DE102017006755A1 - Motorölzuführvorrichtung, Verfahren zum Schützen eines Ölfilters und Computerprogrammprodukt - Google Patents

Motorölzuführvorrichtung, Verfahren zum Schützen eines Ölfilters und Computerprogrammprodukt Download PDF

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    • F01M2250/00—Measuring
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Abstract

Bereitgestellt wird eine Motorölzuführvorrichtung, die enthält: eine Verstellölpumpe mit einer Arbeitskammer und einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer enthält, und zum Verändern einer Kapazität der Arbeitskammer gemäß einem Druck der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer, um deren Fördermenge zu verändern, einen Ölzuführkanal, der mit der Arbeitskammer der Ölpumpe kommuniziert und mit einem Ölzuführteil gekoppelt ist, und einen Ölfilter. Der Ölzuführkanal enthält einen stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal, der die Arbeitskammer mit dem Filter verbindet, und einen Steuer- bzw. Regelölkanal, der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt und mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer gekoppelt ist. Die Vorrichtung enthält zudem ein Steuer- bzw. Regelventil, das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal bereitgestellt ist. Eine Startsteuerung bzw. -regelung wird durchgeführt, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate bevor die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die hierin offenbarte Technologie betrifft eine Motorölzuführvorrichtung, ein Verfahren zum Schützen eines Ölfilters in einer Motorölzuführvorrichtung und ein Computerprogrammprodukt.
  • HINTERGRUND
  • Herkömmlicherweise wird Schmierteilen, wie einer hydraulisch arbeitenden Vorrichtung eines Motors (z. B. einem Variable-Ventilsteuerung-Mechanismus) und einer Motorkurbelwelle, Öl von einer Verstellölpumpe durch einen Hydraulikweg zugeführt. Da die Ölpumpe vom Verstelltyp ist, wird ein unnötiges Antreiben bzw. Ansteuern der Ölpumpe vermieden und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.
  • Die JP2013-130089A offenbart beispielsweise eine Pumpe, die einen Pumpenförderdruck nahe an einen erforderlichen Öldruck bringt, um einen Leistungsverlust zu reduzieren.
  • Gemäß der JP2013-130089A führt, wenn ein Motor mit hoher Drehzahl läuft, ein elektromagnetisches Umschaltventil den Öldruck durch eine erste und eine zweite Solenoid- bzw. Magnetsteueröffnung, die einen Öffnungs- bzw. Drossel- bzw. Düseneffekt aufweisen. An einer Ausgangsposition, wo ein erstes Schieberventil durch eine erste Ventilfeder vorgespannt wird, um vollständig nach rechts bewegt zu werden, sperrt indes ein Pilotventil einen Kommunikationszustand zwischen einer Öldruckeinbringungsöffnung und einer ersten Pilotsteueröffnung ab. Wenn ein Förderdruck ansteigt, werden beide Öffnungen in den Kommunikationszustand gebracht und eine zweite Pilotsteueröffnung und eine erste Ablassöffnung werden in den Kommunikationszustand gebracht, um einen Öldruck einer ersten Steuer- bzw. Regelölkammer zu steuern bzw. zu regeln. Wenn das Beibehalten eines gewünschten Förderdrucks erforderlich ist, wird ein übermäßiger Anstieg des Förderdrucks auch dann gesteuert bzw. geregelt, wenn eine Pumpenrotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl zunimmt.
  • Besonders bei einem Motorstart in einer Umgebung mit niedriger Umgebungstemperatur ist die Viskosität des Öls hoch und die Verstellölpumpe ist in ihrem Zustand maximaler Verstellung bzw. Verdrängung. Somit kann einem Ölfilter ein abnormal hoher Öldruck zugeführt werden und den Filter beschädigen.
  • Um solch ein Problem zu lösen, ist gemäß der Darstellung in 13 ein Leckdurchgang 900 günstig zwischen einer Ölpumpe 36 und einem Ölfilter 37 bereitgestellt, der stromabwärts der Ölpumpe 36 angeordnet ist, und überschüssiges Öl sickert durch den Leckdurchgang 900 in eine Ölwanne 6. Es ist jedoch nötig, ein Rückschlagventil 901 an dem Leckdurchgang 900 anzubringen, was in einer komplizierten Struktur resultiert.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die hierin offenbarte Technologie wird angesichts der obigen Umstände geschaffen und zielt darauf ab, eine. Ölzuführvorrichtung bereitzustellen, welche die Beschädigung eines Ölfilters verhindert, und zwar mit einer einfachen Konfiguration.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, ist in dieser Offenbarung ein Abzweigtrakt zwischen einer Arbeitskammer einer Ölpumpe und einem Ölfilter bereitgestellt, und dieser Abzweigtrakt ist direkt mit einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer der Ölpumpe durch ein Steuer- bzw. Regelventil gekoppelt. Wenn die Ölpumpe beim Motorstart das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, ist die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt als eine vorbestimmte Rate, um eine Öldurchlussrate zu dem Abzweigtrakt zu erhöhen, was darin resultiert, dass ein Fluss von Öl mit hoher Viskosität in den Ölfilter in großen Mengen vermieden wird.
  • Gemäß einem ersten Aspekt wird eine Motorölzuführvorrichtung bereitgestellt, umfassend:
    eine Ölpumpe zum Zuführen von Drucköl zu Motorkomponenten;
    einen Ölfilter, der stromabwärts der Ölpumpe angeordnet ist;
    einen Steuer- bzw. Regelölkanal, der von einem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt und einer Druckkammer Öl zuführt, und/oder einem Saug- bzw. Ansaugtrakt stromaufwärts der Ölpumpe abzweigt; und
    ein Steuer- bzw. Regelventil, das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal bereitgestellt ist, zum Ändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals durch Ändern einer Ventilöffnung davon,
    wobei eine Startsteuerung bzw. -regelung durchgeführt wird, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt ist bzw. wird als eine vorbestimmte Rate, bevor die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt ist bzw. wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt enthält eine hierin offenbarte Motorölzuführvorrichtung eine Verstellölpumpe wie beispielsweise eine Pumpe mit veränderlicher Verdrängung mit einer Arbeitskammer und einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer zum Verändern einer Kapazität der Arbeitskammer gemäß einem Druck der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer, um eine Fördermenge davon zu verändern, einen Ölzuführkanal, der mit der Arbeitskammer der Ölpumpe kommuniziert bzw. in Verbindung ist und mit einem Ölzuführteil gekoppelt ist, der stromabwärts der Ölpumpe bereitgestellt ist, und einen Ölfilter, der in dem Ölzuführkanal angeordnet ist. Der Ölzuführkanal enthält einen stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal, der die Arbeitskammer der Ölpumpe mit dem Ölfilter verbindet, und einen Steuer- bzw. Regelölkanal, der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt und mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer der Ölpumpe gekoppelt ist. Die Vorrichtung enthält zudem ein Steuer- bzw. Regelventil, das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal bereitgestellt ist, zum Verändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals, indem eine Ventilöffnung davon verändert wird. Eine Startsteuerung bzw. -regelung wird durchgeführt, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate bevor die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • Wie oben beschrieben ist ein Leckdurchgang günstig zwischen einer Arbeitskammer einer Ölpumpe und einem Ölfilter bereitgestellt und überschüssiges Öl sickert in eine Ölwanne. Es ist jedoch nötig, bei der herkömmlichen Struktur ein Rückschlagventil an dem Leckdurchgang anzubringen, was in einer komplizierten Struktur resultiert.
  • Gemäß dieser Technologie ist der Steuer- bzw. Regelölkanal zwischen der Arbeitskammer der Ölpumpe und dem Ölfilter bereitgestellt, und dieser Steuer- bzw. Regelölkanal ist durch das Steuer- bzw. Regelventil mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer der Ölpumpe gekoppelt. Somit kann das überschüssige Öl direkt in die Steuer- bzw. Regelöldruckkammer der Ölpumpe ohne Sickern in die Ölwanne eingebracht werden, und die Pumpenarbeit wird verringert. Wenn die Ölpumpe bei Motorstart das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, steuert bzw. regelt der Controller basierend auf der Startanforderung eines des Motors und der Ölpumpe das Steuer- bzw. Regelventil dahingehend, sich mit mehr als einer vorbestimmten Rate zu öffnen, so dass Öl in dem Steuer- bzw. Regelölkanal zirkulieren kann. Wenn die Ölpumpe das Antreiben beginnt, wird somit vermieden, dass Öl mit hoher Viskosität in den Ölfilter fließt, um eine Beschädigung des Ölfilters zu verhindern.
  • Zusätzlich enthält eine hierin offenbarte Motorölzuführvorrichtung eine Verstellölpumpe mit einer Arbeitskammer und einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer zum Verändern einer Kapazität der Arbeitskammer gemäß einem Druck der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer, um eine Fördermenge davon zu verändern, einen Ölzuführkanal, der mit der Arbeitskammer der Ölpumpe kommuniziert bzw. in Verbindung ist und mit einem Ölzuführteil gekoppelt ist, der stromabwärts der Ölpumpe bereitgestellt ist, und einen Ölfilter, der stromabwärts der Arbeitskammer der Ölpumpe in dem Ölzuführkanal angeordnet ist. Der Ölzuführkanal enthält einen stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal, der die Arbeitskammer der Ölpumpe mit dem Ölfilter verbindet, und einen Steuer- bzw. Regelölkanal, der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt und mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer der Ölpumpe gekoppelt ist. Die Vorrichtung enthält zudem ein Steuer- bzw. Regelventil, das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal bereitgestellt ist, zum Verändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals, indem eine Ventilöffnung davon verändert wird, und einen Fluid- bzw. Flüssigkeitstemperaturdetektor, der an einem von Motor und einer Komponente eines Fahrzeugs montiert ist, in dem der Motor montiert ist, zum Detektieren der Temperatur von Fluid bzw. Flüssigkeit, das bzw. die eines von Motor und Komponente kontaktiert. Eine Startsteuerung bzw. -regelung wird durchgeführt, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, wenn ein von dem Fluidtemperaturdetektor detektierter Fluidtemperaturdetektionswert unterhalb eines vorbestimmten Werts ist, bevor die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und die Ventilöffnung geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • In dieser Beschreibung bedeutet „einem von Motor und einer Komponente eines Fahrzeugs montiert ist, in dem der Motor montiert ist” der Motor, die Komponententeile, Strukturen etc., die den Motor bilden, und die Komponententeile, Strukturen etc., die das Fahrzeug bilden, an dem der Motor montiert ist, und umfasst beispielsweise einen Ölzuführkanal, einen Zylinderkopf, einen Wassermantel, externe Komponenten, wie eine Fahrzeugtür, oder einen Abgastrakt des Motors. Zusätzlich bedeutet „Fluid bzw. Flüssigkeit, das bzw. die einen von Motor und Komponente kontaktiert” das Fluid bzw. die Flüssigkeit, das bzw. die eines von Motor und zumindest einer der Innenfläche und der Außenfläche der Komponente, die das Fahrzeug bildet, kontaktiert, und umfasst beispielsweise ein Kühlmittel in dem Wassermantel, der zu dem Zylinderkopf gebildet ist, Luft, welche die externen Komponenten wie eine Fahrzeugtür kontaktiert, oder Abgas, das durch den Abgastrakt des Motors verläuft.
