JP3741808B2 - 船外機におけるエンジンハンガー装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダブロックに一対のバランサー軸を備えたエンジンを搭載した船外機におけるエンジンハンガー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クランク軸を縦置きに配置した船外機用のエンジンにおいて、一対の２次バランサー軸を備えたものが、特開平４−３３７１４３号公報により公知である。またクランク軸を縦置きに配置した船外機用のエンジンにおいて、シリンダブロックの上面にエンジンハンガーを備えたものが、実開平３−７６７９９号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特開平４−３３７１４３号公報に記載されたものは、シリンダブロックの前面に結合されるクランクケースに一対の２次バランサー軸を支持しているため、２次バランサー軸の配置スペースを確保しようとするとクランクケースが前方（つまり船体側）に張り出してしまい、クランクケースの周辺の補機類のレイアウトに支障を来す可能性がある。また前記実開平３−７６７９９号公報に記載されたものはバランサー軸を備えておらず、従ってエンジンハンガーとバランサー軸との関係については言及されていない。 本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンブロックの大型化を招くことなく一対の２次バランサー軸とエンジンハンガーとを合理的に配置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明では、シリンダ軸線を挟むシリンダブロックの左右両側に一対のバランサー軸が支持され、更にシリンダブロックの上面における前記軸線の一側に無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリが設けられるとともに、前記軸線の他側の無端伝動帯のループの外側に船外機を吊り下げるためのエンジンハンガーが設けられるので、バランサー軸、無端伝動帯、テンションプーリ及びエンジンハンガーをシリンダブロックの上面に相互に干渉しないようにレイアウトすることができる。
【０００４】
また請求項２に記載された発明では、カム軸駆動用の無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリと、バランサー軸駆動用の無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリとが上下方向にオーバーラップして配置されるので、シリンダブロックの上面の空間を一層有効に利用して該シリンダブロックを小型化することができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【０００６】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は作用の説明図である。
【０００７】
図１に示すように、船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きに支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にアンダーカバー５が装着される。
【０００８】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４個のシリンダ１２…にそれぞれピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【０００９】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１０】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１１】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排気ガスは、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス部の内部を通過して水中に排出される。
【００１２】
図２から明らかなように、アンダーケース３及びエンジンカバー４により画成されたエンジンルーム３６に収納されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面に支持される。
【００１３】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００１４】
図２及び図５から明らかなように、シリンダブロック６に形成された４個のシリンダ１２…を挟むように右２次バランサー軸３７及び左２バランサー軸３８が上下方向に配置される。シリンダブロック６の上面にはバランサー軸支持部材６９及び中間軸支持部材７０が結合されており、右２次バランサー軸３７の上端がシリンダブロック６の上面から上方に突出して前記両支持部材６９，７０の内部に延出するとともに、中間軸５１が中間軸支持部材７０に回転自在に支持される。中間軸支持部材７０から上方に延出する中間軸５１の上端には２次バランサー軸従動プーリ５２が固定され、また中間軸５１の下端に設けた中間ギヤ７１が右２次バランサー軸３７の上端に設けた中間ギヤ７２に噛合する。
