DE69818598T2

DE69818598T2 - Belüftungsvorrichtung für einen Hilfsbehälter in einer Krafteinheit

Info

Publication number: DE69818598T2
Application number: DE69818598T
Authority: DE
Inventors: Tetsu 4-1 Chuo 1-chome Wada; Sadafumi 4-1 Chuo 1-chome Shidara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-12
Filing date: 1998-09-04
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2018-09-05
Also published as: EP0902176A3; EP0902176B1; CA2246912A1; CA2246912C; JPH1182205A; US6125827A; JP3784508B2; EP0902176A2; DE69818598D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Belüftungsvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank, die das Innere des Hilfskraftstofftanks belüften kann, in einer Antriebseinheit, in der ein Motorraum durch einen Motorträger und einen mit dem Motorträger verbundenen Motordeckel definiert ist. Der Motorraum nimmt einen an dem Motorträger angebrachten Motor sowie einen Hilfskraftstofftank auf, der Kraftstoff, der einem Kraftstoffeinspritzventil des Motors zuzuführen ist und zu dem extra Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil zurückkehrt, vorübergehend speichert.
Beschreibung vom Stand der Technik
In einer herkömmlichen Belüftungsvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank öffnet sich ein Entlüftungsrohr, das sich von dem Hilfskraftstofftank erstreckt, in das Ansaugsystem eines Motors (siehe z. B. japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 295172/1992) oder öffnet sich direkt in einen Motorraum.
Das Innere des Hilfskraftstofftanks wird auf eine hohe Temperatur erhitzt, und in dem Hilfskraftstofftank entsteht Kraftstoffdampf, teilweise deswegen, weil der Hilfskraftstofftank dem Motor benachbart ist und leicht der Wärme ausgesetzt ist, die von dem Motor abgestrahlt wird, und teilweise deswegen, weil extra Kraftstoff, der von seitens eines Kraftstoffeinspritzventils zurückkehrt, eine hohe Temperatur hat. In dem Fall, wo sich das Belüftungsrohr des Hilfskraftstofftanks direkt in das Ansaugsystem des Motors öffnet, vermischt sich der in dem Hilfskraftstofftank entstehende Kraftstoffdampf mit der Luft, die von dem Motorraum durch den Motor angesaugt wird, wohingegen in dem Fall, wo sich das Entlüftungsrohr in den Motorraum öffnet, der Kraftstoffdampf zusammen mit der Luft in dem Motorraum in den Motor gesaugt wird. In jedem Fall wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des in der Brennkammer des Motors erzeugten Gemischs in gewissem Maße hoch und könnte daher die Abgascharakteristiken des Motors mehr oder weniger verschlechtern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf das oben beschrieben Problem durchgeführt worden, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Belüftungsvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank in einer Antriebseinheit anzugeben, mit der sich verhindern lässt, dass in dem Hilfskraftstofftank entstehender Kraftstoffdampf in den Motor gesaugt wird.
Zur Lösung der obigen Aufgabe ist ein erstes Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Antriebseinheit, in der der Motorraum durch einen Motorträger und einen mit dem Motorträger gekoppelten Motordeckel definiert ist. Der Motorraum nimmt einen an den Motorträger angebrachten Motor sowie einen Hilfskraftstofftank auf, der Kraftstoff, der einem Kraftstoffeinspritzventil des Motors zuzuführen ist und zu dem extra Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil zurückkehrt, vorübergehend speichert. Das Oberende des Lüftungsrohrmittels, das sich von dem Hilfskraftstofftank weg erstreckt, steht mit einem Öffnungsabschnitt in Verbindung, der sich zur Außenseite des Motorraums öffnet. Gemäß dem ersten Merkmal ist es möglich, in dem Hilfskraftstofftank entstehenden Kraftstoffdampf von dem Motorraum durch das Entlüftungsrohr abzugeben. Dementsprechend lässt sich verhindern, dass Kraftstoffdampf in den Motor gesaugt wird, um hierdurch die Abgascharakteristiken des Motors normal zu halten.
Ein zweites Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es, dass der Öffnungsabschnitt sich in eine obere außenseitige Oberfläche des Motordeckels öffnet. Somit ist es möglich, in dem Hilfskraftstofftank entstehenden Kraftstoffdampf rasch aus dem Motorraum abzuführen.
Ein drittes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, dass der Motordeckel mit dem Motorträger abnehmbar gekoppelt ist, und einen ersten Verbindungsabschnitt, der in dem Motorraum vorgesehen und mit dem Oberende des Lüftungsrohrmittels verbunden ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt, der mit dem Öffnungsabschnitt in Verbindung steht, enthält, wobei der zweite Verbindungsabschnitt in Antwort auf das Anbringen und Abnehmen des Motordeckels an und von dem Motorträger mit dem ersten Verbindungsabschnitt verbunden und von diesem getrennt wird. Die ersten und zweiten Verbindungsabschnitte können somit gleichzeitig mit dem Anbringen oder Abnehmen des Motordeckels verbunden oder voneinander getrennt werden, und die Entlüftungsrohre und der Öffnungsabschnitt können miteinander in Verbindung gebracht oder voneinander getrennt werden, ohne dass spezielle Vorgänge erforderlich sind, wodurch sich eine leicht zu handhabende Bedienung realisieren lässt.
