CN107642385A - 发动机的油供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明的技术问题在于提供能够维持油泵的高效率并防止油滤清器破损的发动机的油供给装置。解决该技术问题的手段为在油泵（36）的泵室（365）和油滤清器（37）之间设置控制用油路（90），并将该控制用油路90经由油控制阀（49）与油泵（36）的压力室（369）直接连接，在发动机（2）起动时的油泵（36）驱动开始时，将油控制阀（49）的开度设为规定比例以上，来增大流入控制用油路（90）的油流量，以使高粘度的油不会大量流入油滤清器（37）。

Description

发动机的油供给装置

技术领域

本文公开的技术涉及发动机的油供给装置。

背景技术

以往，例如进行着通过容量可变型的油泵，经由油压路径向可变气门正时机构等发动机的油压工作装置、发动机的曲轴等润滑部供给油。通过将油泵构成容量可变型，能够避免油泵的无谓驱动，谋求燃料消耗量的改善。

例如，专利文献1中公开了使泵吐出压接近必要油压、能够降低动力损失的泵。

根据专利文献1，在发动机高转速时，电磁切换阀经由带有孔口效应（orificeeffects）的第一、第二电磁（solenoid）控制端口将油压导入第二控制油室，另一方面，先导阀在初始位置（第一滑阀（spool valve）通过第一阀簧施力向最右方移动了的位置）切断油压导入端口和第一先导控制端口的连通状态，当吐出压增大时，在使所述两个端口连通的同时，使第二先导控制端口和第一排出端口连通，控制第一控制油室的油压。如此，在存在维持希望的吐出压的要求时，即使泵转速上升也能够抑制吐出压的过度上升。

专利文献1：日本特开2013-130089号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

但是，特别是在外界气温低的环境下起动发动机时，油粘度高，而且容量可变型油泵为最大容积状态，因此油滤清器中受到异常高的油压，有滤清器破损的担忧。

为了解决这样的问题，如图13所示，以往，在油泵36与其下游侧配置的油滤清器37之间设置泄漏通路900，通过该泄漏通路900使剩余油泄漏到油底壳6内，由于使剩余油泄漏，因此泵的效率低。

本文公开的技术是鉴于相关问题而做出的，其目的在于，提供能够维持油泵效率高的同时防止油滤清器破损的油供给装置。

解决问题的手段：

为了达成上述目的，本公开中，在油泵的工作室和油滤清器之间设置分支通路的同时，将该分支通路经由控制阀与油泵的控制油压室直接连接，在发动机起动时的油泵驱动开始时，使控制阀的开度为规定比例以上，使流入分支通路的油流量增大，高粘度的油不会大量流入油滤清器。

即，这里公开的发动机的油供给装置的特征在于，具备：容量可变型的油泵，其具有工作室及控制油压室，并构成为通过根据该控制油压室的压力来改变该工作室的容积，能够改变吐出容量；供油路，其与所述油泵的工作室连通，并与设置在比该油泵位于下游侧的油供给部连接；以及油滤清器，其配设在所述供油路上且所述油泵的工作室的下游侧，所述供油路具备：泵下游油路，其连接所述油泵的工作室和所述油滤清器；以及控制用油路，从所述泵下游油路分支，并与所述油泵的控制油压室连接，所述发动机的油供给装置具备：控制阀，其设置在所述控制用油路上，构成为能够通过改变开度来改变该控制用油路的油流量；控制部，其控制所述控制阀的开度；以及起动请求检测部，其用于检测所述发动机或所述油泵的起动请求，所述控制部在通过所述起动请求检测部检测到所述发动机或所述油泵的起动请求时，在该油泵的驱动开始前，进行将所述控制阀的开度设为规定比例以上，以使油能够在所述控制用油路中流通的起动时控制。

如上述，以往是在油泵的工作室和油滤清器之间设置泄漏通路，将剩余油泄漏到油底壳内。但是，以往的构成中，吸上剩余油的部分消耗多余能量，油泵的效率低。

根据本技术，在油泵的工作室和油滤清器之间设置控制用油路，将该控制用油路经由控制阀与油泵的控制油压室连接，由此能够在不使剩余油泄漏到油底壳的情况下，直接导入油泵的控制油压室，因此能够减少泵工作。另外，控制部基于发动机或油泵的起动请求，在发动机起动时的油泵的驱动开始时，通过将控制阀的开度设为规定比例以上，使油能够在控制用油路中流通，由此防止油泵驱动开始时的粘性高的油流入油滤清器，能够防止油滤清器的破损。

另外，这里公开的发动机的油供给装置的特征在于，具备：容量可变型的油泵，其具有工作室及控制油压室，并构成为通过根据该控制油压室的压力来改变该工作室的容积，能够改变吐出容量；供油路，其与所述油泵的工作室连通，并且与设置在比该油泵位于下游侧的油供给部连接；以及油滤清器，配设在所述供油路上且所述油泵的工作室的下游侧，所述供油路具备：连接所述油泵的工作室及所述油滤清器的泵下游油路；以及从所述泵下游油路分支，并与所述油泵的控制油压室连接的控制用油路，所述发动机的油供给装置具备：控制阀，其设置在所述控制用油路上，构成为能够通过改变开度而改变该控制用油路的油流量；控制部，其控制所述控制阀的开度；起动请求检测部，其用于检测所述发动机或所述油泵的起动请求；以及流体温度检测部，其设置在所述发动机或载置有该发动机的车辆的部件上，检测与该发动机或该部件接触的流体的温度，所述控制部在通过所述起动请求检测部检测到所述发动机或所述油泵的起动请求时，该油泵的驱动开始前，读入由所述流体温度检测部检测的流体温度检测值，在由所述流体温度检测部检测的所述流体温度检测值为规定值以下时，进行将所述控制阀的开度设为规定比例以上，以使油能够在所述控制用油路中流通的起动时控制。

这里，本说明书中，“所述发动机或载置了该发动机的车辆的部件”是指，发动机、构成该发动机的零件、构造等部件、以及构成载置了该发动机的车辆的部件、构造等部件，具体而言，例如可举出供油路、汽缸盖、水套、车辆门等外装部件、发动机的排气通路等。另外，“与发动机或车辆的部件接触的流体”是与构成发动机或车辆的部件的内侧表面和外侧表面的至少任一方接触的流体，具体而言，例如流过供油路的油、设置在汽缸盖上的水套的冷却水、与车辆门等外装部件接触的大气、流过发动机的排气通路的排气等的流体。