【００１５】
右２次バランサー軸３７は、３個のジャーナル部３７1 ，３７2 ，３７3 と、その回転軸から偏心した２個のバランサーウエイト部３７4 ，３７5 とを備えており、上側のジャーナル部３７1 が前記バランサー軸支持部材６９に支持されるともに、中央及び下側の２個のジャーナル部３７2 ，３７3 が、シリンダブロック６に形成したジャーナル支持部６1 ，６2 に回転自在に支持される。
【００１６】
また、左２次バランサー軸３８は３個のジャーナル部３８1 ，３８2 ，３８3 と、その回転軸から偏心した２個のバランサーウエイト部３８4 ，３８5 とを備えており、前記３個のジャーナル部３８1 ，３８2 ，３８3 がそれぞれシリンダブロック６に形成した３個のジャーナル支持部６3 〜６5 に回転自在に支持される。シリンダブロック６の上面に設けたキャップ部材７３を貫通して上方に突出する左２次バランサー軸３８の上端に２次バランサー軸従動プーリ５３が設けられており、２次バランサー軸駆動プーリ４１と一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。而して、一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００１７】
図６から明らかなように、クランク軸１５の中心を通る分割面３１においてシリンダブロック６とクランクケース７とが結合されており、クランクケース７側から挿入されたボルト３２…をシリンダブロック６に螺入することにより、シリンダブロック６とクランクケース７とが一体に締結される。両２次バランサー軸３７，３８はクランクケース７ではなくシリンダブロック６に支持されているため、クランクケース７をシリンダブロック６に締結する前記ボルト３２…が両２次バランサー軸３７，３８と干渉する虞がなく、従って両２次バランサー軸３７，３８のレイアウトの自由度が大幅に増加する。
【００１８】
クランクケース９には３本の油路７1 〜７3 が上下方向に形成されており、油路７1 から水平方向に分岐する油路７4 によりクランク軸１５が潤滑され、油路７2 ，７3 から水平方向に分岐する油路７5 ，６6 ；７6 ，６7 により両２次バランサー軸３７，３８が潤滑される。
【００１９】
図２に戻って、クランクケース７の上面に２本のボルト５９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００２０】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８の内部に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８内に空気が導入される。
【００２１】
図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の空気取り入れ口４1 ，４1 （図２には左側のみ図示）が形成されており、この空気取り入れ口４1 ，４1 の下縁から前方に延びるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固定される。従って、空気取り入れ口４1 ，４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、ガイド板７５の前縁からエンジンルーム３６に流入する。ガイド板７５の右側部には換気ダクト７５1 （図４参照）が形成されており、その換気ダクト７５1 の下端が上部ベルトカバー１１の右側部に形成した開口１１1 に連通するとともに、その上端がエンジンカバー４の上部右側面に形成した開口４2 に連通する。この換気ダクト７５1 により、下部ベルトカバー１０及び下部ベルトカバー１１により囲まれたベルト室６８が外気と連通して換気が行われる。
【００２２】
両２次バランサー軸３７，３８の上端及びクランク軸１５の上端はシリンダブロック６の上面からベルトカバー１０，１１により囲まれたベルト室６８内に突出し、そのベルト室６８の内部において無端ベルト５４よりなる動力伝達手段により接続されるので、動力伝達手段を塵や海水から保護することが可能になるばかりか、動力伝達手段をシリンダブロック６の内部に収納する場合に比べてメンテナンスが容易になる。しかもベルト室６８は換気口７５1 を介して外気との間で換気が行われるため、動力伝達手段を効果的に冷却して温度上昇を防止することができる。
【００２３】
図２から明らかなように、一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３間に掛け渡された無端ベルト５４に当接するテンションプーリ５７と、カム軸３９駆動用の無端ベルト４６のテンションプーリ４９とは上下方向に略重ね合わされて配置され、且つシリンダブロック６に設けられたシリンダ１２…の軸線Ｌに対して右方向に偏倚した位置に配置される。前記軸線Ｌに対して左方向に偏倚した位置には、船外機Ｏを吊り下げる際に使用されるエンジンハンガー６６が２本のボルト６７，６７により固定される。エンジンハンガー６６は両２次バランサー軸３７，３８駆動用の無端ベルト５４のループの外側に配置され、且つカム軸３９の無端ベルト４６の上方を跨ぐように配置される。
