JP3866388B2 - 船外機における補助燃料タンクの冷却装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機における補助燃料タンクの冷却装置に関し、特に、プロペラを駆動するエンジンを覆うエンジンカバー内に、エンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容し得る補助燃料タンクと、この補助燃料タンクの貯留燃料をエンジンの燃料噴射弁に圧送する高圧燃料ポンプとを収容し、補助燃料タンクに、その貯留燃料を冷却するウォータジャケットを形成し、このウォータジャケットの入口に、エンジンにより駆動されて外水を供給するウォータポンプを接続すると共に、その出口に排水路を接続したものゝ改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
かゝる船外機における補助燃料タンクの冷却装置は、例えば特開平9−144617号公報に開示されているように、既に知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
船外機における補助燃料タンクの冷却装置では、エンジンの停止時にはウォータジャケットに冷却水が残留しないことが、ウォータジャケットの耐久性を維持する上に必要であるところ、従来のものには、そのような配慮が払われていない。特に、上記公報に開示されているものでは、ウォータジャケットの入口及び出口が該ジャケットの後壁に設けられるので、船外機をチルトアップした場合には、それら入口及出口がウォータジャケットの上部に位置を移すことになり、ウォータジャケットでの冷却水の残留は避けられない。
【0004】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、エンジンを停止時して船外機をチルトアップしたときでも、補助燃料タンクのウォータジャケットから冷却水を確実に排出し得るようにした、前記船外機における補助燃料タンクの冷却装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、プロペラを駆動するエンジンにエンジン冷却用の主ウォータジャケットを設けると共に、その主ウォータジャケット内の水の排出をサーモ弁で制御し、その主ウォータジャケットの入口には、エンジンにより駆動されて該主ウォータジャケットに外水を供給し得るウォータポンプを本水路を介して接続し、エンジンを覆うエンジンカバー内に、エンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容し得る補助燃料タンクと、この補助燃料タンクの貯留燃料をエンジンの燃料噴射弁に圧送する高圧燃料ポンプとを収容し、補助燃料タンクに、その貯留燃料を冷却する燃料冷却用ウォータジャケットを形成し、この燃料冷却用ウォータジャケットの入口には、前記本水路から分岐した分岐水路を介して前記ウォータポンプを接続すると共に、同燃料冷却用ウォータジャケットの出口に排水路を接続して、該燃料冷却用ウォータジャケット内の水をサーモ弁を介することなく排出可能とし、更にその燃料冷却用ウォータジャケットの入口を、それが船外機のチルトアップ時には該ウォータジャケットの略最下部にくるように配置すると共に、この入口に、少なくとも船外機のチルトアップ時にはこの入口の下方にくる第2の排水路を接続したことを第1の特徴とする。
【0006】
この第1の特徴によれば、エンジンを停止して船外機をチルトアップした状態では、補助燃料タンクのウォータジャケット内の冷却水は、該ジャケットの略最下部に位置を移した入口から第2の排水路へ自然に流出していく。したがって、該ジャケットでの冷却水の残留を防ぐことができる。
【0007】
また本発明は、上記特徴に加えて、前記第2の排水路を、船外機外側面に開口する検水路としたことを第2の特徴とする。
【0008】
この第2の特徴によれば、船外機のチルトアップ時、前記ウォータジャケット内の冷却水を、既存の検水路を利用して排出することができる。
【0009】
さらに本発明は、プロペラを駆動するエンジンにエンジン冷却用の主ウォータジャケットを設けると共に、その主ウォータジャケット内の水の排出をサーモ弁で制御し、その主ウォータジャケットの入口には、エンジンにより駆動されて該主ウォータジャケットに外 水を供給し得るウォータポンプを本水路を介して接続し、エンジンを覆うエンジンカバー内に、エンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容し得る補助燃料タンクと、この補助燃料タンクの貯留燃料をエンジンの燃料噴射弁に圧送する高圧燃料ポンプとを収容し、補助燃料タンクに、その貯留燃料を冷却する燃料冷却用ウォータジャケットを形成し、この燃料冷却用ウォータジャケットの入口には、前記本水路から分岐した分岐水路を介して前記ウォータポンプを接続すると共に、同燃料冷却用ウォータジャケットの出口に排水路を接続して、該燃料冷却用ウォータジャケット内の水をサーモ弁を介することなく排出可能とし、更にその燃料冷却用ウォータジャケットの出口を、それが船外機のチルトアップ時には該ウォータジャケットの略最下部にくるように配置する一方、少なくとも船外機のチルトアップ時には該出口の下方にくる部分で前記排水路に該出口を接続したことを第3の特徴とする。
【0010】