Ferner ist ein viertes Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass der Motor mit einem Riemendeckel zur Aufnahme des Riemengetriebes versehen ist, und der erste Verbindungsabschnitt in dem Riemendeckel ausgebildet ist. Da der Riemendeckel zur Bildung des ersten Verbindungsabschnitts verwendet wird, ist kein gesondertes Element zur Bildung des ersten Verbindungsabschnitts erforderlich, und die Struktur kann vereinfacht werden.
Ferner ist ein fünftes Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass eine Trennwand vorgesehen ist, die den ersten Verbindungsabschnitt in eine Lüftungsverbindungspassage, die mit dem Lüftungsrohrmittel in Verbindung steht, und einer Belüftungsverbindungspassage, die mit der Innenseite des Riemendeckels in Verbindung steht, aufteilt.
Somit kann die Ausgabe des Kraftstoffdampfs und die Belüftung der Riemenkammer durch das Paar erster und zweiter Verbindungsabschnitte erfolgen, und die Struktur kann vereinfacht werden. Zusätzlich kann mittels der Trennwand verhindert werden, dass der Kraftstoffdampf in die Riemenkammer eintritt.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 bis 13 zeigen eine Ausführung, in der die vorliegende Erfindung bei einem Außenbordmotor angewendet wird.
1 ist eine Seitenansicht des gesamten Außenbordmotors der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 2-2 von 1.
3 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 3 von 2.
4 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 4 von 3.
5A–5D sind Ansichten, die die Form jedes Ansaugrohrs zeigen.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 6-6 von 3.
7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen wesentlichen Abschnitt von 3 zeigt.
8 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 8 von 7.
9A ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 9A-9A von 8.
9B ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 9B-9B von B.
10 ist eine Ansicht in Richtung eines Pfeils 10 von 3.
11 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 11-11 von 10.
12 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 12-12 von 10.
13 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 13-13 von 10.
DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
In Bezug auf 1 ist ein Außenbordmotor 0, der als Antriebseinheit dient, mit einem Lagergehäuse 2 versehen, der als ein Motorträger dient, der mit einem oberen Abschnitt eines Verlängerungsgehäuses 1 verbunden ist, und ein wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor E ist an der Oberseite des Lagergehäuses 2 angebracht, mit einer vertikal angeordneten Kurbelwelle 15. Ein Untergehäuse 3, das eine offene Oberseite hat, ist mit dem Lagergehäuse 2 verbunden, und ein Motordeckel 4 ist abnehmbar an einem oberen Abschnitt des unteren Gehäuses 3 angebracht. Ein Motorraum 36, der den Motor E aufnimmt, ist durch das Lagergehäuse 2, das untere Gehäuse 3 und den Motordeckel 4 definiert.
Ein Unterdeckel 5 ist zwischen dem Unterrand des unteren Gehäuses 3 und einem Rand nahe dem Oberende des Verlängerungsgehäuses 1 angebracht, um die Außenseite des Lagergehäuses 2 abzudecken.
Der Motor E ist versehen mit einem Zylinderblock 6, einem Kurbelgehäuse 7, einem Zylinderkopf 8, einem Kopfdeckel 9, einem unteren Riemendeckel 10 und einem oberen Riemendeckel 11. Die Unterseite des Zylinderblocks 6 und des Kurbelgehäuses 7 sind jeweils an der Oberseite des Lagergehäuses 2 gehalten. In in dem Zylinderblock 6 jeweils ausgebildeten vier Zylindern 12 sitzen verschiebbare Kolben 13, und die jeweiligen Kolben sind über Pleuelstangen 14 mit einer vertikal angeordneten Kurbelwelle 15 gekoppelt.
Eine Antriebswelle 17, die mit einem Unterende der Kurbelwelle 15 zusammen mit einem Schwungrad 16 verbunden ist, erstreckt sich durch den Innenraum des Verlängerungsgehäuses 1 nach unten, und das Unterende der Antriebswelle 17 ist über einen in einem Getriebegehäuse 18 vorgesehenen Kegelradmechanismus 19 mit einer Propellerwelle 21 verbunden, die an ihrem Hinterende einen Propeller 20 aufweist. Das Unterende einer Schaltstange 22 zum Wechseln der Drehrichtung der Propellerwelle 21 ist mit einem vorderen Abschnitt des Kegelgetriebemechanismus 19 verbunden.
Eine Schwenkwelle 25 ist zwischen einem an dem Lagergehäuse 2 vorgesehenen oberen Lager 23 und einem in dem Verlängerungsgehäuse 1 vorgesehenen unteren Lager 24 befestigt, und ein Schwenkgehäuse 26, das die Schwenkwelle 25 drehbar trägt, ist zum Aufwärts- und Abwärtsschwenken in Bezug auf einen an einem Heck S angebrachten Heckbeschlag 27 über eine Kippwelle 28 gelagert.
Eine Ölwanne 29 und ein Auspuffrohr 30 sind mit einer Unterseite des Lagergehäuses 2 verbunden. Abgas, das von dem Auspuffrohr 30 in einen Innenraum des Verlängerungsgehäuses 1 abgegeben wird, tritt durch den Innenraum des Getriebegehäuses 18 und durch die Innenseite eines Nabenabschnitts des Propellers 20 hindurch und wird unter Wasser ausgegeben.
