JP2016011595A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時におけるポンプ容量を変更することが可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】機械式オイルポンプ５の吐出ポート５０ｃから吐出されたオイルの制御油圧室ＴＣへの供給量をＯＣＶ６０によって変更して機械式オイルポンプ５のポンプ容量を変更可能とする。制御油圧室ＴＣへのオイルの供給が可能な電動オイルポンプ７を設ける。エンジン始動時においてバッテリの蓄電残量が所定量を超えている場合には、電動オイルポンプ７を作動し、この電動オイルポンプ７から制御油圧室ＴＣにオイルを供給することにより、機械式オイルポンプ５のポンプ容量を低減させる。吐出ポート５０ｃからの吐出圧が調整リング５３の回動を可能にする圧力まで上昇した時点で電動オイルポンプ７を停止し、ＯＣＶ６０による機械式オイルポンプ５のポンプ容量変更動作に切り換える。
【選択図】図２

Description

本発明は可変容量型オイルポンプを備えた油圧制御装置に係る。特に本発明は、制御油圧室の容積を変更することによってポンプ容量を可変とするオイルポンプを備えた油圧制御装置に関する。

従来、エンジンに装備されるオイルポンプとして、エンジンの動力を受けて作動する機械式オイルポンプを採用する場合に、エンジンの動力損失を低減することを目的として、可変容量型オイルポンプが適用されることがある（例えば特許文献１などを参照）。

特許文献１に開示されている可変容量型オイルポンプは、互いに噛み合うインナロータおよびアウタロータの回転により、吸入ポートから吸い込んだオイルを吐出ポートから吐出する内接ギヤポンプにおいて、アウタロータを外周から回転自在に保持する調整リングを設けている。そして、ポンプハウジング内に設けられた制御油圧室（この特許文献１では加圧空間と称している）に導入されるオイルの油圧（以下、制御油圧という場合もある）を受けて調整リングが変位するようになっている。これにより、吸入ポートおよび吐出ポートに対するインナロータおよびアウタロータの相対的な位置が変化し、この位置の変化によって入力軸の１回転あたりの吐出量、即ちポンプ容量が変化する。

また、同文献の段落００７２〜００７８や図面の図８などに開示されているように、前記制御油圧室に導入される制御油圧を変更するための構成としては、オイルポンプから吐出されるオイルの一部を前記制御油圧室に向けて供給可能な前記加圧油路に電磁バルブ（ＯＣＶ；Oil Control Valve）を設けている。そして、この電磁バルブによって前記制御油圧を変更することで、ポンプ容量を可変としている。

具体的に、ポンプ容量を小さくするときには、電磁バルブを加圧位置に切り換えて、オイルポンプから吐出されるオイルの一部を制御油圧室に送り込み、制御油圧室の容積が大きくなる向きに調整リングを変位させる。

反対にポンプ容量を大きくするときには、電磁バルブをドレン位置に切り換えることによって制御油圧室からオイルを排出し、この制御油圧室の容積が小さくなる向きに調整リングを変位させる。

特開２０１３−１００７３７号公報

ところで、特許文献１に開示されているような可変容量型オイルポンプは、故障時におけるフェイルセーフを考慮し（故障が発生しても潤滑性能が確保されるように）、通常状態ではポンプ容量が最大となるように構成されている。つまり、前述した如く制御油圧室にオイルが供給されない状況（電磁バルブをドレン位置に切り換えた状態）では、制御油圧室の容積が小さくなる向きに調整リングが変位してポンプ容量が最大になるようにし、これにより、故障等が原因で制御油圧室にオイルが供給されない状況においても、潤滑性能が確保されるようにしている。

このため、エンジンの始動時（故障が発生していない始動時）にあっても、制御油圧室にオイルが供給されていないことからポンプ容量は最大となっている。従って、このエンジンの始動時や始動初期時（例えばクランキング時等）にあっては、高い潤滑性能は要求されないにも拘わらず、必要以上にポンプ容量が大きくなっている。その結果、オイルポンプを作動させるための動力が大きく必要になって（オイルポンプの作動によるエンジンの動力損失が大きくなって）、エンジンの燃料消費率の悪化を招くことになる。

本発明は、エンジン始動時等におけるポンプ容量を低減することが可能な油圧制御装置を提供するものである。

−発明の解決原理−
本発明の解決原理は、駆動源（例えばエンジン）の始動時や始動初期時に、可変容量型オイルポンプの吐出圧が低い状況であっても電動オイルポンプを利用して制御油圧室にオイルを供給することによってポンプ容量を低減できるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動源の動力を受けることにより作動可能であると共に、この作動によって吐出するオイルの一部を制御油圧室に供給し、この制御油圧室の容積を変更することにより容量調整部材を変位させて入力軸の１回転あたりの吐出量が変更可能とされた可変容量型オイルポンプを備えた油圧制御装置を前提とする。この油圧制御装置に対し、前記可変容量型オイルポンプは、前記制御油圧室の容積が拡大するように前記容量調整部材が変位した場合には、前記制御油圧室の容積が縮小するように前記容量調整部材が変位した場合に比べて、前記入力軸の１回転あたりの吐出量が少なくなるようになっている。また、前記制御油圧室に対してオイルの供給が可能な電動オイルポンプを備えさせる。そして、前記駆動源の運転開始前から、前記可変容量型オイルポンプの吐出油圧が前記容量調整部材の変位を可能にする圧力に達するまでの期間中の少なくとも一部の期間において、前記電動オイルポンプが作動し、この電動オイルポンプから前記制御油圧室にオイルを供給して、前記制御油圧室の容積を拡大させる構成としている。

駆動源の運転開始前から、可変容量型オイルポンプの吐出油圧が容量調整部材の変位を可能にする圧力に達するまでの期間中にあっては、この可変容量型オイルポンプから吐出されるオイルを利用したポンプ容量の変更（入力軸の１回転あたりの吐出量の変更）が不能となっているか、または、ポンプ容量の変更が適切に行えない状況となっている。このような状況において、電動オイルポンプを作動させ、この電動オイルポンプから制御油圧室にオイルを供給する。これにより、制御油圧室の容積を拡大させることができ、入力軸の１回転あたりの吐出量を少なくすることができる。