この第3の特徴によれば、エンジンを停止して船外機をチルトアップした状態では、補助燃料タンク内の冷却水は、該ジャケットの略最下部に位置を移した出口から本来の排水路へ自然に流出していく。したがって、該ジャケットでの冷却水の残留を防ぐことができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【0012】
図1ないし図17は本発明の第1実施例を示すもので、図1は船外機の全体側面図、図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3矢視図、図4は図3の4方向矢視図、図5は図3の5−5線断面図、図6は図3の要部拡大断面図、図7は図6の7矢視図、図8は図7の8矢視図、図9、図10、図11及び図12は図7の9−9線、10−10線、11−11線及び12−12線断面図、図13は冷却水回路図、図14は図3の14矢視図、図15、図16及び図17は、図14の15−15線、16−16線及び17−17線断面図である。
【0013】
図1において、パワーユニットとしての船外機Oは、エクステンションケース1の上部に結合されたエンジン支持体としてのマウントケース2を備えており、このマウントケース2の上面に水冷直列4気筒4サイクルエンジンEがクランク軸15を縦置きにして支持される。マウントケース2には上面が開放したアンダーケース3が結合されており、このアンダーケース3の上部にエンジンカバー4が着脱自在に装着され、上記マウントケース2、アンダーケース3及びエンジンカバー4により、エンジンEを収容するエンジンルーム36が画成される。
【0014】
マウントケース2の外側を覆うように、アンダーケース3の下縁とエクステンションケース1の上端近傍の縁との間にはアンダーカバー5が装着される。
【0015】
エンジンEはシリンダブロック6、クランクケース7、シリンダヘッド8、ヘッドカバー9、下部ベルトカバー10及び上部ベルトカバー11を備えており、シリンダブロック6及びクランクケース7の下面が前記マウントケース2の上面に支持される。シリンダブロック6に形成した4本のシリンダ12にそれぞれピストン13が摺動自在に嵌合しており、各ピストン13がコネクティングロッド14を介して鉛直方向に配置したクランク軸15に連接される。
【0016】
クランク軸15の下端にフライホイール16と共に連結された駆動軸17は、エクステンションケース1の内部を下方に延び、その下端はギヤケース18の内部に設けたベベルギヤ機構19を介して、後端にプロペラ20を有するプロペラ軸21に接続される。ベベルギヤ機構19の前部には、プロペラ軸21の回転方向を切り換えるべくシフトロッド22の下端が接続される。
【0017】
マウントケース2に設けたアッパーマウント23とエクステンションケース1に設けたロアマウント24との間にスイベル軸25が固定されており、このスイベル軸25を回転自在に支持するスイベルケース26が、船尾Sに装着されたスターンブラケット27にチルト軸28を介して上下揺動可能に支持される。
【0018】
マウントケース2の下面にはオイルパン29と排気管30とが結合される。排気管30からエクステンションケース1の内部空間に排出された排ガスは、プロペラ20のボス部の中空部を通過して水中に排出される。
【0019】
図2から明らかなように、エンジンルーム36に収容されたエンジンEは、クランク軸15と平行に配置された2本の2次バランサー軸37,38と、1本のカム軸39とを備える。2次バランサー軸37,38はクランク軸15よりもシリンダヘッド8寄りのシリンダブロック6に支持され、またカム軸39はシリンダヘッド8とヘッドカバー9との合わせ面間に支持される。
【0020】
クランク軸15の上端には、カム軸駆動プーリ40、2次バランサー軸駆動プーリ41、発電機駆動プーリ42及び冷却ファン43を一体化したプーリ組立体44が固定される。カム軸39の上端に固定したカム軸従動プーリ45と前記カム軸駆動プーリ40とが無端ベルト46により接続される。カム軸駆動プーリ40の直径はカム軸従動プーリ45の直径の2分の1に設定されており、従ってカム軸39はクランク軸15の2分の1の速度で回転する。ピン47で枢支されたアーム48の一端に設けられたテンションプーリ49が、スプリング50の弾発力で無端ベルト46の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト46に所定の張力が与えられる。
【0021】
一方の2次バランサー軸37の近傍に設けた中間軸51及び他方の2次バランサー軸38にそれぞれ固定した一対の2次バランサー軸従動プーリ52,53と、前記2次バランサー軸駆動プーリ41とが無端ベルト54により接続される。ピン55で枢支されたアーム56の一端に設けられたテンションプーリ57が、スプリング58の弾発力で無端ベルト54の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト54に所定の張力が与えられる。中間軸52と一方の2次バランサー軸37とは一対の同径のギヤ(図示せず)で接続されており、且つ2次バランサー軸駆動プーリ41の直径は各2次バランサー軸従動プーリ52,53の直径の2倍に設定されており、従って一対の2次バランサー軸37,38はクランク軸15の2倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【0022】
