JP4563596B2 - 船外機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機に関し、特に、エンジンルームを画定するアンダーカバーとエンジンカバーとが合成樹脂材で形成された船外機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
船外機は、走行抵抗を低減するために水没部分が幅狭形状とされており、エンジンルームを画定するアンダーカバーとエンジンカバーとの接合面の近傍の幅が最も広い形状となっている（特開平１０−１７５５９６号公報等参照）。このような船外機にあっては、軽量化のためにアンダーカバーやエンジンカバーを合成樹脂材で形成することが望ましい。しかしながら、船外機を横倒しにした際の自重に耐えられるようにするには、上記した最も幅広となる部分に厚肉部を設けるなどしなければならないため、結果として所期の軽量化の目的が達せられないという問題があった。また、エンジンカバーを閉鎖状態に保持するロック装置を設ける必要があり、アンダーカバーを合成樹脂材で形成した場合、ロック装置の保持強度を確保しなければならないので、これも軽量化を阻害される要因となり得る。
【０００３】
一方、船外機のエンジンは、例えばアルミニウム合金などで形成された剛性の高いエンジンマウントケースに支持されるので、このエンジンマウントケースと一体にアンダーカバーを形成して強度上の問題を解決することが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、エンジンの上半部を覆うために比較的大きな容積となるエンジンカバーの開口面との接合部を備えることから、アンダーカバーも比較的大面積となりがちであり、これを金属材で形成することには、重量の増大を招いて運搬を含めた取扱い性を悪化させるといった不都合がある。特に、より高性能な船外機を提供するためにエンジンを大型化すると、それに伴って機体の重量も増大するため、このような問題が顕在化する傾向がある。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、軽量化と高強度とをより一層高次元に両立し得るように構成された船外機を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本願請求項１の発明においては、エンジンＥと、エンジンを搭載すべく金属材で形成されたエンジンマウントケース５と、エンジンの下半部を覆うべく合成樹脂材で形成されたアンダーカバー１０と、アンダーカバーの上方開口端に接合してエンジンの上半部を覆うべく合成樹脂材で形成されたエンジンカバー１１とを有する船外機１を、エンジンマウントケースにその下端が固定され、アンダーカバーを支持するための支持レール１５がその上端に固定された金属材からなるステー１４を有し、アンダーカバーの上方開口端が支持レールに支持されるようにしてなることを特徴とするものとした。
【０００７】
特に、上記構成に加えて、ステーの当該船外機の側方に位置する部分の上端に、当該船外機を横倒しにした際の自重を支持し得る強度部材（実施の形態中の側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃ）を設けるもの（請求項２）としたり、エンジンカバーの閉鎖状態を保持するためのロック装置の一部（実施の形態中のラッチ機構１７ａ・１７ｂ）をステーと一体的に設けるもの（請求項３）としたりすると良い。
【０００８】
このようにすれば、要所が金属材で補強された形となるので、重量の増大を最小限に抑制した上で所要の強度を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明が適用された船外機の全体を示す側面図である。この船外機１は、スターンブラケット２を介して船体の船尾板Ｐに固定されるものである。
【００１１】
スターンブラケット２には、横方向のチルト軸３を中心に回動自在なようにスイベルケース４が連結されている。そしてスイベルケース４の上端には、エンジンマウントケース５の前端部が、また下端部には、駆動軸を収容したエクステンションケース６が、それぞれ縦方向のスイベル軸７回りで回動自在なように連結されている。
【００１２】
エクステンションケース６の上端部には、エンジンマウントケース５が接続され、エクステンションケース６の下端部には、プロペラ８を支持したギアケース９が接続されている。そしてエンジンマウントケース５は、アンダーカバー１０で覆われ、アンダーカバー１０の上面には、エンジンマウントケース５上に搭載されたエンジンＥの主に上半部を覆うべく、下面が開口する深いボウル形状をなし且つ着脱自在なエンジンカバー１１が装着されている。
【００１３】
そしてアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との開口面同士間にシールラバー１２を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置（後述する）により、両者の接合状態が保持されている。
【００１４】
