse. Hochdruckfilter 92 ist unmittelbar hinter dem Kraftstofftank 89 angeordnet und hat eine sich vertikal erstreckende Achse.
Die gesamte zylindrische Peripherie der Hochdruckkraftstoffpumpe 91 ist mit einem zylindrischen Hitzeisolator 234, der ein Paar von Halbzylindern 134a und 134b umfasst, die miteinander verbolzt sind, abgedeckt. Im illustrierten Beispiel wird der Hitzeisolator 134 durch Ausbilden eines Laminats aus Fließgewebe und geschäumtem Melaminharz hergestellt. Ein Paar vorder- und rückseitiger ringförmiger Rillen 135 sind um den Hitzeisolator 134 an beiden Seiten eines zentralen Dickenbereichs ausgebildet und Gummibänder 137 sind um die entsprechenden ringförmigen Rillen 135 gewickelt. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 ist fest an der Außenfläche des Bodens des Kraftstoffhilfstanks 89 mittels Montagebändern 136 angebracht, die aus Stahlblech gefertigt sind und jeweils mit den Umgrenzungen des Hitzeisolators 134 in Eingriff sind. Spezifisch ist ein Band von vorderen und hinteren Hakeneingriffsbereichen 138 integral auf einer Seite eines unteren Bereichs des Hilfskraftstofftanks 89 ausgebildet, während ein Paar vorderer und hinterer Befestigungsanschläge 139 integral auf der anderen Seite des unteren Bereichs ausgebildet sind. Ein an einem Ende jedes der Montagebänder 136 ausgebildeter Haken 136 ist mit dem entsprechenden der Hakeneingriffsbereiche 138 in Eingriff gebracht, und das andere Ende jedes der Befestigungsbänder 136 ist am entsprechenden der Befestigungsanschläge 139 mittels eines Bolzens 140 fixiert, wodurch die Hochdruckkraftstoffpumpe an der äußeren Oberfläche des Bodens des Kraftstoffhilfstanks 89 festgemacht ist. Somit ist die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 unmittelbar unter dem Kraftstoffhilfstank 89 angeordnet, wobei eine Kraftstoffauslassröhre 141, die von der Bodenvorderseite des Hilfskraftstofftanks 89 vorragt, und eine Kraftstoffeinlassröhre 91i, die von der vorderen Endfläche der Hochdruckkraftstoffpumpe 91 vorragt, nahe zueinander angeordnet sind und die Röhren 141 und 91i durch eine Niederdruckkraftstoffröhre 143 verbunden sind, die so konfiguriert ist, dass sie möglichst kurz ist.
Hochdruckfilter 92 ist auf der Außenoberfläche des ersten Befestigungsarms 130₁ des Hilfskraftstofftanks 89 angebracht. Spezifisch sind ein Befestigungsanschlag 45 bzw. ein Hakeneingriffsbereich 146 an vorderen und hinteren Bereichen des ersten Befestigungsarms 130₁ ausgebildet. Der an einem Ende eines aus Stahlblech hergestellten Montagebands 148 ausgebildete Haken 148a, der über ein Gummiband 147 in Eingriff mit der Peripherie des Hochdruckfilters 92 steht, ist in Eingriff mit dem Hackeneingriffsbereich 146 gebracht. Das andere Ende des Montagebands 148 ist am Montageanschlag 145 festgemacht, wobei der Hochdruckfilter 92 an der Außenoberfläche des ersten Befestigungsarms 130₁ des Hilfskraftstofftanks 89 befestigt ist. Somit sind eine Kraftstoffauslassröhre 91o, die von der hinteren Endfläche der Hochdruckkraftstoffpumpe 91 vorragt, und eine Kraftstoffeinlassröhre 92i, die von einer unteren Endfläche des Hochdruckfilters 92 vorragt, nahe aneinander angeordnet, und diese Röhren 91o und 92i sind durch Hochdruckkraftstoffröhre 144 verbunden, die so konfiguriert ist, dass sie so kurz wie möglich ist.