クランクケース7の上面に2本のボルト59で固定したブラケット60に、2本のボルト61で発電機62が支持される。発電機62の回転軸63に固定した発電機従動プーリ64と前記発電機駆動プーリ42とが無端ベルト65で接続されており、クランク軸15により発電機62が駆動される。このように発電機62をエンジンEと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸15に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機62を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機62の容量を容易に増加させることも可能である。
【0023】
カム軸39、2次バランサー軸37,38及び発電機62を駆動する3本のベルト46,54,65は、下部ベルトカバー10及び上部ベルトカバー11により画成されたベルト室68に収納される。下部ベルトカバー10は発電機62の周囲を囲む開口部101 を備えると共に、クランク軸15の右側の底壁に複数のスリット102 を備えており、これら開口部101 及びスリット102 を介してベルト室68に空気が導入される。
【0024】
図2ないし図4において、エンジンカバー4の上部後面に左右一対のスリット状の後方開口部41 が形成されており、この後方開口部41 の下縁から前方に延びてエンジンルーム36の前後方向中間部で前端が終わるガイド板75がエンジンカバー4の内面に固着される。その固着に際して、ガイド板75の後縁部がタップねじ73により、またその中間部のボス75aがタップねじ74によりエンジンカバー4の内面に固着される。このガイド板75には、後方開口部41 からエンジンルーム36内に向かって階段状に立上がる二段の水切り段部751 ,752 が形成される。
【0025】
而して、後方開口部41 から吸入された空気はエンジンカバー4の上壁とガイド板75とに挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部751 ,752 を昇っていく。その際、その空気中に含まれる飛沫が水切り段部751 ,752 で進行を阻止されるので、空気のみが水切り段部751 ,752 を通過してエンジンルーム36に流入することになり、エンジンEの吸気や各部の冷却に供される。
【0026】
図3及び図14ないし図17に示すように、上部ベルトカバー11の上面には、そのベルト室68に連なる、角形の第1連通筒115(第1連通部)が突設され、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材117が纏設される。一方、ガイド板75の右側部には、上下方向に延びて上端をエンジンカバー4の内面に当接させる角形の第2連通筒116(第1連通部)が形成され、その後壁には、エンジンカバー4の後方開口部41 と上向きの段差72を存して連通する切欠き118が設けられる。そして第1及び第2連通筒115,116は、エンジンカバー4のアンダーケース3への着・脱に応じてシール部材117を介して相互に接合・分離するようになっている。
【0027】
而して、前記開口部101 及びスリット102 を介してベルト室68に導入された空気は、第1連通筒115内の後述する換気用連通路123、第2連通筒116及び切欠き118を通して後方開口部41 外へ排出されることになり、ベルト室68の換気を行うことができる。その際、第2連通筒116の切欠き118は、後方開口部41 よりも上方の位置を占めているから、後方開口部41 に到来する飛沫の第2連通筒116への侵入を防ぐことができる。
【0028】
次に、図2ないし図4に基づいてエンジンEの吸気系の構造を説明する。
【0029】
クランクケース7の前面に吸気サイレンサー76が3本のボルト77で固定される。吸気サイレンサー76は箱状の本体部78と、この本体部78の左側面に結合されるダクト部79とから構成される。ダクト部79は、その下端に下向きに開口する吸気開口791 を備えると共に、その上端に本体部78の内部空間に連通する連通孔792 を備える。吸気サイレンサー76の本体部78の右側面に配置されたスロットルボディ80は、可撓性を有する短い吸気ダクト35を介して前記本体部78に接続される。
【0030】
スロットルボディ80は、次に述べる吸気マニホールド85に接続固定される。エルボ81と、サージタンク82と、4本の吸気管83a,83b,83c,83dと、取付フランジ84とを一体に備えた吸気マニホールド85がエンジンEの右側面に沿うように配置される。エルボ81は、吸気の流れをクランクケース7の前面に沿う流れからクランクケース7の右側面に沿う流れへと略90°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ80の支持固定のために前記サージタンク82、吸気管83a,83b,83c,83d及び取付フランジ84と一体になっている。
【0031】
吸気マニホールド85のエルボ81及びサージタンク82の接続部分は、サージタンク82の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト861 ,862 と、ルーズ孔を有する2個のブラケット863 とによりクランクケース7の右側壁に固定され、更に取付フランジ84が複数本のボルト87でシリンダヘッド8の右側面に形成された吸気マニホールド取付面81 に固定される。
【0032】
次に、図2ないし図8に基づいてエンジンEの燃料供給装置の構造を説明する。