図２は、本発明による船外機１のエンジンカバー装着面の上面図であり、図３はその左側面図である。なお、以下、前後左右の向きは、図２の下側を前として説明する。図２並びに図３において、アルミニウム合金材などでダイキャスト成型されたエンジンマウントケース５の後半側の外周部に設けられた６ヶ所のボス部１３に、同じくアルミニウム合金材などでダイキャスト成型された６本のステー１４ａ〜１４ｆの下端１４ａｂ〜１４ｆｂが、ボルトＢを用いてそれぞれ固定されている。そしてこれらのステー１４ａ〜１４ｆの各上端１４ａｔ〜１４ｆｔには、アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃが固定されている。
【００１５】
アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃは、複数の部分に分断して形成されており、エンジンカバー装着面の左右両側方に位置する側部１５ａ・１５ｃは、エンジンマウントケース５の両側部に固定された各２本１組の側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆの上端１４ａｔ・１４ｂｔ／１４ｅｔ・１４ｆｔ同士間を連結した形に側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆと一体に形成され、後方寄りに位置するアーチ状部１５ｂは、金属板をプレス成形したものからなり、エンジンマウントケース５の後部に固定された２本の後方ステー１４ｃ・１４ｄの上端１４ｃｔ・１４ｄｔに、ボルトＢを用いて固定され、前方に位置する部分は、エンジンマウントケース５とは別成型され、且つエンジンマウントケース５の前端にボルトＢを用いて固定されたフロントブラケット１６に一体形成されている。なお、左右の側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃは、当該船外機１を横倒しにした際の自重を支持し得る強度とされている。
【００１６】
これらのアンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃにその上方開口面を結合させるアンダーカバー１０は、合成樹脂材にて形成されており、エンジンＥの下半部からエクステンションケース６のエンジンマウントケース５との接続部にかけて、その周囲を覆っている。
【００１７】
合成樹脂材にて形成されたエンジンカバー１１をアンダーカバー１０の上方開口面に固定するためのロック装置Ｒの一部として、アンダーカバー１０の上方開口面の内周には、左右各一対の側方ステー同士１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆ間を連結する側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに各１つ、そしてフロントブラケット１６に２つ、と合計４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄが設けられている。このように、ロック装置Ｒの一部であるラッチ機構１７ａ〜１７ｄを金属材からなる部材に設けることにより、合成樹脂材のアンダーカバー１０の強度負担が軽減される。
【００１８】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの配置は、フロントブラケット１６上の左側のもの１７ｄと左側方アンダーカバー支持レール１５ａ上のもの１７ａとの間隔と、フロントブラケット１６上の右側のもの１６ｃと右側方アンダーカバー支持レール１５ｃ上のもの１６ｂとの間隔とが略等しくされ、またこの間隔と、左右両側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃ上のもの１７ａ・１７ｂ同士の間隔とが略等しくされている。このようにして、３ヶ所のロック位置を概ね等間隔配置とすることにより、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１間の周方向についての締め付け力の均一化を図っている。
【００１９】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの内、左右側方のもの１７ａ・１７ｂは、図４及び図５に併せて示したように、各側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに設けられた垂直方向の筒孔１８ａ・１８ｂと、これらの筒孔１８ａ・１８ｂと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように垂直軸１９をもって各側方筒孔１８ａ・１８ｂの近傍に回動自在に支持されたラッチプレート２０ａ・２０ｂとからなっている。なお、図４及び図５には右側のもの１７ｂのみを示したが、左側のもの１７ａは対称形になるだけで構成自体は右側のもの１７ｂと同様である。
【００２０】
そして前側の２つ１７ｄ・１７ｃは、図６及び図７に併せて示したように、フロントブラケット１６の上面にそれぞれ２本のボルトＢをもって固定されたホルダ２１ｄ・２１ｃと、これら各ホルダ２１ｄ・２１ｃに垂直軸２２をもって回動自在に支持された左右ラッチプレート２０ｄ・２０ｃと、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃ同士間を連結するべく上方から見てへの字状に鋼板を打ち抜き形成してなるリンク２４とからなっている。このようにして２つのラッチ機構１７ｄ・１７ｃは、剛体からなるリンク２４で連結することによって１つのサブアッセンブリとして構成されている。