Da die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 mit dem Hitzeisolator 134 abgedeckt ist, kann, selbst falls die Temperatur der Atmosphäre in der Kraftstoffabdeckung 4 vorübergehend ansteigt, unmittelbar nachdem der Betrieb der Maschine E angehalten worden ist, vermieden werden, dass die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 von der großen Hitze der Atmosphäre erhitzt wird, wodurch die Ausbildung von Blasen im in der Hochdruckkraftstoffpumpe verbleibenden Kraftstoff verhindert werden kann und der Kraftstoff optimal den Einspritzventilen 94 zugeleitet werden kann, wenn die Maschine E wieder gestartet wird.
Eine Kraftstoffschiene 93 ist an dem Montageflansch 84 des Einlassverteilers 85 mit einer Mehrzahl von Bolzen 113 befestigt und vier Einspritzventile 94, welche den vier Zylindern 12 entsprechen, sind am Montageflansch 84 befestigt. Vom Hochdruckfilter 92 dem unteren der Kraftstoffschiene 93 über eine Kraftstoffzufuhrleitung L₄ zugeführter Kraftstoff wird auf die vier Einspritzventile 94 verteilt. Ein am oberen Ende der Kraftstoffschiene 93 vorgesehener Regulator 95 reguliert den Druck des den Einspritzventilen 94 zugeführten Kraftstoffs und führt überschüssigen Kraftstoff über eine Kraftstoffzufuhrleitung L₅ zum Hilfskraftstofftank 89 zurück. Der Regulator 95 und der Buffertank 82 sind über eine Negativdruckröhre L₆ so verbunden, dass der eingestellte Druck des Regulators 95 reguliert ist.
Während des Zusammenbaus der Maschine E werden in einer zusätzlichen Montagestraße die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 und der Hochdruckfilter 92 am Hilfskraftstofftank 89 vormontiert, um eine Hilfskraftstoffzufuhranordnung zu bilden, dann wird der Hilfskraftstofftank 89 am Einlassverteiler 85 angebracht, um eine Anordnung des Verteilers und der Hilfskraftzufuhranordnung zu bilden, und in der Hauptmontagestraße wird eine solche Anordnung am Block der Maschine E angebracht. Somit ist es bei der Hauptmontagestraße möglich, die Anzahl von Montageschritten zu vermindern, wodurch der Zusammenbau der Maschine effizienter ist.
Wie in den 7 bis 9 gesehen, ist eine Luftabzugskammer 151 in einem oberen Bereich des Hilfskraftstofftanks 89 ausgebildet. Diese Luftabzugskammer 151 ist von einem Paar von Unterteilungswänden 152, die von der Decke der oberseitigen Kappe 89₂ vorragen und voneinander längs beabstandet sind, und einer Leitplatte 153, die mit den unteren Endflächen beider Unterteilungswände 152 verbunden ist. Ein Durchgangsloch 154 zur Verbindung des zentralen Bereichs der Luftabzugskammer 151 mit einem Raum unterhalb der Luftabzugskammer 151 ist in der Leitplatte 153 ausgebildet. Ein Paar erster und zweiter Luftabzuglöcher 155₁ und 155₂ öffnen sich in der Decke der Luftabzugskammer 151. Die offenen Enden der entsprechenden Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ sind voneinander lateral soweit als möglich getrennt. Die ersten und zweiten Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ sind so angeordnet, dass sie Positionen einnehmen, die etwas gegenüber dem längs laufenden Zentrum des Hilfskraftstofftanks 89 nach hinten versetzt sind. Beide Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ stehen miteinander über ein Konfluenzluftabzugsloch 156 in Verbindung, das in Längsrichtung von der Luftabzugskammer 151 getrennt ist. Diese ersten und zweiten Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ und das Konfluenzluftabzugsloch 156 sind in die Deckenwand der oberseitigen Kappe 89₂ gebohrt, und die entsprechenden gebohrten Löcher sind mit Blindstopfen 157 geschlossen.
Ein Koppler 121, der mit dem Konfluenzluftabzugsloch 156 verbunden ist, wird auf der oberen Seite der oberseitigen Kappe 89₂ bereitgestellt. Koppler 121 ist über eine Luftabzugsröhre 120 mit einem Koppler 122 verbunden, der von der Unterseite der unteren Riemenabdeckung 10 vorragt.