【0033】
ヘッドカバー9の後面にはプランジャポンプよりなる2個の低圧燃料ポンプ88が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ88によって、船内に設置された主燃料タンク(図示せず)から燃料供給管L1 を介して吸引した燃料が、図示しない低圧燃料フィルタ及び燃料供給管L2 を介してエンジンEの右側に配設した補助燃料タンク89に供給される。図5に示すように、吸気ロッカーアーム101を支持する吸気ロッカーアーム軸102にポンプ駆動用ロッカーアーム103が同軸に支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム103の一端が前記カム軸39に設けたポンプカム104に係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ88のプランジャ105に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ88はカム軸39により駆動される。
【0034】
また図6ないし図12に示すように、前記補助燃料タンク89は下側のタンク本体891 と、その上端に結合される上部キャップ892 とに2分割されており、タンク本体891 には、後方へ長く延びる第1ブラケット1301 と、前方に突出する比較的短い第2ブラケット1302 と、上方に突出する比較的短い第3ブラケット1303 とが一体に形成される。これらブラケット1301 ,1302 ,1303 の先端の取付孔には弾性グロメット131がそれぞれ装着され、これらグロメット131を介して第1及び第2ブラケット1301 ,1302 は、第4吸気管83d及びシリンダブロック6に形成した第1及び第2取付ボス1321 ,1322 にボルト1291 ,1292 によりそれぞれ取付けられ、また第3ブラケット131は、サージタンク82の側面に突設した支持ピン133に支持される。上記弾性グロメット131は、エンジンEから補助燃料タンク89への振動伝達を防ぐと共に、熱伝導をも抑えることができる。
【0035】
補助燃料タンク89の内部には、貯留する燃料液面を調整するフロート弁90が収納される。このフロート弁90は、低圧燃料ポンプ88から延びる前記燃料供給管L2 が補助燃料タンク89に接続される部分に設けられた開閉弁108と、燃料液面に追従して昇降して前記開閉弁108を開閉駆動するフロート109とから構成される。而して、燃料液面が規定レベルより低下すると、開閉弁108が開弁して低圧燃料ポンプ88からの燃料を補助燃料タンク89内に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁108が閉弁して低圧燃料ポンプ88からの燃料の受入れを遮断する。
【0036】
補助燃料タンク89には、該タンクの直下で軸線を前後方向に向けた高圧燃料ポンプ91と、該タンクの直後で軸線を上下方向に向けた高圧燃料フィルタ92とが取付けられる。
【0037】
高圧燃料ポンプ91は、その円筒状外周面全体が、一対の半円筒体134a,134bを突き合わせてなる円筒状の断熱材234で被覆される。その断熱材134は、図示例の場合、不織布と発泡メラミン樹脂との積層体を成形したものである。この断熱材134には、中央の肉厚部を挟んで前後一対の環状溝135が形成されており、各環状溝135にゴムバンド137が巻かれ、それらの外周に係合した鋼板製の取付バンド136により、高圧燃料ポンプ91は補助燃料タンク89の底壁外面に締め付けて取付けられる。即ち、補助燃料タンク89の下部一側に前後一対のフック係合部138が、またその下部他側に前後一対の取付ボス139が一体に形成されており、各取付バンド136の一端のフック136aを対応する上記フック係合部138に係合すると共に、各取付バンド136の他端を対応する上記取付ボス139にボルト140で固着することにより、高圧燃料ポンプ91は補助燃料タンク89の底壁外面に締め付けられる。こうして高圧燃料ポンプ91を補助燃料タンク89の直下に配置することにより、該タンク89の底部前面に突設された燃料出口管141と、該ポンプ91の前端面に突設された燃料入口管91iとが相互に近接配置され、これらは極力短い低圧燃料管143で接続される。
【0038】
高圧燃料フィルタ92は補助燃料タンク89の第1ブラケット1301 の外側面に取付けられる。即ち、第1ブラケット1301 には、取付ボス145及びフック係合部146が前後して形成されており、高圧燃料フィルタ92の外周にゴムバンド147を介して係合した鋼板製取付バンド148の一端のフック148aを上記フック係合部146に係合すると共に、その他端をボルト149で上記取付ボス145に固着することにより、高圧燃料フィルタ92は補助燃料タンク89の第1ブラケット1301 の外側面に締め付けられる。こうして高圧燃料ポンプ91の後端面に突設された燃料出口管91oと、高圧燃料フィルタ92の下端面に突設された燃料入口管92iとは相互に近接して配置され、これらは極力短い高圧燃料管144で接続される。
【0039】
而して、高圧燃料ポンプ91は、断熱材134で被覆されるので、エンジンEの運転停止直後、エンジンカバー4内の雰囲気温度が一時的に上昇しても、その雰囲気の高熱による加熱を避けることができ、該ポンプ内部に残留する燃料中に気泡が発生することを防止し、エンジンEの再始動時、燃料噴射弁94へ燃料を適正に供給することができる。
【0040】