  • Wenn die Temperatur des Fluids, das eines von Motor und Komponente des Fahrzeugs wie oben beschrieben kontaktiert, niedrig ist, wird die Viskosität des Öls als hoch angesehen. Gemäß dieser Technologie wird daher die Temperatur des Fluids, das den Motor oder die Komponente des Fahrzeugs kontaktiert, detektiert und wenn die detektierte Öltemperatur unterhalb des vorbestimmten Werts ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über einer vorbestimmten Rate zu sein. Somit wird die Öldurchflussrate in den Ölfilter verringert, um eine Beschädigung des Ölfilters zu verhindern.
  • Zusätzlich enthält eine hierin offenbarte Motorölzuführvorrichtung eine Verstellölpumpe mit einer Arbeitskammer und einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer zum Verändern einer Kapazität der Arbeitskammer gemäß einem Druck der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer, um eine Fördermenge davon zu verändern, einen Ölzuführkanal, der mit der Arbeitskammer der Ölpumpe kommuniziert bzw. in Verbindung ist und mit einem Ölzuführteil gekoppelt ist, der stromabwärts der Ölpumpe bereitgestellt ist, und einen Ölfilter, der stromabwärts der Arbeitskammer der Ölpumpe in dem Ölzuführkanal angeordnet ist. Der Ölzuführkanal enthält einen stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal, der die Arbeitskammer der Ölpumpe mit dem Ölfilter verbindet, und einen Steuer- bzw. Regelölkanal, der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt und mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer der Ölpumpe gekoppelt ist. Die Vorrichtung enthält zudem ein Steuer- bzw. Regelventil, das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal bereitgestellt ist, zum Verändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals, indem eine Ventilöffnung davon verändert wird, und einen Fluid- bzw. Flüssigkeitstemperaturdetektor, der an einem von Motor und einer Komponente eines Fahrzeugs montiert ist, in dem der Motor montiert ist, zum Detektieren der Temperatur von Fluid bzw. Flüssigkeit, das bzw. die eines von Motor und Komponente kontaktiert. Eine Startsteuerung bzw. -regelung wird durchgeführt, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, wenn ein geschätzter Viskositätswert, der basierend auf einem von dem Fluidtemperaturdetektor detektierten Fluidtemperaturdetektionswert geschätzt wird, über einem vorbestimmten Wert ist, bevor die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und die Ventilöffnung geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • Gemäß dieser Technologie wird die Temperatur des Fluids, das den Motor oder die Komponente des Fahrzeugs kontaktiert, detektiert, und die Viskosität des Öls wird basierend auf dem detektierten Fluidtemperaturdetektionswert und der Beziehung der Fluidtemperatur und der Viskosität des Öls geschätzt, die in dem Speicher gespeichert ist. Wenn der geschätzte Viskositätswert über dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Das Fluid kann Öl sein, das durch den stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal fließt. Der Fluidtemperaturdetektor kann eine Öltemperatur stromaufwärts des Ölfilters detektieren.
  • Gemäß dieser Technologie wird die Öltemperatur vor dem Fluss in den Ölfilter detektiert. Wenn die detektierte Öltemperatur unter dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Ferner wird die Öltemperatur detektiert und die Viskosität des Öls wird basierend auf dem detektierten Öltemperaturdetektionswert und der Beziehung der Öltemperatur und der Viskosität des Öls geschätzt wird, die in dem Speicher gespeichert ist. Wenn der geschätzte Viskositätswert über dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Das Fluid kann ein Kühlmittel sein, das in einen wassergekühlten Teil des Motors fließt. Der Fluidtemperaturdetektor kann eine Kühlmitteltemperatur des Kühlmittels in dem wassergekühlten Teil detektieren.
  • Gemäß dieser Technologie wird die Kühlmitteltemperatur des Kühlmittels in dem wassergekühlten Teil des Motors (z. B. dem Wassermantel des Zylinderkopfs) detektiert. Wenn die detektierte Kühlmitteltemperatur unter dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Ferner wird die Kühlmitteltemperatur detektiert und die Viskosität des Öls wird basierend auf dem detektierten Kühlmitteltemperaturdetektionswert und der Beziehung der Kühlmitteltemperatur des Kühlmittels und der Viskosität des Öls geschätzt, die in dem Speicher gespeichert ist. Wenn der geschätzte Viskositätswert über dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Das Fluid kann Luft außerhalb des Fahrzeugs sein. Der Fluidtemperaturdetektor kann eine Umgebungstemperatur außerhalb des Fahrzeugs detektieren.
  • Gemäß dieser Technologie wird die Temperatur der Luft, welche die externe Komponente des Fahrzeugs (z. B. die Fahrzeugtür) kontaktiert, d. h. die Umgebungstemperatur, detektiert. Wenn die detektierte Umgebungstemperatur unter dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Ferner wird die Umgebungstemperatur detektiert und die Viskosität des Öls wird basierend auf dem detektierten Umgebungstemperaturdetektionswert und der Beziehung der Umgebungstemperatur und der Ölviskosität geschätzt, die in dem Speicher gespeichert ist. Wenn der geschätzte Viskositätswert über dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals dahingehend erhöht, über der vorbestimmten Rate zu sein, was in einer Verringerung der Öldurchflussrate in den Ölfilter resultiert und eine Beschädigung des Ölfilters verhindert.
  • Der Controller kann die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils bei der Startsteuerung bzw. -regelung auf die maximale Rate festlegen.
  • Wenn die Ölpumpe beim Motorstart das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, ist die Öltemperatur im Allgemeinen niedrig und die Viskosität des Öls kann hoch sein. Wenn solch ein Öl mit niedriger Temperatur und hoher Viskosität in großen Mengen in den Ölfilter fließt, kann der Filter beschädigt werden.
  • Gemäß dieser Technologie wird die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils auf die maximale Rate festgelegt und die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals wird auf die maximale Rate festgelegt, wenn die Ölpumpe beim Motorstart das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, was darin resultiert, dass vermieden wird, dass Öl mit niedriger Temperatur und hoher Viskosität in den Ölfilter fließt, wenn die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, wodurch eine Beschädigung des Ölfilters verhindert wird.
  • Die Ölpumpe kann mit einem Pumpengehäuse versehen sein, welches die Arbeitskammer aufnimmt und eine Ablassöffnung zum Ablassen des Öls aus der Arbeitskammer aufweist. Der stromabwärts der Pumpe befindliche Ölkanal kann in dem Pumpengehäuse bereitgestellt sein und einen Ablasstrakt aufweisen, der die Arbeitskammer mit der Ablassöffnung verbindet. Der Steuer- bzw. Regelölkanal kann von dem Ablasstrakt abzweigen und der Steuer- bzw. Regelölkanal und das Steuer- bzw. Regelventil können integral mit dem Pumpengehäuse gebildet sein.
  • Gemäß dieser Technologie wird durch integrales Bilden des Steuer- bzw. Regelölkanals und des Steuer- bzw. Regelventils mit dem Pumpengehäuse eine Verkleinerung der Ölzuführvorrichtung erreicht. Da die Ölkanallänge des Steuer- bzw. Regelölkanals kürzer ist als in dem Fall, wo der Steuer- bzw. Regelölkanal in anderen Motorteilen gebildet ist, wird die Pumpenarbeit reduziert.
  • Der Steuer- bzw. Regelölkanal kann einen Hydraulikweg aufweisen, der mit einer stromabwärtigen Seite des Ölfilters kommuniziert und mit dem Ölzuführteil verbunden ist. Die Motorölzuführvorrichtung kann ferner einen Öldruckdetektor zum Detektieren eines Öldrucks des Hydraulikwegs enthalten. In einem Fall, wo ein Detektionswert des Öldruckdetektors während der Startsteuerung bzw. -regelung über einem vorbestimmten Wert liegt, wird die Steuerung bzw. Regelung des Steuer- bzw. Regelventils zu einer Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung umgeschaltet, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils so eingestellt wird, dass der Öldruck des Hydraulikwegs ein Sollöldruck wird, der gemäß einem Betriebszustand des Motors bestimmt wird.
  • Gemäß der Darstellung in 13 wird bei der herkömmlichen Ölzuführvorrichtung eine Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung durch einen Rückkopplungssteuerungs- bzw. -regelungsölkanal 40 durchgeführt, der an einem Abzweigpunkt 54b eines Hydraulikwegs abzweigt, der mit einer stromabwärtigen Seite des Ölfilters kommuniziert und mit dem Steuer- bzw. Regelventil verbunden ist.
  • Gemäß dieser Technologie fungiert der Steuer- bzw. Regelölkanal, der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt, zudem als der Hydraulikweg für die Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung, und das Steuer- bzw. Regelventil fungiert zudem als ein Hydraulikdrucksteuer- bzw. -regelventil für die Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung, was in einer weiteren Verkleinerung der Ölpumpe resultiert. Zudem ist wie oben beschrieben während einer Dauer nach Beginn des Antreibens bzw. Ansteuerns durch die Ölpumpe bei dem Motorstart die Viskosität des Öls hoch, und somit kann es den Ölfilter beschädigen.
  • Gemäß dieser Technologie wird nach dem Motorstart, bis der Öldruckdetektionswert den vorbestimmten Wert überschreitet, die Startsteuerung bzw. -regelung durchgeführt, um eine Beschädigung des Ölfilters zu verhindern. Nachdem der Öldruckdetektionswert den vorbestimmten Wert überschreitet, wird, da die Viskosität des Öls abnimmt und die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des Ölfilters verringert wird, die Steuerung bzw. Regelung zu der normalen Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung der Ölpumpe umgeschaltet, so dass der Öldruck des Hydraulikwegs effizient gesteuert bzw. geregelt wird.
  • Der Ölzuführkanal kann einen Hydraulikweg aufweisen, der mit einer stromabwärtigen Seite des Ölfilters kommuniziert und mit dem Ölzuführteil verbunden ist. Die Motorölzuführvorrichtung kann ferner einen Motordrehzahldetektor zum Detektieren einer Motordrehzahl des Motors enthalten. In einem Fall, wo ein Motordrehzahldetektionswert, der von dem Motordrehzahldetektor detektiert wird, währen der Startsteuerung bzw. -regelung über eine vorbestimmte Motordrehzahl steigt, wird die Steuerung bzw. Regelung des Steuer- bzw. Regelventils zu einer Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung umgeschaltet, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils so eingestellt wird, dass ein Öldruck des Hydraulikwegs ein Sollöldruck wird.
  • Gemäß dieser Technologie wird die Startsteuerung bzw. -regelung zum Verhindern einer Beschädigung des Ölfilters durchgeführt, bis die Motordrehzahl die vorbestimmte Motordrehzahl wird. Nachdem die Motordrehzahl die vorbestimmte Motordrehzahl wird, wird die Steuerung bzw. Regelung zu der normal Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung der Ölpumpe umgeschaltet, so dass der Öldruck des Hydraulikwegs effizient gesteuert bzw. geregelt wird. Ferner wird in einem Fall, wo die Startsteuerung bzw. -regelung nicht durchgeführt wird, da die normale Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung ab Beginn des Antreibens bzw. Ansteuern der Ölpumpe bei dem Motorstart durchgeführt wird, der Öldruck des Hydraulikwegs effizient gesteuert bzw. geregelt.