Unter Bezugnahme wiederum auf die 14 bis 17 sind die oberen Riemenabdeckungen 11 und 10 mit einer Unterteilungswand 125 ausgebildet, welche den ersten Kommunikationszylinder 115 in dem Belüftungsverbindungsdruckgang 123, der in Verbindung mit der Riemenkammer 68 steht, und einem Luftabzugsverbindungsdurchgang 124, der mit dem Koppler 122 in Verbindung steht, unterteilt.
Belüftung kann zwischen dem Hilfskraftstofftank 89 und dem hinteren Öffnungsbereich 4₁ durch einen aus Durchgangsloch 154 der Leitplatte 153, der Luftabzugskammer 151, den ersten und zweiten Luftabzugslöchern 155₁ und 155₂ , dem Konfluenzluftabzugsloch 156, der Luftabzugsröhre 120, dem Luftabzugsverbindungsdurchgang 124 und dem zweiten Kommunikationszylinder 116 bestehenden Luftabzugsdurchgang gemäß der Veränderung der Menge des im Hilfskraftstofftank 89 gelagerten Kraftstoffs durchgeführt werden. Dementsprechend kann das Innere des Hilfskraftstofftanks 89 jederzeit ungefähr auf Atmosphärendruck gehalten werden und Kraftstoff kann problemlos den Einspritzventilen 94 zugeführt werden. Falls Kraftstoff im Hilfskraftstofftank 89 verdampft, beispielsweise dadurch verursacht, dass der Hilfskraftstofftank 89 einer von der Maschine E abgestrahlten Hitze ausgesetzt wird oder überschüssiger Hochtemperaturkraftstoff vom Regulator 95 zum Hilfskraftstofftank 89 rückkehrt, steigt der Kraftstoffdampf im Luftabzugsdurchgang auf und wird einfach durch die Nut 118 des zweiten Kommunikationszylinders 116 und den hinteren Öffnungsbereich 4₁ des oberen Teils der Maschinenabdeckung 4 ausgestoßen. Somit wird verhindert, dass Kraftstoffdampf in die Maschine E eingesogen wird, so dass die Degradierung der Abgascharakteristika der Maschine E vermieden werden können. Zusätzlich kann, da der Luftabzugsverbindungsdurchgang 124, durch den der Kraftstoffdampf hindurchtritt, gegenüber dem Belüftungsverbindungsdurchgang 123 im ersten Kommunikationszylinder 115 durch die Unterteilungswand 125 isoliert ist, verhindert werden, dass der Kraftstoffdampf in die Riemenkammer 68 fließt.
Weiterhin wird, da der Belüftungsverbindungsdurchgang 123 und der Luftabzugsverbindungsdurchgang 124 im gemeinsamen ersten Kommunikationszylinder ausgebildet sind und diese Durchgänge 123 und 124 gleichzeitig in Verbindung mit dem zweiten Kommunikationszylinder 116 kommen, wenn die Maschinenabdeckung 4 montiert wird, nur ein Verbindungsbereich benötigt und nur ein Dichtelement 117 benötigt, um den Verbindungsbereich abzudichten, wodurch die gesamte Struktur vereinfacht werden kann.
Wenn der Außenbordmotor an einem vertäuten oder geankerten Boot angebracht wird, falls der Außenbordmotor O hochgeklappt und entweder in rechte oder linke Richtungen gedreht ist, oder falls der Außenbordmotor O vom Boot abgenommen und auf die Seite gelegt wird, ändert sich der Pegel des im Hilfskraftstofftanks 89 verbleibenden Kraftstoffs in einer Richtung orthogonal zur Richtung des normalen Zustands, aber selbst falls entweder die offenen Enden der ersten und zweiten Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ in den Krafftstoff eintauchen, ist das andere über dem Krafftstoffpegel exponiert. Demgemäß kann das Innere des Hilfskraftstofftanks 89 weiterhin durch dasjenige Luftabzugsloch 155₁ oder 155₂ , dessen offenes Ende über dem Kraftstoffpegel exponiert ist, den oben beschriebenen Luftabzugsdurchgang und den hinteren Öffnungsbereich 4₁ , die in Verbindung mit dem Luftabzugsdurchgang 155₁ oder 155₂ stehen, belüftet werden und der Ausfluss von Kraftstoff aus dem Hilfskraftstofftank 89 kann verhindert werden. Dies bedeutet, dass selbst wenn das Boot sich während des Betriebs zur rechten oder der linken Seite neigt, das Innere des Hilfskraftstofftanks 89 problemlos belüftet werden kann.