Wie aus 2 ersichtlich, ist der in dem Motorraum 36 aufgenommene Motor E mit einer Nockenwelle 39 und zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 versehen, die parallel zu der Kurbelwelle 15 angeordnet sind. Die zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 sind von dem Zylinderblock 6 näher an dem Zylinderkopf 8 als die Kurbelwelle 15 gelagert, und die Nockenwelle 39 ist zwischen den Kontaktoberflächen zwischen dem Zylinderkopf 8 und dem Kopfdeckel 9 gelagert.
Eine Riemenscheibenanordnung 44 umfasst eine Nockenwellenantriebsscheibe 40, eine sekundäre Ausgleichswellenantriebsscheibe 41, eine Generatorantriebsscheibe 42 und ein Kühlgebläse 43, das am Oberende der Kurbelwelle 15 befestigt ist. Eine Nockenwellenfolgerscheibe 45, die am Oberende der Nockenwelle 39 befestigt ist, und die Nockenwellenantriebsscheibe 40 sind durch einen Endlosriemen 46 miteinander verbunden. Der Durchmesser der Nockenwellenantriebsscheibe 40 beträgt die Hälfte des Durchmessers der Nockenwellenfolgerscheibe 45, sodass sich die Nockenwelle 39 mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 15 dreht. Eine Spannrolle 49, die am einen Ende eines Arms 48 vorgesehen ist, ist durch einen Stift 47 schwenkbar gelagert und wird gegen die Außenfläche des Endlosriemens 46 durch die Federkraft einer Feder 50 gedrückt, wodurch auf den Endlosriemen 46 eine vorbestimmte Spannung ausgeübt wird.
Ein Paar sekundärer Ausgleichswellen-Folgerscheiben 52 und 53 sind jeweils an einer Zwischenwelle 51 befestigt, die in der Nähe der sekundären Ausgleichswelle 37 und der sekundären Ausgleichswelle 38 vorgesehen ist, und das Paar sekundärer Ausgleichswellenfolgerscheiben 52 und 53 und die sekundäre Ausgleichswellenantriebsscheibe 41 sind durch einen Endlosriemen 54 miteinander verbunden. Eine Spannrolle 57, die am einen Ende eines Arms 56 vorgesehen und durch einen Stift 55 schwenkbar gelagert ist, wird durch die Federkraft einer Feder 58 gegen die Außenfläche des Endlosriemens 54 gedrückt, wodurch auf den Endlosriemen 54 eine vorbestimmte Spannung ausgeübt wird. Die Zwischenwelle 51 und die sekundäre Ausgleichswelle 37 sind durch ein Zahnradpaar miteinander verbunden, die den gleichen Durchmesser haben (nicht gezeigt), und der Durchmesser der sekundären Ausgleichswellenantriebsscheibe 41 beträgt das zweifache des Durchmessers jeder der sekundären Ausgleichswellenfolgerscheiben 52 und 53, sodass das Paar sekundärer Ausgleichswellen 37 und 38 in einander entgegengesetzten Richtungen und mit einer Geschwindigkeit dreht, die das Doppelte der Geschwindigkeit der Kurbelwelle 15 beträgt.
Ein Generator 62 ist durch zwei Bolzen 61, 61 an einem Beschlag 60 gehaltert, der an einer Oberseite des Kurbelgehäuses 7 durch zwei Bolzen 59, 59 befestigt ist. Eine Generatorfolgerscheibe 64, die an einer Drehwelle 63 des Generators 62 befestigt ist, und eine Generatorantriebsscheibe 52 sind durch einen Endlosriemen 65 miteinander verbunden, und der Generator 62 wird durch die Kurbelwelle 15 angetrieben. Da der Generator 62 auf diese Weise separat von dem Motor E vorgesehen ist, kann als der Generator 62 ein Mehrzweckgenerator eingesetzt werden, was im Hinblick auf die Kosten vorteilhaft ist, im Vergleich zu der Situation, worin ein Generator in einem an der Kurbelwelle 15 vorgesehenen Schwungrad eingebaut ist, und zusätzlich ist es auch möglich, die Leistung des Generators 62 problemlos zu erhöhen.
Die drei Riemen 64, 54 und 65, die die Nockenwelle 39, die zwei sekundären Ausgleichswellen 37 und 38 und den Generator 62 antreiben, sind in einer Riemenkammer 68 aufgenommen, die durch den unteren Riemendeckel 10 und den oberen Riemendeckel 11 definiert ist. Der untere Riemendeckel 10 ist mit einem Öffnungsabschnitt 10₁ versehen, der den Umfang des Generators 62 umgibt, und einer Mehrzahl von Schlitzen 10₂ in dessen Bodenwand an der rechten Seite der Kurbelwelle 15. In die Riemen kammer 68 wird durch den Öffnungsabschnitt 10, und die Schlitze 10₂ Luft eingeführt.
Wie aus den 2 bis 4 ersichtlich, sind ein Paar rechter und linker schlitzartiger hinterer Öffnungsabschnitte 4₁ , 4₁ in der oberen Rückseite des Motordeckels 4 ausgebildet, und eine Führungsplatte 75, die sich von den Unterrändern der hinteren Öffnungsabschnitte 4₁ , 4₁ vorwärts erstreckt und deren Vorderende in einen Mittelabschnitt zwischen den Vorder- und Rückseiten des Motorraums 36, endet, ist an der Innenoberfläche des Motordeckels 4 befestigt. In dieser Befestigung sind ein Hinterrandabschnitt und eine mittlere Nabe 75a der Führungsplatte 75 jeweils an einer Innenoberfläche des Motordeckels 4 durch Einstellschrauben 73 und eine Einstellschraube 74 befestigt. Die Führungsplatte 75 ist mit zwei wasserabweisenden Stufen 75₁ und 75₂ versehen, die treppenartig von dem hinteren Öffnungsabschnitt 4₁ , zu dem Motorraum 36 hin ansteigen.