吸気マニホールド85の取付フランジ84には、燃料レール93が複数本のボルト113で固定されると共に、4個のシリンダ12に対応する4個の燃料噴射弁94が固定されており、高圧燃料フィルタ92から燃料供給管L4 を介して燃料レール93の下端に供給された燃料が4個の燃料噴射弁94に配分される。燃料レール93の上端に設けられたレギュレータ95は燃料噴射弁94に供給される燃料の圧力を調整すると共に、余剰の燃料を燃料戻し管L5 を介して補助燃料タンク89に還流させる。レギュレータ95の設定圧力を調整すべく、レギュレータ95とサージタンク82とが負圧管L6 を介して接続される。
【0041】
而して、エンジンEを組み立てる際には、予め補助組立ラインにおいて補助燃料タンク89に高圧燃料ポンプ91及び高圧燃料フィルタ92を取付けて燃料補機組立体を構成し、次いでその補助燃料タンク89を吸気マニホールド85に取付けてマニホールド及び燃料補機の組立体を構成しておき、これを主組立ラインにおいてエンジンEの本体に組付けることにより、主組立ラインでの組付工数を減少させ、組立性を高めることができる。
【0042】
図7ないし図9から明らかなように、補助燃料タンク89内の上部にエアベント室151が形成される。このエアベント室151は、上部キャップ892 の天井面に前後に間隔をあけて突設された一対の隔壁152と、この両隔壁152の下端面に接合されたバッフルプレート153とで画成され、このバッフルプレート153には、エアベント室151の中央部を下部の空間に連通する通孔154が穿設されている。このエアベント室151の天井面に一対の第1及び第2エアベント孔1551 ,1552 が開口し、それらの開口端は、互いに左右方向に可及的離隔し、且つ共に補助燃料タンク89の前後方向中央部よりやゝ後寄りの位置を占めるように配置される。この両エアベント孔1551 ,1552 は、エアベント室151から前後方向に離隔した合流エアベント孔156を介して相互に連通する。これら第1、第2エアベント孔1551 ,1552 及び合流エアベント孔156は、上部キャップ892 の天井壁にドリル加工されるもので、各加工口は盲栓157で閉塞される。
【0043】
上部キャップ892 の上面には、合流エアベント孔156に連なる一個の継ぎ手121が立設され、この継ぎ手121は、前記下部ベルトカバー10の下面に突設された継ぎ手122にエアベント管120を介して接続される。
【0044】
再び図14ないし図17において、前記上部及び下部ベルトカバー10には、前記第1連通筒115内を、ベルト室68に連なる換気用連通路123と、上記継ぎ手122に連なるエアベント用連通路124とに区画する隔壁125が形成される。
【0045】
而して、補助燃料タンク89内では、貯留燃料の増減に応じて、バッフルプレート153の通孔154、エアベント室151、第1、第2エアベント孔1551 ,1552 、合流エアベント孔156、エアベント管120、エアベント用連通路124及び第2連通筒116からなるエアベント経路を通して後方開口部41 との間で呼吸し得るので、その内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁94に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補助燃料タンク89がエンジンEの放射熱を受けたり、レギュレータ95からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク89に還流すること等に起因して、補助燃料タンク89内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、上記エアベント経路を上昇し、第2連通筒116の切欠き118からエンジンカバー4上部の後方開口部41 を通して外部へスムーズに排出される。かくして、燃料蒸気がエンジンEに吸入されることを防止して、その排気性状の悪化を回避することができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント用連通路124は、第1連通筒115において換気用連通路123と隔壁125により隔離されているので、燃料蒸気のベルト室68への流入をも防ぐことができる。
【0046】
しかも、換気用連通路123及びエアベント用連通路124は、共通の第1連通筒115に形成して、エンジンカバー4の取付けと同時に第2連通筒116と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足り、またその連通部をシールするシール部材117も1個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
【0047】
ところで、船体の係留時、船外機Oをチルトアップすると共に左右何れかの方向に転舵したり、船外機Oを船体から外して横倒したような場合、補助燃料タンク89内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化するが、第1、第2エアベント孔37a,37bの一方の開口端が燃料液面下に没しても、他方の開口端が必ず液面上に露出する。従って、補助燃料タンク89の内部は、燃料液面上に開口端を露出させる一方のエアベント孔37a又は37bと、それに連なる上記エアベント経路及び後方開口部41 を通して呼吸し続けることができると共に、該タンク89からの燃料流出を防ぐことができる。このことは、航行中の船が左右に傾斜した時でも該タンク89の内部が支障無く呼吸し得ることを意味する。