Zusätzlich sind, da die offenen Enden der ersten und zweiten Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ an Positionen angeordnet sind, die etwas gegenüber dem Längszentrum des Hilfskraftstofftanks nach hinten versetzt sind, die offenen Enden der Luftabzugsdurchgänge 155₁ und 155₂ nicht im Kraftstoff eingetaucht, selbst wenn der Außenbordmotor O während des Betriebs aus irgend welchen Gründen, wie etwa flaches Wasser, hochgeklappt wird. Demgemäß kann die Belüftung des Inneren des Hilfskraftstofftanks sichergestellt werden.
Weiterhin kann, da die offenen Enden der ersten und zweiten Luftabzugsdurchgänge 155₁ und 155₂ von der Leitplatte 153 in der Luftabzugskammer 151 abgedeckt sind, durch die Leitplatte 153 verhindert werden, dass der Kraftstoff in die ersten und zweiten Luftabzugslöcher 155₁ und 155₂ , selbst falls der Kraftstoff im Hilfskraftstofftank 89 schwappt oder Wellen schlägt.
Wie in den 7 und 12 gezeigt, ist die Deckenwand der oberseitigen Kammer 89₂ mit einem Koppler 159, mit dem die Kraftstoffzufuhrleitung L₅ verbunden ist, und einem Kraftstoffrückführloch 160, das mit dem Koppler 159 kommuniziert, versehen. Das Kraftstoffrückführloch 160 ist so vorgesehen, dass es sich zur Vorderseite der vorderen Trennwand 152 der Luftabzugskammer 151 öffnet. Leitplatte 153 ist so ausgebildet, dass sie von der vorderen Unterteilungswand 152 nach vorne ragt. Entsprechend werden, da Hochtemperatur und Hochdrucküberschusstreibstoff, welcher durch die Kraftstoffzufuhrleitung L₅ gegangen ist, auf die Leitplatte 153 im Hilfskraftstofftank 89 vom Kraftstoffrückführloch 160 ausgestoßen wird, die im Kraftstoff enthaltenen Blasen auf der Leitplatte 153 abgetrennt, wodurch ein Mischen von Blasen mit dem im Hilfskraftstofftank 89 gelagerten Kraftstoff vollständig wie möglich vermieden werden kann. Zusätzlich kann, da der rückgeführte Kraftstoff daran gehindert wird, auf den Schwimmer 109 zu fallen, Fehlfunktion des Schwimmerventils 90 verhütet werden.
Eine Kühlvorrichtung für die Maschine E und den Hilfskraftstofftank 89 wird nunmehr unter Bezugnahme auf die 3, 8, 10 und 13 beschrieben.
Die Maschine E ist mit einem Hauptwassermantel 162 zum Kühlen des Zylinderblocks 6 und des Zylinderkopfs 8 und einem nachgeordneten Wassermantel 163 zum Kühlen einer Schmierölgalerie verbunden. Der Hilfskraftstofftank 89 ist mit einem Wassermantel 180 zum Kühlen des Hilfskraftstofftanks 89 versehen. Der Einlass des Hauptwassermantels 162 steht in Verbindung mit dem Einlassdurchlass 165 (vgl. 1) des Erweiterungsgehäuses 1 über einen Hauptwasserdurchgang 164 und eine von der Antriebswelle 17 angetriebene Wasserpumpe 166 ist in den Hauptwasserdurchgang 164 eingesetzt. Ein erster Ausstoßdurchgang 168₁ ist mit dem Auslass des Hauptwassermantels 162 über ein Thermoventil oder einen Thermostat 167 verbunden und das Stromabwärtsende des ersten Ausstoßdurchgangs 168₁ öffnet sich in das Erweiterungsgehäuse 1. Der Einlass des Hauptwassermantels 162 und des ersten Ausstoßdurchgangs 168₁ sind über eine Wasserumleitung 170 verbunden, die ein erstes Entlastungsventil 169₁ aufweist. Das erste Entlastungsventil 169₁ ist dafür ausgelegt, sich zu öffnen, wenn der Wasserdruck des Hauptwasserdurchgangs 164 nicht unter einem vorgegebenen Wert liegt.