このように、本解決手段では、駆動源の運転開始時や運転開始初期時であっても（可変容量型オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が低い状況であっても）、電動オイルポンプを利用することでポンプ容量を小さくでき、オイルポンプを作動させるための動力を小さくできて、駆動源のエネルギ消費率（駆動源がエンジンの場合には燃料消費率）の改善を図ることができる。

また、前記駆動源の運転開始前であって前記電動オイルポンプへの給電が可能となったタイミングから前記電動オイルポンプを作動させ、この電動オイルポンプから前記制御油圧室にオイルを供給して、前記制御油圧室の容積を拡大させる構成としておくことが好ましい。

これによれば、駆動源の運転が開始される前に、ポンプ容量が小さくなる位置に容量調整部材を変位させておくことができる。このため、駆動源の運転開始時点における動力損失を小さくすることができる。例えば、スタータモータを使用して駆動源を始動させるものにあっては、スタータモータの小型化を図ることができる。

また、前記可変容量型オイルポンプから吐出されたオイルの前記制御油圧室への供給量を調整可能な制御油圧調整バルブを備えさせ、前記可変容量型オイルポンプの吐出油圧が前記容量調整部材の変位を可能にする圧力に達した場合には、前記電動オイルポンプを停止し、前記制御油圧調整バルブによる前記制御油圧室へのオイルの供給量の調整によって前記容量調整部材を変位させることが好ましい。

これによれば、可変容量型オイルポンプの吐出油圧が容量調整部材の変位を可能にする圧力に達した後には、電動オイルポンプが停止することで、それ以降の電動オイルポンプによる電力消費が無くなる。つまり、必要以上に電動オイルポンプを作動させないことで、電力の浪費を抑制することができる。

また、前記電動オイルポンプの作動により前記制御油圧室にオイルを供給している状態において、前記電動オイルポンプに給電する蓄電装置の蓄電残量が所定値以下に達した場合には、前記電動オイルポンプを停止し、前記制御油圧調整バルブの制御によって前記可変容量型オイルポンプから吐出されたオイルの一部を前記制御油圧室へ供給する動作に切り換えることが好ましい。

つまり、蓄電装置の蓄電残量が所定値以下に達して電動オイルポンプからのオイルの供給によるポンプ容量調整動作が不能になった場合、または、不能になる可能性が生じた場合には、制御油圧調整バルブの制御によるポンプ容量調整動作に切り換えられることになる。これにより、蓄電装置の蓄電残量が所定値以下に達した時点でポンプ容量が急変してしまうといった状況を回避することができる。

本発明では、駆動源の運転開始前から、可変容量型オイルポンプの吐出油圧が容量調整部材の変位を可能にする圧力に達するまでの期間中の少なくとも一部の期間において、電動オイルポンプから制御油圧室へオイルを供給してポンプ容量を低減できるようにしている。このため、可変容量型オイルポンプの吐出圧が低い状況であってもポンプ容量を低減することが可能になる。

本発明の実施の形態に係るエンジンのオイル供給系を概略的に示す構成図である。 実施の形態に係るオイルポンプの構造（ポンプ容量が最大の状態）と、制御系の概略構成とを示す図である。 制御系を省略して、ポンプ容量が最小の状態を示す図２相当図である。 ＯＣＶの動作を説明するための図であって、図４（ａ）はＯＣＶの第１の開弁状態を、図４（ｂ）はＯＣＶの第２の開弁状態を、図４（ｃ）はＯＣＶの閉弁状態をそれぞれ示す断面図である。 ポンプ容量の基本的な制御におけるＯＣＶ電流値と、エンジン回転数と、ポンプ吐出圧との相互の関係を示す図である。 エンジン始動時におけるポンプ制御の手順を示すフローチャート図である。 電動オイルポンプの目標吐出量を求めるためのマップを示す図である。 電動オイルポンプ作動状態でのオイルの流れを示すオイル供給系の概略構成図である。 電動オイルポンプ停止状態でのオイルの流れを示すオイル供給系の概略構成図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。この実施の形態では、自動車用の４気筒ガソリンエンジンのオイル供給系統に本発明を適用した場合について説明するが、これに限ることはない。

−エンジンおよびオイル供給系統の概略構成−
まず、図１に仮想線で外形を示すように、本実施形態に係るエンジン（駆動源）１は、クランクシャフト１３の長手方向（図１における左右方向）に複数のシリンダ（図示せず）が設けられた直列多気筒エンジンである。各シリンダそれぞれにはピストン１２（図１では一つのみを示している）が収容されている。各ピストン１２は、コネクティングロッド１２ａを介してクランクシャフト１３に連結されている。クランクシャフト１３は、複数のクランクジャーナル１３ａによってエンジン１の下部（クランクケース）に回転自在に支持されている。

エンジン１の上部には、各シリンダ毎に吸気バルブ１２ｂおよび排気バルブ１２ｃが２つずつ配設されている。各バルブ１２ｂ，１２ｃは、図示省略の吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する。吸気ポートには燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）が配設されている。

エンジン１の動弁系は、吸気側および排気側の２本のカムシャフト１４，１５を有するＤＯＨＣタイプとなっている。各カムシャフト１４，１５は、それぞれ複数のカムジャーナル１４ａ，１５ａによって回転自在に支持されている。そして、各カムシャフト１４，１５の前端部（図１の左側端部）にそれぞれカムスプロケット１４ｂ，１５ｂが取り付けられ、タイミングチェーン３によってクランクシャフト１３の回転が伝達されるようになっている。

また、クランクシャフト１３の前端部の下方にはオイルポンプ（機械式オイルポンプ；可変容量型オイルポンプ）５が配設されている。このオイルポンプ５の入力軸５ａにはポンプスプロケット５ｂが取り付けられている。ポンプスプロケット５ｂには、チェーン４によってクランクシャフト１３の回転が伝達されるようになっている。そして、クランクシャフト１３の回転が伝達されてオイルポンプ５が作動すると、オイルパン１６内に貯留されているエンジンオイル（以下、単にオイルともいう）が、図示省略のオイルストレーナを介してオイルポンプ５に吸い上げられた後、吐出油路６ａに吐出される。