  • Gemäß noch einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Schützen eines Ölfilters bei einer Motorölzuführvorrichtung bereitgestellt, wobei die Vorrichtung umfasst:
    eine Ölpumpe zum Zuführen von Drucköl zu Motorkomponenten; und
    einen Ölfilter, der stromabwärts der Ölpumpe angeordnet ist;
    wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
    Zuführen von Öl von einem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal zu einer Druckkammer und/oder einem Saug- bzw. Ansaugtrakt stromaufwärts der Ölpumpe über einen Steuer- bzw. Regelölkanal;
    Ändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals durch Ändern einer Ventilöffnung eines Steuer- bzw. Regelventils, das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal bereitgestellt ist; und
    Durchführen einer Startsteuerung bzw. -regelung, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, bevor die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, umfassend computerlesbare Instruktionen, die, auf einem geeigneten System geladen und ausgeführt, die Schritte des oben genannten Verfahrens durchführen können.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch eine Konfiguration eines Mehrzylindermotors zeigt, auf den eine Ölzuführvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform angewandt ist.
  • 2 ist eine Ansicht, die schematisch eine Konfiguration eines Hydrauliksystems zeigt.
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht im Querschnitt, die schematisch einen Zustand zeigt, wo ein Abdeckungsglied von einer Verstellölpumpe entfernt ist.
  • 4 ist eine Vorderansicht, die schematisch die Verstellölpumpe von 3 zeigt.
  • 5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie A-A von 4.
  • 6 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie B-B von 5.
  • 7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie C-C von 3.
  • 8 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch eine innere Struktur eines Ölsteuer- bzw. -regelventils in 7 zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Flusssteuerung bzw. -regelung des Hydrauliksystems gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 10 ist ein Graph, der Änderungen mit der Zeit der Öldrücke der Ölzuführkanäle des Hydrauliksystems gemäß der ersten Ausführungsform und eines herkömmlichen Hydrauliksystems und eine Motordrehzahl zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das eine Flusssteuerung bzw. -regelung eines Hydrauliksystems gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das eine Flusssteuerung bzw. -regelung eines Hydrauliksystems gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt.
  • 13 ist eine Ansicht, die schematisch eine Konfiguration des Hydrauliksystems zeigt, das mit einer herkömmlichen Ölzuführvorrichtung versehen ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden werden mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Technologie detailliert mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die folgende Beschreibung wünschenswerter Ausführungsformen ist nur eine Darstellung und soll die vorliegende Technologie sowie ihre Anwendung oder ihren Einsatz nicht beschränken.
  • (Erste Ausführungsform)
  • <Hydrauliksystem>
  • [Motorkonfiguration]
  • 1 zeigt einen Mehrzylindermotor 2 (im Folgenden einfach als „der Motor 2” bezeichnet), auf den eine Ölzuführvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform angewandt ist. Der Motor 2 ist ein Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor, bei dem erste bis vierte Zylinder in Reihe in einer Richtung senkrecht zu einer Zeichenfläche von 1 in dieser Reihenfolge angeordnet sind, und ist an einem Fahrzeug wie einem Vierradautomobil montiert. Bei dem Motor 2 sind eine Nockenkappe 3, ein Zylinderkopf 4, ein Zylinderblock 5, ein Kurbelgehäuse (nicht dargestellt) und eine Ölwanne 6 (siehe 2) vertikal gekoppelt. Kolben 8, die in vier Zylinderbohrungen 7, die in dem Zylinderblock 5 gebildet sind, jeweils verschiebbar sind, sind über Verbindungsstangen 10 mit der Kurbelwelle 9 gekoppelt, die durch das Kurbelgehäuse drehbar gelagert ist, und die Zylinderbohrungen 7 des Zylinderblocks 5, die Kolben 8 und der Zylinderkopf 4 bilden jeweils Brennräume 11.
  • Der Zylinderkopf 4 ist mit zumindest einer Einlassöffnung 12 und zumindest einer Auslassöffnung 13 versehen, die zu jedem Brennraum 11 öffnen, und jedes Paar der Öffnungen 12 und 13 ist mit einem Einlassventil 14 und einem Auslassventil 15 versehen, welche die Einlassöffnung 12 bzw. die Auslassöffnung 13 öffnen und schließen. Das Einlassventil 14 und das Auslassventil 15 sind durch Rückstellfedern 16 bzw. 17 in einer geschlossenen Richtung bzw. Schließrichtung (nach oben in 1) vorgespannt. Nockenteile 18a und 19a, die an Nockenwellen 18 bzw. 19 gebildet sind, die rotieren, drücken Nockenmitnehmer 20a bzw. 21a nach unten, die drehbar in im Wesentlichen Mittelteilen von Schwingarmen 20 bzw. 21 bereitgestellt sind. Die Schwingarme 20 und 21 schwingen um obere Teile von Schwenkmechanismen herum, die an einer Endseite der Schwingarme 20 und 21 bereitgestellt sind, um das Einlassventil 14 und das Auslassventil 15 nach unten an dem anderen Ende der Schwingarme 20 und 21 zu drücken, um Vorspannkräften der Rückstellfedern 16 und 17 zu widerstehen, und somit werden das Einlassventil 14 und das Auslassventil 15 geöffnet.
  • [Hydraulische Betätigungsvorrichtung]
  • Der Motor 2 ist mit verschiedenen hydraulischen Betätigungsvorrichtungen (Ölzuführteil) versehen, die durch Hydraulikruck des Öls betätigt bzw. betrieben werden, das von einer Motorölzuführvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform zugeführt wird.
  • Beispielsweise werden als die Schwenkmechanismen (die gleiche Konfiguration wie ein Schwenkmechanismus eines HL 25, der später beschrieben wird) der Schwingarme 20 und 21 des zweiten und dritten Zylinders, die sich in einem Mittelteil des Motors 2 in der Zylinderaufstellungs- bzw. -anordnungsrichtung befinden, gut bekannte hydraulische Ventilspielausgleicher (Engl. hydraulic lash adjusters) (im Folgenden als „HLA” bezeichnet, was eine Abkürzung davon ist) bereitgestellt, die ein Ventilspiel hydraulisch und automatisch auf Null stellen bzw. ausgleichen (nicht im Detail darstellt).
  • Zudem werden für die Schwingarme 20 und 21 des ersten und vierten Zylinders, die sich an beiden Endteilen in der Zylinderaufstellungs- bzw. -anordnungsrichtung befinden, HLAs 25 mit einem Ventilstoppmechanismus bereitgestellt, die mit einem Schwenkmechanismus versehen sind. Obwohl eine detaillierte Darstellung ausgelassen wird, weisen die HLAs 25 zusätzlich zu dem Schwenkmechanismus, der konfiguriert ist, automatisch von dem Ventilspiel auf Null einstellbar zu sein, ähnlich dem nicht dargestellten HLA, den Ventilstoppmechanismus auf, der den Betrieb (Öffnungs- und Schließbetrieb) des Einlassventils 14 und des Auslassventils 15 des ersten und vierten Zylinders während einer Zylinderabschaltung stoppt, bei der der Betrieb einiger Zylinder (entsprechend einem spezifischen/spezifischer Zylinder) gestoppt ist, während der Betrieb des Einlassventils 14 und des Auslassventils 15 des ersten und vierten Zylinders während eines Betriebs mit allen Zylindern wieder aufgenommen wird (der Öffnungs- und Schließbetrieb wird durchgeführt), in dem alle Zylinder (vier Zylinder) in Betrieb sind. Das Einlassventil 14 und des Auslassventil 15 des zweiten und dritten Zylinders sind während der Zylinderabschaltung und dem Betrieb mit allen Zylindern in Betrieb. Aus diesem Grund stoppen während der Zylinderabschaltung das Einlassventil 14 und des Auslassventil 15 des ersten und vierten Zylinders von all den Zylindern des Motors 2 ihren Betrieb und die Einlassventile 14 und Auslassventile 15 aller Zylinder sind während des Betriebs mit allen Zylindern in Betrieb. Es ist anzumerken, dass die Zylinderabschaltung und der Betrieb mit allen Zylindern gemäß einem Betriebszustand des Motors 2 umgeschaltet werden.
  • Montagelöcher 26 und 27 sind in Abschnitten des Zylinderkopfs 4 auf Einlass- bzw. Auslassseiten entsprechend dem ersten bzw. vierten Zylinder gebildet. Unteren Endteile der HLAs 25 mit dem Ventilstoppmechanismus sind in die Montagelöcher 26 und 27 eingesetzt und montiert. Ähnlich der Montagelöcher 26 und 27 sind Montagelöcher in Abschnitten des Zylinderkopfs 4 auf Einlass- bzw. Auslassseiten entsprechend dem zweiten bzw. dritten Zylinder gebildet, und untere Endteile der HLAs 24 sind darin eingesetzt und montiert. Ferner sind zwei Paar der Ölkanäle 61 und 63, 62 und 64 in dem Zylinderkopf 4 gebildet, die mit den Montagelöchern 26 bzw. 27 für die HLAs 25 kommunizieren bzw. verbunden sind. In einem Zustand, wo die HLAs 25 in die Montagelöcher 26 und 27 eingepasst sind, führen die Ölkanäle 61 und 62 Öldruck (Hydraulikdruck) zu, um die Ventilstoppmechanismen der HLAs 25 zu betätigen, und die Ölkanäle 63 und 64 führen Öldruck zu, um die Schwenkmechanismen der HLAs 25 zu veranlassen, die Ventilspiele automatisch auf Null zu stellen bzw. auszugleichen. Es ist anzumerken, dass nur die Ölkanäle 63 und 64 mit den Montagelöchern für die HLAs 24 kommunizieren bzw. verbunden sind.
  • Eine Hauptverteilung bzw. ein Hauptkanal 54 ist so innerhalb einer Seitenwand des Zylinderblocks 5 auf der Auslassseite der Zylinderbohrungen 7 gebildet, dass sie bzw. er sich im Wesentlichen in der Zylinderaufstellungs- bzw. -anordnungsrichtung erstreckt. Zumindest eine Öldüse 28 (Öleinspritzungsventil) ist für jeden Kolben 8 nahe eines Bodens des Hauptkanals 54 gebildet, um mit dem Hauptkanal 54 zu kommunizieren bzw. den entsprechenden Kolben 8 zu kühlen. Die Öldüse 28 weist einen Düsenteil 28a auf, der unterhalb des Kolbens 8 angeordnet ist, und spritzt Motoröl (im Folgenden einfach als „das Öl” bezeichnet) aus dem Düsenteil 28a zu der Rückseite eines oberen Teils des Kolbens 8 ein.
  • Ölspritzrohre 29 und 30, die aus Rohren bzw. Leitungen bestehen, sind über den Nockenwellen 18 bzw. 19 bereitgestellt. Schmieröl ist konfiguriert, aus den Ölspritzrohren 29 und 30 auf die Nockenteile 18a und 19a der Nockenwellen 18 und 19, die sich unterhalb der Ölspritzrohre 29 und 30 befinden, und auf kontaktierende Teile zwischen den Schwingarmen 20 und 21 und die Nockenmitnehmer 20a und 21a getropft zu werden, die sich weiter unten befinden.