考虑在上述这样的与发动机或车辆的部件接触的流体的温度低的情况下，油的粘度变高。因此，根据本技术，检测与车辆的部件接触的流体的温度，在所检测的油温为规定值以下的低温时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

另外，这里公开的发动机的油供给装置的特征在于，具备：容量可变型的油泵，其具有工作室及控制油压室，并构成为通过根据该控制油压室的压力来改变该工作室的容积，能够改变吐出容量，供油路，其与所述油泵的工作室连通，并与设置在比该油泵位于下游侧的油供给部连接；以及油滤清器，其配设在所述供油路上且所述油泵的工作室的下游侧，所述供油路具备：泵下游油路，其连接所述油泵的工作室和所述油滤清器；以及控制用油路，其从所述泵下游油路分支，并与所述油泵的控制油压室连接，所述发动机的油供给装置具备：控制阀，其设置在所述控制用油路上，构成为能够通过改变开度来改变该控制用油路的油流量；控制部，其控制所述控制阀的开度；起动请求检测部，其用于检测所述发动机或所述油泵的起动请求；以及流体温度检测部，其设置在所述发动机或载置有该发动机的车辆的部件上，检测与该发动机或该部件接触的流体的温度，所述控制部具备：存储部，其预先存储油的粘度相对于所述流体的温度的关系；以及推定部，其基于由所述流体温度检测部检测的流体温度检测值和所述存储部中存储的流体温度和粘度的关系，来推定油的粘度并得到粘度推定值，所述控制部在由所述起动请求检测部检测到所述发动机或所述油泵的起动请求时，在该油泵的驱动开始前，读入由所述流体温度检测部检测的所述流体温度检测值，在所述推定部基于所述流体温度检测值和所述流体温度及粘度的关系推定的粘度推定值为规定值以上时，进行将所述控制阀的开度设为规定比例以上，以使油能够在所述控制用油路中流通的起动时控制。

根据本技术，检测与车辆的部件接触的流体的温度，基于所得的流体温度检测值、预先存储在存储部中的流体温度和油的粘度的关系，推定油的粘度，在该粘度推定值为规定值以上的高粘度时，将控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

在优选的形态中，所述部件是所述泵下游油路，所述流体是流过所述泵下游油路的油，所述流体温度检测部是构成为检测所述油滤清器的上游侧的油温的油温检测部。

根据本技术，检测流入油滤清器之前的油的油温，在所检测的油温为规定值以下的低温时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

另外，检测上述油温，基于所得的油温检测值和预先存储在存储部中的油的油温和粘度的关系，推定油的粘度，在该粘度推定值为规定值以上的高粘度时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

另外，在优选的形态中，所述部件是所述发动机的水冷部，所述流体是所述水冷部的冷却水，所述流体温度检测部是构成为检测所述水冷部的冷却水的水温的水温检测部。

根据本技术，例如检测汽缸盖的水套等发动机的水冷部的冷却水的水温，在所检测的水温为规定值以下的低温时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

另外，检测上述水温，基于得到的水温检测值和预先存储在存储部中的冷却水的水温和油的粘度的关系，推定油的粘度，在该粘度推定值为规定值以上的高粘度时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

在优选的形态中，所述部件是所述车辆的外装部件，所述流体是所述车辆的外侧的大气，所述流体温度检测部是构成为检测所述车辆的外侧的外界气温的外界气温检测部。

根据本技术，例如检测与车辆门等的车辆的外装部件接触的大气的温度、即外界气温，在所检测到的外界气温为规定值以下的低温时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

另外，检测上述外界气温，基于得到的外界气温检测值和预先存储在存储部中的外界气温和油的粘度的关系，推定油的粘度，在该粘度推定值为规定值以上的高粘度时，使控制用油路的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器的油流量，能够防止油滤清器的破损。

在优选的形态中，所述控制部在所述起动时控制中使所述控制阀的开度为最大。

在发动机起动时的油泵驱动开始时间点，通常油的油温低，有成为高粘度的状态的可能性。当这样的低温高粘度的油大量流入油滤清器时，可能引起油滤清器的破损。

根据本技术，在发动机起动时的油泵驱动开始时间点，通过使控制阀的开度为最大，使控制用油路的油流量最大，来抑制油泵驱动开始时的低温高粘度的油流入油滤清器，能够防止油滤清器的破损。

在优选的形态中，所述油泵具备容纳所述工作室并具有用于从该工作室吐出油的吐出口的泵壳体，所述泵下游油路具备设置在所述泵壳体上，连接所述工作室和所述吐出口的吐出通路，所述控制用油路从所述吐出通路分支，所述控制用油路和所述控制阀一体成形在所述泵壳体上。

根据本技术，通过将控制用油路和控制阀一体成形在油泵的泵壳体上，能够实现油供给装置的紧凑化。另外，由于与将控制用油路穿设在其他发动机部件中相比，能够缩短控制用油路的油路长，因此能够进一步降低泵工作。

在优选的形态中，所述供油路具有与所述油滤清器的下游侧连通，并与所述油供给部连接的油压路径，所述发动机的油供给装置还具备构成为检测所述油压路径的油压的油压检测部，所述控制部构成为在不进行所述起动时控制的情况下，进行通过调节所述控制阀的开度来调节所述油泵的油吐出量，以使所述油压路径的油压成为目标油压的反馈控制，在进行所述起动时控制的情况下，在由所述油压检测部检测的油压检测值为规定值以上时，从所述起动时控制切换至所述反馈控制。

如图13所示，在以往的油供给装置中，通过从油滤清器的下游侧的油压路径的分支点54b分支、与控制阀连接的反馈控制用油路40来反馈控制油压路径的油压。根据本技术，由于能够在将从泵下游油路分支的所述控制用油路也作为反馈控制用的油路发挥作用的同时，控制阀也作为反馈控制用的油压控制阀发挥作用，因此能够实现油泵的进一步的紧凑化。另外，如上述，从发动机起动时的油泵驱动开始的短时间内，油为高粘度，因此有可能带来油滤清器的破损。

根据本技术，从发动机起动到油压检测值为规定值以上为止的期间，通过进行起动时控制来抑制油滤清器的破损，由于油压检测值为规定值以上后，油粘度也降低，油滤清器破损的担忧也降低，因此改变为通常的油泵的反馈控制，能够高效控制油压路径的油压。另外，在不进行起动时控制的情况下，由于从发动机起动时的油泵驱动开始进行通常的反馈控制，因此能够高效控制油压路径的油压。