Ein erster Zweigwasserdurchgang 171 ist mit einem Zwischenpunkt des Hauptwasserdurchgangs 164 verbunden und mit dem Einlass des nachgeordneten Wassermantels 163 verbunden. Ein zweiter Ausstoßdurchgang 168₂ , der sich in das Erweiterungsgehäuse 1 an seinem Stromabwärtsende öffnet, ist mit dem Auslass des nachgeordneten Wassermantels 163 verbunden, und der zweite Ausstoßdurchgang 168₂ ist mit einem zweiten Entlastungsventil 169₂ versehen, das sich öffnet, wenn der Wasserdruck des nachgeordneten Wassermantels 163 nicht niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Der Ventilöffnungsdruck des zweiten Entlastungsventils 169₂ ist so eingestellt, dass er niedriger ist als der des ersten Entlastungsventils 169₁ .
Ein zweiter Zweigwasserdurchgang 172 ist mit dem ersten Zweigwasserdurchgang 171 verbunden und ebenfalls mit einer Einlassleitung 175 des Wassermantels 180 des Hilfskraftstofftanks 89 verbunden, und eine Öffnung 174 ist an einem Zwischenpunkt des zweiten Zweigwasserdurchgangs 172 vorgesehen. Eine Auslassröhre 176 des Wassermantels 180 ist mit dem zweiten Ausstoßdurchgang 168₂ verbunden. Weiterhin steht ein Wassermessdurchgang 177 mit einem Wassermessloch 178 in Verbindung, welches sich zur Außenfläche des Untergehäuses 3 öffnet und mit dem zweiten Zweigwasserdurchgang 172 an der Stromaufseite der Öffnung 174 verbunden ist. Der Wassermessdurchgang 177 ist unter dem Wassermantel 180 des Hilfskraftstofftanks 89 angeordnet, selbst wenn der Außenbordmotor O in seinem hochgeklappten Zustand ist, und der Auslass des Wassermessdurchgangs 177, d. h. des Wassermesslochs 178 ist so bereitgestellt, dass er sich in diejenige Außenfläche des Außenbordmotors O öffnet, die nach unten weist, wenn der Außenbordmotor in hochgeklapptem Zustand ist.
Während des Betriebs der Maschine E führt die von der Antriebswelle 17 angetriebene Wasserpumpe 66 vom Einlassdurchtritt 165 hochgepumptes Kühlwasser dem Hauptwasserdurchgang 164, dem ersten Zweigwasserdurchgang 171, dem zweiten Zweigwasserdurchgang 172 und dem dritten Zweigwasserdurchgang 173 zu. Während des Warmlaufens der Maschine E, währenddem das Thermoventil 167 geschlossen ist, drückt und öffnet das dem Hauptwasserdurchgang 164 zugeführte Kühlwasser das erste Entlastungsventil 169₁ und fließt in die Wasserumleitung 170, um das Warmlaufen der Maschine E zu fördern. Nach dem Warmlauf, wenn sich das Thermoventil 167 öffnet, wird das erste Entlastungsventil 169₁ geschlossen und das Kühlwasser beginnt, durch den Hauptwassermantel 162 zu zirkulieren, wodurch die Maschine E gekühlt werden kann.