  • Obwohl dies in 1 nicht dargestellt ist, ist ein Variable-Ventilsteuerung-Mechanismus (im Folgenden einfach als „der VVT” bezeichnet) als eine Hydraulisch-Arbeitendes-Ventil-Charakteristikänderungsvorrichtung bereitgestellt, um durch hydraulische Betätigung (eine) Ventilcharakteristik(en) zumindest eines (in der Ausführungsform beide) von Einlassventil 14 und Auslassventil 15 jedes Zylinders des Motors 2 zu verändern. Es gibt einen Auslassseite-VVT und einen Einlassseite-VVT. Sowohl der Einlassseite-VVT als auch der Auslassseite-VVT sind hydraulisch arbeitende Vorrichtungen, ähnlich den HLAs 24 und 25, und da die Konfigurationen gut bekannt sind, wird deren Beschreibung ausgelassen. Der Einlassseite-VVT und der Auslassseite-VVT führen den Öldruck einer Voreilöldruckkammer und einer Nacheilöldruckkammer auf der Einlassseite bzw. der Auslassseite zu und lassen diesen ab, um Rotationsphasen der Nockenwellen 18 und 19 bezüglich einer Rotationsphase der Kurbelwelle 9 zu verschieben, so dass Ventilöffnungsphasen des Einlassventils 14 und des Auslassventils 15 zwischen der Voreilrichtung und der Nacheilrichtung verändert werden.
  • [Hydrauliksystem]
  • Als nächstes wird ein oben beschriebenes Hydrauliksystem 1 (Ölzuführvorrichtung) zum Zuführen von Öl zu dem Motor 2 mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. Das Hydrauliksystem 1 enthält eine Verstellölpumpe 36 (im Folgenden als „die Ölpumpe 36” bezeichnet), die durch die Rotation der Kurbelwelle 9 angetrieben wird, und einen Ölzuführkanal H, der mit der Ölpumpe 36 gekoppelt ist.
  • [Ölpumpe]
  • Die Ölpumpe 36 ist eine Hilfseinrichtung, die von dem Motor 2 angetrieben wird. Das Öl, dessen Druck durch die Ölpumpe 36 erhöht wird, wird durch den Ölzuführkanal H zu den Schmierteilen und den hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen des Motors 2 geleitet.
  • Wie es in 3 und 4 gezeigt ist, ist die Ölpumpe 36 eine Verstellölpumpe, welche ihre Verdrängung ändert, um eine Ölausstoßmenge zu variieren. Die Ölpumpe 36 enthält ein Gehäuse 361 (Pumpengehäuse), das aus einem Pumpenkörper mit einer Pumpenaufnahmekammer, die so gebildet ist, dass sie an einer Endseite offen ist und in der ein Raum mit einem kreisförmigen Querschnitt vorhanden ist, und einem Abdeckungsglied besteht, das die Öffnung an einer Endseite des Pumpenkörpers blockiert. Die Ölpumpe 36 enthält zudem eine Antriebswelle 362, die drehbar durch das Gehäuse 361 gelagert ist, einen im Wesentlichen Mittelteil der Pumpenaufnahmekammer durchdringt und durch die Kurbelwelle 9 gedreht wird. Die Ölpumpe 36 enthält ferner eine Pumpenkomponente, die aus einem Rotor 363, der drehbar innerhalb der Pumpenaufnahmekammer aufgenommen ist und von dem ein Mittelteil mit der Antriebswelle 362 gekoppelt ist, und aus Flügeln 364 besteht, die jeweils in einer Mehrzahl von Schlitzen aufgenommen sind, die durch Einkerben eines Außenumfangsteils des Rotors 363 radial gebildet sind, so dass die Flügel aus den Schlitzen erscheinen und sich darin zurückziehen. Die Ölpumpe 36 enthält zudem einen Nockenring 366, der an der Außenumfangsseite der Pumpenkomponente angeordnet ist, um bezüglich eines Rotationszentrums des Rotors 363 exzentrisch zu sein, und definiert eine Mehrzahl von Pumpenkammern 365 (Arbeitskammern) zusammen mit dem Rotor 363 und den angrenzenden bzw. benachbarten Flügeln 364. Die Ölpumpe 36 enthält ferner eine Feder 367, die in dem Pumpenkörper aufgenommen ist und ein Vorspannglied ist, das den Nockenring 366 immer zu einer Seite vorspannt, welche die Exzentrizität des Nockenrings 366 bezüglich des Rotationszentrums des Rotors 363 erhöht. Die Ölpumpe 36 enthält zudem ein Paar Ringlieder, die verschiebbar an beiden Seitenteilen auf der Innenumfangsseite des Rotors 363 angeordnet sind und einen kleineren Durchmesser aufweisen als der Rotor 363.
  • Das Gehäuse 361 enthält einen Saug- bzw. Ansaugtrakt 361a, durch den das Öl der Pumpenkammer 365 zugeführt wird, die im Inneren des Gehäuses 361 aufgenommen ist, eine Saug- bzw. Ansaugöffnung 361' des Ansaugtrakts 361a an einem Öffnungsende gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt von der Pumpenkammer, einen Ausstoßtrakt 361b (stromabwärts der Pumpe befindlicher Ölkanal), durch den das Öl aus der Pumpenkammer 365 ausgestoßen wird, und eine Ausstoßöffnung 361b' des Ausstoßtrakts 361b an einem Öffnungsende gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt von der Pumpenkammer.
  • Im Inneren des Gehäuses 361 ist eine Druckkammer (Steuer- bzw. Regelöldruckkammer) gebildet, die durch eine Innenumfangsfläche des Gehäuses 361, eine Außenumfangsfläche des Nockenrings 366 und einen Dichtungsteil 370 gebildet ist, der diese Flächen kontaktiert, und ein Einbringungsloch 369a, das sich zu der Druckkammer 369 öffnet, ist gebildet.
  • Die Ölpumpe 36 bringt das Öl aus dem Einbringungsloch 369a in die Druckkammer 369 ein, der Nockenring 366 schwingt um einen Drehpunkt 361c, und der Rotor 363 wird relativ zu dem Nockenring 366 exzentrisch, um die Ausstoßmenge der Ölpumpe 363 zu verändern. Das heißt die Ausstoßmenge ist konfiguriert, veränderbar zu sein, und zwar durch Verändern der Verdrängung der Pumpenkammer 365 gemäß dem Druck im Inneren der Druckkammer 369.
  • Ein Ölsieb 39, das der Ölwanne 6 zugewandt ist, ist mit der Saugöffnung 361a' der Ölpumpe 36 verbunden. Ferner ist ein Ölkühler 38 in einem zweiten Ölkanal 51 stromabwärts des Ölfilters 37 angeordnet. Das Öl, das in der Ölwanne 6 aufgenommen wird, wird von der Ölpumpe 36 durch das Ölsieb 39 hochgepumpt und von dem Ölfilter 37 gefiltert und dem Ölkühler 38 gekühlt. Das Öl wird dann in den Hauptkanal 54 im Inneren des Zylinderblocks 5 und in einen Kopfkanal bzw. -verteiler 60 im Inneren des Zylinderkopfs 4 eingebracht.
  • Das Öl zum Schmieren und Kühlen wird Metalllagern, welche die Kurbelwelle 9 und die Nockenwellen 18 und 19 drehbar lagern, dem Kolben 8, den Nockenwellen 18 und 19 etc. zugeführt. Nach dem Kühlen und Schmieren tropft das Öl in die Ölwanne 6, wobei es einen Ablassölkanal (nicht dargestellt) passiert, und wird erneut von der Ölpumpe 36 zirkuliert.
  • [Ölzuführkanal]
  • Der Ölzuführkanal H kommuniziert mit der Pumpenkammer 365 der Ölpumpe 36 und ist mit den Schmierteilen und den hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen des Motors 2 verbunden. Der Ölfilter 37 ist in dem Ölzuführkanal H stromabwärts der Pumpenkammer der Ölpumpe 36 angeordnet.
  • Der Ölzuführkanal H enthält einen ersten Ölkanal 93 (stromabwärts der Pumpe befindlicher Ölkanal), der die Ausstoßöffnung 361b' der Ölpumpe 36 mit dem Ölfilter 37 verbindet, und einen Hydraulikweg 50, der mit einer stromabwärtigen Seite des Ölfilters 37 verbunden ist.
  • Es ist anzumerken, dass der stromabwärts der Pumpe befindliche Ölkanal, der die Pumpenkammer 365 der Ölpumpe 36 mit dem Ölfilter 37 verbindet, aus dem ersten Ölkanal 93 und dem Ausstoßtrakt 361b (stromabwärts der Pumpe befindlicher Ölkanal) besteht, der an dem Gehäuse 361 der Ölpumpe 36 bereitgestellt ist.
  • Der Hydraulikweg 50 besteht beispielsweise aus Rohren und/oder Trakten, die in dem Zylinderkopf 4 und dem Zylinderblock 5 gebildet sind. Genauer gesagt enthält der Hydraulikweg 50 den zweiten Ölkanal 51, der sich von dem Ölfilter 37 zu einem Abzweigpunkt 54b in dem Zylinderblock 5 erstreckt, und den Hauptkanal 54, der sich im Wesentlichen in der Zylinderanordnungsrichtung im Inneren des Zylinderblocks 5 erstreckt. Der Hydraulikweg 50 enthält zudem einen dritten Ölkanal 52, der sich von dem Abzweigpunkt 54b zu dem Zylinderkopf 4 erstreckt, und den Kopfkanal 60. Der Kopfkanal 60 besteht aus einem vierten Ölkanal, der sich zu bzw. in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung zwischen der Einlassseite und der Auslassseite im Inneren des Zylinderkopfs 4 erstreckt, und einer Mehrzahl von Ölkanälen 61–64, die von dem vierten Ölkanal im Inneren des Zylinderkopfs 4 abzweigen.
  • Der Hauptkanal 54 ist mit den Öldüsen 28 zum Einspritzen des Öls zum Kühlen der Rückseiten der vier Kolben 8, einem Schmierteil (Ölzuführteil; nicht dargestellt) der Metalllager, die an fünf Hauptzapfen angeordnet sind, welche die Kurbelwelle 9 drehbar lagern, und einem Schmierteil ((Ölzuführteil) nicht dargestellt) der Metalllager verbunden, die an Kurbelzapfen der Kurbelwelle 9 angeordnet sind, mit denen vier Verbindungsstangen drehbar gekoppelt sind. Das Öl wird dem Hauptkanal 54 konstant bzw. kontinuierlich zugeführt.
  • Ein Öldrucksensor 70 (Öldruckdetektor) für den Hydraulikweg ist in dem Hauptkanal 54 angeordnet, der Öldruck des Hauptkanals 54 detektiert. Der Öldrucksensor 70 ist konfiguriert, den Öldruck des Hydraulikwegs 50 zu detektieren, und zwar zum Zuführen des Öls zu den Schmierteilen und den hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen des Motors 2 durch die Ölpumpe 36. Es ist anzumerken, dass zusätzlich zu dem Öldrucksensor 70, das Hydrauliksystem 1 mit einer Mehrzahl der Öldrucksensoren beispielsweise an dem Umfang der hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen im Inneren des Hauptkanals 54, des Kopfkanals 60 etc. versehen ist und die Mehrzahl von Öldrucksensoren den Öldruck des Hydraulikwegs 50 detektieren.