Luft, die von den hinteren Öffnungsabschnitten 4₁ , 4₁ angesaugt wird, strömt vorwärts durch den Raum zwischen der Oberwand des Motordeckels 4 und der Führungsplatte 15 und fließt hinauf zu den wasserabweisenden Stufen 75₁ und 75₂ . Während des Hochfließens wird durch die wasserabweisenden Stufen 75₁ und 75₂ verhindert, dass Wasserspritzer in der Luft eintreten, und nur die Luft durch die wasserabweisenden Stufen 75₁ , 75₂ in den Motorraum 36 hineinfließen kann. Die Luft wird dem Einlass des Motors E zugeführt oder dient zum Kühlen verschiedener Teile des Motors.
Wie in den 3 und 10 bis 13 gezeigt, ist ein rechteckförmiger erster Verbindungsdurchgang (ein erster Verbindungsabschnitt) 115, der mit der Riemenkammer 68 in Verbindung steht, vorstehend an einer Oberseite des oberen Riemendeckels 11 vorgesehen, und ein Urethanschaumabdichtelement 117 ist in den oberen Umfang des Öffnungsabschnitts des ersten Verbindungsdurchgangs 115 eingesetzt. Ein rechteckförmiger zweiter Verbindungsdurchgang (zweiter Verbindungsabschnitt) 116, der sich vertikal erstreckt und sich an seinem Oberende an einer Innenoberfläche des Motordeckels 4 abstützt, ist in einem rechten Abschnitt der Führungsplatte 75 ausgebildet, und eine Kerbe 118, die mit dem hinteren Öffnungsabschnitt 4, des Motordeckels 4 über eine Aufwärtsstufe 72 in Verbindung steht, ist in einer Rückwand der zweiten Verbindungsöffnung 116 vorgesehen. Wenn der Motordeckel 4 an dem unteren Gehäuse 3 angebracht ist, werden die ersten und zweiten Verbindungsöffnungen 115 und 116 mit den dazwischen angeordneten Dichtungselement 117 miteinander verbunden, und wenn der Motordeckel 4 von dem unteren Gehäuse 3 abgenommen wird, werden die ersten und zweiten Verbindungsöffnungen 115 und 116 voneinander getrennt.
Luft, die über den Öffnungsabschnitt 10, und die Schlitze 10₂ in die Riemenkammer 68 eingeführt wird, tritt durch eine Belüftungsverbindungspassage 123 (später beschrieben) in der ersten Verbindungsöffnung 115, die zweite Verbindungsöffnung 116 und die Kerbe 118 und wird von dem hinteren Öffnungsabschnitt 4, abgegeben, wodurch die Belüftung der Riemenkammer 68 ausgeführt werden kann. Da währenddessen die Kerbe 118 der zweiten Verbindungsöffnung 116 eine Position oberhalb des hinteren Öffnungsabschnitts 4, belegt, werden Spritzer, die den hinteren Öffnungsabschnitt 4, erreichen, daran gehindert, in die zweite Verbindungsöffnung 116 einzutreten.
Die Struktur des Ansaugsystems des Motors E wird in Bezug auf die 2 bis 5A-5D beschrieben.
Ein Ansaugschalldämpfer 76 ist an der Vorderfläche des Kurbelgehäuses 7 durch drei Bolzen 77 befestigt. Der Ansaugschalldämpfer 76 enthält einen kastenförmigen Körperabschnitt 78 und einen Leitungsabschnitt 79, der mit der linken Seite des Körperabschnitts 78 verbunden ist. Der Leitungsabschnitt 79 ist an seinem Unterende mit einer Einlassöffnung 79, versehen, die sich nach unten öffnet und ist an seinem Oberende mit einer Verbin dungsöffnung 79₂ versehen, die mit dem Innenraum des Körperabschnitts 78 in Verbindung steht. Ein Drosselkörper 80, der an der rechten Seite des Körperabschnitts 78 des Ansaugschalldämpfers 76 angeordnet ist, ist mit dem Körperabschnitt 78 über eine kurze flexible Ansaugleitung 35 verbunden.
Der Drosselkörper 80 ist mit einem Ansaugkrümmer 85 fest verbunden, der unten beschrieben wird. Der Ansaugkrümmer 85 ist integral versehen mit einem Knie 81, einem Ausgleichstank 82, vier Ansaugrohren 83a, 83b, 83c und 83d und einem Montageflansch 84, und erstreckt sich entlang der rechten Seite des Motors E. Das Knie 81 dient dazu, die den Fluss der Ansaugluft um ungenährt 90° von einem Fluss entlang der Vorderseite des Kurbelgehäuses 7 zu einem Fluss entlang der rechten Seite des Kurbelgehäuses 7 zu verändern, und kann auch eine flexible Leitung sein. In der vorliegenden Ausführung ist das Knie 81 mit dem Ausgleichstank 82, den Ansaugrohren 83a, 83b, 83c und 83d und dem Montageflansch 84 integriert, sodass der Drosselkörper 80 fest gehaltert ist.