在优选的形态中，所述供油路具有与所述油滤清器的下游侧连通，并与所述油供给部连接的油压路径，所述发动机的油供给装置还具备构成为检测所述发动机的发动机转速的发动机转速检测部，所述控制部构成为在不进行所述起动时控制的情况下，进行通过调节所述控制阀的开度来调节所述油泵的油吐出量，以使所述油压路径的油压成为目标油压的反馈控制，在进行所述起动时控制的情况下，在由所述发动机转速检测部检测的发动机转速检测值为规定转速以上时，从所述起动时控制切换至所述反馈控制。

根据本技术，通过在发动机转速变为规定的发动机转速为止的期间进行起动时控制，能够抑制油滤清器的破损的同时，在变为规定的发动机转速后改变为通常的油泵的反馈控制，能够高效控制油压路径的油压。另外，在不进行起动时控制的情况下，由于从发动机起动时的油泵驱动开始进行通常的反馈控制，因此能够高效控制油压路径的油压。

发明的效果：

如以上所述，根据本技术，在油泵的工作室和油滤清器之间设置控制用油路，通过将该控制用油路经由控制阀与油泵的控制油压室连接，能够在不将剩余油泄漏到油底壳的情况下直接导入油泵的控制油压室，因此能够减少泵工作。另外，控制部基于发动机或油泵的起动请求，在发动机起动时的油泵的驱动开始时，通过将控制阀的开度设为规定比例以上，使油能够在控制用油路中流通，防止油泵驱动开始时的粘性高的油流入油滤清器，能够防止油滤清器的破损。

附图说明

图1是示出应用了根据第一实施形态的油供给装置的多汽缸发动机的概要构成的剖视图；

图2是示出油压系统的概要构成的图；

图3是卸下了容量可变型油泵的盖部件的状态的概要剖视立体图；

图4是示出图3的容量可变型油泵的概要主视图；

图5是图4的A-A线剖视图；

图6是图5的B-B线剖视图；

图7是图3的C-C线剖视图；

图8是示意性示出图7中的油控制阀的内部构造的剖视图；

图9是用于说明根据第一实施形态的油压系统的控制流的流程图；

图10是示出根据第一实施形态的油压系统和以往的油压系统的供油路的油压、以及发动机转速随时间的变化的图；

图11是用于说明根据第二实施形态的油压系统的控制流的流程图；

图12是用于说明根据第五实施形态的油压系统的控制流的流程图；

图13是示出具备以往的油供给装置的油压系统的概要构成的图；

符号说明

1 油压系统（油供给装置）

2 发动机

4 汽缸盖

36 油泵

37 油滤清器

49 油控制阀（控制阀）

50 油压路径

51 第二油路

52 第三油路

54 主油道

54b 分支点

60 盖油道

70 油压传感器（油压检测部）

90 控制用油路

90a 上游侧控制用油路

90b 下游侧控制用油路

92 油温检测部（流体温度检测部）

93 第一油路（泵下游油路）

100 控制单元（控制部）

100b 运算部（推定部）

100d 存储部

105 IG-ON/OFF检测部（起动请求检测部）

361 壳体（泵壳体）

361b 吐出通路（泵下游油路）

365 泵室（工作室）

369 压力室（控制油压室）

H 供油路。

具体实施方式

以下，基于附图来详细说明本技术的实施形态。以下的优选实施形态的说明本质上是例示而已，完全不意图限制本技术其应用物或其用途。

（第一实施形态）

<关于油压系统>

[发动机的构成]

图1示出应用了根据本实施形态的油供给装置的多汽缸发动机2（以下，简称发动机2）。该发动机2是第一汽缸至第四汽缸依次沿垂直于图1的纸面的方向直列配置的直列四汽缸汽油发动机，并载置在四轮汽车等的车辆上。发动机2中，凸轮盖3、汽缸盖4、汽缸体5、曲轴箱（未图示）以及油底壳6（参照图2）上下连接，能够分别在汽缸体5上形成的四个汽缸孔7内滑动的活塞8、以及被旋转自由地支持在所述曲轴箱上的曲轴9通过连接杆10连接，通过汽缸体5的汽缸孔7、活塞8和汽缸盖4在每个汽缸中形成燃烧室11。

汽缸盖4上设置有在燃烧室11上开口的进气口12和排气口13，分别开闭进气口12和排气口13的进气门14和排气门15分别装配在各口12，13上。这些进气门14和排气门15构成为：分别由回位弹簧16，17向闭方向（图1上方）施力，通过设置在旋转的凸轮轴18，19的外周的凸轮部18a，19a，旋转自由地设置在摇臂20，21的大致中央部的凸轮从动件20a，21a被向下方按下，该摇臂20，21以设置在摇臂20，21的一端侧的枢轴机构的顶部为支点摇动，由此，进气门14及排气门15在摇臂20，21的另一端部抵抗回位弹簧16，17的施加力向下方按下而开动。

[油压工作装置]

发动机2包括通过由根据本实施形态的发动机的油供给装置供给的油的油压而工作的各种油压工作装置（油供给部）。

例如，作为位于发动机2的汽缸列方向中央部的第二和第三汽缸的摇臂20，21的枢轴机构（与后述HLA25的枢轴机构同样的构成），虽然未详细图示，但是设置有通过油压自动将气门间隙调整为零的公知的油压间隙调节器24（以下，使用油压间隙调节器“HydraulicLash Adjuster”的简称称作HLA24）。

另外，对于位于发动机2的汽缸列方向两端部的第一和第四汽缸的摇臂20、21，设置有具备枢轴机构的带气门停止机构的HLA25。省略了该带气门停止机构的HLA25的详细图示，但是与HLA24同样地，除了具有构成为能够自动将气门间隙调节为0的枢轴机构之外，还具有气门停止机构，所述气门停止机构，在使作为发动机2的全部汽缸的一部分的第一和第四汽缸（相当于特定汽缸）的工作休止的减汽缸运转时，使第一和第四汽缸的进气门14，排气门15工作停止（停止开闭动作），另一方面，在使全部汽缸（四个汽缸）工作的全汽缸运转时，使第一和第四汽缸的进气门14、排气门15工作（进行开闭动作）。第二和第三汽缸的进气门14、排气门15在减汽缸运转时和全汽缸运转时一起工作。因此，在减汽缸运转时，发动机2的全部汽缸中仅第一和第四汽缸的进气门14、排气门15工作停止，在全汽缸运转时，全部汽缸的进气门14、排气门15工作。另外，减汽缸运转和全汽缸运转根据发动机2的运转状态而切换。