  • Da der Kopfkanal 60 auf der Auslass- und Einlassseite ähnliche Konfigurationen aufweist, wird die Auslassseite als ein Beispiel beschrieben. Beispielsweise ist ein Ölkanal 60A des Kopfkanals 60 mit der Voreilöldruckkammer und der Nacheilöldruckkammer des Auslassseite-VVT verbunden, und zwar zum Ändern des Öffnen-und-Schließen-Zeitpunkts des Auslassventils 15 durch ein auslassseitiges erstes Richtungsumschaltventil, und das Öl wird durch Steuern bzw. Regeln des ersten Richtungsumschaltventils zugeführt. Der Ölkanal 64 ist mit einem Schmierteil (Ölzuführteil; nicht dargestellt) der Metalllager, die in den Nockenzapfen der Nockenwelle 19 auf der Auslassseite angeordnet sind, und dem HLA 25 mit dem Ventilstoppmechanismus verbunden. Ferner ist ein Ölkanal 60B des Kopfkanals 60 mit dem Ölspritzrohr 30 verbunden, welches das Schmieröl dem auslassseitigen Schwingarm 21 zuführt.
  • Ein Ölkanal 60C des Kopfkanals 60 zweigt zu zwei Ölkanälen 61 und 62 ab, die mit den HLAs 25 kommunizieren. Die Ölkanäle 61 und 62 sind mit den Ventilstoppmechanismen der HLAs 25 auf der Einlass- und der Auslassseite durch die zweiten Richtungsumschaltventile auf der Einlass- bzw. der Auslassseite verbunden, und das Öl wird jedem Ventilstoppmechanismus durch Steuern bzw. Regeln dieser zweiten Richtungsumschaltventile zugeführt.
  • [Merkmale des Hydrauliksystems]
  • Das Hydrauliksystem 1 gemäß dieser Ausführungsform weist ein solches Merkmal auf, dass das System einen Steuer- bzw. Regelölkanal 90 enthält, der von dem Ausstoßtrakt 361b als dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal abzweigt und mit der Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 verbunden ist.
  • Ein Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 (Steuer- bzw. Regelventil) ist an dem Steuer- bzw. Regelölkanal 90 bereitgestellt, das durch Ändern einer Ventilöffnung des Ventils veränderbar für eine Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 ist. Der Steuer- bzw. Regelölkanal 90 und das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 sind integral mit dem Gehäuse 361 der Ölpumpe 36 gebildet.
  • Der Steuer- bzw. Regelölkanal 90 und das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 werden für eine später beschriebene Startsteuerung bzw. -regelung SA, wenn die Ölpumpe bei einem Start des Motors 2 betätigt wird, und eine später beschriebene normale Steuerung bzw. Regelung SB (Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung) bei einem normalen Betrieb des Motors 2 verwendet. Im Folgenden wird jede Konfiguration detailliert beschrieben.
  • [Steuer- bzw. Regelölkanal]
  • Gemäß der Darstellung in 5 und 6 zweigt ein stromaufwärtiger Steuer- bzw. Regelölkanal 90a des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 von dem Ausstoßtrakt 361b des Gehäuses 361 ab und ist mit dem Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 verbunden, das integral mit dem Gehäuse 361 gebildet ist.
  • Das Öl, das aus der Pumpenkammer 365 der Ölpumpe 36 an den Ausstoßtrakt 361b herausgeleitet wird und durch den stromaufwärtigen Steuer- bzw. Regelölkanal 90a in das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 eingebracht wird, verläuft durch das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 und, wie es in 2 gezeigt ist, wird dann durch einen stromabwärtigen Steuer- bzw. Regelölkanal 90b des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 in die Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 eingebracht. Wie es in 7 gezeigt ist, ist der stromabwärtige Steuer- bzw. Regelölkanal 90b mit der Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 durch den Ölkanal verbunden, der durch ein Ventilgehäuse 496 und ein Schieberventil 491 des Ölsteuer- bzw. -regelventils 49 gebildet ist.
  • Das heißt bei dieser Ausführungsform fungiert der Steuer- bzw. Regelölkanal 90 als ein Leckdurchgang zur Schadensvermeidung des Ölfilters 37, wenn die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt wird, und fungiert als ein Durchgang zum Steuern bzw. Regeln der Ölausstoßmenge der Ölpumpe 36, wenn die normale Steuerung bzw. Regelung SB durchgeführt wird. Da der Leckdurchgang und der Steuer- bzw. Regeldurchgang für gewöhnlich die obige Konfiguration aufweisend bildbar sind, kann die Größe der Ölpumpe 36, d. h. des Hydrauliksystems 1 verringert werden.
  • [Ölsteuer- bzw. -regelventil]
  • Wie es in 8 gezeigt ist enthält das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 das Ventilgehäuse 496, das Schieberventil 491, das in dem Ventilgehäuse 496 aufgenommen ist, einen Filter 494, der in dem Ventilgehäuse 496 gebildet ist und das Öl filtert, eine elektromagnetische Spule 493, die eine elektromagnetische Kraft erzeugt, einen Kolben bzw. Plunger 495, der das Schieberventil 491 in Richtungen eines Pfeils 497 durch die elektromagnetische Kraft der Spule 493 verlagert, und eine Ventilfeder 492. Das Schieberventil bewegt sich in Richtungen des Pfeils 497, um eine Ventilöffnung des Ölkanals des Ölsteuer- bzw. -regelventils 49 zu verändern. Somit wird ein Kanalquerschnittsbereich des aus dem stromaufwärtigen Steuer- bzw. Regelölkanal 90a eingebrachten Öls verändert und eine Durchflussrate des Öls wird verändert.
  • Es ist anzumerken, dass das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt ist, sondern ein elektromagnetisches Steuer- bzw. Regelventil mit einer gut bekannten Konfiguration geeigneterweise verwendet wird.
  • [IG-EIN/AUS-Detektor]
  • Gemäß der Darstellung in 2 ist das Hydrauliksystem 1 gemäß dieser Ausführungsform mit einem Zündung-EIN/AUS-Detektor 105 (im Folgenden als „der IG-EIN/AUS-Detektor bezeichnet) als ein Startanforderungsdetektor versehen, der ein EIN-Signal eines Zündschalters bei einem Start des Motors 2 (eine Startanforderung) detektiert. Es ist anzumerken, dass an Stelle der Startanforderung des Motors 2 eine Startanforderung der Ölpumpe 36 detektiert werden kann.
  • [Öltemperaturdetektor]
  • Gemäß der Darstellung in 2 ist an dem ersten Ölkanal 93 ein Öltemperaturdetektor (Fluidtemperaturdetektor) 92 zum Detektieren der Öltemperatur stromaufwärts des Ölfilters 37 angeordnet. Es ist anzumerken, dass der Öltemperaturdetektor 92 auch an dem Ausstoßtrakt 361b der Ölpumpe 36 installiert sein kann (z. B. in dem Gehäuse 361 angeordnet sein kann, um die Öltemperatur im Inneren des Ausstoßtrakts 361b zu detektieren).
  • [Steuer- bzw. Regeleinheit]
  • Gemäß der Darstellung in 2 ist eine Steuer- bzw. Regeleinheit 100 (Controller) eine Steuer- bzw. Regeleinheit, die einen gut bekannten Mikrocomputer als eine Basiskomponente verwendet und den Betriebszustand des Motors 2 anhand der detektieren Informationen detektiert, die von verschiedenen Sensoren eingegeben werden, wie dem Öldrucksensor 70, dem Öltemperaturdetektor 92, einem Motordrehzahldetektor 102, einem Gaspedalöffnungsdetektor 103, einem Gangdetektor 104 und einem IG-EIN/AUS-Detektor 105, und die Steuer- bzw. Regelsignale an die zu steuernden bzw. zu regelnden Vorrichtungen, wie das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 ausgibt. Der Betrieb des Motors 2 wird durch die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gesteuert bzw. geregelt.
  • Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 führt ein Steuer- bzw. Regelsignal einer Einschaltdauer dem Ölsteuer- bzw. Regelventil 49 zu und steuert bzw. regelt die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 dahingehend, die Durchflussrate einzustellen, und durch die der Öldruck, welcher der Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 zugeführt wird, gesteuert bzw. geregelt wird. Dieser Öldruck der Druckkammer 369 steuert bzw. regelt die Exzentrizität des Nockenrings 366, um einen Änderungsbetrag der internen Verdrängung der Pumpenkammer 365 zu verändern, was darin resultiert, dass die Durchflussrate (die Ausstoßmenge) der Ölpumpe 36 gesteuert bzw. geregelt wird. Da die Ölpumpe 36 von der Kurbelwelle 9 des Motors 2 angetrieben wird, ist die Durchlussrate (die Ausstoßmenge) der Ölpumpe 36 proportional zu einer Motordrehzahl.
  • Somit stellt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 einen Controller dar, der die Kapazität der Ölpumpe 36 verändert, um die Ausstoßmenge der Ölpumpe 36 zu steuern bzw. zu regeln.
  • [Normale Steuerung bzw. Regelung]
  • Das Hydrauliksystem 1 führt das Öl der Mehrzahl von Schmierteilen und den hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen durch eine einzige bzw. einzelne Ölpumpe 36 zu, und ein geforderter Öldruck, der für jeden der Schmierteile und die hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen erforderlich ist, variiert gemäß dem Betriebszustand des Motors 2. Um den Öldruck zu erhalten, der für alle der Schmierteile und hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen in allen Betriebszuständen des Motors 2 erforderlich ist, muss die Ölpumpe 36 einen Öldruck höher festlegen als den höchsten geforderten Öldruck unter den geforderten Öldrücken der hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen, und zwar als einen Sollöldruck für jeden Betriebszustand des Motors 2. Zu diesem Zweck wird jeder Sollöldruck so festgelegt, dass er die geforderten Öldrücke für den Ventilstoppmechanismus, die Öldüse 28, das Metalllager, wie der Zapfen der Nockenwelle 9, den Einlassseite-VVT und den Auslassseite-VVT erfüllt, von denen unter all den Schmierteilen und hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen die geforderten Öldrücke vergleichsweise hoch sind. Wenn die Sollöldrücke auf diese Weise festgelegt werden, erfüllten die Sollöldrücke auf natürliche Weise die geforderten Öldrücke von anderen hydraulisch arbeitenden Vorrichtungen, die vergleichsweise niedrig sind.
  • Die Sollöldrücke für jeden Betriebszustand des Motors 2 werden temporär basierend auf dem höchsten geforderten Öldruck unter den geforderten Öldrücken des Einlassseite-VVT, des Auslassseite-VVT, des Metalllagers und der Öldüse 28 bestimmt, und die temporären Sollöldrücke werden im Vorhinein zu dem bzw. auf das Öldrucksteuer- bzw. -regelkennfeld festgelegt und in dem Speicher 100d der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gespeichert. Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 liest den temporären Sollöldruck gemäß dem Betriebszustand des Motors 2 aus dem Öldrucksteuer- bzw. -regelkennfeld aus und legt dann einen des ausgelesenen temporären Sollödrucks und des geforderten Öldrucks des Ventilstoppmechanismus des HLA 25, der höher ist als der andere, als den Sollöldruck fest. Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 liest einen Öldruck (tatsächlicher Öldruck) aus, der von dem entsprechenden Öldrucksensor detektiert wird, und führt eine Öldruckrückkopplungssteuerung bzw. -regelung aus, bei der die Ausstoßmenge der Ölpumpe 36 als die normale Steuerung bzw. Regelung SB gesteuert bzw. geregelt wird, und zwar durch Einstellen der Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49, so dass der tatsächliche Öldruck den Sollöldruck erreicht.