【００２１】
各ホルダ２１ｄ・２１ｃの２本の固定ボルトＢ間には、垂直方向の筒孔１８ｄ・１８ｃが開いている。そして各ラッチプレート２０ｄ・２０ｃは、これらの筒孔１８ｄ・１８ｃと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように、各筒孔１８ｄ・１８ｃの近傍に回動自在に支持されている。
【００２２】
なお、上記した４つのラッチプレート２０ａ〜２０ｄのそれぞれは、外力が作用しない限り、対応する筒孔１８ａ〜１８ｄと干渉する位置を保持するように、ねじりコイルばね２７をもって弾発的に回動付勢されている。また各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄの筒孔１８ａ〜１８ｄの中心部に対応する位置には、それぞれノッチＮが形成されている。
【００２３】
フロントブラケット１６上の右前ラッチプレート２０ｃの両端には、第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａとの連結端と、後記するプッシュロッドが当接するピン３０とが、垂直軸２２を挟んで設けられている。
【００２４】
フロントブラケット１６の前端部には、図８に併せて示したように、水平軸３１をもって回動自在に支持されたロック解除レバー３２と、前後方向に摺動可能なプッシュロッド３３とが設けられている。ロック解除レバー３２は、プッシュロッド３３の前端にその上端が当接可能になっている。またロック解除レバー３２は、通常はプッシュロッド３３の前端にその上端が接触しないように、換言するとプッシュロッド３３の前端から離反する向きに、ねじりコイルばね３４によって弾発的に回動付勢されている。
【００２５】
その下端を手前側へ引いて水平軸３１を中心にロック解除レバー３２を回動させると、その上端がプッシュロッド３３を後方へ押し出す。これにより、右前ラッチプレート２０ｃの左端に垂設されたピン３０が後方へ押され、当該ラッチプレート２０ｃが垂直軸２２を中心に回動する。これにより、ピン３０が設けられた当該ラッチプレート２０ｃの左端が後方へ移動し、かつその右端が前方へ移動する。そしてこれに連結された第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａが手前側へ牽引される。
【００２６】
他方、右前ラッチプレート２０ｃの回動は、リンク２４を介して左前ラッチプレート２０ｄに伝達される。これにより、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃが等しく回動することとなる。この回動により、筒孔１８ｄ・１８ｃの中心部に整合していたノッチＮが、筒孔１８ｄ・１８ｃから外れる位置へと同時に移動する。
【００２７】
右前ラッチプレート２０ｃは、第１ボーデンケーブル２８ａを介して右側の後部ラッチ機構１７ｂの右後ラッチプレート２０ｂに連結されている。そして右後ラッチプレート２０ｂは、第２ボーデンケーブル２８ｂを介して左側の後部ラッチ機構１７ａの左後ラッチプレート２０ａに連結されている。これら３つのラッチプレート間に連結された第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂは、それぞれのアウタチューブの各端が、フロントブラケット１６の一部１６ａ、右側方アンダーカバー支持レール１５ｃの中間部、右側方ステーの後側のもの１４ｅの上端１４ｅｔ、左側方ステーの後側のもの１４ｂの上端１４ｂｔに個々に結合されており、第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂの各インナケーブル２９ａ・２９ｂの張力を独立して調整できるようになっている。このようにして、各ラッチプレート間の連動誤差を極めて小さなものとすることができるようになっている。また周知のように、ボーデンケーブルはアウタチューブを比較的自由に撓ませることができるので、各ラッチプレートを自由に配置することができる。
【００２８】
エンジンカバー１１の内面における各筒孔に整合する位置には、図５並びに図７に示したように、それぞれストライカピン３５が設けられている。これらのストライカピン３５は、概ねＬ字形をなし、その垂直部Ｖがエンジンカバー１１の周壁内面にボルトＢを用いて固定されたブラケット３８の水平部Ｈに対してねじ結合しており、それぞれの軸線を垂直方向に向けている。
【００２９】
各筒孔１８に比較的緊密に嵌合し得る外径の筒状をなすエラストマ材からなるダンパーブッシュ３９が、各ストライカピン３５の軸部に摺動自在に装着されている。また各ストライカピン３５の先端には、テーパ状をなす拡径部４０が一体形成されている。そして各ストライカピン装着部におけるブラケット３８の水平部Ｈの下面とダンパーブッシュ３９の上面との間には、これらの間隔を拡大する向きに弾発付勢するための圧縮コイルばね４１が縮設されている。
【００３０】