汽缸盖4的与第一和第四汽缸对应的进气侧和排气侧的部分分别设置有用于插入所述带气门停止机构的HLA25的下端部并安装的安装孔26，27。另外，汽缸盖4的与第二和第三汽缸对应的进气侧和排气侧的部分设置有用于插入所述HLA24的下端部而安装的、与安装孔26，27同样的安装孔。另外，汽缸盖4上，穿设有分别与带气门停止机构的HLA25用的安装孔26，27连通的两个油路61、63；62、64，在带气门停止机构的HLA25嵌合在安装孔26、27的状态下，油路61，62供给使带气门停止机构的HLA25中的气门停止机构工作的油压（工作压），油路63，64构成为供给使带气门停止机构的HLA25的枢轴机构自动将气门间隙调节成0的油压。另外，HLA24用的安装孔仅与油路63、64连通。

汽缸体5上设置有在汽缸孔7的排气侧的侧壁内向汽缸列方向延伸的主油道54。该主油道54的下侧附近针对每个活塞8设置有与该主油道54连通的活塞冷却用的油喷射器28（油喷射阀）。该油喷射器28具有配置在活塞8的下侧的喷嘴部28a，构成为从该喷嘴部28a向活塞8的顶部的背面喷射发动机油（以下，仅称油）。

各凸轮轴18，19的上方设置有由管形成的油喷出器29，30，构成为从该油喷出器29，30将润滑用油滴到位于其下方的凸轮轴18，19的凸轮部18a，19a、以及进一步位于下方的摇臂20，21和凸轮从动件20a，21a的接触部。

另外，虽然图1中未示出，但是发动机2的全部汽缸中设置有：作为通过油压工作改变进气门14和排气门15中至少一方（本实施形态中为两方）的阀特性的油压工作式阀特性改变装置的可变气门正时机构（以下，仅称为VVT）。VVT有进气侧VVT和排气侧VVT。进气侧VVT和排气侧VVT也与HLA24、25同样是油压工作装置，其构成是公知的，因此省略说明，进气侧VVT和排气侧VVT分别通过将油压供给并排出至进气侧和排气侧的提前油压室和延迟油压室，而将凸轮轴18，19的旋转相位相对于曲轴9的旋转相位偏移，使进气门14和排气门15的开阀相位向提前方向和延迟方向改变。

[油压系统]

接着，参照图1和图2对向前述的发动机2供给油的油压系统（油供给装置）1进行说明。油压系统1包括由曲轴9的旋转而驱动的容量可变型油泵36（以下，称油泵36）、以及与油泵36连接的供油路H。

[油泵]

油泵36是由发动机2驱动的辅机。由油泵36升压的油经由供油路H而被导入发动机2的润滑部和油压工作装置。

如图3和图4所示，油泵36是改变该油泵36的容量而使油泵36的油吐出量可变的容量可变型油泵，并且具备：由形成为一端侧开口、具有内部为截面圆形状空间的泵容纳室的泵体和堵塞该泵体的所述一端开口的盖部件构成的壳体（泵壳体）361；旋转自由地支持在该壳体361上、贯通所述泵容纳室的大致中心部并由曲轴9旋转驱动的驱动轴362；由旋转自由地容纳在所述泵容纳室内且中心部与驱动轴362结合的转子363以及分别出入自由地容纳在该转子363的外周部放射状切口形成的多个狭缝内的叶片364构成的泵要素；配置在该泵要素的外周侧相对于转子363的旋转中心能够偏心的、与转子363和相邻的叶片364一起划分成多个泵室（工作室）365的凸轮环366；容纳在所述泵体内、作为总是向凸轮环366的偏心量相对于转子363的旋转中心增大的一侧对凸轮环366施力的施力部件的弹簧367；以及滑动自由地配置在转子363的内周侧的两侧部、比转子363直径小的一对环部件368。

壳体361包括：向内部容纳的泵室365供给油的吸入通路361a、该吸入通路361a的反泵室侧开口端的吸入口361a’、用于从泵室365吐出油的吐出通路（泵下游油路）361b、以及该吐出通路361b的反泵室侧开口端的吐出口361b’。

壳体361的内部，形成有由该壳体361的内周面、凸轮环366的外周面、以及和这些面相互接触的密封部370划分成的压力室（控制油压室）369，设置有在该压力室369开口的导入孔369a。

油泵36通过从导入孔369a向压力室369导入油，凸轮环366相对于支点361c摇动，转子363相对于凸轮环366相对偏心，油泵36的吐出容量变化，即，构成为通过根据压力室369的压力改变泵室365的容积，能够改变吐出容量。

油泵36的吸入口361a’上连接有面向油底壳6的油过滤器（oil strainer）39。另外，油滤清器37的下游侧的第二油路51上配置有油冷却器38，留存在油底壳6内的油通过油过滤器39而被油泵36吸上之后，由油滤清器37过滤且被油冷却器38冷却后导入汽缸体5内的主油道54、以及汽缸盖4内的盖油道60。

并且，向旋转自由地支持曲轴9和凸轮轴18，19的金属轴承、活塞8、凸轮轴18，19等供给的润滑用和冷却用的油在结束冷却或润滑之后，通过未图示的排出油路向油底壳6内滴下，通过油泵36而再次回流。

[供油路]

供油路H与油泵36的泵室365连通的同时与发动机2的润滑部和油压工作装置连接。并且，供油路H上，在比油泵36的泵室靠近下游侧配设有油滤清器37。

供油路H包括连接油泵36的吐出口361b’和油滤清器37的第一油路（泵下游油路）93、以及与油滤清器37的下游侧连接的油压路径50。

另外，连接油泵36的泵室365和油滤清器37的泵下游油路通过该第一油路93和设置在上述油泵36的壳体361上的吐出通路（泵下游油路）361b构成。

油压路径50由管、穿设于汽缸盖4、汽缸体5等上的通路构成。具体而言，油压路径50包括：从油滤清器37延伸至汽缸体5内的分支点54b的第二油路51、在汽缸体5内沿汽缸列方向延伸的所述主油道54、从分支点54b延伸至汽缸盖4的第三油路52、以及由在汽缸盖4内在进气侧和排气侧之间向大致水平方向延伸的第四油路和汽缸盖4内从第四油路分支的多个油路61~69构成的盖油道60。