Der Verbindungsabschnitt zwischen dem Knie 81 und dem Ausgleichstank 82 des Ansaugkrümmers 85 ist so ausgebildet, dass er eine dimensionsmäßige Form hat, die vertikal kleiner ist als die Oberseite und der Boden des Ausgleichstanks 82. Dieser Abschnitt ist an der rechten Wand des Kurbelgehäuses 7 durch Bolzen 86₁ , 86₁ ; 86₂ , 86₂ und zwei Beschlägen 86₃ , 86₃ , die jeweils lose Löcher haben, befestigt. Der Montageflansch 84 ist an einer Ansaugkrümmermontagefläche 8₁ , die an der rechten Seite des Zylinderkopfs 8 ausgebildet ist, durch eine Mehrzahl von Bolzen 87 befestigt.
Wie in 3 gezeigt, erstreckt sich das erste Ansaugrohr 83a, das von oben her das erste Ansaugrohr ist, angenähert horizontal entlang der Unterseite des unteren Riemendeckels 10, und die zweiten bis vierten Ansaugrohre 83b bis 83d, die von oben her die zweiten bis vierten Ansaugrohre sind, sind so angeordnet, dass sie von dem Montageflansch 84 zu dem Ausgleichstank 82 nach oben geneigt sind. Was ihren Neigungswinkel betrifft, so hat das vierte Ansaugrohr 83d den größten, das dritte Ansaugrohr 83c den mittleren und das zweite Ansaugrohr 83b den kleinsten. Da die Ansaugrohre 83b, 83c und 83d in dieser geneigten Weise angeordnet sind, kann Kraftstoff, der von den Einspritzventilen 94 (später zu beschreiben) in die jeweiligen Ansaugrohre 83b, 83c und 83d zurückgeblasen worden ist, durch Schwerkraft rasch zu den jeweiligen Zylindern 12 zurückgeführt werden, und ferner kann unter dem Ausgleichstank 82 und dem vierten Ansaugrohr 83d ein Raum sichergestellt werden, sodass Hochdruckkraftstoffzufuhrmittel, die später beschrieben werden, in dem Raum angeordnet werden können.
Die Rohrlängen der Ansaugrohre 83a, 83b, 83c und 83d haben wegen der Pulsierwirkung des Ansaugsystems einen starken Einfluss auf die Leistung des Motors E, wobei aber, wenn die Neigungswinkel der Ansaugrohre 83a, 83b, 83c und 83d in der oben beschriebenen Weise unterschiedlich gemacht werden, die Rohrlänge des horizontalen ersten Ansaugrohrs 83a die kürzeste wird und die Rohrlänge des vierten Ansaugrohrs 83d mit dem größten Neigungswinkel die längste wird. Aus diesem Grund weicht in der vorliegenden Ausführung, wie in den 4 und 5 gezeigt, die Position eines Verbindungsabschnitts, an dem das stromaufwärtige Ende jedes der vier Ansaugrohre 83a, 83b, 83c und 83d mit dem Ausgleichstank 82 verbunden ist, von der Ansaugkrümmermontagefläche 8, des Zylinderkopfs 8 ab, an dem der Montageflansch 84 an dem stromabwärtigen Ende befestigt ist, wodurch die Differenzen zwischen den Rohrlängen kompensiert werden. Insbesondere sind die Abweichungen Da bis Dd der jeweiligen ersten bis vierten Ansaugrohre 83a bis 83d von der Ansaugkrümmermontagefläche 8, so gesetzt, dass ein Ansaugrohr mit einem kleineren Neigungswinkel eine größere Abweichung zeigt, d. h. Da > Db > Dc > Dd.
Dementsprechend wird bei der Rohrleitung des in 5A gezeigten ersten Ansaugrohrs 83a der Abnahmebetrag der Rohrlänge aufgrund der horizonta ler Anordnung durch die große Abweichung Da kompensiert, und bei der Rohrlänge des in 5D gezeigten vierten Ansaugrohrs 83d wird der Zunahmebetrag der Rohrlänge aufgrund deren geneigter Anordnung durch die kleine Abwechung Dd kompensiert, wodurch die Rohrlängen der vier Ansaugrohre 83a, 83b, 83c und 83d angenähert gleichgemacht werden können. Durch Aufhebung der Differenzen zwischen den Rohrlängen der vier Ansaugrohre 83, 83b, 83c ist es auf diese Weise möglich, eine Leistungsabnahme des Motors E zu verhindern.
Die Struktur des Kraftstoffzufuhrsystems für den Motor E wird in Bezug auf die 2 bis 4 und 7 bis 9 beschrieben.
Zwei Niederdruckkraftstoffpumpen 88, von denen jede eine Kolbenpumpe ist, sind parallel an der Rückseite des Kopfdeckels 9 vorgesehen, und Kraftstoff, der über ein Kraftstoffzufuhrrohr L, von einem im Boot installierten Hauptkraftstofftank (nicht gezeigt) angesaugt wird, wird durch ein Kraftstoffzufuhrrohr L₂ zu einem Hilfskraftstofftank 89 gefördert, der an der rechten Seite des Zylinderblocks 6 vorgesehen ist. Wie aus 6 ersichtlich, ist ein Pumpenantriebskipphebel 103 koaxial durch eine Ansaugkipphebelachse 102 gelagert, die einen Einlasskipphebel 101 trägt. Ein Ende des Pumpenantriebskipphebels 103 steht mit einem Pumpennocken 104 in Eingriff, der an der Nockenwelle 39 vorgesehen ist, wohingegen das andere Ende mit einem Kolben 105 jeder der Niederdruckkraftstoffpumpen 88 in Eingriff steht. Somit werden die Niederdruckkraftstoffpumpen 88 von der Nockenwelle 39 angetrieben.