オイルポンプ５から吐出されたオイルは、吐出油路６ａからオイルフィルタ６を流通してオイル供給系２のメインギャラリ２０に至る。図１の例ではメインギャラリ２０は、エンジン１の長手方向に延びている。メインギャラリ２０には複数の分岐オイル通路が繋がっている。メインギャラリ２０に達したオイルは、これら分岐オイル通路によってエンジン１の潤滑部（前記ピストン１２やシリンダライナ、クランクジャーナル１３ａ、カムジャーナル１４ａ，１５ａなど）に分配される。例えば、メインギャラリ２０から下方に延びる複数の分岐オイル通路２１によって、クランクジャーナル１３ａにオイルが供給される。また、メインギャラリ２０の両端からそれぞれ上方に延びる分岐オイル通路２２，２３によって、カムジャーナル１４ａ，１５ａなどにオイルが供給される。

−オイルポンプの構造−
次に、オイルポンプ５の構造について、図２および図３を参照して詳細に説明する。これらの図に示すようにオイルポンプ５は内接ギヤポンプであり、入力軸５ａにより回転される外歯車のドライブロータ５１と、これに噛み合って回転される内歯車のドリブンロータ５２とを備えている。ドリブンロータ５２の外周は調整リング５３によって保持されている。この調整リング５３は、後述するようにドライブロータ５１およびドリブンロータ５２を変位させることにより、ポンプ容量を変更する容量調整部材として機能する。

オイルポンプ５のハウジング５０には、エンジン１の内方に向かって開放する収容凹部５０ａが形成され、図示しないカバーが重ね合わされるようになっている。この収容凹部５０ａに前記ドライブロータ５１、ドリブンロータ５２、調整リング５３などが収容される。また、収容凹部５０ａの底部の中央付近を入力軸５ａが貫通し、この入力軸５ａの端部に前記ポンプスプロケット５ｂが取り付けられている。

前記ドライブロータ５１は、例えばスプライン（図示せず）によって入力軸５ａに取り付けられている。このドライブロータ５１の外周にはトロコイド曲線など（例えばインボリュート、サイクロイドなど）で形成された外歯５１ａが複数（図の例では１１個）、形成されている。一方、前記ドリブンロータ５２はリング状に形成されている。このドリブンロータ５２の内周には前記ドライブロータ５１の外歯５１ａと噛み合う複数の内歯５２ａが形成されている。この内歯５２ａの歯数は、ドライブロータ５１の外歯５１ａの歯数よりも１つ多く（図の例では１２）なっている。

また、ドリブンロータ５２の中心はドライブロータ５１の中心に対して所定量、偏心しており、その偏心している側とは反対側（図２の左上側）においてドライブロータ５１の外歯５１ａとドリブンロータ５２の内歯５２ａとが噛み合っている。一方、ドリブンロータ５２の外周は、調整リング５３のリング状の本体部５３ａによって摺動可能に保持されている。こうして調整リング５３に保持されたドライブロータ５１およびドリブンロータ５２によって、１１葉１２節のトロコイドポンプが構成されている。

詳しくは、図２，３に表れているように２つのロータ５１，５２の間の環状の空間には円周方向に並んで複数の作動室Ｒが形成され、これらの作動室Ｒが、２つのロータ５１，５２の回転に連れて円周方向に移動しながら、その容積が徐々に増大または減少する。こうして徐々に作動室Ｒの容積が増大していく範囲（図の左下側の範囲）が、吸入ポート５０ｂからオイルを吸入する吸入範囲となり、反対に徐々に作動室Ｒの容積が減少してゆく範囲（図の右上側の範囲）が、オイルを加圧しながら吐出ポート５０ｃへ送り出す吐出範囲となる。

すなわち、図２，３に破線で示すように、ハウジング５０の収容凹部５０ａの底面には、前記の吸入範囲に対応して吸入ポート５０ｂが開口し、また、吐出範囲に対応して吐出ポート５０ｃが開口している。吸入ポート５０ｂは、ハウジング５０の内部に形成された油路（図示せず）を介してオイルストレーナの油路に連通されるとともに、その一部が調整リング５３の外側において、後述する低圧室ＴＬに臨んで開口している。一方、吐出ポート５０ｃは、図２，３に破線で示すようにハウジング５０の内部に形成されて、前記吐出油路６ａに連通している。

このように構成されたオイルポンプ５は、クランクシャフト１３によって駆動されて、入力軸５ａの回転によりドライブロータ５１およびドリブンロータ５２が互いに噛み合いながら回転する。そして、それらドライブロータ５１およびドリブンロータ５２の間に形成される複数の作動室Ｒが、吸入範囲を移動しながら吸入ポート５０ｂからオイルを吸い込み、その後、吐出範囲を移動しながらオイルを吐出ポート５０ｃへ吐出する。

−容量可変機構−
本実施形態のオイルポンプ５は、ドライブロータ５１の１回転毎に吐出されるオイルの量、即ちポンプ容量が変更可能な容量可変機構を備えている。この容量可変機構は、ハウジング５０の収容凹部５０ａ内に形成した制御油圧室ＴＣの油圧によって、調整リング５３を回動（変位）させる構成である。この調整リング５３の変位によって、吸入ポート５０ｂおよび吐出ポート５０ｃに対するドライブロータ５１およびドリブンロータ５２の相対的な位置が変化し、ポンプ容量が変更される。

前記調整リング５３は、ドリブンロータ５２を保持するリング状の本体部５３ａと、この本体部５３ａの外周から外方に張り出す張出部５３ｂと、これよりも大きく外方に延びるアーム部５３ｃとを備えている。また、低圧室ＴＬにあっては、収容凹部５０ａとアーム部５３ｃとの間にコイルバネ５４が圧縮された状態で介在されている。このため、調整リング５３は、アーム部５３ｃに作用するコイルバネ５４の押圧力によって、図２の時計回りに回動するように付勢されている。また、調整リング５３の張出部５３ｂには略円弧形状の長穴５３ｄ，５３ｅが形成され、これら長穴５３ｄ，５３ｅには、ハウジング５０に一体形成されたガイドピン５５，５６がそれぞれ挿入されている。これにより、調整リング５３の回動方向が規制されている。

前記調整リング５３のアーム部５３ｃは、ハウジング５０の収容凹部５０ａ内に周方向に並んで形成される制御油圧室ＴＣと低圧室ＴＬとの間を仕切っている。すなわち、アーム部５３ｃの先端に配設されたシール材５７によって、制御油圧室ＴＣと低圧室ＴＬとの間のオイルの流通が制限されている。低圧室ＴＬは、図２において収容凹部５０ａ内の左側から下側にかけて形成され、前述したように吸入ポート５０ｂの一部が開口している。