主油道54与用于向四个活塞8的背面侧喷射冷却用油的所述油喷射器28，配置在旋转自由地支持曲轴9的五个主轴颈上的金属轴承的润滑部（油供给部）A1，旋转自由地连接四个连接杆的、配置在曲轴9的曲柄销上的金属轴承的润滑部（油供给部）A2连接，该主油道54上总是供给油。

主油道54上配设有检测主油道54的油压的油压路径用的油压传感器（油压检测部）70。油压传感器70构成为检测用于通过油泵36向发动机2的润滑部和油压工作装置供给油的油压路径50的油压。另外，油压系统1除了上述油压传感器70之外，主油道54内、及盖油道60内的例如油压工作装置周边等具备多个油压传感器，构成为这些多个油压传感器检测油压路径50的油压。

盖油道60中，排气侧和进气侧为同样的构成，因此当举排气侧为例说明时，盖油道60的例如油路60A构成为经由排气侧第一方向切换阀，与用于改变排气门15的开闭时期的排气侧VVT的提前油压室和延迟油压室连接，通过控制第一方向切换阀来供给油。油路64与配置在排气侧的凸轮轴19的凸轮轴颈上的金属轴承的润滑部（油供给部）A3、HLA24、以及带气门停止机构的HLA25连接。另外，盖油道60的油路60B与向排气侧的摇臂21供给润滑用油的油喷出器30连接。

盖油道60的油路60C分支为与带气门停止机构的HLA25用的安装孔26，27连通的两个油路61，62。油路61，62构成为经由进气侧和排气侧的第二方向切换阀，分别与进气侧和排气侧的带气门停止机构的HLA25的气门停止机构连接，通过控制这些第二方向切换阀来向各气门停止机构供给油。

<关于油压系统的特征>

这里，根据本实施形态的油压系统1的特征在于，具备从作为泵下游油路的上述吐出通路361b分支且与油泵36的压力室369连接的控制用油路90。

并且，该控制用油路90上设置有通过改变其开度而能够改变控制用油路90的油流量的油控制阀（控制阀）49。这些控制用油路90和油控制阀49一体成形在油泵36的壳体361上。

这些控制用油路90和油控制阀49在发动机2的起动时的油泵运转开始时用在后述的起动时控制SA中，另外，在发动机2的通常运转时用在后述的通常控制（反馈控制）SB中。以下，详细叙述各个构成。

[控制用油路]

如图5和图6所示，控制用油路90的上游侧控制用油路90a从壳体361的吐出通路361b分支，与一体成形在壳体361上的油控制阀49连接。

从油泵36的泵室365送出至吐出通路361b、经由上游侧控制用油路90a导入油控制阀49的油，在通过了油控制阀49之后，如图2所示，经由控制用油路90的下游侧控制用油路90b导入油泵36的压力室369。下游侧控制用油路90b如图7所示，通过由油控制阀49的阀壳体496和滑阀491形成的油流路与油泵36的压力室369连接。

即，本实施形态中，控制用油路90在进行起动时控制SA时，作为防止油滤清器37的破损用的泄漏通路发挥功能，同时在进行通常控制SB时作为油泵36的油吐出量的控制用通路发挥功能。通过设置为本构成，由于能够使泄漏通路和控制用通路共通化，因此能够使油泵36、进而使油压系统1紧凑化。

[油控制阀]

如图8所示，油控制阀49包括：阀壳体496、阀壳体496内容纳的滑阀491、阀壳体496上形成的用于过滤油的过滤器494、用于产生电磁力的线圈493、以及通过线圈493的电磁力使滑阀491向箭头497方向位移的柱塞495和阀簧492。滑阀通过向箭头497方向移动，而改变油控制阀49的油流路的开度。如此，改变从上游侧控制用油路90a导入的油的流路截面积，改变油的通过流量。

另外，作为油控制阀49，不限于本构成，可以适当使用公知构成的电磁控制阀。

[IG-ON/OFF检测部]

根据本实施形态的油压系统1如图2所示，具备在发动机2起动时作为用于检测点火开关的开信号（起动请求）的起动请求检测部的点火-ON/OFF检测部105（以下称为IG-ON/OFF检测部）。另外本构成也可以设为替代发动机2的起动请求而检测油泵36的起动请求的构成。

[油温检测部]

如图2所示，第一油路93上配置有检测油滤清器37的上游侧的油温的油温检测部（流体温度检测部）92。此外，油温检测部92也可以构成为设置在油泵36的吐出通路361b上、例如配置在壳体361上以检测吐出通路361b的内侧的油温。

[控制单元]

控制单元（控制部）100是以公知的微型计算机为基础的控制装置，如图2所示，包括：输入来自油压传感器70、油温检测部92、发动机转速检测部102、加速器开度检测部103、齿轮级检测部104、IG-ON/OFF检测部105等各种传感器的检测信号的信号输入部100a、进行控制相关的运算处理的运算部（推定部）100b、向油控制阀49等作为控制对象的装置输出控制信号的信号输出部100c、以及存储控制所需的程序、数据（后述的油压控制图或第二实施形态中的粘度特性等）的存储部100d。发动机2的工作由控制单元100控制。来自检测发动机2的运转状态的各种传感器的检测信息被输入控制单元100。

控制单元100对油控制阀49供给占空比的控制信号，控制油控制阀49的开度，通过调节通过流量，来控制向油泵36的压力室369供给的油压。通过该压力室369的油压，控制凸轮环366的偏心量而控制泵室365的内部容积的变化量，由此控制油泵36的流量（吐出量）。这里，油泵36被发动机2的曲轴9驱动，因此油泵36的流量（吐出量）与发动机旋转速度成比例。

如此，该控制单元100构成改变油泵36的容量以控制油泵36的吐出量的控制部。

[通常控制]

油压系统1通过一个油泵36向多个润滑部和油压工作装置供给油，各润滑部和各油压工作装置所需的要求油压根据发动机2的运转状态而变化。因此，为了获得发动机2的全部运转状态中所有润滑部和油压工作装置所需的油压，该油泵36需要针对每个发动机2的运转状态将各油压工作装置的要求油压中最高的要求油压以上的油压设定成与该发动机2的运转状态对应的目标油压。因此，只要以满足所有润滑部和油压工作装置中要求油压比较高的气门停止机构、油喷射器28、曲轴9的轴颈等金属轴承、进气侧VVT和排气侧VVT的要求油压的形式设定目标油压即可。原因是，只要这样设定目标油压，要求油压比较低的其他油压工作装置当然满足要求油压。