【００２４】
このように、両２次バランサー軸３７，３８駆動用の無端ベルト５４をシリンダブロック６の上面に配置したことにより該シリンダブロック６の上面のスペースに余裕がなくなっても、テンションプーリ４９，５７とエンジンハンガー６６とをシリンダ１２…の軸線Ｌの左右に振り分けて配置したことにより、少ないスペースを有効利用してシリンダブロック６の小型化を図ることができる。また両２次バランサー軸３７，３８駆動用の無端ベルト５４のテンションプーリ５７と、カム軸３９駆動用の無端ベルト４６のテンションプーリ４９とを上下方向に略重ね合わせて配置したことによっても、スペースの有効利用が図られる。
【００２５】
エンジンカバー４を取り外すと上部ベルトカバー１１の上面にエンジンハンガー６６が露出するため、図７に示すようにエンジンハンガー６６にチェーンブロックやクレーンのフックＦ係合させて船外機Ｏを吊り上げることができる。このときエンジンハンガー６６の位置は、船外機Ｏの重心位置ＣＧよりも僅かに後方に配置されているため、吊り下げられたた船外機Ｏは鉛直線ＶＬに対して所定角度α（例えば、５°程度）前のめりに傾斜し、船尾Ｓにスターンブラケット２７を固定する作業、或いは船尾Ｓからスターンブラケット２７を取り外す作業を容易に行うことができる。
【００２６】
次に、図２〜図４に基づいてエンジンＥの吸気系及び燃料供給系の構造を説明する。
【００２７】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００２８】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００２９】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８の右側面に固定される。
【００３０】
ヘッドカバー９の後面には２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によって船内に設けた燃料タンク（図示せず）からシリンダブロック６の右側面に設けたサブタンク８９に燃料が供給される。サブタンク８９の内部には、その燃料液面を調整するフロート弁９０と、高圧燃料ポンプ９１とが収納されており、高圧燃料ポンプ９１により加圧された燃料は高圧フィルター９２を経て燃料レール９３の下端に供給される。吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には４個のシリンダ１２…に対応して４個の燃料噴射弁９４…が設けられており、これら燃料噴射弁９４…は前記燃料レール９３から燃料を供給される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整するとともに、余剰の燃料をサブタンク８９に還流させる。
【００３１】
図２から明らかなように、吸気マニホールド８５内を流れる空気は燃料噴射弁９４…から噴射された燃料と混合し、シリンダヘッド８に形成した吸気ポート８1 から燃焼室８2 に供給され、排気ガスは排気ポート８3 から排気通路８4 を経て前記排気管３０（図１参照）に排出される。排気通路８4 は、シリンダブロック６の右側面に配置した吸気マニホールド８５と反対側のシリンダブロック６の左側部に上下方向に形成される。
【００３２】
エンジンルーム３６の内部には、更に電装ボックス９６及びカートリッジ型オイルフィルター９７が配置される。電装ボックス９６はシリンダブロック６及びクランクケース７の左側面に沿って配置されており、その前後方向寸法及び上下方向寸法に比べて左右方向の寸法が小さく形成されており、シリンダブロック６及びクランクケース７とエンジンカバー４の内面との間の狭い空間にコンパクトに収納される。またクランクケース７の前面に設けられたカートリッジ型オイルフィルター９７は、発電機６２に対してクランク軸１５の軸方向下側に配置され、且つクランク軸１５を挟んで左右に振り分けて配置されており、これによりエンジンルーム３６の前部空間の有効利用が図られる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３４】
例えば、実施例ではシリンダ軸線Ｌの右側にテンションプーリ５７を配置し、左側にエンジンハンガー６６を配置しているが、それらの位置関係を左右逆にしても良い。また実施例ではカム軸３９を駆動する無端ベルト４６に張力を与えるテンションプーリ４９を下側に配置し、両２次バランサー軸３７，３８を駆動する無端ベルト５４に張力を与えるテンションプーリ５７を上側に配置しているが、これら無端ベルト４６，５４及びテンションプーリ４９，５７の位置関係を上下逆にしても良い。