【0048】
また第1及び第2エアベント孔37a,37bの開口端は、補助燃料タンク89の前後方向の中央部よりやゝ後寄りに配置されるので、浅瀬航行時に船外機Oをチルトアップさせても、第1、第2エアベント孔37a,37bの開口端は燃料液面下に没することがない。したがって、この場合も該タンク89内部の呼吸は確保される。
【0049】
さらに第1及び第2エアベント孔37a,37bの開口端は、エアベント室151でバッフルプレート153により覆われるので、補助燃料タンク89内の燃料液面の波立ちによるも、その燃料の第1及び第2エアベント孔37a,37bへの浸入をバッフルプレート153で抑えることができる。
【0050】
また図7及び図12に示すように、上部キャップ892 の天井壁には、前記燃料戻し管L5 が接続される継ぎ手159と、それに連なる燃料戻し孔160が設けられる。この燃料戻し孔160は、前記エアベント室151の前部隔壁152の前面に開口するように設けられる一方、前記バッフルプレート153は、上記隔壁152の前方へ長く張り出すように形成される。したがって、燃料戻し管K5 を通過した高温高圧の余剰燃料は、燃料戻し孔160から補助燃料タンク89内のバッフルプレート153上に吐き出されることになるから、その燃料中に含まれる気泡をバッフルプレート153上で分離し、補助燃料タンク89の貯留燃料への気泡の混入を極力回避することができる。また、上記戻り燃料のフロート109への降りかかりを防止して、フロート弁90の誤動作をも防ぐことができる。
【0051】
次に、図3、図8、図10及び図13に基づいてエンジンE及び補助燃料タンク89の冷却装置について説明する。
【0052】
エンジンEは、そのシリンダブロック6及びシリンダヘッド8の冷却のための主ウォータジャケット162及び、潤滑用オイルギャラリの冷却のための副ウォータジャケット163を備え、補助燃料タンク89は、その冷却のためのウォータジャケット180を備える。主ウォータジャケット162の入口は、本水路164を介して前記エクステンションケース1の取水口165(図1参照)に連通し、その本水路164に前記駆動軸17により駆動されるウォータポンプ166が介装される。主ウォータジャケット162の出口にはサーモ弁167を介して第1排水路1681 が接続され、その下流端は前記エクステンションケース1内に開放される。また主ウォータジャケット162の入口と第1排水路1681 とは、第1リリーフ弁1691 を持った迂回水路170を介して接続され、第1リリーフ弁1691 は本水路164の水圧が規定値以上になると開弁するようになっている。
【0053】
本水路164の途中に第1分岐水路171が接続され、これが副ウォータジャケット163の入口に接続され、その出口には、エクステンションケース1内に下流端を開放する第2排水路1682 が接続され、この第2排水路1682 には、副ウォータジャケット163の水圧が規定値以上になると開弁する第2リリーフ弁1692 が設けられる。この第2リリーフ弁1692 の開弁圧は、第1リリーフ弁1691 のそれより低く設定される。 また第1分岐水路171には第2分岐水路172が接続され、これが補助燃料タンク89のウォータジャケット180の入口管175に接続され、その途中にオリフィス174が設けられる。ウォータジャケット180の出口管176は上記第2排水路1682 に接続される。さらに第2分岐水路172には、上記オリフィス174の上流で、アンダーケース3の外面に開口する検水孔178に連なる検水路177が接続される。この検水路177は、船外機Oのチルトアップ状態でも補助燃料タンク89のウォータジャケット180より下方に位置するようになっている。
【0054】
而して、エンジンEの作動時、駆動軸17により駆動されるウォータポンプ166は、取水口165から汲み上げた冷却水を本水路164、第1分岐水路171、第2分岐水路172及び第3分岐水路173に供給する。そして、本水路164に供給された冷却水は、サーモ弁167が閉じているエンジンEの暖機運転時には、第1リリーフ弁1691 を押し開けて迂回水路170に流れてエンジンEの暖機を促進する。その暖機後、サーモ弁167が開弁すると、第1リリーフ弁1691 が閉じて、冷却水が主ウォータジャケット162を流通するようになり、エンジンEを冷却することができる。
【0055】
また、第1分岐水路171に供給された冷却水は、エンジンEの冷機、暖機に拘らず、常に、第1リリーフ弁1692 を押し開けながら副ウォータジャケット163を流通し、潤滑用オイルギャラリを冷却する。尚、第1リリーフ弁1692 の開弁圧は比較的低く設定されているから、サーモ弁167の開弁により副ウォータジャケット163の水圧が下がっても、第1リリーフ弁1692 は開き続けることができる。
【0056】
また、第2、第3分岐水路172,173に供給された冷却水は、エンジンEの冷機、暖機に拘らず、常に、一部が補助燃料タンク89のウォータジャケット180を流通して該タンク89を冷却し、残部が検水路177を経て検水孔178から排出する。
【0057】
迂回水路170や各ウォータジャケット162,163,180を通過した冷却水は、第1排水路1681 又は第2排水路1682 を経てエクステンションケース1内に排出され、エンジンEの排ガスと共にプロペラ20のボスの中空部から水中に排出される。