针对发动机2的各运转状态，基于进气侧VVT、排气侧VVT、金属轴承和油喷射器28的要求油压中最高的要求油压而预先设定了该运转状态的假定目标油压的油压控制图存储在控制单元100的存储部100d中。控制单元100从该油压控制图读取与发动机2的运转状态对应的假定的目标油压，将所读取的假定目标油压和HLA25的气门停止机构的要求油压中较高的一方的油压设定为目标油压。并且，控制单元100读入由对应的油压传感器检测的油压（实际油压），通过调节油控制阀49的开度以使该油压为上述目标油压，将控制油泵36的吐出量的油压反馈控制作为通常控制SB执行。

[起动时控制]

控制单元100在由IG-ON/OFF检测部105检测到开信号时，在油泵36的驱动开始前，读入由油温检测部92检测的油温检测值（流体温度检测值），在由油温检测部92检测的油温检测值为规定值以下时，进行起动时控制SA，使油控制阀49的开度为规定比例以上，以使油能够在控制用油路90中流通。

另一方面，控制单元100在由油温检测部92检测的油温检测值超过上述规定值时，不进行起动时控制SA。

需要起动时控制SA的是外界温度极冷期间，这种时候发动机油的温度也几乎是与外界气温同等程度的温度，油粘度也相对较高。具体而言，例如，在由油温检测部92检测的油温为-10℃以下时进行起动时控制SA。

此时，在流入油滤清器37之前的油的油温检测值为规定值以下的低温高粘度时，通过与油泵36的驱动开始同时地使油在控制用油路90中流通，即刻使油流入压力室369，与油泵驱动开始同时地使泵吐出量少于最大吐出量，进而降低流入油滤清器37的油流量，防止油滤清器37的破损。

另外，在起动时控制SA中，也可以构成为：在由油温检测部92检测的油温检测值为上述规定值以下时，比油温检测值超过该规定值时，更增大油控制阀49的开度。

另外，控制单元100在起动时控制SA中，也可以是如下构成：在油泵36的驱动开始之后，例如通过伴随油温检测部92的油温检测值的上升，减小所述油控制阀49的开度，由此减少控制用油路90的油流量，增加流入油滤清器37的油流量。并且，能够在防止油滤清器37的破损的同时，伴随油温的上升而使流入油滤清器37的油流量上升，能够向油滤清器37的下游侧的油压路径50供给油。

[油压系统的控制流]

图9示出根据本实施形态的油压系统1的控制流。

首先，读入通过IG-ON/OFF检测部105检测的、发动机2起动时的点火开关的开信号（S1）。

接着，读入配置在第一油路93上的油温检测部92的油温检测值（S2）。

并且，判定油温检测值是否为规定值以下（S3）。

在油温检测值为规定值以下的情况下，执行由下述步骤S4~S7构成的起动时控制SA。

即，基于油温检测值来决定油控制阀49的开度（S4），操作油控制阀49（S5），使油能够流入压力室369，由此控制油泵36的油吐出量小于最大吐出量。

然后，开始油泵36的驱动。

之后，读入配置在主油道54上的油压传感器70的主油道油压检测值（S6），进行油压传感器70的主油道油压检测值是否为规定值以上的判定（S7）。

在判定为主油道油压检测值为规定值以上的情况下，由于确认到油压施加到发动机2的供油路H的末端，因此结束起动时控制SA，恢复到通常控制SB（S8）。

另外，S7中，在判定为主油道油压检测值不是规定值以上，即低于规定值的情况下，油压没有施加到发动机2的供油路H的末端，因此在判定为主油道油压检测值为规定值以上之前，反复继续执行步骤S4~S7的起动时控制SA。

上述主油道油压检测值的规定值由于是根据供油路H的长度等、即发动机的机种而变化的，因此将预先通过实验等求出的值作为规定值存储在控制单元100的存储部100d中，通过对由油压传感器70检测的主油道油压检测值和该规定值进行比较而判断。另外，也可以替代主油道油压检测值是否为规定值以上的判定，主油道油压检测值例如以规定值前后10%以内的值经过规定时间以上之类，判定为维持大致稳定在一定值。

并且，通常控制SB中，读入发动机2的运转状态（S9），基于该运转状态，决定作为油控制阀49的控制目标的目标油压（S10），控制油控制阀49的开度以使由油压路径50上的对应的油压传感器检测的油压变为该目标油压（S11）。

另外，步骤S3中，在判定为油温检测值超过规定值的情况下，不进行上述起动时控制SA，在油泵36驱动开始后，执行上述步骤S9~S11的通常控制SB。

如此，在IG-ON/OFF检测部105检测到伴随发动机2的停止的点火开关的关信号之前，反复继续执行S9~S11的通常控制SB。

<油压系统的特征的作用效果>

图10是示出从发动机2的曲柄转动（cranking）开始到怠速运转状态、即不踩踏加速器的状态下发动机转速变为约800rpm（设定为发动机不熄火的值）之后，维持约800rpm的情况下的、油滤清器37上游侧的油压随时间的变化、与油泵转速相关的发动机转速随时间的变化、以及配置在主油道54上的油压传感器70的油压检测值随时间的变化。另外，图中，点P表示发动机转速变为约800rpm的时间点，表示发动机起动完成、即曲柄转动结束的时间点。另外，点Q表示主油道54的油压到达润滑部（曲柄轴颈、凸轮轴颈等）所需的最低油压的时间点。

如图10的虚线所示，图13所示的现有的油压系统中，在油滤清器37上游侧，发动机起动时的油泵36驱动开始时油的油压急剧升高，产生所谓的尖峰油压。尖峰油压是在发动机起动时的油泵驱动开始时间点，由于油为低温高粘度而引起，当这样的低温高粘度的油大量流入油滤清器37时，会引起油滤清器37的破损。因此，以往油滤清器37的上游侧设置泄漏通路，通过将剩余油泄漏到油底壳6来使油压降低，保护油滤清器37。

根据本实施形态的构成，如图10的实线所示，可见随着油泵36的驱动开始，油滤清器37上游侧的油压上升，但是没有观察到尖峰油压那样的急剧的油压上升。因此，通过由起动时控制SA进行的油控制阀49的开度的控制，增加控制用油路90的油流量，降低流入油滤清器37的油流量，能够防止油滤清器37的破损。

然后，如图10所示，可知，主油道54的油压比油滤清器37的上游侧的油压，上升延迟从油泵36离开距离的量，在到达润滑部所需的最低油压的点Q的时间点，油滤清器37的上游侧的油压几乎稳定在一定值。