【００３５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ軸線を挟むシリンダブロックの左右両側に一対のバランサー軸を支持し、シリンダブロックの上面に沿って配置された無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリを該上面における前記シリンダ軸線の一側に設けるとともに、エンジンと共に船外機を吊り下げるためのエンジンハンガーをシリンダブロックの上面における無端伝動帯のループの外側であって前記シリンダ軸線の他側に設けたので、シリンダブロックの上面にバランサー軸、無端伝動帯、テンションプーリ及びエンジンハンガーを相互に干渉しないように合理的に配置して該シリンダブロックの小型化を図ることができる。
【００３６】
また請求項２に記載された発明によれば、クランク軸によりカム軸を駆動するための無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリと、バランサー軸を駆動する無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリとを、それらの少なくとも一部を上下方向にオーバーラップさせて配置したので、シリンダブロックの上面の空間を有効利用して該シリンダブロックを一層小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 船外機の全体側面図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３方向矢視図
【図４】 図３の４方向矢視図
【図５】 図２の５−５線断面図
【図６】 図３の６−６線断面図
【図７】 作用の説明図
【符号の説明】
６ シリンダブロック
１５ クランク軸
３７ 右２次バランサー軸（バランサー軸）
３８ 左２次バランサー軸（バランサー軸）
３９ カム軸
４６ 無端ベルト（無端伝動帯）
４９ テンションプーリ
５４ 無端ベルト（無端伝動帯）
５７ テンションプーリ
６６ エンジンハンガー
Ｅ エンジン
Ｌ シリンダ軸線
Ｏ 船外機
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダブロックに一対のバランサー軸を備えたエンジンを搭載した船外機におけるエンジンハンガー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クランク軸を縦置きに配置した船外機用のエンジンにおいて、一対の２次バランサー軸を備えたものが、特開平４−３３７１４３号公報により公知である。またクランク軸を縦置きに配置した船外機用のエンジンにおいて、シリンダブロックの上面にエンジンハンガーを備えたものが、実開平３−７６７９９号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特開平４−３３７１４３号公報に記載されたものは、シリンダブロックの前面に結合されるクランクケースに一対の２次バランサー軸を支持しているため、２次バランサー軸の配置スペースを確保しようとするとクランクケースが前方（つまり船体側）に張り出してしまい、クランクケースの周辺の補機類のレイアウトに支障を来す可能性がある。また前記実開平３−７６７９９号公報に記載されたものはバランサー軸を備えておらず、従ってエンジンハンガーとバランサー軸との関係については言及されていない。 本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンブロックの大型化を招くことなく一対の２次バランサー軸とエンジンハンガーとを合理的に配置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明では、シリンダ軸線を挟むシリンダブロックの左右両側に一対のバランサー軸が支持され、更にシリンダブロックの上面における前記軸線の一側に無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリが設けられるとともに、前記軸線の他側の無端伝動帯のループの外側に船外機を吊り下げるためのエンジンハンガーが設けられるので、バランサー軸、無端伝動帯、テンションプーリ及びエンジンハンガーをシリンダブロックの上面に相互に干渉しないようにレイアウトすることができる。
【０００４】
また請求項２に記載された発明では、カム軸駆動用の無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリと、バランサー軸駆動用の無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリとが上下方向にオーバーラップして配置されるので、シリンダブロックの上面の空間を一層有効に利用して該シリンダブロックを小型化することができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【０００６】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は作用の説明図である。
【０００７】
図１に示すように、船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きに支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にアンダーカバー５が装着される。