  • [Startsteuerung bzw. -regelung]
  • Wenn das EIN-Signal von dem IG-EIN/AUS-Detektor 105 detektiert wird, liest die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 einen Öltemperaturdetektionswert (einen Fluidtemperaturdetektionswert), der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektiert wird, aus, bevor das Antreiben bzw. Ansteuern der Pumpe 36 beginnt. Wenn der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektierte Öltemperaturdetektionswert unter einem vorbestimmten Wert ist, führt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die Startsteuerung bzw. -regelung SA durch, bei der die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, so dass das Öl durch den Steuer- bzw. Regelölkanal 90 zirkulieren kann.
  • Wenn hingegen der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektierte Öltemperaturdetektionswert den vorbestimmten Wert überschreitet, führt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die Startsteuerung bzw. -regelung SA nicht durch.
  • Die Startsteuerung bzw. -regelung SA ist erforderlich, wenn die Umgebungstemperatur bei einer extrem niedrigen Temperatur liegt und wenn bei solch einer Umgebungstemperatur die Temperator des Motoröls im Wesentlichen die gleiche Temperatur ist wie die Umgebungstemperatur und somit die Ölviskosität relativ hoch ist. Insbesondere wird beispielsweise die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt, wenn die von dem Öltemperaturdetektor 92 detektierte Öltemperatur niedriger als ca. –10°C ist.
  • In dem Fall von Öl mit niedriger Temperatur und hoher Viskosität, bei dem der Öltemperaturdetektionswert des Öls vor dem Fluss in den Ölfilter 37 unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird das Öl gleichzeitig mit dem Antriebsstart der Ölpumpe 36 zu dem Steuer- bzw. Regelölkanal 90 zirkuliert, um das Öl unmittelbar in die Druckkammer 369 fließen zu lassen. Daher wird die Pumpenausstoßmenge niedriger festgelegt als die maximale Ausstoßmenge, und zwar gleichzeitig mit dem Antriebsstart der Ölpumpe, was in einer Verringerung der Durchflussrate des in den Ölfilter 37 fließenden Öls und einer Verhinderung von Beschädigungen des Ölfilters 37 resultiert.
  • Es ist anzumerken, dass bei der Startsteuerung bzw. -regelung SA, wenn der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektierte Öltemperaturdetektionswert unter dem vorbestimmten Wert ist, die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 so konfiguriert sein kann, dass sie größer ist als diejenige, wenn der Öltemperaturdetektionswert den vorbestimmten Wert überschreitet.
  • Ferner kann bei der Startsteuerung bzw. -regelung SA nach dem Antriebsstart der Ölpumpe 36 die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 verringern, beispielsweise wenn der Öltemperaturdetektionswert des Öltemperaturdetektors 92 ansteigt, um die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 zu verringern, und somit wird die Durchflussrate des Öl, das in den Ölfilter 37 fließt, erhöht. Somit wird die Öldurchflussrate zu dem Ölfilter 37 erhöht, wenn die Öltemperatur ansteigt, während eine Beschädigung des Ölfilters 37 verhindert wird, und das Öl wird dem Hydraulikweg 50 stromabwärts des Ölfilters 37 zugeführt.
  • [Steuer- bzw. Regelfluss des Hydrauliksystems]
  • 9 zeigt einen Steuer- bzw. Regelfluss des Hydrauliksystems 1 gemäß dieser Ausführungsform.
  • Als erstes wird das EIN-Signal des Zündschalters bei dem Start des Motors 2 ausgelesen, das von den IG-EIN/AUS-Detektor 105 detektiert wird (S1).
  • Als nächstes wird der Öltemperaturdetektionswert des Öltemperaturdetektors 92, der in dem ersten Ölkanal 93 angeordnet ist, ausgelesen (S2).
  • Es wird bestimmt, ob der Öltemperaturdetektionswert unter dem vorbestimmten Wert liegt (S3).
  • Wenn der Öltemperaturdetektionswert unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA ausgeführt, die aus den folgenden Schritten S4–S7 besteht.
  • Das heißt die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 wird basierend auf dem Öltemperaturdetektionswert bestimmt (S4) und das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 wird betätigt (S5). Somit ist das Öl nun in der Lage, in die Druckkammer 369 zu fließen, und die Ölausstoßmenge der Ölpumpe 36 wird dahingehend gesteuert bzw. geregelt, niedriger zu sein als die maximale Ausstoßmenge.
  • Dann wird der Antrieb bzw. die Ansteuerung der Ölpumpe 36 gestartet.
  • Dann wird der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert des Öldrucksensors 70, der in dem Hauptkanal 54 angeordnet ist, ausgelesen (S6) und es wird bestimmt, ob der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert des Öldrucksensors 70 über dem vorbestimmten Wert ist (S7).
  • Wenn bestimmt wird, dass der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert über dem vorbestimmten Wert ist, da bestätigt wird, das der Öldruck auf das Ende des Ölzuführkanals H des Motors 2 angewandt wurde, wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA beendet und die normale Steuerung bzw. Regelung SB wird wieder aufgenommen (S8).
  • Wenn hingegen der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert bei S7 nicht über dem vorbestimmten Wert ist (d. h. unter dem vorbestimmten Wert ist), da der Öldruck nicht auf das Ende des Ölzuführkanals H des Motors 2 angewandt wurde, wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA der Schritte S4–S7 wiederholt, bis bestimmt wird, dass der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert über dem vorbestimmten Wert ist.
  • Da der vorbestimmte Wert des Hauptkanal-Öldruck-Detektionswerts abhängig von dem Motormodell, beispielsweise einer Länge des Ölzuführkanals H variiert, wird ein im Vorhinein anhand von Experimenten etc. gewonnener Wert als der vorbestimmte Wert in dem Speicher 100d der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 gespeichert und die Bestimmung erfolgt durch Vergleichen des Hauptkanal-Öldruck-Detektionswerts, der von dem Öldrucksensor 70 detektiert wird, mit dem vorbestimmten Wert. Es ist anzumerken, dass an Stelle der Bestimmung, ob der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert über dem vorbestimmten Wert ist, die Bestimmung beispielsweise auch dahingehend erfolgen kann, dass ein vorbestimmter Zeitraum oder mehr vergeht, während der Hauptkanal-Öldruck-Detektionswert innerhalb ca. 10% des vorbestimmten Werts liegt (d. h. der Detektionswert wird im Wesentlichen konstant und stabil).
  • Bei der normalen Steuerung bzw. Regelung SB wird dann der Betriebszustand des Motors 2 ausgelesen (S9), der Sollöldruck, der das Steuer- bzw. Regelziel des Ölsteuer- bzw. -regelventils 49 ist, wird basierend auf dem Betriebszustand bestimmt (S10) und die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils wird so gesteuert bzw. geregelt, dass der von dem entsprechenden Öldrucksensor detektierte Öldruck auf dem Hydraulikweg 50 den Sollöldruck erreicht (S11).
  • Es ist anzumerken, dass bei Schritt S3, falls bestimmt wird, dass der Öltemperaturdetektionswert den vorbestimmten Wert überschreitet, die Startsteuerung bzw. -regelung SA nicht durchgeführt wird, sondern die normale Steuerung bzw. Regelung SB der Schritte S9–S11 nach Antriebs- bzw. Ansteuerungsstart der Ölpumpe 36 durchgeführt wird.
  • Dann wird die normale Steuerung bzw. Regelung SB von S9–S1 wiederholt, bis das AUS-Signal des Zündschalters, das mit einem Stopp des Motors 2 einhergeht, von dem IG-EIN/AUS-Detektor 105 detektiert wird.
  • <OPERATIONEN UND WIRKUNGEN VON MERKMALEN DES HYDRAULIKSYSTEMS>
  • 10 zeigt eine Änderung mit der Zeit des Öldrucks stromaufwärts des Ölfilters 37, eine Änderung mit der Zeit der Motordrehzahl, die mit der Ölpumpenrotationsgeschwindigkeit korreliert, und eine Änderung mit der Zeit des Öldruckdetektionswerts des Öldrucksensors 70, der in dem Hauptkanal 54 angeordnet ist, wenn der Motor 2 gekurbelt bzw. angelassen wird, um zu starten, und einen Leerlaufbetriebszustand erreicht, d. h. einen Zustand, wo die Motordrehzahl ca. 800 rpm erreicht (einen Wert, der so festgelegt ist, dass der Motor nicht aus geht), ohne das Gaspedal zu treten, und bei dieser Motordrehzahl gehalten wird. Es ist anzumerken, dass in dem Graphen ein Punkt einen Zeitpunkt angibt, zu dem die Motordrehzahl ca. 800 rpm erreicht (d. h. einen Zeitpunkt der Beendigung des Motorstarts oder das Ende des Kurbelns bzw. Anlassens). Zudem gibt ein Punkt Q einen Zeitpunkt an, zu dem der Öldruck des Hauptkanals 54 einen Minimumöldruck erreicht, der für die Schmierteile (z. B. die Kurbelzapfen und die Nockenzapfen) erforderlich ist.
  • Wie es durch eine gestrichelte Linie in 10 gezeigt ist, tritt wie bei dem herkömmlichen Hydrauliksystem, das in 13 gezeigt ist, ein so genannter „Spitzenöldruck” stromaufwärts des Ölfilters 37 auf, bei dem der Öldruck stark ansteigt, wenn die Ölpumpe 36 bei dem Motorstart das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt. Der Spitzenöldruck wird zu einem Zeitpunkt des Ölpumpenantriebs- bzw. -ansteuerungsstarts bewirkt, indem das Öl eine niedrige Temperatur und eine hohe Viskosität aufweist, und falls solch eine große Menge des Öls mit niedriger Temperatur und hoher Viskosität in den Ölfilter 37 fließt, kann der Ölfilter 37 beschädigt werden. Daher wird der Leckdurchgang herkömmlicherweise stromaufwärts des Ölfilters 37 bereitgestellt und der Öldruck wird verringert, indem überschüssiges Öl zu der Ölwanne 6 sickern kann, um den Ölfilter 37 zu schützen.
  • Gemäß der Konfiguration dieser Ausführungsform kann, wie es durch eine durchgezogene Linie in 10 gezeigt ist, ein Anstieg des Öldrucks stromaufwärts des Ölfilters 37 zu Beginn des Antreibens bzw. Ansteuerns der Ölpumpe 36 beobachtet werden; der starke Anstieg des Öldrucks wie der Spitzenöldruck wird jedoch nicht beobachtet. Daher wird durch die Steuerung bzw. Regelung der Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 der Startsteuerung bzw. -regelung SA die Öldurchflussrate in den Ölfilter 37 verringert, indem die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 erhöht wird, um die Beschädigung des Ölfilters 37 zu verhindern.