【0058】
図8及び図10に示すように、前記ウォータジャケット180は、補助燃料タンク89のタンク本体891 の、エンジンEに隣接する側壁891 aと、これに接合される側部キャップ181との間に画成される。このウォータジャケット180は、前後方向に長く延びるように形成され、その前端壁の下部に入口管175、上部に出口管176がそれぞれ付設され、入口管175に前記第3分岐水路173が接続され、出口管176に前記第2排水路1682 が接続される。またウォータジャケット180内には、入口管175及び出口管176の中間部において前後方向水平に延びる水流案内板184が配設され、この水流案内板184は、前記側壁891 a及び側部キャップ181の対向面に一体に形成された左右一対のリブ184a,184bで構成されると共に、ウォータジャケット180の前端壁との間に小間隙185が、またその後端壁との間に大間隙186が設けられる。 したがって、エンジンEの作動中、第3分岐水路173から入口管175を経てウォータジャケット180に流入した冷却水の大部分は、大間隙186を通過するように水流案内板184を大きく回り、即ちウォータジャケット180全体を淀みなく流通して、補助燃料タンク89を効率良く冷却することができ、これにより該タンク89内の燃料を効果的に冷却して、燃料蒸気の発生を極力抑えることができる。ウォータジャケット180と通過した冷却水は、出口管176から第2排水管1682 へと流出する。
【0059】
エンジンEの運転を停止すれば、ウォータポンプ166の作動も停止するから、エンジンEの主ウォータジャケット162及び副ウォータジャケット163内の冷却水は、主として本水路164を流下して取水口165から外部に流出することができる。また補助燃料タンク89のウォータジャケット180内の冷却水は、入口管175、第3分岐水路173及び検水路177を流下して検水孔178から外部に流出することができる。
【0060】
この場合、特に、補助燃料タンク89のウォータジャケット180の前端壁の下部に入口管175が設けられているから、船外機Oがチルトアップ状態にあっても、ウォータジャケット180の前端壁が後端壁の下方にきて、入口管175が略最下部に位置するようにになり、しかも水流案内板184の上側の水も小間隙185を通って入口管175側に移ることができ、さらに入口管175の下方に検水路177がきているから、ウォータジャケット180内の冷却水は、全て入口管175から検水路177へと流出することができる。こうして、各ウォータジャケット162,163,180から排水することにより、残留水によるウォータジャケット162,163,180内面の発錆や、残留水の凍結による各部の破損を防ぐことができる。
【0061】
図18は、本発明の第2の実施例を示すもので、補助燃料タンク89のウォータジャケット180において、その前端壁の上部に入口管175、下部に出口管176を設ける一方、船外機Oのチルトアップ状態では、該出口管176の下方となる部分で第2排水路1682 に該出口管176を接続した点を除けば、前実施例と同様の構成であり、図中、前実施例との対応部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【0062】
この実施例の場合、船外機Oのチルトアップ時には、上記ウォータジャケット180において、出口管176が略最下部となるから、ウォータジャケット180内の冷却水は、エンジンEの運転時と同様に出口管176から第2排水路1682 へ流出していき、ウォータジャケット180に残留することはない。
【0063】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0064】
【発明の効果】
以上のように本発明の第1の特徴によれば、エンジンにエンジン冷却用の主ウォータジャケットを設けると共に、その主ウォータジャケット内の水の排出をサーモ弁で制御し、その主ウォータジャケットの入口には、エンジンにより駆動されて該主ウォータジャケットに外水を供給し得るウォータポンプを本水路を介して接続し、エンジンを覆うエンジンカバー内に、エンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容し得る補助燃料タンクと、この補助燃料タンクの貯留燃料をエンジンの燃料噴射弁に圧送する高圧燃料ポンプとを収容し、補助燃料タンクに、その貯留燃料を冷却する燃料冷却用ウォータジャケットを形成し、この燃料冷却用ウォータジャケットの入口には、本水路から分岐した分岐水路を介してウォータポンプを接続すると共に、同燃料冷却用ウォータジャケットの出口に排水路を接続して、該燃料冷却用ウォータジャケット内の水をサーモ弁を介することなく排出可能とした構造の船外機であって、補助燃料タンクの燃料冷却用ウォータジャケットの入口を、それが船外機のチルトアップ時には該ウォータジャケットの略最下部にくるように配置し、この入口に、少なくとも船外機のチルトアップ時にはこの入口の下方にくる第2の排水路を接続したので、船外機のチルトアップ状態では、補助燃料タンクの燃料冷却用ウォータジャケット内の冷却水は、該ジャケットの略最下部に位置を移した入口から第2の排水路へ自然に流出していき、該ジャケットでの冷却の残留を防ぐことができ、その耐久性を維持することができる。
【0065】
また本発明の第2特徴によれば、前記第2の排水路を、船外機外側面に開口する検水路としたので、船外機のチルトアップ時、前記ウォータジャケット内の冷却水を、既存の検水路を利用して排出することができる。