一方、制御油圧室ＴＣは、図２において収容凹部５０ａ内の左上側に、シール材５７，５８によってオイルの流通が制限されて形成されている。また、ハウジング５０の収容凹部５０ａの底面には、この制御油圧室ＴＣに臨むように制御油圧導入開口５０ｅが形成されている。前記制御油圧室ＴＣ（前記制御油圧導入開口５０ｅ）には、供給油路６ｃの一端が接続されている。この供給油路６ｃの他端部は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ；制御油圧調整バルブ）６０に連通していて、このＯＣＶ６０によって調整された制御油圧が供給油路６ｃを介して制御空間ＴＣに供給可能となっている。

ここでＯＣＶ６０について具体的に説明する。このＯＣＶ６０は、制御油圧室ＴＣへのオイルの供給量を調整することによって制御油圧室ＴＣの容積を変更可能とするものである。図４に示すように、ＯＣＶ６０は、電磁ソレノイド６２によってスプール６３を駆動するものである。ＯＣＶ６０のケーシング６１には導入ポート６１ａおよび導出ポート６１ｂが形成されている。また、このケーシング６１の先端部にはドレンポート６１ｃが形成されている。一方、スプール６３は、内部が中空であって、その先端部にドレンポート６３ａが形成されていると共に、外周面には、前記ケーシング６１の導入ポート６１ａおよび導出ポート６１ｂの少なくとも一つが連通可能な溝６３ｂが周方向の全体に亘って形成されている。

図２に示すように、ケーシング６１の導入ポート６１ａは、前記吐出油路６ａおよび分岐油路６ｂを介して前記吐出ポート５０ｃが連通している。一方、ケーシング６１の導出ポート６１ｂは、前記供給油路６ｃを介して前記制御油圧室ＴＣが連通している。

そして、ＯＣＶ６０は、エンジン１のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００から電磁ソレノイド６２に印加される電流値（ＯＣＶ電流値）に応じて、スプール６３の位置が変化する。このスプール６３の位置に応じて、ＯＣＶ６０は開弁状態と閉弁状態との間で切り換え可能となっている。具体的に、スプール６３が図４（ａ）に示す位置にある場合には、スプール６３の溝６３ｂがケーシング６１の導出ポート６１ｂに連通し、導入ポート６１ａに連通しない状態となる。この状態が、ＯＣＶ６０の第１の開弁状態である。また、スプール６３が図４（ｂ）に示す位置にある場合には、スプール６３の溝６３ｂがケーシング６１の導入ポート６１ａおよび導出ポート６１ｂに共に連通し、これにより、導入ポート６１ａと導出ポート６１ｂとが溝６３ｂを介して連通する状態となる。この状態が、ＯＣＶ６０の第２の開弁状態である。また、スプール６３が図４（ｃ）に示す位置にある場合には、スプール６３の溝６３ｂがケーシング６１の導入ポート６１ａに連通し、導出ポート６１ｂに連通しない状態となる。この場合、導出ポート６１ｂがスプール６３のドレンポート６３ａに連通する状態となる。この状態が、ＯＣＶ６０の閉弁状態である。

すなわち、ＯＣＶ電流値が零であれば、電磁ソレノイド６２は電磁力を発生しないので、図４（ｃ）に示すようにコイルバネ６４の押圧力によってスプール６３が閉弁位置（図の右端の位置）に付勢され、ＯＣＶ６０は閉弁状態となる。

一方、ＯＣＶ電流値が大きくなって、電磁ソレノイド６２の発生する電磁力が所定値に達すると、図４（ｂ）に示すようにスプール６３が図の左側に移動して、ＯＣＶ６０は第２の開弁状態となる。この第２の開弁状態と前記閉弁状態との間で、ＯＣＶ電流値に応じてスプール６３の位置を調整することによって制御油圧を調圧することができる。つまり、吐出ポート５０ｃから吐出されるオイルの一部を制御油圧室ＴＣに向けて供給する場合に、このスプール６３の位置によって制御油圧室ＴＣに供給するオイルの量が調整され、これにより制御油圧室ＴＣの油圧を増大（ＯＣＶ６０を第２の開弁状態とすることにより制御油圧室ＴＣへオイルを供給）または減少（ＯＣＶ６０を閉弁状態とすることにより制御油圧室ＴＣからオイルを排出）させて、アーム部５３ｃに作用する押圧力を調整することができる。すなわち、制御油圧室ＴＣの油圧によってアーム部５３ｃには、調整リング５３を図２，３の反時計回りに回動させるような押圧力が作用しており、この押圧力とコイルバネ５４の押圧力とがバランスするように、図２に示す最大ポンプ容量の状態と図３に示す最小ポンプ容量の状態との間で、調整リング５３の位置が決まることになる。

そして、更にＯＣＶ電流値を大きくしていくと、電磁ソレノイド６２の発生する電磁力も徐々に大きくなっていき、これにより図４（ａ）に示すようにスプール６３が図の左側に移動して、ＯＣＶ６０は第１の開弁状態となる。この第１の開弁状態におけるオイルの供給動作については後述する。

−電動オイルポンプおよびその油圧供給路−
次に、本実施形態の特徴である電動オイルポンプおよびその油圧供給路について説明する。図２に示すように、本実施形態では、前述した機械式のオイルポンプ５とは別に、図示しない電動モータの駆動力を受けて作動する電動オイルポンプ７が設けられている。尚、以下では、前記容量可変機構を備えた前記機械式オイルポンプ５を単にオイルポンプ５と呼ぶ場合もある。

前記電動オイルポンプ７は、図示しない吸入ポートが吸入通路７１を介してオイルストレーナ７２に接続されており、オイルパン１６内に貯留されているオイルをオイルストレーナ７２を介して吸い上げ可能となっている。