【０００８】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４個のシリンダ１２…にそれぞれピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【０００９】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１０】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１１】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排気ガスは、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス部の内部を通過して水中に排出される。
【００１２】
図２から明らかなように、アンダーケース３及びエンジンカバー４により画成されたエンジンルーム３６に収納されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面に支持される。
【００１３】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００１４】
図２及び図５から明らかなように、シリンダブロック６に形成された４個のシリンダ１２…を挟むように右２次バランサー軸３７及び左２バランサー軸３８が上下方向に配置される。シリンダブロック６の上面にはバランサー軸支持部材６９及び中間軸支持部材７０が結合されており、右２次バランサー軸３７の上端がシリンダブロック６の上面から上方に突出して前記両支持部材６９，７０の内部に延出するとともに、中間軸５１が中間軸支持部材７０に回転自在に支持される。中間軸支持部材７０から上方に延出する中間軸５１の上端には２次バランサー軸従動プーリ５２が固定され、また中間軸５１の下端に設けた中間ギヤ７１が右２次バランサー軸３７の上端に設けた中間ギヤ７２に噛合する。
【００１５】
右２次バランサー軸３７は、３個のジャーナル部３７1 ，３７2 ，３７3 と、その回転軸から偏心した２個のバランサーウエイト部３７4 ，３７5 とを備えており、上側のジャーナル部３７1 が前記バランサー軸支持部材６９に支持されるともに、中央及び下側の２個のジャーナル部３７2 ，３７3 が、シリンダブロック６に形成したジャーナル支持部６1 ，６2 に回転自在に支持される。
【００１６】
また、左２次バランサー軸３８は３個のジャーナル部３８1 ，３８2 ，３８3 と、その回転軸から偏心した２個のバランサーウエイト部３８4 ，３８5 とを備えており、前記３個のジャーナル部３８1 ，３８2 ，３８3 がそれぞれシリンダブロック６に形成した３個のジャーナル支持部６3 〜６5 に回転自在に支持される。シリンダブロック６の上面に設けたキャップ部材７３を貫通して上方に突出する左２次バランサー軸３８の上端に２次バランサー軸従動プーリ５３が設けられており、２次バランサー軸駆動プーリ４１と一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。而して、一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００１７】
図６から明らかなように、クランク軸１５の中心を通る分割面３１においてシリンダブロック６とクランクケース７とが結合されており、クランクケース７側から挿入されたボルト３２…をシリンダブロック６に螺入することにより、シリンダブロック６とクランクケース７とが一体に締結される。両２次バランサー軸３７，３８はクランクケース７ではなくシリンダブロック６に支持されているため、クランクケース７をシリンダブロック６に締結する前記ボルト３２…が両２次バランサー軸３７，３８と干渉する虞がなく、従って両２次バランサー軸３７，３８のレイアウトの自由度が大幅に増加する。
【００１８】
クランクケース９には３本の油路７1 〜７3 が上下方向に形成されており、油路７1 から水平方向に分岐する油路７4 によりクランク軸１５が潤滑され、油路７2 ，７3 から水平方向に分岐する油路７5 ，６6 ；７6 ，６7 により両２次バランサー軸３７，３８が潤滑される。
【００１９】
図２に戻って、クランクケース７の上面に２本のボルト５９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００２０】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８の内部に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８内に空気が導入される。
【００２１】