Das dem ersten Zweigwasserdurchgang 171 zugeführte Kühlwasser zirkuliert jederzeit durch den nachgeordneten Wassermantel 163, während es das zweite Entlastungsventil 169₂ drückt und öffnet und kühlt die Schmiermittelgalerie, unabhängig davon, ob die Maschine E kalt oder in einem warmgelaufenen Zustand gestartet wird. Übrigens kann, da der Ventilöffnungsdruck des zweiten Entlastungsventils 169₂ vergleichsweise niedrig eingestellt ist, selbst falls der Wasserdruck des nachgeordneten Wassermantels 163 als Ergebnis des Öffnens des Thermoventils 167 sinkt, das zweite Entlastungsventil 169₂ sich weiterhin öffnen.
Teil des den zweiten und dritten Zweigwasserdurchgängen 172 und 173 zugeführten Wassers zirkuliert jederzeit durch den Wassermantel 180 des Hilfskraftstofftanks 89 und kühlt den Hilfskraftstofftank 89, unabhängig davon, ob die Maschine E kalt gestartet oder warmgelaufen ist. Der verbleibende Teil des Kühlwassers wird durch den Wassermessdurchgang 177 und das Wassermessloch 178 ausgestoßen.
Das Kühlwasser, das durch die Wassernebenleitung 170 und jeden der Wassermäntel 162, 163 und 180 hindurchgegangen ist, wird durch den ersten Ausstoßdurchgang 168₁ oder den zweiten Ausstoßdurchgang 168₂ in das Erweiterungsgehäuse ausgestoßen und wird durch einen hohlen Bereich der Nabe des Propellers 20 gemeinsam mit dem Abgas der Maschine E unter Wasser ausgestoßen.
Wie in den 8 und 10 gezeigt, ist der Wassermantel 180 zwischen einer Seitenwand 89_1a des Tankkörpers 89₁ des Hilfskraftstofftanks 89, der neben der Maschine E ist, und einer Seitenkappe 181, die an der Seitenwand 89₁a angebracht ist, definiert. Dieser Wassermantel 180 ist als sich länglich erstreckend ausgebildet und eine Einlassleitung 175 bzw. eine Auslassleitung 176 werden an unteren bzw. oberen Bereichen der vorderen Endwand des Wassermantels 180 befestigt. Der dritte Zweigwasserdurchgang 173 ist mit der Einlassleitung 175 verbunden, während der zweite Ausstoßdurchlass 168₂ mit der Auslassleitung 176 verbunden ist. Eine Wasserflussleitplatte 184 erstreckt sich horizontal in Längsrichtung in einem Zwischenbereich zwischen der Einlassleitung 175 und der Auslassleitung 176 und ist im Wassermantel 180 angeordnet. Die Wasserflussleitplatte 184 besteht aus einem Paar von linken und rechten Rippen 184a und 184b, die auf gegenüberliegenden Seiten der Seitenwand 89_1a und der Seitenkappe 181 integral ausgebildet sind, und ein kleiner Abstand 185 ist zwischen der Wasserflussleitplatte 184 und der vorderen Endwand des Wassermantels 180 vorgesehen, während ein großer Abstand 186 zwischen der Wasserflussleitplatte 184 und der hinteren Endwand des Wassermantels 180 vorgesehen ist.
Dem gemäß zirkuliert während des Betriebs der Maschine E der größte Teil des Kühlwassers, der durch die Einlassleitung 175 und den dritten Zweigwasserdurchgang 173 in den Wassermantel 180 geflossen ist um die Wasserflussleitplatte 184 herum, während es durch den großen Abstand 186 hindurchgeht. Anders ausgedrückt, zirkuliert das Wasser problemlos durch den gesamten Wassermantel 180 und kann den Hilfskraftstofftank 89 effizient kühlen. Es ist daher möglich, den Kraftstoff im Hilfskraftstofftank 89 effektiv zu kühlen und den Kraftstoff daran zu hindern, zu verdampfen. Das Kühlwasser, welches durch den Wassermantel 180 hindurchgegangen ist, fließt über den zweiten Ausstoßdurchgang 168₂ durch die Auslassleitung 176.