Wie aus den 3, 7 und 8 ersichtlich, ist der Hilfskraftstofftank 89 in einen unteren Körperabschnitt 89, und eine obere Kappe 89₂ aufgeteilt. Der Körperabschnitt 89, ist an zwei Ansatzabschnitten, die an dem vierten Ansaugrohr 83d ausgebildet sind, durch Bolzen 106 befestigt, und ist auch an dem Zylinerblock 6 durch zwei Bolzen 107 befestigt. Ein Schwimmerventil 90, das den Kraftstoffpegel reguliert, und eine Hochdruckkraftstoffpumpe 91, die ein Solenoidventil ist, sind im Inneren des Hilfskraftstofftanks 89 aufgenommen.
Das Schwimmerventil 90 enthält ein Öffnungs/Schließventil 108, das in einem Abschnitt vorgesehen ist, wo das sich von den Niederdruckkraftstoffpumpen 88, 88 erstreckende Kraftstoffzufuhrrohr L₂ mit dem Hifskraftstofftank 89 verbunden ist, und einen Schwimmer 109, der entsprechend dem Kraftstoffpegel ansteigt oder sinkt, um das Öffnungs/Schließventil 108 zu öffnen oder zu schließen, sowie ein Führungselement 110, das das Anheben oder Absenken des Schwimmers 109 führt. Wenn der Kraftstoffpegel unter einen vorbestimmten Pegel fällt, öffnet das Öffnungs/Schließventil 108, um Kraftstoff von den Niederdruckkraftstoffpumpen 88, 88 in den Hilfskraftstofftank 89 einzuführen, und wenn der Kraftstoffpegel über den vorbestimmten Pegel ansteigt, schließt das Öffnungs/Schließventil 108, um die Kraftstoffzufuhr von den Niederdruckkraftstoffpumpen 88 zu sperren.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 ist vertikal angeordnet und pumpt Kraftstoff, der durch ein sich entlang der Bodenwand des Hilfskrafstofftanks 89 erstreckendes Sieb 111 angesaugt ist, in einen Hochdruckfilter 92 über ein Kraftstoffzufuhrrohr L₃. Der Hochdruckfilter 92 ist an der Vorderseite des Hilfskraftstofftanks 98 durch ein Band 112 befestigt.
Eine Kraftstoffschiene 93 ist an dem Montageflansch 84 des Ansaugkrümmers 85 durch mehrere Bolzen 113 befestigt, und die vier Kraftstoffeinspritzventile 94, die den vier Zylinder 12 entsprechen, sind an dem Montageflansch 84 angebracht. Kraftstoff, der von dem Hochdruckfilter 92 zum Unterende der Kraftstoffschiene 93 über das Kraftstoffzufuhrrohr L₄ zugeführt wird, wird auf die vier Einspritzventile 94 aufgeteilt. Ein Regler 95, der am Oberende der Kraftstoffschiene 93 vorgesehen ist, reguliert den Druck des den Einspritzventilen 94 zugeführten Kraftstoffs und führt extra Kraftstoff über ein Kraftstoffzufuhrrohr L₅ zu dem Hilfskraftstofftank 89 zurück.
Der Regler 95 und der Ausgleichstank 92 sind über ein Unterdruckrohr L₆ miteinander verbunden, um den Stelldruck des Reglers 95 zu regulieren.
Ein Hochdruckkraftstoffzufuhrmittel 96 umfasst den Hilfskraftstofftank 89, die Hochdruckkraftstoffpumpe 91, den Hochdruckfilter 92, die Kraftstoffschiene 93 und den Regler 95.
Wie aus den 7 bis 9 ersichtlich, sind ein Paar von Kupplungen 36a und 36b, die seitlich voneinander getrennt sind, an der Oberseite der Kappe 89₂ des Hilfskraftstofftanks 89 in dem Mittelabschnitt zwischen der Vorder- und Rückseite der Kappe 89₂ vorgesehen. Die Kupplung 36a steht mit einem oberen Raum 89₃ des Hilfskraftstofftanks 89 über eine L-förmige Lüftungspassage 37a in Verbindung, die sich von der Oberwand der Kappe 89₂ in einer Richtung erstreckt, wohingegen die Kupplung 86b mit dem oberen Raum 89₃ des Hilfskraftstofftanks 89 über eine L-förmige Lüftungspassage 37b in Verbindung steht, die sich in der oberen Wand der Kappe 89₂ in der entgegengesetzten Richtung erstreckt. Das heißt, ein Paar von Lüftungspassagen 37a und 37b sind so angeordnet, dass sie einander kreuzen.
Zwei untere Lüftungsrohre 119, 119 sind jeweils mit den oben beschriebenen einen Paar von Kupplungen 36a und 36b verbunden, und ein oberes Lüftungsrohr 120 ist mit den Lüftungsrohren 119 über eine T-förmige Kupplung 121 verbunden. Das Oberende des oberen Lüftungsrohrs 120 ist mit einer Kupplung 122 verbunden, die von der Unterseite des unteren Riemendeckels 10 vorsteht. Wie in den 10 bis 13 gezeigt, sind die oberen und unteren Riemendeckel 11 und 10 mit einer Trennwand 125 ausgebildet, welche die erste Verbindungsöffnung 115 in eine Lüftungsverbindungspassage 123, die mit der Riemenkammer 68 in Verbindung steht, und eine Lüftungsverbindungspassage 124, die mit der Kupplung 122 in Verbindung steht, aufteilt.