【0066】
さらに本発明の第3の特徴によれば、前記構造の船外機であって、補助燃料タンクの燃料冷却用ウォータジャケットの出口を、それが船外機のチルトアップ時には該ウォータジャケットの略最下部にくるように配置する一方、少なくとも船外機のチルトアップ時には該出口の下方にくる部分で本来の排水路に該出口を接続したので、船外機のチルトアップ状態では、補助燃料タンク内の冷却水は、燃料冷却用ウォータジャケットの略最下部に位置を移した出口から本来の排水路へ流出していき、これによっても該ジャケットでの冷却の残留を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1実施例に係る船外機の全体側面図
【図2】 図1の2−2線拡大断面図
【図3】 図2の3方向矢視図
【図4】 図3の4方向矢視図
【図5】 図3の5−5線断面図
【図6】 図3の要部拡大断面図
【図7】 図6の7矢視図
【図8】 図7の8矢視図
【図9】 図7の9−9線断面図
【図10】 図7の10−10線断面図
【図11】 図7の11−11線断面図
【図12】 図7の12−12線断面図
【図13】 冷却水回路図
【図14】 図3の14矢視図
【図15】 図14の15−15線断面図
【図16】 図14の16−6線断面図
【図17】 図14の17−17線断面図
【図18】 本発明の第2の実施例を示す冷却水回路図
【符号の説明】
E・・・・・エンジン
O・・・・・船外機
4・・・・・エンジンカバー
20・・・・プロペラ
89・・・・補助燃料タンク
91・・・・高圧燃料ポンプ
94・・・・燃料噴射弁
166・・・ウォータポンプ
1682 ・・排水路(第2排水路)
175・・・入口(入口管)
176・・・出口(出口管)
177・・・検水路
180・・・ウォータジャケット
Claims (3)
- プロペラ(20)を駆動するエンジン(E)にエンジン冷却用の主ウォータジャケット(162)を設けると共に、その主ウォータジャケット(162)内の水の排出をサーモ弁(167)で制御し、その主ウォータジャケット(162)の入口には、エンジン(E)により駆動されて該主ウォータジャケット(162)に外水を供給し得るウォータポンプ(166)を本水路(164)を介して接続し、エンジン(E)を覆うエンジンカバー(4)内に、エンジン(E)の燃料噴射弁(94)側から還流する余剰燃料を受容し得る補助燃料タンク(89)と、この補助燃料タンク(89)の貯留燃料をエンジン(E)の燃料噴射弁(94)に圧送する高圧燃料ポンプ(91)とを収容し、補助燃料タンク(89)に、その貯留燃料を冷却する燃料冷却用ウォータジャケット(180)を形成し、この燃料冷却用ウォータジャケット(180)の入口(175)には、前記本水路(164)から分岐した分岐水路(171)を介して前記ウォータポンプ(166)を接続すると共に、同燃料冷却用ウォータジャケット(180)の出口(176)に排水路(1682 )を接続して、該燃料冷却用ウォータジャケット(180)内の水をサーモ弁を介することなく排出可能とし、更にその燃料冷却用ウォータジャケット(180)の入口(175)を、それが船外機(O)のチルトアップ時には該ウォータジャケット(180)の略最下部にくるように配置すると共に、この入口(175)に、少なくとも船外機(O)のチルトアップ時にはこの入口(175)の下方にくる第2の排水路(177)を接続したことを特徴とする、船外機における補助燃料タンクの冷却装置。
- 請求項1記載のものにおいて、
前記第2の排水路(177)を、船外機(O)外側面に開口する検水路としたことを特徴とする、船外機における補助燃料タンクの冷却装置。 - プロペラ(20)を駆動するエンジン(E)にエンジン冷却用の主ウォータジャケット(162)を設けると共に、その主ウォータジャケット(162)内の水の排出をサーモ弁(167)で制御し、その主ウォータジャケット(162)の入口には、エンジン(E)により駆動されて該主ウォータジャケット(162)に外水を供給し得るウォータポンプ(166)を本水路(164)を介して接続し、エンジン(E)を覆うエンジンカバー(4)内に、エンジン(E)の燃料噴射弁(94)側から還流する余剰燃料を受容し得る補助燃料タンク(89)と、この補助燃料タンク(89)の貯留燃料をエンジン(E)の燃料噴射弁(94)に圧送する高圧燃料ポンプ(91)とを収容し、補助燃料タンク(89)に、その貯留燃料を冷却する燃料冷却用ウォータジャケット(180)を形成し、この燃料冷却用ウォータジャケット(180)の入口(175)には、前記本水路(164)から分岐した分岐水路(171)を介して前記ウォータポンプ(166)を接続すると共に、同燃料冷却用ウォータジャケット(180)の出口(176)に排水路(1682 )を接続して、該燃料冷却用ウォータジャケット(180)内の水をサーモ弁を介することなく排出可能とし、更にその燃料冷却用ウォータジャケット(180)の出口(176)を、それが船外機(O)のチルトアップ時には該ウォータジャケット(180)の略最下部にくるように配置する一方、少なくとも船外機(O)のチルトアップ時には該出口(176)の下方にくる部分で前記排水路(1682 )に該出口(176)を接続したことを特徴とする、船外機における補助燃料タンクの冷却装置。
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