上記構成のアンダーカバー１０にエンジンカバー１１を被せるに当たっては、先ずアンダーカバー１０側に設けられた各筒孔１８ａ〜１８ｄに対し、それぞれに対応するストライカピン３５を差し込みつつ、エンジンカバー１１をエンジンＥに被せる。各筒孔１８ａ〜１８ｄにダンパブッシュ３９が嵌合した後に、エンジンカバー１１をさらに押し下げると、圧縮コイルバネ４１を押し縮めつつストライカピン３５が下がる。各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮにストライカピン３５の拡径部４０が達すると、テーパ状をなす拡径部４０が各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄを押し退ける。そして拡径部４０がノッチＮを通過すると、ねじりコイルばね２７の弾発力によって各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄが元位置へ復帰回動し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮが各ストライカピン３５の拡径部４０に係合してロック状態となる。これと同時に、エンジンカバー１１の開口端縁に設けられたシールラバー１２がアンダーカバー１０の外周フランジ部４２に密接し、エンジンカバー１１とアンダーカバー１０とで画定されたエンジンルーム内の防水性が確保される。ここでロック状態時には、ストライカピン３５と同軸的に設けられた圧縮コイルばね４１により、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１との間を互いに離反させる向きの弾発力が常時作用するので、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄとストライカピン３５との間に働く係合力に対する反力を、シールラバー１２の復元力に依存せずに済む。
【００３１】
ロック解除レバー３２を手前に引くと、リンク２４並びにボーデンケーブル２８ａ・２８ｂで連結された全てのラッチプレート２０ａ〜２０ｄが解除方向へ回動する。するとストライカピン３５の拡径部４０からノッチＮが外れるので、ストライカピン３５に設けられた圧縮コイルばね４１の作用により、シールラバー１２の復元力も手伝って、エンジンカバー１１が上向きに持ち上がる。これに伴って各ストライカピン３５も上方へ変位し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮと係合不能な位置へと拡径部４０が移動する。この状態では、全てのロック装置Ｒが解除状態となっているので、各筒孔１８ａ〜１８ｄからダンパーブッシュ３９を引き抜きつつエンジンカバー１１を持ち上げることができる。
【００３２】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明によれば、エンジンの下半部を覆うアンダーカバーを金属材で形成されたステーで支持するものとしたので、重量の増大を最小限に抑えた上で所要の強度を確保することができる。特に、ステーに一体形成された側方レールで船外機を横倒しにした際の自重を支持し、しかもこの部分にエンジンカバーを閉鎖保持するためのラッチ機構を設けることができるので、自重の支持力やエンジンカバーの閉鎖保持力をアンダーカバーの強度に依存せずに済む。従って、本発明により、軽量化と高強度とをより一層高次元に両立する上に多大な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される船外機の外観側面図
【図２】エンジンカバー取り付け面の概略上面図
【図３】アンダーカバー及びエンジンカバー取り付け部の概略左側面図
【図４】後部ラッチ機構の上面図
【図５】後部ラッチ機構の縦断面図
【図６】前部ラッチ機構の上面図
【図７】前部ラッチ機構の縦断面図
【図８】ロック解除機構の縦断面図
【符号の説明】
１ 船外機
５ エンジンマウントケース
１０ アンダーカバー
１１ エンジンカバー
１４ ステー
１５ アンダーカバー支持レール
１７ ラッチ機構

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンを搭載するべく金属材で形成されたエンジンマウントケースと、前記エンジンの下半部を覆うべく合成樹脂材で形成されたアンダーカバーと、前記アンダーカバーの上方開口端に接合して前記エンジンの上半部を覆うべく合成樹脂材で形成されたエンジンカバーとを有する船外機であって、
   前記エンジンマウントケースにその下端が固定され、前記アンダーカバーを支持するための支持レールがその上端に固定された金属材からなるステーを有し、前記アンダーカバーの上方開口端が前記支持レールに支持されるようにしてなることを特徴とする船外機。
2. 前記ステーの当該船外機の側方に位置する部分の上端に、当該船外機を横倒しにした際の自重を支持し得る強度部材が設けられることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記エンジンカバーの閉鎖状態を保持するためのロック装置の一部が前記ステーと一体的に設けられることを特徴とする請求項１若しくは２に記載の船外機。

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