図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の空気取り入れ口４1 ，４1 （図２には左側のみ図示）が形成されており、この空気取り入れ口４1 ，４1 の下縁から前方に延びるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固定される。従って、空気取り入れ口４1 ，４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、ガイド板７５の前縁からエンジンルーム３６に流入する。ガイド板７５の右側部には換気ダクト７５1 （図４参照）が形成されており、その換気ダクト７５1 の下端が上部ベルトカバー１１の右側部に形成した開口１１1 に連通するとともに、その上端がエンジンカバー４の上部右側面に形成した開口４2 に連通する。この換気ダクト７５1 により、下部ベルトカバー１０及び下部ベルトカバー１１により囲まれたベルト室６８が外気と連通して換気が行われる。
【００２２】
両２次バランサー軸３７，３８の上端及びクランク軸１５の上端はシリンダブロック６の上面からベルトカバー１０，１１により囲まれたベルト室６８内に突出し、そのベルト室６８の内部において無端ベルト５４よりなる動力伝達手段により接続されるので、動力伝達手段を塵や海水から保護することが可能になるばかりか、動力伝達手段をシリンダブロック６の内部に収納する場合に比べてメンテナンスが容易になる。しかもベルト室６８は換気口７５1 を介して外気との間で換気が行われるため、動力伝達手段を効果的に冷却して温度上昇を防止することができる。
【００２３】
図２から明らかなように、一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３間に掛け渡された無端ベルト５４に当接するテンションプーリ５７と、カム軸３９駆動用の無端ベルト４６のテンションプーリ４９とは上下方向に略重ね合わされて配置され、且つシリンダブロック６に設けられたシリンダ１２…の軸線Ｌに対して右方向に偏倚した位置に配置される。前記軸線Ｌに対して左方向に偏倚した位置には、船外機Ｏを吊り下げる際に使用されるエンジンハンガー６６が２本のボルト６７，６７により固定される。エンジンハンガー６６は両２次バランサー軸３７，３８駆動用の無端ベルト５４のループの外側に配置され、且つカム軸３９の無端ベルト４６の上方を跨ぐように配置される。
【００２４】
このように、両２次バランサー軸３７，３８駆動用の無端ベルト５４をシリンダブロック６の上面に配置したことにより該シリンダブロック６の上面のスペースに余裕がなくなっても、テンションプーリ４９，５７とエンジンハンガー６６とをシリンダ１２…の軸線Ｌの左右に振り分けて配置したことにより、少ないスペースを有効利用してシリンダブロック６の小型化を図ることができる。また両２次バランサー軸３７，３８駆動用の無端ベルト５４のテンションプーリ５７と、カム軸３９駆動用の無端ベルト４６のテンションプーリ４９とを上下方向に略重ね合わせて配置したことによっても、スペースの有効利用が図られる。
【００２５】
エンジンカバー４を取り外すと上部ベルトカバー１１の上面にエンジンハンガー６６が露出するため、図７に示すようにエンジンハンガー６６にチェーンブロックやクレーンのフックＦ係合させて船外機Ｏを吊り上げることができる。このときエンジンハンガー６６の位置は、船外機Ｏの重心位置ＣＧよりも僅かに後方に配置されているため、吊り下げられたた船外機Ｏは鉛直線ＶＬに対して所定角度α（例えば、５°程度）前のめりに傾斜し、船尾Ｓにスターンブラケット２７を固定する作業、或いは船尾Ｓからスターンブラケット２７を取り外す作業を容易に行うことができる。
【００２６】
次に、図２〜図４に基づいてエンジンＥの吸気系及び燃料供給系の構造を説明する。
【００２７】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００２８】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００２９】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８の右側面に固定される。
【００３０】
ヘッドカバー９の後面には２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によって船内に設けた燃料タンク（図示せず）からシリンダブロック６の右側面に設けたサブタンク８９に燃料が供給される。サブタンク８９の内部には、その燃料液面を調整するフロート弁９０と、高圧燃料ポンプ９１とが収納されており、高圧燃料ポンプ９１により加圧された燃料は高圧フィルター９２を経て燃料レール９３の下端に供給される。吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には４個のシリンダ１２…に対応して４個の燃料噴射弁９４…が設けられており、これら燃料噴射弁９４…は前記燃料レール９３から燃料を供給される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整するとともに、余剰の燃料をサブタンク８９に還流させる。
【００３１】