また、この電動オイルポンプ７は、図示しない吐出ポートが吐出通路７３を介してＯＣＶ６０のケーシング６１の導出ポート６１ｂに接続されている。つまり、電動オイルポンプ７が作動して、オイルパン１６から吸い上げられたオイルは、吐出通路７３を経てＯＣＶ６０のケーシング６１の導出ポート６１ｂに向けて供給される構成となっている。そして、この場合に、ＯＣＶ６０が第１の開弁状態となっておれば、スプール６３の溝６３ｂがケーシング６１の導出ポート６１ｂに連通していることで、この導出ポート６１ｂに供給されたオイルが、ＯＣＶ６０の内部および供給油路６ｃを経て制御油圧室ＴＣに供給されることになる。これにより、制御油圧室ＴＣの油圧によって調整リング５３を図２，３の反時計回りに回動させることが可能となっている。

なお、前記吐出通路７３には、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルを浄化するためのオイルフィルタ８が設けられている。

また、前記電動オイルポンプ７の駆動軸を回転させる電動モータとしては、三相同期型モータを用いることができる。この場合、電動オイルポンプ７の駆動回路（図示省略）は、直流交流変換機能を有するインバータを含んで構成される。また、インバータのＰＷＭ制御におけるオン・オフデューティを変更することによって、電動オイルポンプ７の出力を可変とすることができる。

なお、三相同期型モータの代わりに単相交流モータを用いることもでき、あるいは直流モータを用いることもできる。

−ＥＣＵ−
前記のようなポンプ容量の制御は、エンジン制御用のＥＣＵ１００によって行われる。本実施形態のＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する。

ＥＣＵ１００には、図２に模式的に表しているように、エンジン１のクランクポジションセンサ１０１、エアフローセンサ１０２、スロットル開度センサ１０３、排気空燃比センサ１０４、水温センサ１０５、油温センサ１０６、油圧センサ１０７、バッテリ（蓄電装置）の蓄電残量を検出するバッテリＳＯＣセンサ１０８等の各種センサが接続されている。前記油圧センサ１０７は、前記吐出ポート５０ｃから吐出されるオイルの油圧を検出するものであって、前記吐出油路６ａまたはメインギャラリ２０に設けられている。また、その他の箇所に油圧センサ１０７を配置し、その検出値から吐出ポート５０ｃの吐出油圧を推定するようにしてもよい。

また、このＥＣＵ１００には、ＩＧスイッチ１０９からの信号も入力されるようになっている。このＩＧスイッチ１０９は、図示しないイグニッションキーの操作位置に応じた信号をＥＣＵ１００に出力する。具体的には、イグニッションキーの各操作位置であるオフ位置、アクセサリ位置、オン位置、および、スタート位置といった４つの位置に応じた信号が出力される。そして、イグニッションキーがオフ位置からアクセサリ位置に切り換えられると、バッテリからアクセサリ類への電力供給が開始する。この際、電動オイルポンプ７への電力供給も可能になる。その他の操作位置における動作は周知であるため、ここでの説明は省略する。

ＥＣＵ１００は、前記各種センサから入力される信号などに基づいて、エンジン１の運転制御のための所定の制御プログラムや、前記オイルポンプ５のポンプ容量を調整するための制御プログラムを実行する。

前記オイルポンプ５のポンプ容量の調整動作としては、エンジン１が運転している場合には、エンジン１の運転条件に基づいて上述したように容量可変機構を動作させ、オイルポンプ５の容量制御を行う。これは基本的にはエンジン１の負荷率やエンジン回転数に応じてＯＣＶ６０への指令値を変更するもので、負荷率が高いときにはポンプ容量を増大させる一方、負荷率が低いときにはポンプ容量を減少させる。また、エンジン回転数、即ちオイルポンプ５の入力軸５ａの回転数が変化してもオイルの吐出圧が維持されるように、エンジン回転数に応じてポンプ容量を変化させる。

一例として図５には、ＥＣＵ１００からＯＣＶ６０への指令値（ＯＣＶ電流値）と、エンジン回転数と、オイルポンプ５の吐出圧との相互の関係を示している。この図から、ＯＣＶ電流値の制御によってポンプ容量を変更すれば、ポンプ吐出圧を調整できることが解る。すなわち、エンジン回転数が或る程度以上、高ければ、その変化によらずポンプ吐出圧を好適に維持することができ、これにより、オイル供給系２のメインギャラリ２０の油圧を好適に維持することができる。

−エンジン始動時ポンプ制御−
次に、前述の如く構成された油圧制御装置（オイルポンプ（機械式オイルポンプ）５、ＯＣＶ６０、電動オイルポンプ７、および、ＥＣＵ１００を含む装置）におけるエンジン始動時のポンプ制御について説明する。

まず、このエンジン始動時のポンプ制御の概略について説明する。

前記オイルポンプ５は、故障時におけるフェイルセーフを考慮し（故障が発生しても潤滑性能が確保されるように）、通常状態ではポンプ容量が最大となるように構成されている。つまり、前述した如く制御油圧室ＴＣにオイルが供給されない状況（ＯＣＶ６０の閉弁状態）では、コイルバネ５４の押圧力により制御油圧室ＴＣの容積が小さくなる向きに調整リング５３が回動してポンプ容量が最大になるようにし、これにより、故障等が原因で制御油圧室ＴＣにオイルが供給されない状況においても、ポンプ容量が最大になるようにしている。このため、前記電動オイルポンプを備えていない従来の技術では、エンジンの始動時にあっては、制御油圧室にオイルが供給されていないことからポンプ容量は最大となっている。従って、このエンジンの始動時や始動初期時にあっては、高い潤滑性能は要求されないにも拘わらず、必要以上にポンプ容量が大きくなっている。その結果、機械式オイルポンプを作動させるための動力が大きく必要になって（機械式オイルポンプの作動によるエンジンの動力損失が大きくなって）、エンジンの燃料消費率の悪化を招くことになっていた。

本実施形態では、前述した如く制御油圧室ＴＣへのオイルの供給が可能な電動オイルポンプ７を備えさせ、エンジン１の運転開始前から、オイルポンプ（機械式オイルポンプ）５の吐出油圧が調整リング５３の回動（ポンプ容量を小さくする方向への回動）を可能にする圧力に達するまでの期間中において、電動オイルポンプ７が作動して、この電動オイルポンプ７から吐出されたオイルが制御油圧室ＴＣに供給されるようにしている。これにより、エンジン１の始動時におけるオイルポンプ５のポンプ容量を小さくすることを可能にしている。