因此，根据本构成，设定为：在配置于主油道54上的油压传感器70的检测值达到规定值、即例如达到图10所示的点Q的油压的时间点，在图9所示的步骤S7中判定为是，能够从起动时控制SA恢复成通常控制SB。这样，从发动机起动到规定的主油道油压检测值为止的期间，通过进行起动时控制SA，能够抑制油滤清器37的破损，在达到规定的油压检测值之后，改变为油泵36的通常控制SB，能够高效控制油压路径50的油压。

另外，在本构成中，通过将控制用油路90和油控制阀49一体成形在油泵36的壳体361上，能够实现油压系统1的紧凑化。另外，由于与将控制用油路90穿设在其他发动机部相比能够缩短控制用油路90的油路长，因此油路的管路阻力被降低。如此，通过使压力室369的油压上升，即使电磁控制阀为相同开度，也能够控制至低吐出量，因此能够减少泵工作。另外，将控制用油路90经由油控制阀49与油泵36的压力室369连接，能够在不使剩余油泄漏到油底壳6的情况下，直接导入油泵36的压力室369，因此能够减少泵工作。

（第二实施形态）

以下，对根据本公开的其他实施形态进行详细说明。另外，在这些实施形态的説明中，对与第一实施形态相同部分付与相同的符号，并省略详细说明。

第一实施形态中，控制单元100是基于由油温检测部92检测的油温检测值来进行起动时控制SA的构成，但是在本实施形态中，是从油温检测值推定油的粘度、控制单元100基于该油的粘度推定值、来进行起动时控制SA的构成。即，控制单元100的存储部100d预先存储油的粘度特性（粘度相对油温的关系）。

并且，如图11所示，控制单元100的运算部基于由油温检测部92检测的油温检测值、以及存储在存储部100d中的粘度特性，推定油的粘度并获得粘度推定值（S31）。

接着，控制单元100判定由运算部得到的粘度推定值是否为规定值以上（S32）。

在粘度推定值为规定值以上的情况下，执行起动时控制SA，另一方面，在粘度推定值低于规定值的情况下，不执行起动时控制SA，而执行通常控制SB。

根据本构成，检测流入油滤清器37之前的油的油温，基于得到的油温检测值和预先存储在存储部100d中的油的粘度特性，推定油的粘度，在该粘度推定值为规定值以上的高粘度时，使控制用油路90的油流量增加至规定量以上，降低流入油滤清器37的油流量，能够防止油滤清器37的破损。

（第三实施形态）

在第一和第二实施形态中，是当由油温检测部92检测的油的油温检测值为规定值以下时，进行起动时控制SA的构成。

与此相对，也可以是替代使用油的油温的构成，作为与车辆的部件接触的流体的温度，使用设置在图1所示的发动机2的汽缸盖4的周边的未图示的水套（水冷部）的冷却水的水温的构成。

即，考虑在需要起动时控制SA那样的外界气温度极冷期间，水套的冷却水的水温也变低，因此在这样的状況下，油粘度也相对高。

因此，例如，可以是：通过构成为检测水套的冷却水的水温的水温检测部来检测水温，当其水温为规定值以下，具体地例如0℃以下时，或基于该外界气温推定的粘度推定值为规定值以上时，进行起动时控制SA。并且，可以构成为：当水温超过规定值时，或粘度推定值低于规定值时，不进行起动时控制SA，而进行通常控制SB。

（第四实施形态）

在第三实施形态中，构成为作为与车辆的部件接触的流体的温度，使用水套的冷却水的水温，也可以构成为，使用例如与车辆门等的车辆的外装部件接触的车辆的外侧的大气温度，即使用外界气温。

具体地，例如，可以是：在车辆门等设置外界气温检测部检测外界气温，该外界气温为规定值以下，具体而言，例如为0℃以下时，或者基于该外界气温推定的粘度推定值为规定值以上时，进行起动时控制SA。并且，可以构成为：在外界气温超过规定值或者粘度推定值低于规定值时，不进行起动时控制SA，而进行通常控制SB。

（第五实施形态）

上述实施形态中，可以构成为：检测与车辆的部件接触的流体的温度，在该流体温度为规定值以下时进行起动时控制SA。

与此相对，如图12所示，也可以是如下构成：不检测与车辆的部件接触的流体的温度，在通过IG-ON/OFF检测部105检测到点火开关的开信号时，油泵36驱动开始前，进行起动时控制SA。

在本构成中，在发动机2的起动时的油泵36的驱动开始时间点，强制进行起动时控制SA。由此，车辆的部件上没有必要设置流体温度检测部，能够以简便的构成有效抑制油滤清器37的破损。

（第六实施形态）

上述实施形态中，在图9、图11和图12所示的步骤S7中，也可以是如下构成为在由油压传感器70检测的主油道54的油压检测值变为规定值以上之前进行起动时控制SA，将主油道54的油压变为规定值以上作为触发，而恢复至通常控制SB。

作为从该起动时控制SA切换成通常控制SB的触发，如图10所示，也可以是如下构成：以由发动机转速检测部102检测的发动机转速（发动机转速检测值）达到800rpm等规定转速的曲柄转动结束的时间点，即，点P为触发，当变为该规定转速以上时，恢复至通常控制SB。

另外，也可以是，将加速器踏板踩下时间点，即如图2所示的加速器开度检测部103检测的加速器开度变为规定值以上的时间点作为触发。

另外，也可以将由齿轮级检测部104检测的信号作为触发。

另外，也可以进行定时器控制，以使从发动机起动时间点的油泵驱动开始经过规定时间之后，从起动时控制SA切换成通常控制SB。

（第七实施形态）

上述实施形态中，起动时控制SA为将油控制阀49的开度设为规定比例以上，使油能够在控制用油路90中流通。

与此相对，在起动时控制SA中，也可以使油控制阀49为开度为最大，以使控制用油路90的油流量达到最大。具体地，例如也可以是如下构成：起动时控制SA在图9、图11及图12的步骤S4和S5中，使油控制阀49为最大，一直维持到起动时控制SA结束时为止。根据本构成，能够通过简易的构成来防止油滤清器37的破损。

（其他实施形态）

另外，上述实施形态中，控制用油路90和油控制阀49在第一实施形态中一体形成在壳体361上，但也可以作为单独部件安装在壳体361上。由此，能够容易安装于各种油泵36。

另外，发动机2不限于直列4汽缸的汽油发动机，可以是任何发动机。例如可以是柴油发动机。

Claims (10)