Wenn die Maschine E angehalten wird, stoppt auch der Betrieb der Wasserpumpe 166, so das Kühlwasser im Hauptwassermantel 162 und dem nachgeordneten Wassermantel 163 der Maschine E hauptsächlich den Hauptwasserdurchgang 164 hinunterfließt und durch den Einlassdurchtritt 165 herausfließen kann. Das Kühlwasser im Wassermantel 180 des Hilfskraftstofftanks 89 fließt die Einlassleitung 175, die dritte Zweigwasserdurchgang 173 und die Wassermessdurchgang 177 hinunter und kann durch das Wassermessloch 178 ausfließen.
In diesem Fall ist, wenn die Einlassleitung 175 im unteren Bereich der vorderen Endwand des Wassermantels 180 des Hilfskraftstofftanks 89 vorgesehen ist, sogar wenn der Außenbordmotor O hochgeklappt ist, die vordere Endwand des Wassermantels 180 unterhalb ihrer hinteren Endwand lokalisiert, und ist die Einlassleitung 175 in etwa an der niedrigsten Position lokalisiert und kann zusätzlich Wasser auf der oberen Seite der Wasserflussleitplatte 184 durch den kleinen Abstand 185 in die Einlassleitung 175 fließen. Weiterhin kann, da der Wassermessdurchgang 177 unterhalb der Einlassleitung 175 angeordnet ist, das Kühlwasser im Wassermantel 180 durch die Einlassleitung 175 vollständig in den Wassermessdurchgang 177 ausfließen. Da sich weiterhin das Wassermessloch 178 in die Außenfläche des Außenbordmotors O öffnet, die nach unten weist, wenn der Außenbordmotor O im hochgeklappten Zustand ist, ist es möglich, das Kühlwasser im Wassermantel 180 zuverlässig zur Außenseite auszustoßen, ohne es dem Kühlwasser zu gestatten, im Wassermessdurchgang 177 zu verbleiben. Somit ist es durch Ausstoßen des verbleibenden Wassers aus jedem der Wassermängel 162, 163 und 180 möglich, das Auftreten von Rost und Korrosion der Innenoberflächen der Wassermäntel 162, 163 und 180, des Wassermessdurchgangs 177 und dergleichen aufgrund von Rückstandswasser zu vermeiden, und es ist auch möglich, zu verhindern, dass die verschiedenen Bestandteile und Durchgänge durch das Einfrieren von Restwasser beschädigt werden.
18 illustriert eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der zweiten Ausführungsform sind die Einlassleitung 175 bzw. die Auslassleitung 176 im oberen und unteren Bereich der vorderen Endwand des Wassermantels 180 des Hilfskraftstofftanks 89 vorgesehen, während die Auslassleitung 176 mit dem zweiten Ausstoßdurchgang 168₂ in einem Bereich verbunden ist, der unter der Auslassleitung 176 angeordnet ist, wenn der Außenbordmotor 0 im hochgeklappten Zustand ist. Da die zweite Ausführungsform im Aufbau der ersten Ausführungsform ähnlich ist, außer bezüglich des obigen Merkmals, bezeichnen identische Bezugszeichen Bereiche, die denen der ersten Ausführungsform entsprechen, und deren Beschreibung wird vermieden.
Bei der zweiten Ausführungsform fließt, da die Auslassleitung 176 an ungefähr der niedrigsten Position des Wassermantels 180 angeordnet ist, wenn der Außenbordmotor hochgeklappt ist, das Kühlwasser in Wassermantel 180 aus der Auslassöffnung 176 hin zu dem zweiten Ausstoßdurchgang 168₂ heraus, ähnlich dem Fall, bei dem die Maschine E betrieben wird, so dass kein Kühlwasser im Wassermantel 180 verbleibt.
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben im Detail beschrieben worden sind, können verschiedene Konstruktionsänderungen gemacht werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Für ein korrektes Verständnis der Maße und Grenzen der vorliegenden Erfindung, sollte auf die anhängigen Ansprüche Bezug genommen werden.