また、電動オイルポンプ７の作動は、電動オイルポンプ７への給電が可能となったタイミング（本実施形態では、イグニッションキーがアクセサリ位置まで操作されたタイミング）から開始するようにしている。

また、オイルポンプ５の吐出油圧が調整リング５３の回動を可能にする圧力に達した場合には、電動オイルポンプ７を停止し、ＯＣＶ６０による制御油圧室ＴＣへのオイルの供給量の調整によって調整リング５３を回動させるようにしている。

更に、電動オイルポンプ７の作動により制御油圧室ＴＣにオイルを供給している状態において、バッテリの蓄電残量が所定値以下に達した場合にも、電動オイルポンプ７を停止し、ＯＣＶ６０の制御によってオイルポンプ５から吐出されたオイルの一部を制御油圧室ＴＣへ供給する動作に切り換えるようにしている。

以下、エンジン始動時のポンプ制御の具体的な手順について図６のフローチャートを用いて説明する。この図６に示すフローチャートは、運転者によるエンジン始動操作時（例えばキーシリンダにイグニッションキーが挿入された時点）から所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。

まず、ステップＳＴ１では、バッテリの蓄電残量が所定量αを超えているか否かを判定する。具体的には、前記バッテリＳＯＣセンサ１０８によって検出されているバッテリの蓄電残量が所定量αを超えているか否かを判定する。これは、今回のエンジン始動時において、電動オイルポンプ７を作動させることによるポンプ容量の低減動作が可能であるか否かを判断するものである。つまり、バッテリの蓄電残量が所定量α以下であった場合には、電動オイルポンプ７を作動させることができたとしても、そのオイル吐出量が不足し、ポンプ容量の低減動作を良好に行うことができなくなる。この点に鑑み、ステップＳＴ１は、バッテリの蓄電残量に応じて電動オイルポンプ７を利用したポンプ容量の低減動作が可能であるか否かを判断するものである。

なお、前記所定量αは、電動オイルポンプ７の作動に必要な電力（単位時間あたりの消費電力）や、制御油圧室ＴＣの容積等に基づいて実験やシミュレーションによって適宜設定される。つまり、電動オイルポンプ７の作動に必要な電力が大きいほど、ポンプ容量の低減動作に必要な電力も大きくなるので、前記所定量αは大きな値として設定される。また、制御油圧室ＴＣの容積が大きいほど、この制御油圧室ＴＣに供給すべきオイルの量が多く、それに伴ってポンプ容量の低減動作に必要な電力も大きくなるので、前記所定量αは大きな値として設定される。

バッテリの蓄電残量が所定量α以下であり、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、ＥＯＰ作動中フラグが「１」となっているか否かを判定する。このＥＯＰ作動中フラグは、電動オイルポンプ７の作動によるポンプ容量の低減動作が実行されている場合に「１」とされる（後述するステップＳＴ５で「１」とされる）フラグである。

本制御の開始時点では、電動オイルポンプ７の作動によるポンプ容量の低減動作は実行されていないため、ＥＯＰ作動中フラグは「０」となっており、ステップＳＴ８ではＮＯ判定されてリターンされる。

バッテリの蓄電残量が所定量αを超えており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ＩＧスイッチ１０９からの信号に基づき、イグニッションキーがアクセサリ位置まで操作されたか否かを判定する。つまり、車両の各種電気機器に給電可能な状態、つまり、前記電動オイルポンプ７に給電可能な状態になったか否かを判定する。

イグニッションキーがアクセサリ位置まで操作されておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、ＥＯＰ作動中フラグが「１」となっているか否かを判定する。前述したように、本制御の開始時点では、電動オイルポンプ７の作動によるポンプ容量の低減動作は実行されていないため、ＥＯＰ作動中フラグは「０」となっており、ステップＳＴ９ではＮＯ判定されてリターンされる。

イグニッションキーがアクセサリ位置まで操作されてステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、ＥＯＰ作動中フラグが「１」となっているか否かを判定する。この時点では電動オイルポンプ７の作動によるポンプ容量の低減動作は実行されていないため、ＥＯＰ作動中フラグは「０」となっており、ステップＳＴ３ではＮＯ判定されてステップＳＴ４に移る。

ステップＳＴ４では、電動オイルポンプ７の目標吐出量を決定する。この電動オイルポンプ７の目標吐出量は、オイルポンプ５からの吐出油圧が予め設定された目標油圧に達するように、油温に応じてオイルポンプ５のポンプ容量を変更するべく設定されるものである。前記目標油圧は、前述した各潤滑部（前記ピストン１２やシリンダライナ、クランクジャーナル１３ａ、カムジャーナル１４ａ，１５ａなど）にオイルを圧送するための必要最低限の油圧として設定される。

図７は、電動オイルポンプ７の目標吐出量を求めるためのマップである。このマップでは、油温が低いほど電動オイルポンプ７の目標吐出量を少なく設定するようになっている。これは、油温が低いほどオイルの粘度が高く、オイル吐出量が少なくても油圧が上昇しやすいことを考慮したものである。つまり、油温が低いほど電動オイルポンプ７の吐出量を少なく設定しても、オイルポンプ５からの吐出油圧を前記目標吐出油圧に到達させることが可能である点を考慮したものであり、電動オイルポンプ７の作動による消費電力を必要最小限に抑えることができる値として前記目標吐出量は設定可能である。

このようにして電動オイルポンプ７の目標吐出量を決定した後、ステップＳＴ５に移り、バッテリから電動オイルポンプ７への給電を行って電動オイルポンプ７の作動を開始する。これにより、オイルパン１６内に貯留されているオイルが、オイルストレーナ７２を介して吸入通路７１に吸い上げられ、電動オイルポンプ７から吐出通路７３を経て、ＯＣＶ６０の導出ポート６１ｂに供給される。この際、ＯＣＶ６０は、前記第１の開弁状態となっており（図４（ａ）を参照）、スプール６３の溝６３ｂがケーシング６１の導出ポート６１ｂに連通し、導入ポート６１ａに連通しない状態となっている。このため、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルは、オイルフィルタ８で浄化された後、ＯＣＶ６０の内部および供給油路６ｃを経て、制御油圧室ＴＣに供給されることになる。これにより、調整リング５３は、コイルバネ５４の押圧力に抗して、制御油圧室ＴＣの容積が拡大するように回動し、ポンプ容量が小さくなる（入力軸５ａの１回転あたりの吐出量が少なくなる）位置となる。この場合、エンジン１は未だ始動していないため、調整リング５３の回動位置は、オイルポンプ５のポンプ容量を最小とする位置となっていることが好ましい。このため、制御油圧室ＴＣの容積が最大になる位置まで調整リング５３は回動される。つまり、電動オイルポンプ７の目標吐出量は、制御油圧室ＴＣの容積が最大になる位置まで調整リング５３を回動させる吐出量に設定される。