  • Gemäß der Darstellung in 10 erfolgt ein Anstieg des Öldrucks des Hauptkanals 54 langsamer als ein Anstieg des Öldrucks stromaufwärts des Ölfilters 37 gemäß einer Distanz, die der Hauptkanal 54 von der Ölpumpe 36 separiert bzw. beabstandet ist. Es ist zu erkennen, dass der Öldruck stromaufwärts des Ölfilters 37 auf einen im Wesentlichen konstanten Wert zu dem Zeitpunkt des Punkts Q stabilisiert wird, zu dem der Öldruck den Minimumöldruck erreicht, der für die Schmierteile erforderlich ist.
  • Daher ist gemäß dieser Konfiguration zu dem Zeitpunkt, wo der Detektionswert des Öldrucksensors 70, der in dem Hauptkanal 54 angeordnet ist, den vorbestimmten Wert erreicht (d. h. der Öldruck zu dem Punkt Q, der in 10 gezeigt ist), der Detektionswert konfiguriert, als JA bei Schritt S7 bestimmt zu werden, der in 9 gezeigt ist, um die normale Steuerung bzw. Regelung SB ab der Startsteuerung bzw. -regelung SA wieder aufzunehmen. Somit wird zwischen dem Motorstart und dem Erreichen des Detektionswerts eines vorbestimmten Hauptkanal-Öldruck-Detektionswerts die Beschädigung des Ölfilters 37 durch Durchführen der Startsteuerung bzw. -regelung SA gesteuert bzw. geregelt, und nach dem Erreichen des vorbestimmten Öldruckdetektionswerts wird die Steuerung bzw. Regelung zu der normalen Steuerung bzw. Regelung SB der Ölpumpe 36 umgeschaltet, um den Öldruck des Hydraulikwegs 50 effizient zu steuern bzw. zu regeln.
  • Ferner wird durch diese Konfiguration eine Verkleinerung des Hydrauliksystems 1 durch integrales Bilden des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 und des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 mit dem Gehäuse 361 der Ölpumpe 36 erreicht. Da die Ölkanallänge des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 kürzer ist als in dem Fall, wo der Steuer- bzw. Regelölkanal 90 in anderen Motorteilen gebildet ist, wird der Kanaldurchflusswiderstand des Ölkanals reduziert. Da zusätzlich die Ausstoßmenge auf eine noch niedrigere Menge steuerbar bzw. regelbar ist, selbst wenn die Ventilöffnung des elektromagnetischen Steuer- bzw. Regelventils unverändert ist, indem der Öldruck der Ölkammer 369 erhöht wird, wird die Pumpenarbeit verringert. Da das überschüssige Öl direkt in die Druckkammer 369 der Ölpumpe 36 einbringbar ist, ohne dass es in die Ölwanne 6 sickert, indem der Steuer- bzw. Regelölkanal 90 mit der Pumpenkammer 369 der Ölpumpe 36 durch das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 verbunden ist, wird die Pumpenarbeit verringert.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Im Folgenden werden anderen Ausführungsformen gemäß dieser Offenbarung detailliert beschrieben. Es ist anzumerken, dass bei der Beschreibung dieser Ausführungsformen gleiche Bezugszeichen dieselben Komponenten wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnen und somit deren Beschreibung ausgelassen wird.
  • In der ersten Ausführungsform führt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die Startsteuerung bzw. -regelung SA basierend auf dem Öltemperaturdetektionswert durch, der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektiert wird. Bei dieser Ausführungsform jedoch schätzt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die Viskosität des Öls basierend auf dem Öltemperaturdetektionswert und führt dann die Startsteuerung bzw. -regelung SA basierend auf dem geschätzten Viskositätswert des Öls durch. Die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 speichert im Vorhinein Viskositätscharakteristika des Öls (eine Relation der Viskosität zu der Öltemperatur) in dem Speicher 100d.
  • Wie es in 11 gezeigt ist schätzt der Betriebs- bzw. Betätigungsteil der Steuer- bzw. Regeleinheit 100 dann die Viskosität des Öls basierend auf dem Öltemperaturdetektionswert, der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektiert wird, und den Viskositätscharakteristika, die in dem Speicher 100d gespeichert sind, um den geschätzten Viskositätswert zu erhalten (S31).
  • Als nächstes bestimmt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100, ob der geschätzte Viskositätswert, der von dem Betriebsteil erhalten wird, über einem vorbestimmten Wert liegt (S32).
  • Wenn der geschätzte Viskositätswert über dem vorbestimmten Wert liegt, führt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die Startsteuerung bzw. -regelung SA durch, und wenn hingegen der geschätzte Viskositätswert unter dem vorbestimmten Wert liegt, führt die Steuer- bzw. Regeleinheit 100 die normale Steuerung bzw. Regelung SB aus, ohne die Startsteuerung bzw. -regelung SA auszuführen.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die Temperatur des Öls detektiert, bevor es in den Ölfilter 37 fließt, und die Viskosität des Öls wird basierend auf dem detektierten Öltemperaturdetektionswert und den Viskositätscharakteristika des Öls geschätzt, die im Vorhinein in dem Speicher 100d gespeichert werden. Wenn der geschätzte Viskositätswert eine hohe Viskosität über dem vorbestimmten Wert ist, wird die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 über die vorbestimmte Menge erhöht und die Durchflussrate des Öls, das in den Ölfilter 37 fließt, wird verringert. Daher wird eine Beschädigung des Ölfilters 37 verhindert.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • In der ersten und zweiten Ausführungsform wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt, wenn der von dem Öltemperaturdetektor 92 detektiert Öltemperaturdetektionswert unter dem vorbestimmten Wert liegt.
  • Anstelle des Verwendens der Öltemperatur kann hingegen die Temperatur des Kühlmittels (oder Wassers) in einem Wassermantel (wassergekühlter Teil; nicht gezeigt), der um den Zylinderkopf 4 des Motors 2 herum gebildet ist, wie es in 1 gezeigt ist, als Temperatur von Fluid verwendet werden, das die Komponenten des Fahrzeugs kontaktiert.
  • Das heißt, wenn die Umgebungstemperatur auf einer extrem niedrigen Temperatur ist, wo die Startsteuerung bzw. -regelung SA erforderlich ist, wird davon ausgegangen, dass die Temperatur des Kühlmittels in dem Wassermantel ebenfalls niedrig ist, und unter solch einer Bedingung ist die Ölviskosität ebenfalls relativ hoch.
  • Somit ist beispielsweise ein Kühlmitteltemperaturdetektor konfiguriert, die Temperatur des Kühlmittels in dem Wassermantel zu detektieren, und falls die von dem Kühlmitteltemperaturdetektor detektierte Kühlmitteltemperatur unter einem vorbestimmten Wert liegt (z. B. ca. 0°C oder niedriger) oder falls der geschätzte Viskositätswert, der basierend auf der Umgebungstemperatur geschätzt wird, über dem vorbestimmten Wert liegt, wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt. Wenn hingegen die Kühlmitteltemperatur den vorbestimmten Wert überschreitet oder wenn der geschätzte Viskositätswert unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die normale Steuerung bzw. Regelung SB durchgeführt, ohne die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchzuführen.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • In der dritten Ausführungsform wird die Temperatur des Kühlmittels in dem Wassermantel als die Temperatur des Fluids verwendet, das die Komponenten des Fahrzeugs kontaktiert. Alternativ kann die Temperatur von Luft außerhalb des Fahrzeugs (d. h. die Umgebungstemperatur), die äußere Komponenten des Fahrzeugs (z. B. eine Fahrzeugtür) kontaktiert, verwendet werden.
  • Genauer gesagt ist ein Umgebungstemperaturdetektor an der Fahrzeugtür etc. bereitgestellt, um die Umgebungstemperatur zu detektieren, und falls die detektierte Umgebungstemperatur unter dem vorbestimmten Wert liegt (z. B. ca. 0°C oder niedriger) oder falls der geschätzte Viskositätswert, der basierend auf der Umgebungstemperatur geschätzt wird, über dem vorbestimmten Wert liegt, wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt. Wenn hingegen die detektierte Umgebungstemperatur den vorbestimmten Wert überschreitet oder wenn der geschätzte Viskositätswert unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die normale Steuerung bzw. Regelung SB durchgeführt, ohne die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchzuführen.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • In den obigen Ausführungsformen wird die Temperatur des Fluids, das die Komponenten des Fahrzeugs kontaktiert, detektiert, und fall die detektierte Fluidtemperatur unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt.
  • Alternativ wird gemäß der Darstellung in 12 ohne Detektieren der Temperatur des Fluids, das die Komponenten des Fahrzeugs kontaktiert, falls das EIN-Signal des Zündschalters von dem IG-EIN/AUS-Detektor 105 detektiert wird, die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt, bevor die Ölpumpe 36 das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • Bei dieser Konfiguration wird die Startsteuerung bzw. -regelung SA zwangsweise durchgeführt, wenn die Ölpumpe 36 beim Start des Motors 2 das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt. Daher ist es unnötig, den Fluidtemperaturdetektor an den Komponenten des Fahrzeugs bereitzustellen, und die Beschädigung des Ölfilters 37 wird effektiv mit einer einfachen Konfiguration gesteuert bzw. geregelt.
  • (Sechste Ausführungsform)
  • In den obigen Ausführungsformen wird bei Schritt S7, der in 9, 11 und 12 gezeigt ist, die Startsteuerung bzw. -regelung SA durchgeführt, bis der Öldruckdetektionswert des Hauptkanals 54, der von dem Öldrucksensor 70 detektiert wird, der vorbestimmte Wert oder höher wird, und die normale Steuerung bzw. Regelung SB wird ausgelöst, um wieder aufgenommen zu werden, wenn der Öldruck des Hauptkanals 54 über den vorbestimmten Wert steigt.
  • Als Trigger zum Umschalten von der Startsteuerung bzw. -regelung SA zu der normalen Steuerung bzw. Regelung SB, wie es in 10 gezeigt ist, kann der Endzeitpunkt des Kurbelns bzw. Anlassens (d. h. der Punkt P), zu dem die von dem Motordrehzahldetektor 102 detektierte Motordrehzahl (Motordrehzahldetektionswert) die vorbestimmte Motordrehzahl (z. B. 800 rpm) erreicht, verwendet werden. Die normale Steuerung bzw. Regelung SB kann dann wieder aufgenommen werden, wenn die detektierte Motordrehzahl über die vorbestimmte Motordrehzahl steigt.
  • Alternativ kann auch ein Zeitpunkt, zu dem ein Gaspedal getreten wird (d. h. ein Zeitpunkt, zu dem die Gaspedalventilöffnung, die von dem Gaspedalöffnungsdetektor 103 detektiert wird, der in 2 gezeigt ist, über einem vorbestimmten Wert liegt) als der Trigger verwendet werden.
  • Alternativ kann auch das Signal, das von dem Gangdetektor 104 detektiert wird, als der Trigger verwendet werden.
  • Alternativ kann auch eine Timer-Steuerung bzw. -Regelung verwendet werden, so dass die Steuerung bzw. Regelung von der Startsteuerung bzw. -regelung SA zu der normalen Steuerung bzw. Regelung SB umgeschaltet wird, nachdem ein vorbestimmter Zeitraum ab dem Zeitpunkt vergangen ist, zu dem die Ölpumpe bei einem Motorstart das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  • (Siebte Ausführungsform)
  • In den obigen Ausführungsformen ist die Startsteuerung bzw. -regelung SA konfiguriert, die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 mehr als die vorbestimmte Rate zu machen, so dass das Öl in dem Steuer- bzw. Regelölkanal 90 zirkulieren kann.