Die Belüftung kann zwischen dem Hilfskraftstofftank 89 und dem hinteren Öffnungsabschnitt 4, durch die Lüftungspassagen 37a und 37b, die unteren Lüftungsrohre 119, das obere Lüftungsrohr 120, die Lüftungsverbindungspassage 124 und die zweite Verbindungsöffnung 116 gemäß einer Zunahme oder Abnahme des in dem Hilfskraftstofftank 89 gespeicherten Kraftstoffs erfolgen. Dementsprechend kann das Innere des Hilfskraftstofftanks 89 jederzeit auf angenähertem Atmosphärendruck gehalten werden, sodass der Kraftstoff den Einspritzventilen 94 glattgängig zugeführt werden kann. Wenn Kraftstoffdampf in dem Hilfskraftstofftank 89 entsteht, z. B. aufgrund der Tatsache, dass der Hilfskraftstofftank 89 von dem Motor E abgestrahlter Wärme ausgesetzt ist oder heißer extra Kraftstoff von dem Regler 95 zu dem Hilfskraftstofftank 89 zurückkehrt, steigt der Kraftstoffdampf sequenziell in die Lüftungspassagen 37a und 37b, die unteren Lüftungsrohre 119, 119, das obere Lüftungsrohr 120, die Lüftungsverbindungspassage 124 und die zweite Verbindungsöffnung 116 an, und wird durch die Kerbe 118 der zweiten Verbindungsöffnung 116und den hinteren Öffnungsabschnitt 4₁ des oberen Abschnitts des Motordeckels 4 glattgängig zur Außenseite abgegeben.
Somit wird verhindert, dass der Kraftstoffdampf in den Motor E angesaugt, und daher kann die Verschlechterung der Abgascharakteristiken des Motors E vermieden werden. Da zusätzlich die Lüftungsverbindungspassage 124, durch die der Kraftstoffdampf hindurchtritt, von der Belüftungsverbindungspassage 123 in der ersten Verbindungsöffnung 115 durch die Trennwand 125 abgetrennt ist, kann auch verhindert werden, dass der Kraftstoffdampf in die Riemenkammer 68 strömt.
Da ferner die Belüftungsverbindungspassage 123 und die Lüftungsverbindungspassage 124 in der gemeinsamen ersten Verbindungsöffnung 116 ausgebildet sind, sodass die Passagen 123 und 124 mit der zweiten Verbindungsöffnung 116 gleichzeitig mit der Montage des Motordeckels 4 in Verbindung gebracht werden, genügt ein Verbindungsabschnitt und genügt ein Dichtungselement 117, um den Verbindungsabschnitt abzudichten, wodurch die gesamte Struktur vereinfacht werden kann.
Wenn der Außenbordmotor 0 vom Boot abgenommen und in auf seiner Seite liegenden Zustand aufbewahrt wird, ändert sich der Kraftstoffpegel, der in dem Hilfskraftstofftank 89 verbleibt, in seiner Richtung orthogonal zu der Richtung des normalen Pegels, wobei auch dann, wenn eines der offenen Enden der Belüftungspassage 37a und 37b in den Kraftstoff absinkt, das andere immer oberhalb des Kraftstoffpegels frei liegt. Auch dementsprechend der Innendruck des Hilfskraftstofftanks 89 aufgrund einer Temperaturänderung ansteigt, kann der Druck aus dem hinteren Öffnungsabschnitt 4, durch die Lüftungspassage 37a oder 37b, die ein über dem Kraftstoffpegel freiliegendes offenes Ende hat, und eines der Lüftungsrohre L, und L₈ o. dgl., die mit den jeweiligen Lüftungspassagen 37b und 37a in Verbindung stehen, abgegeben werden. Da zusätzlich das Paar von Lüftungspassagen 37a und 37b so ausgebildet sind, dass sie einander kreuzen, liegt, auch wenn ein Ende jeder der Lüftungspassagen 37a und 37b in den Kraftstoff absinkt, das andere Ende oberhalb des Kraftstoffpegels frei, wodurch der Schwerkraft-bedingte Ausfluss des Kraftstoffs verhindert werden kann. Da ferner die Lüftungspassagen 37a und 37b in einem angenähert mittleren Abschnitt zwischen der Vorder- und Rückseite des Hilfskraftstofftanks 89 vorgesehen sind, sinken die offenen Enden der Lüftungspassagen 37a und 37b nicht in den Kraftstoff, auch wenn der Außenbordmotor 0 während der Fahrt im Flachwasser kippt.