また、この際、電動オイルポンプ７の作動に伴って、ＥＯＰ作動中フラグは「１」に設定される。

このようにして電動オイルポンプ７の作動に伴うポンプ容量の低減動作が行われている状態で、エンジン１が始動すると（イグニッションキーがスタート位置まで操作されてエンジン１が始動すると）、このエンジン１の動力を受けてオイルポンプ５が作動を開始し、吐出ポート５０ｃからオイルが吐出される。この吐出ポート５０ｃから吐出されたオイルは、吐出油路６ａを経た後、オイルフィルタ６に達し、このオイルフィルタ６で浄化されながらオイルフィルタ６の内部を満たしていく。そして、オイルフィルタ６の内部にオイルが満たされると、この浄化後のオイルがオイルフィルタ６からメインギャラリ２０に向けて流出し、このオイルが、分岐オイル通路２１，２２，２３によってエンジン１の潤滑部（前記ピストン１２やシリンダライナ、クランクジャーナル１３ａ、カムジャーナル１４ａ，１５ａなど）に分配されることになる。

図８は、このように電動オイルポンプ７が作動した状態でのオイルの流れを示すオイル供給系の概略構成図であって、オイルが流通する流路のみを実線で示している。

その後、ステップＳＴ６ではオイルポンプ（機械式オイルポンプ）５の吐出圧が所定値βを超えたか否かを判定する。つまり、前記油圧センサ１０７によって検出されているオイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えたか否かを判定する。この所定値βは、調整リング５３の回動（ポンプ容量を低減させる方向への回動）を可能にする圧力（コイルバネ５４の押圧力に対して所定量だけ大きい値としての圧力）に相当する値として設定されている。

エンジン１が未だ始動していない場合や、始動初期時（例えばクランキング時等）にあっては、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えていないため、ステップＳＴ６ではＮＯ判定されてリターンされる。

このリターン後の次のルーチンでは、バッテリの蓄電残量が所定量αを超えており、且つイグニッションキーがアクセサリ位置にある場合（未だエンジン１が始動していない場合）には、ステップＳＴ１およびステップＳＴ２で共にＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移り、ＥＯＰ作動中フラグが「１」となっているか否かが判定される。ここでは、前回のルーチンにおいてＥＯＰ作動中フラグが「１」に設定されているため（前回のルーチンのステップＳＴ５でＥＯＰ作動中フラグが「１」に設定されたため）、ＹＥＳ判定されてステップＳＴ６に移る。つまり、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えたか否かを判定する。未だ、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えていない場合には（エンジン１が始動していない場合にはオイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えることがない）、ステップＳＴ６ではＮＯ判定されてリターンされる。

また、バッテリの蓄電残量が所定量αを超えており、且つイグニッションキーがアクセサリ位置にない場合（例えばオン位置やスタート位置まで操作された場合）には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定されると共にステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ９に移り、ＥＯＰ作動中フラグが「１」となっているか否かが判定される。ここでも、前回のルーチンにおいてＥＯＰ作動中フラグが「１」に設定されているため、ＹＥＳ判定されてステップＳＴ６に移る。つまり、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えたか否かを判定する。未だ、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えていない場合には、ステップＳＴ６ではＮＯ判定されてリターンされる。

このような動作（ステップＳＴ６でＮＯ判定されてリターンされる動作）が、バッテリの蓄電残量が所定量αを超えている状況では、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えるまで繰り返される。

そして、バッテリの蓄電残量が所定量α以下となるまでにオイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超えた場合には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ７に移って、バッテリから電動オイルポンプ７への給電を停止して電動オイルポンプ７を停止する。また、ＥＯＰ作動中フラグを「０」に設定する。そして、ＯＣＶ６０によるポンプ容量制御を開始する。つまり、ＥＣＵ１００からＯＣＶ６０への指令値（ＯＣＶ電流値）の制御によって、ＯＣＶ６０を前記第１の開弁状態（図４（ａ）に示す状態）から前記第２の開弁状態（図４（ｂ）に示す状態）に切り換える。これにより、吐出ポート５０ｃから吐出されたオイルの一部を、ＯＣＶ６０を経て制御油圧室ＴＣに供給し、ポンプ容量を調整する。

図９は、このように電動オイルポンプ７が停止した状態（ＯＣＶ６０によるポンプ容量制御の実行状態）でのオイルの流れを示すオイル供給系の概略構成図であって、オイルが流通する流路のみを実線で示している。

一方、オイルポンプ５の吐出圧が所定値βを超える前に、バッテリの蓄電残量が所定量α以下となった場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定されると共に、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定され、この場合にも、バッテリから電動オイルポンプ７への給電を停止して電動オイルポンプ７を停止する。また、ＥＯＰ作動中フラグを「０」に設定する。そして、ＯＣＶ６０によるポンプ容量制御を開始する。つまり、ＥＣＵ１００からＯＣＶ６０への指令値（ＯＣＶ電流値）の制御によってポンプ容量の変更動作を行う。

以上の動作が繰り返されることにより、エンジン始動時におけるポンプ容量の変更動作が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、エンジン１の始動時にあっては、電動オイルポンプ７を作動させ、この電動オイルポンプ７から制御油圧室ＴＣにオイルを供給するようにしている。これにより、制御油圧室ＴＣの容積を拡大させることができ、ポンプ容量を低減することができる。その結果、オイルポンプ５を駆動するための動力を小さくできて（オイルポンプ５の作動によるエンジン１の動力損失を小さくできて）、エンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。

特に、エンジン１の始動前からポンプ容量を小さくする位置に調整リング５３を回動させているため、エンジン１の運転開始時における動力損失を小さくすることができる。その結果、エンジン１のクランキングを行うためのスタータモータに必要な駆動力が小さくて済み、スタータモータの小型化を図ることができる。