図２から明らかなように、吸気マニホールド８５内を流れる空気は燃料噴射弁９４…から噴射された燃料と混合し、シリンダヘッド８に形成した吸気ポート８1 から燃焼室８2 に供給され、排気ガスは排気ポート８3 から排気通路８4 を経て前記排気管３０（図１参照）に排出される。排気通路８4 は、シリンダブロック６の右側面に配置した吸気マニホールド８５と反対側のシリンダブロック６の左側部に上下方向に形成される。
【００３２】
エンジンルーム３６の内部には、更に電装ボックス９６及びカートリッジ型オイルフィルター９７が配置される。電装ボックス９６はシリンダブロック６及びクランクケース７の左側面に沿って配置されており、その前後方向寸法及び上下方向寸法に比べて左右方向の寸法が小さく形成されており、シリンダブロック６及びクランクケース７とエンジンカバー４の内面との間の狭い空間にコンパクトに収納される。またクランクケース７の前面に設けられたカートリッジ型オイルフィルター９７は、発電機６２に対してクランク軸１５の軸方向下側に配置され、且つクランク軸１５を挟んで左右に振り分けて配置されており、これによりエンジンルーム３６の前部空間の有効利用が図られる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３４】
例えば、実施例ではシリンダ軸線Ｌの右側にテンションプーリ５７を配置し、左側にエンジンハンガー６６を配置しているが、それらの位置関係を左右逆にしても良い。また実施例ではカム軸３９を駆動する無端ベルト４６に張力を与えるテンションプーリ４９を下側に配置し、両２次バランサー軸３７，３８を駆動する無端ベルト５４に張力を与えるテンションプーリ５７を上側に配置しているが、これら無端ベルト４６，５４及びテンションプーリ４９，５７の位置関係を上下逆にしても良い。
【００３５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、シリンダ軸線を挟むシリンダブロックの左右両側に一対のバランサー軸を支持し、シリンダブロックの上面に沿って配置された無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリを該上面における前記シリンダ軸線の一側に設けるとともに、エンジンと共に船外機を吊り下げるためのエンジンハンガーをシリンダブロックの上面における無端伝動帯のループの外側であって前記シリンダ軸線の他側に設けたので、シリンダブロックの上面にバランサー軸、無端伝動帯、テンションプーリ及びエンジンハンガーを相互に干渉しないように合理的に配置して該シリンダブロックの小型化を図ることができる。
【００３６】
また請求項２に記載された発明によれば、クランク軸によりカム軸を駆動するための無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリと、バランサー軸を駆動する無端伝動帯に張力を与えるテンションプーリとを、それらの少なくとも一部を上下方向にオーバーラップさせて配置したので、シリンダブロックの上面の空間を有効利用して該シリンダブロックを一層小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 船外機の全体側面図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３方向矢視図
【図４】 図３の４方向矢視図
【図５】 図２の５−５線断面図
【図６】 図３の６−６線断面図
【図７】 作用の説明図
【符号の説明】
６ シリンダブロック
１５ クランク軸
３７ 右２次バランサー軸（バランサー軸）
３８ 左２次バランサー軸（バランサー軸）
３９ カム軸
４６ 無端ベルト（無端伝動帯）
４９ テンションプーリ
５４ 無端ベルト（無端伝動帯）
５７ テンションプーリ
６６ エンジンハンガー
Ｅ エンジン
Ｌ シリンダ軸線
Ｏ 船外機
Claims (2)
- 略上下方向に配置されたクランク軸（１５）と、このクランク軸（１５）により無端伝動帯（５４）を介して駆動される一対のバランサー軸（３７，３８）とを備えたエンジン（Ｅ）を搭載した船外機において、
シリンダ軸線（Ｌ）を挟むシリンダブロック（６）の左右両側に前記一対のバランサー軸（３７，３８）を支持し、シリンダブロック（６）の上面に沿って配置された前記無端伝動帯（５４）に張力を与えるテンションプーリ（５７）を該上面における前記シリンダ軸線（Ｌ）の一側に設けるとともに、エンジン（Ｅ）と共に船外機（Ｏ）を吊り下げるためのエンジンハンガー（６６）をシリンダブロック（６）の上面における前記無端伝動帯（５４）のループの外側であって前記シリンダ軸線（Ｌ）の他側に設けたことを特徴とする、船外機におけるエンジンハンガー装置。 - クランク軸（１５）によりカム軸（３９）を駆動するための無端伝動帯（４６）に張力を与えるテンションプーリ（４９）と、前記バランサー軸（３７，３８）を駆動する無端伝動帯（５４）に張力を与えるテンションプーリ（５７）とを、それらの少なくとも一部を上下方向にオーバーラップさせて配置したことを特徴とする、請求項１記載の船外機におけるエンジンハンガー装置。
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