Claims

Außenbordmotor, umfassend: eine Maschine (E), wobei die Maschine dafür konfiguriert ist, von einer ersten Stellung, die eine Betriebsstellung ist, in eine zweite Stellung, die eine Hochklappstellung ist, klappbar zu sein; mit der Maschine verbundene Antriebsmittel (17, 19) zum Antreiben eines Propellers (20), wobei dann, wenn die Maschine in der zweiten Stellung ist, das Antriebmittel nach oben geklappt ist; ein mit der Maschine verbundener Hilfskraftstofftank (89) zum Speichern von Kraftstoff der von einer Kraftstoffeinspritzventil-(94)-Seite der Maschine zurückkehrt; eine mit der Maschine und dem Hilfskraftstofftank verbundene Hochdruckkraftstoffpumpe (91) zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Hilfskraftstofftank zur Kraftstoffeinspritzventilseite der Maschine; ein mit dem Hilfskraftstofftank verbundener Wassermantel (180) zum Kühlen des Kraftstoffs, der im Hilfskraftstofftank gespeichert ist; eine von der Maschine angetriebene Wasserpumpe (166) zum Zuführen von Wasser von einer externen Wasserquelle zu einem Einlass (175) des Wassermantels, wobei ein erster Ausstoßdurchlass (168₂ ) mit einem Auslass (176) des Wassermantels verbunden ist; eine Maschineabdeckung (4), welche die Maschine, die Kraftstoffpumpe und den Hilfskraftstofftank abdeckt, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlass (175) des Wassermantels (180) an einem untersten Teil des Wassermantels (180) konfiguriert ist, wenn sich die Maschine (E) in der zweiten Position befindet; wobei der Außenbordmotor weiterhin umfasst einen zweiten Ausstoßdurchlass (177), der mit dem Einlass (175) verbunden ist und dafür konfiguriert ist, unterhalb des Einlasses (175) zu sein, wenn sich die Maschine in der zweiten Position befindet.
Außenbordmotor gemäß Anspruch 1, wobei der zweite Ausstoßdurchlass (177) einen Wassermessdurchlass umfasst und eine Öffnung an einer Außenfläche des Außenbordmotors (0) enthält.
Außenbordmotor gemäß Anspruch 2, wobei die Öffnung (178) des Wassermessdurchlasses (177) in der Außenfläche des Außenbordmotors (O) nach unten geöffnet ist, wenn sich die Maschine in der zweiten Stellung befindet.
Außenbordmotor, umfassend: eine Maschine (E), wobei die Maschine dafür konfiguriert ist, von einer ersten Stellung, die eine Betriebsstellung ist, in eine zweite Stellung, die eine Hochklappstellung ist, klappbar zu sein; mit der Maschine verbundene Antriebsmittel (17, 19) zum Antreiben eines Propellers (20), wobei dann, wenn die Maschine in der zweiten Stellung ist, das Antriebmittel nach oben geklappt ist; ein mit der Maschine verbundener Hilfskraftstofftank (89) zum Speichern von Kraftstoff, der von einer Kraftstoffeinspritzventil-(94)-Seite der Maschine zurückkehrt; eine mit der Maschine und dem Hilfskraftstofftank verbundene Hochdruckkraftstoffpumpe (91) zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Hilfskraftstofftank zur Kraftstoffeinspritzventilseite der Maschine; ein mit dem Hilfskraftstofftank verbundener Wassermantel (180) zum Kühlen des Kraftstoffs, der im Hilfskraftstofftank gespeichert ist; eine von der Maschine angetriebene Wasserpumpe (166) zum Zuführen von Wasser von einer externen Wasserquelle zu einem Einlass (175) des Wassermantels, wobei ein Ausstoßdurchlass (168₂ ) mit einem Auslass (176) des Wassermantels verbunden ist; eine Maschineabdeckung (4), welche die Maschine, die Kraftstoffpumpe und den Hilfskraftstofftank abdeckt, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslass (176) des Wassermantels (180) an einem untersten Teil des Wassermantels (180) konfiguriert ist, wenn sich die Maschine (E) in der zweiten Position befindet; und dass der Auslass (176) des Wassermantels (180) mit dem Ausstoßdurchlass (168₂ ) an einer Position verbunden ist, die unterhalb des Auslasses (176) befindlich ist, wenn sich die Maschine in der zweiten Stellung befindet.