また、電動オイルポンプ７の作動によってポンプ容量を変更している状態から、機械式オイルポンプ５の吐出油圧が、調整リング５３の回動を可能にする所定値βに達した場合には、電動オイルポンプ７を停止し、ＯＣＶ６０によるポンプ容量の変更動作に切り換えるようにしている。このため、機械式オイルポンプ５の吐出油圧が、調整リング５３の回動を可能にする所定値βに達した後には、それ以降の電動オイルポンプ７による電力消費が無くなる。つまり、必要以上に電動オイルポンプ７を作動させないことで、電力の浪費を抑制することができる。

また、電動オイルポンプ７の作動によってポンプ容量を変更している状態において、バッテリの蓄電残量が所定値α以下に達した場合には、電動オイルポンプ７を停止し、ＯＣＶ６０によるポンプ容量の変更動作に切り換えるようにしている。このため、バッテリの蓄電残量が所定値α以下に達した時点でポンプ容量が急変してしまう（ポンプ容量が急速に増大してエンジン１の動力損失が急増する）といった状況を回避することができる。

−他の実施形態−
上述した実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。

前記実施形態では、バッテリの蓄電残量が所定値を超えていることを条件に、エンジン１の運転開始前から、オイルポンプ５の吐出油圧が調整リング５３の変位を可能にする圧力に達するまでの期間中の全期間において電動オイルポンプ７を作動させてポンプ容量を小さくするようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジン１の運転開始前から、オイルポンプ５の吐出油圧が調整リング５３の変位を可能にする圧力に達するまでの期間のうちの一部の期間のみにおいて電動オイルポンプ７を作動させてポンプ容量を小さくするようにしてもよい。

また、前記実施形態では、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルはＯＣＶ６０を経て制御油圧室ＴＣに供給されるようになっていた。これは、ＯＣＶ６０から制御油圧室ＴＣにオイルを供給する給油経路と、電動オイルポンプ７から制御油圧室ＴＣにオイルを供給する給油経路との一部を共用するためである。本発明はこれに限らず、電動オイルポンプ７から吐出されたオイルを、ＯＣＶ６０に流すことなく、直接的に制御油圧室ＴＣに供給するようにしてもよい。この場合、電動オイルポンプ７と制御油圧室ＴＣとを直接的に連通させる専用の給油経路を設けることになる。

更に、前記実施形態では、イグニッションキーがアクセサリ位置に操作された時点で電動オイルポンプ７に給電を行うようにしていた。本発明はこれに限らず、イグニッションキーがオン位置に操作された時点で電動オイルポンプ７に給電を行うようにしてもよい。

また、前記実施形態では、イグニッションキーの操作によってエンジン１が始動する車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、スタートスイッチの押し込み操作に伴ってエンジンが始動する車両に対しても適用が可能である。この場合、スタートスイッチの押し込み操作と同時に電動オイルポンプ７に給電が行われて電動オイルポンプ７が作動を開始し、その後にスタータモータの作動によってエンジン１が始動することになる。つまり、この場合にも、ポンプ容量を小さくする位置に調整リング５３が回動した状態で、エンジン１が始動してオイルポンプ５が作動することになる。

また、前記実施形態では、本発明を直列多気筒エンジン１に適用した例について説明したが、これにも限定されず、本発明は、単気筒エンジンやＶ型エンジン、水平対向エンジンなどにも適用可能である。

本発明は、エンジンに装備され、ＯＣＶによる制御油圧の変更によってポンプ容量が可変とされた可変容量型オイルポンプを備えた油圧制御装置に適用可能である。

１ エンジン（駆動源）
５ オイルポンプ（可変容量型オイルポンプ）
５ａ 入力軸
５３ 調整リング（容量調整部材）
６０ ＯＣＶ（制御油圧調整バルブ）
７ 電動オイルポンプ
ＴＣ 制御油圧室
１０７ 油圧センサ
１０８ バッテリＳＯＣセンサ

Claims (4)

1. 駆動源の動力を受けることにより作動可能であると共に、この作動によって吐出するオイルの一部を制御油圧室に供給し、この制御油圧室の容積を変更することにより容量調整部材を変位させて入力軸の１回転あたりの吐出量が変更可能とされた可変容量型オイルポンプを備えた油圧制御装置において、
   前記可変容量型オイルポンプは、前記制御油圧室の容積が拡大するように前記容量調整部材が変位した場合には、前記制御油圧室の容積が縮小するように前記容量調整部材が変位した場合に比べて、前記入力軸の１回転あたりの吐出量が少なくなるように構成されており、
   前記制御油圧室に対してオイルの供給が可能な電動オイルポンプを備え、
   前記駆動源の運転開始前から、前記可変容量型オイルポンプの吐出油圧が前記容量調整部材の変位を可能にする圧力に達するまでの期間中の少なくとも一部の期間において、前記電動オイルポンプが作動し、この電動オイルポンプから前記制御油圧室にオイルを供給して、前記制御油圧室の容積を拡大させる構成となっていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１記載の油圧制御装置において、
   前記駆動源の運転開始前であって前記電動オイルポンプへの給電が可能となったタイミングから前記電動オイルポンプを作動させ、この電動オイルポンプから前記制御油圧室にオイルを供給して、前記制御油圧室の容積を拡大させる構成となっていることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または２記載の油圧制御装置において、
   前記可変容量型オイルポンプから吐出されたオイルの前記制御油圧室への供給量を調整可能な制御油圧調整バルブを備え、
   前記可変容量型オイルポンプの吐出油圧が前記容量調整部材の変位を可能にする圧力に達した場合には、前記電動オイルポンプを停止し、前記制御油圧調整バルブによる前記制御油圧室へのオイルの供給量の調整によって前記容量調整部材を変位させる構成となっていることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項３記載の油圧制御装置において、
   前記電動オイルポンプの作動により前記制御油圧室にオイルを供給している状態において、前記電動オイルポンプに給電する蓄電装置の蓄電残量が所定値以下に達した場合には、前記電動オイルポンプを停止し、前記制御油圧調整バルブの制御によって前記可変容量型オイルポンプから吐出されたオイルの一部を前記制御油圧室へ供給する動作に切り換える構成となっていることを特徴とする油圧制御装置。

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