Wenn beim Zusammenbau des Motors E eine Unterbaugruppe benutzt wird, in der das Hochdruckkraftstoffzufuhrmittel 96 vorab an dem Ansaugkrümmer 85 gesichert wird, ist es möglich, die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren und den Arbeitsaufwand zu verbessern. Insbesondere wird der Hilfskraftstofftank 89, in dem das Schwimmerventil 90 und die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 eingebaut sind, durch die zwei Bolzen 106 an dem dritten Ansaugrohr 83c und dem vierten Ansaugrohr 83d des Ansaugkrüm mers 85 befestigt, der den Montageflansch 84 aufweist, an dem die Einspritzventile 94 angebracht sind, und wird der Hochdruckfilter 92 an dem Hilfskraftstofftank 89 mittels des Bands 112 befestigt. Die Kraftstoffschiene 93, mit dem die vier Einspritzventile 94 verbunden sind, wird an dem Montageflansch 84 des Ansaugkrümmers 85 durch die Bolzen 113 befestigt, und der Regler 95 wird an der Kraftstoffschiene 93 befestigt.
Dann wird ein Ende des Kraftstoffzufuhrrohrs L₂ mit dem Schwimmerventil 90 des Hilfskraftstofftanks 89 verbunden, werden die Hochdruckkraftstoffpumpe 91 des Hilfskraftstofftanks 89 und der Ausgleichstank 82 durch das Kraftstoffzufuhrrohr L₃ verbunden, werden der Ausgleichstank 92 und das Unterende der Kraftstoffschiene 93 durch das Kraftstoffzufuhrrohr L₄ verbunden und werden der Regler 95 und der Hilfskraftstofftank 89 durch das Kraftstoffrücklaufrohr L₅ verbunden. Ferner werden der Regler 95 und der Ausgleichstank 92 durch das Unterdruckrohr L₄ verbunden. Wenn somit eine Unterbaugruppe benutzt wird, in der das Hochdruckkraftstoffzufuhrmittel 96 an dem Ansaugkrümmer 95 montiert ist, ist es möglich, die Montage des Motors E abzuschließen, indem lediglich das andere Ende des Kraftstoffzufuhrrohrs L₂ mit den Niederdruckkraftstoffpumpen 88, 88 verbunden wird, nachdem der Ansaugkrümmer 85 an dem Zylinderkopf 8 mittels der mehreren Bolzen 87 befestigt ist und der Hilfskraftstofftank 89 an dem Zylinderblock 6 mittels der zwei Bolzen 107, 107 befestigt ist. Auf diese Weise ist, durch Vorbereitung der Unterbaugruppe, in der das Hochdruckkraftstoffzufuhrmittel 96 an dem Ansaugkrümmer 85 montiert ist, möglich, die Mann-Stunden für den Zusammenbau stark zu reduzieren.
Die oben beschriebene Ausführung kann modifiziert werden, worin die zweite Verbindungsöffnung 116 in dem Motordeckel 4 getrennt von der Führungsplatte 95 ausgebildet werden kann, und die hinteren Öffnungsabschnitte 4, des Motordeckels 4 können auch in eine Ansaugöffnung für den Motor E und eine Lüftungsöffnung für den Hilfskraftstofftank 89 aufgeteilt werden.
Obwohl die Ausführung der vorliegenden Erfindung oben im Detail beschrieben worden ist, können verschiedene konstruktive Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung, wie sie in den Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

Claims

Antriebseinheit mit einer Belüftungsvorrichtung für einen Hilfskraftstofftank (89) in der einen Motorraum (36) aufweisenden Antriebseinheit (0), umfassend einen Motorträger (3) und einen mit dem Motorträger (3) gekoppelten Motordeckel (4), wobei der Motorraum (36) einen an dem Motorträger (3) montierten Motor (E) aufnimmt, wobei der Motor (E) ein Kraftstoffeinspritzventil (94), einen Hilfskraftstofftank (89) zur vorübergehenden Speicherung von dem Kraftstoffeinspritzventil (94) des Motors (E) zuzuführendem Kraftstoff und zur Aufnahme von extra Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil (94) sowie ein Lüftungsrohrmittel (119, 120), das sich von dem Hilfskraftstofftank (89) erstreckt, aufweist, wobei ein Oberende des Lüftungsrohrmittels (120) mit einem Öffnungsabschnitt (4,) in Verbindung steht, der sich zur Außenseite des Motorraums (36) öffnet.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, worin sich der Öffnungsabschnitt (4,) in eine obere Außenoberfläche des Motordeckels (4) öffnet.
Antriebseinheit nach Anspruch 2, worin der Motordeckel (4) mit dem Motorträger (3) abnehmbar gekoppelt ist, und worin der Motordeckel (4) einen ersten Verbindungsabschnitt (115), der in dem Motorraum (36) vorgesehen und mit dem Oberende des Lüftungsrohrmittels (120) verbunden ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt (116), der mit dem Öffnungsabschnitt (4₁ ) in Verbindung steht, enthält, wobei der zweite Verbindungsabschnitt (116) in Antwort auf das Anbringen und Abnehmen des Motordeckels (4) an und von dem Motorträger (3) mit dem ersten Verbindungsabschnitt (115) verbunden und von diesem getrennt wird.
Antriebseinheit nach Anspruch 3, die ein Riemengetriebe (44) über dem Motorraum (36) enthält und worin das Riemengetriebe (44) einen Riemendeckel (11) zur Aufnahme des Riemengetriebes (44) enthält und der erste Verbindungsabschnitt (115) in dem Riemendeckel (11) ausgebildet ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 4, die ferner eine Trennwand (125) aufweist, um den ersten Verbindungsabschnitt (115) in eine Lüftungsverbindungspassage (124) zur Verbindung mit dem Lüftungsrohrmittel (120) sowie eine Belüftungsverbindungspassage (123) zur Verbindung mit der Innenseite des Riemendeckels (11) aufzuteilen.