1.一种发动机的油供给装置，其特征在于，具备：

容量可变型的油泵，其具有工作室及控制油压室，并构成为通过根据该控制油压室的压力来改变该工作室的容积，能够改变吐出容量；

供油路，其与所述油泵的工作室连通，并与设置在比该油泵位于下游侧的油供给部连接；以及

油滤清器，其配设在所述供油路上且所述油泵的工作室的下游侧，

所述供油路具备：

泵下游油路，其连接所述油泵的工作室和所述油滤清器；以及

控制用油路，其从所述泵下游油路分支，并与所述油泵的控制油压室连接，

所述发动机的油供给装置具备：

控制阀，其设置在所述控制用油路上，构成为能够通过改变开度来改变该控制用油路的油流量；

控制部，其控制所述控制阀的开度；以及

起动请求检测部，其用于检测所述发动机或所述油泵的起动请求，

所述控制部在通过所述起动请求检测部检测到所述发动机或所述油泵的起动请求时，在该油泵的驱动开始前，进行将所述控制阀的开度设为规定比例以上，以使油能够在所述控制用油路中流通的起动时控制。

2.一种发动机的油供给装置，其特征在于，具备：

容量可变型的油泵，其具有工作室及控制油压室，并构成为通过根据该控制油压室的压力来改变该工作室的容积，能够改变吐出容量；

供油路，其与所述油泵的工作室连通，并与设置在比该油泵位于下游侧的油供给部连接；以及

油滤清器，其配设在所述供油路上且所述油泵的工作室的下游侧，

所述供油路具备：

泵下游油路，其连接所述油泵的工作室及所述油滤清器；以及

控制用油路，其从所述泵下游油路分支，并与所述油泵的控制油压室连接，

所述发动机的油供给装置具备：

控制阀，其设置在所述控制用油路上，构成为能够通过改变开度而改变该控制用油路的油流量；

控制部，其控制所述控制阀的开度；

起动请求检测部，其用于检测所述发动机或所述油泵的起动请求；以及

流体温度检测部，其设置在所述发动机或载置有该发动机的车辆的部件上，检测与该发动机或该部件接触的流体的温度，

所述控制部在通过所述起动请求检测部检测到所述发动机或所述油泵的起动请求时，在该油泵的驱动开始前，读入由所述流体温度检测部检测的流体温度检测值，

在由所述流体温度检测部检测的所述流体温度检测值为规定值以下时，进行将所述控制阀的开度设为规定比例以上，以使油能够在所述控制用油路中流通的起动时控制。

3.一种发动机的油供给装置，其特征在于，具备：

容量可变型的油泵，其具有工作室及控制油压室，并构成为通过根据该控制油压室的压力来改变该工作室的容积，能够改变吐出容量，

供油路，其与所述油泵的工作室连通，并与设置在比该油泵位于下游侧的油供给部连接；以及

油滤清器，其配设在所述供油路上且所述油泵的工作室的下游侧，

所述供油路具备：

泵下游油路，其连接所述油泵的工作室和所述油滤清器；以及

控制用油路，其从所述泵下游油路分支，并与所述油泵的控制油压室连接，

所述发动机的油供给装置具备：

控制阀，其设置在所述控制用油路上，构成为能够通过改变开度来改变该控制用油路的油流量；

控制部，其控制所述控制阀的开度；

起动请求检测部，其用于检测所述发动机或所述油泵的起动请求；以及

流体温度检测部，其设置在所述发动机或载置有该发动机的车辆的部件上，检测与该发动机或该部件接触的流体的温度，

所述控制部具备：

存储部，其预先存储油的粘度相对于所述流体的温度的关系；以及

推定部，其基于由所述流体温度检测部检测的流体温度检测值和所述存储部中存储的流体温度和粘度的关系，来推定油的粘度并得到粘度推定值，

所述控制部在由所述起动请求检测部检测到所述发动机或所述油泵的起动请求时，在该油泵的驱动开始前，读入由所述流体温度检测部检测的所述流体温度检测值，

在所述推定部基于所述流体温度检测值和所述流体温度及粘度的关系推定的粘度推定值为规定值以上时，进行将所述控制阀的开度设为规定比例以上，以使油能够在所述控制用油路中流通的起动时控制。

4.根据权利要求2或3所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述部件是所述泵下游油路，

所述流体是流过所述泵下游油路的油，

所述流体温度检测部是构成为检测所述油滤清器的上游侧的油温的油温检测部。

5.根据权利要求2或3所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述部件是所述发动机的水冷部，

所述流体是所述水冷部的冷却水，

所述流体温度检测部是构成为检测所述水冷部的冷却水的水温的水温检测部。

6.根据权利要求2或3所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述部件是所述车辆的外装部件，

所述流体是所述车辆的外侧的大气，

所述流体温度检测部是构成为检测所述车辆的外侧的外界气温的外界气温检测部。

7.根据权利要求1所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述控制部在所述起动时控制中使所述控制阀的开度最大。

8.根据权利要求1所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述油泵具备容纳所述工作室并具有用于从该工作室吐出油的吐出口的泵壳体，

所述泵下游油路具备设置在所述泵壳体上，连接所述工作室和所述吐出口的吐出通路，

所述控制用油路从所述吐出通路分支，

所述控制用油路和所述控制阀与所述泵壳体一体成形。

9.根据权利要求1所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述供油路具有与所述油滤清器的下游侧连通，并与所述油供给部连接的油压路径，

所述发动机的油供给装置还具备构成为检测所述油压路径的油压的油压检测部，

所述控制部构成为在不进行所述起动时控制的情况下，进行通过调节所述控制阀的开度来调节所述油泵的油吐出量，以使所述油压路径的油压成为目标油压的反馈控制，

在进行所述起动时控制的情况下，在由所述油压检测部检测的油压检测值为规定值以上时，从所述起动时控制切换至所述反馈控制。

10.根据权利要求1所述的发动机的油供给装置，其特征在于，

所述供油路具有与所述油滤清器的下游侧连通，并与所述油供给部连接的油压路径，

所述发动机的油供给装置还具备构成为检测所述发动机的发动机转速的发动机转速检测部，

所述控制部构成为在不进行所述起动时控制的情况下，进行通过调节所述控制阀的开度来调节所述油泵的油吐出量，以使所述油压路径的油压成为目标油压的反馈控制，

在进行所述起动时控制的情况下，在由所述发动机转速检测部检测的发动机转速检测值为规定转速以上时，从所述起动时控制切换至所述反馈控制。