  • Alternativ kann bei der Startsteuerung bzw. -regelung SA die Ventilöffnung des Ölsteuer- bzw. Regelventils 49 auf das Maximum (im Wesentlichen vollständig geöffnet) festgelegt werden, so dass die Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals 90 das Maximum wird. Insbesondere kann beispielsweise die Startsteuerung bzw. -regelung SA das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 bei Schritt S4 und S5 in 9, 11 und 12 im Wesentlichen vollständig öffnen und dann den im Wesentlichen vollständig geöffneten Zustand beibehalten, bis die Startsteuerung bzw. -regelung SA beendet ist. Durch diese einfache Konfiguration wird eine Beschädigung des Ölfilters 37 verhindert.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • Es ist anzumerken, dass in der ersten Ausführungsform, obwohl der Steuer- bzw. Regelölkanal 90 und das Ölsteuer- bzw. -regelventil 49 integral mit dem Gehäuse 361 gebildet sind, diese auch als separate Komponenten gebildet werden können und dann an dem Gehäuse 361 angebracht werden können. Daher sind sie leicht an verschiedenen Arten von Ölpumpen, anderen als der Ölpumpe 36, anbringbar.
  • Ferner ist der Motor 2 nicht auf den Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor beschränkt, sondern kann jegliche Art von Motor sein. Beispielsweise kann der Motor ein Dieselmotor sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hydrauliksystem (Ölzuführvorrichtung)
    2
    Motor
    4
    Zylinderkopf
    36
    Ölpumpe
    37
    Ölfilter
    49
    Ölsteuer- bzw. -regelventil (Steuer- bzw. Regelventil)
    50
    Hydraulikweg
    51
    zweiter Ölkanal
    52
    dritter Ölkanal
    54
    Hauptverteilung bzw. Hauptkanal
    54b
    Abzweigpunkt
    60
    Kopfkanal
    70
    Öldrucksensor (Öldruckdetektor)
    90
    Steuer- bzw. Regelölkanal
    90a
    stromaufwärtiger Steuer- bzw. Regelölkanal
    90b
    stromabwärtiger Steuer- bzw. Regelölkanal
    92
    Öltemperaturdetektor (Fluidtemperaturdetektor)
    93
    erster Ölkanal (stromabwärts der Pumpe befindlicher Ölkanal)
    100
    Steuer- bzw. Regeleinheit (Controller)
    100b
    Betriebs- bzw. Betätigungsteil (Schätzeinrichtung)
    100d
    Speicher
    105
    IG-EIN/AUS-Detektor (Startanforderungsdetektor)
    361
    Gehäuse (Pumpengehäuse)
    361a
    Saug- bzw. Ansaugtrakt
    361b
    Ausstoßtrakt (stromabwärts der Pumpe befindlicher Ölkanal)
    365
    Pumpenkammer (Arbeitskammer)
    369
    Druckkammer (Steuer- bzw. Regelöldruckkammer)
    H
    Ölzuführkanal
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-130089 A [0003, 0004]

Claims (10)

  1. Motorölzuführvorrichtung, umfassend: eine Ölpumpe (36) zum Zuführen von Drucköl zu Motorkomponenten; einen Ölfilter (37), der stromabwärts der Ölpumpe (36) angeordnet ist; einen Steuer- bzw. Regelölkanal (90), der von einem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b) abzweigt und einer Druckkammer (369) Öl zuführt, und/oder einem Saug- bzw. Ansaugtrakt (361a) stromaufwärts der Ölpumpe (36) abzweigt; und ein Steuer- bzw. Regelventil (49), das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal (90) bereitgestellt ist, zum Ändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals (90) durch Ändern einer Ventilöffnung davon, wobei eine Startsteuerung bzw. -regelung durchgeführt wird, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils (49) größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, bevor die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  2. Motorölzuführvorrichtung, umfassend: eine Verstellölpumpe (36) mit einer Arbeitskammer (365) und einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer (369) zum Verändern einer Kapazität der Arbeitskammer (365) gemäß einem Druck der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer (369), um eine Fördermenge davon zu verändern; einen Ölzuführkanal (H), der mit der Arbeitskammer (365) der Ölpumpe (36) kommuniziert bzw. verbunden ist und mit einem Ölzuführteil gekoppelt ist, der stromabwärts der Ölpumpe (36) bereitgestellt ist; und einen Ölfilter (37), der in dem Ölzuführkanal (H) angeordnet ist, wobei der Ölzuführkanal (H) enthält: einen stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b), der die Arbeitskammer (365) der Ölpumpe (36) mit dem Ölfilter (37) verbindet; und einen Steuer- bzw. Regelölkanal (90), der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b) abzweigt und mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer (369) der Ölpumpe (36) gekoppelt ist; und ein Steuer- bzw. Regelventil (49), das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal (90) bereitgestellt ist, zum Verändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals (90), indem eine Ventilöffnung davon verändert wird, wobei eine Startsteuerung bzw. -regelung durchgeführt wird, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils (49) größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate bevor die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  3. Motorölzuführvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils (49) bei der Startsteuerung bzw. -regelung auf die maximale Rate festgelegt wird.
  4. Motorölzuführvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 oder 3, wobei: die Ölpumpe (36) mit einem Pumpengehäuse (361) versehen ist, welches die Arbeitskammer (365) aufnimmt und eine Ablassöffnung zum Ablassen des Öls aus der Arbeitskammer (365) aufweist, der stromabwärts der Pumpe befindliche Ölkanal (93) in dem Pumpengehäuse (361) bereitgestellt ist und einen Ablasstrakt aufweist, der die Arbeitskammer (365) mit der Ablassöffnung verbindet, der Steuer- bzw. Regelölkanal (90) von dem Ablasstrakt abzweigt, und der Steuer- bzw. Regelölkanal (90) und das Steuer- bzw. Regelventil (49) integral mit dem Pumpengehäuse (361) gebildet sind.
  5. Motorölzuführvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei: der Ölzuführkanal (H) einen Hydraulikweg aufweist, der mit einer stromabwärtigen Seite des Ölfilters (37) kommuniziert und mit dem Ölzuführteil verbunden ist, die Motorölzuführvorrichtung ferner einen Öldruckdetektor (70) zum Detektieren eines Öldrucks des Hydraulikwegs und/oder einen Motordrehzahldetektor (102) zum Detektieren einer Motordrehzahl des Motors enthält, und in einem Fall, wo während der Startsteuerung bzw. -regelung ein Detektionswert des Öldruckdetektors (70) über einem vorbestimmten Wert liegt und/oder ein Motordrehzahldetektionswert, der von dem Motordrehzahldetektor (102) detektiert wird, über einer vorbestimmten Motordrehzahl liegt, die Steuerung bzw. Regelung des Steuer- bzw. Regelventils (49) zu einer Rückkopplungssteuerung bzw. -regelung umgeschaltet wird, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils (49) so eingestellt wird, dass der Öldruck des Hydraulikwegs ein Sollöldruck wird, der gemäß einem Betriebszustand des Motors bestimmt wird.
  6. Motorölzuführvorrichtung, umfassend: eine Verstellölpumpe (36) mit einer Arbeitskammer (365) und einer Steuer- bzw. Regelöldruckkammer (369) zum Verändern einer Kapazität der Arbeitskammer (365) gemäß einem Druck der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer (369), um eine Fördermenge davon zu verändern; einen Ölzuführkanal (H), der mit der Arbeitskammer (365) der Ölpumpe (36) kommuniziert bzw. verbunden ist und mit einem Ölzuführteil gekoppelt ist, der stromabwärts der Ölpumpe (36) bereitgestellt ist; und einen Ölfilter (37), der stromabwärts der Arbeitskammer (365) der Ölpumpe (36) in dem Ölzuführkanal (H) angeordnet ist, wobei der Ölzuführkanal (H) enthält: einen stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b), der die Arbeitskammer (365) der Ölpumpe (36) mit dem Ölfilter (37) verbindet; und einen Steuer- bzw. Regelölkanal (90), der von dem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b) abzweigt und mit der Steuer- bzw. Regelöldruckkammer (369) der Ölpumpe (36) gekoppelt ist; und ein Steuer- bzw. Regelventil (49), das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal (90) bereitgestellt ist, zum Verändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals (90), indem eine Ventilöffnung davon verändert wird, einen Fluid- bzw. Flüssigkeitstemperaturdetektor (92), der an einem von Motor und einer Komponente eines Fahrzeugs montiert ist, in dem der Motor montiert ist, zum Detektieren der Temperatur von Fluid bzw. Flüssigkeit, das bzw. die eines von Motor und Komponente kontaktiert, wobei eine Startsteuerung bzw. -regelung durchgeführt wird, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils (49) größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, wenn ein von dem Fluidtemperaturdetektor (92) detektierter Fluidtemperaturdetektionswert unterhalb eines vorbestimmten Werts ist und/oder wenn ein geschätzter Viskositätswert, der basierend auf dem Fluidtemperaturdetektionswert geschätzt wird, über einem vorbestimmten Wert liegt, bevor die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und die Ventilöffnung geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  7. Motorölzuführvorrichtung nach Anspruch 6, wobei: das Fluid ein Öl ist, das durch den stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b) fließt, und der Fluidtemperaturdetektor (92) eine Öltemperatur detektiert, oder das Fluid ein Kühlmittel ist, das in einem wassergekühlten Teil des Motors fließt, und der Fluidtemperaturdetektor (92) eine Kühlmitteltemperatur des Kühlmittels in dem wassergekühlten Teil detektiert.
  8. Motorölzuführvorrichtung nach Anspruch 6, wobei: das Fluid Luft außerhalb des Fahrzeugs ist, und der Fluidtemperaturdetektor (92) eine Umgebungstemperatur außerhalb des Fahrzeugs detektiert.
  9. Verfahren zum Schützen eines Ölfilters bei einer Motorölzuführvorrichtung, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Ölpumpe (36) zum Zuführen von Drucköl zu Motorkomponenten; und einen Ölfilter (37), der stromabwärts der Ölpumpe (36) angeordnet ist; wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Zuführen von Öl von einem stromabwärts der Pumpe befindlichen Ölkanal (361b) zu einer Druckkammer (369) und/oder einem Saug- bzw. Ansaugtrakt (361a) stromaufwärts der Ölpumpe (36) über einen Steuer- bzw. Regelölkanal (90); Ändern einer Öldurchflussrate des Steuer- bzw. Regelölkanals (90) durch Ändern einer Ventilöffnung eines Steuer- bzw. Regelventils (49), das in dem Steuer- bzw. Regelölkanal (90) bereitgestellt ist; und Durchführen einer Startsteuerung bzw. -regelung, bei der die Ventilöffnung des Steuer- bzw. Regelventils (49) größer festgelegt wird als eine vorbestimmte Rate, bevor die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt, und geringer festgelegt wird als die vorbestimmte Rate, nachdem die Ölpumpe (36) das Antreiben bzw. Ansteuern beginnt.
  10. Computerprogrammprodukt, umfassend computerlesbare Instruktionen, die, auf einem geeigneten System geladen und ausgeführt, die Schritte des Verfahrens nach Anspruch 9 durchführen können.
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