JP2009243189A - 小型車両のドア装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアロックとレバーとを容易に連動可能にした小型車両のドア装置を提供する。
【解決手段】ボディの側面に開閉自在なドア７０を設け、ドア７０内側に設けたドア７０を開くためのレバー９２を揺動自在に設けると共に、このレバー９２の揺動によって回転されるレバー９２の支軸１２０の回転中心軸と、支軸１２０の回転によって駆動されるドアロック用のラッチ（１４４）の回転中心軸とを同一にした。
【選択図】図１３

Description

本発明は、小型車両のドア装置に関する。

小型車両には、荒地などを走行可能なＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）車両がある。この種の車両は、着座式シートを備え、このシート前部の足置き空間が左右に連続してボディ側面を開口させたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−２６９１４７号公報

ところで、上記小型車両のボディ側面の開口を覆うように開閉自在なドアを設ける場合、ドアロック用のロック機構と、このロック機構操作用のレバーを設けることが考えられる。しかし、この種の小型車両のドアに複雑なロック機構を適用することは好ましくないため、小型車両のドアに合わせてロック機構とレバーとを容易に連動させることが望まれる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ドアロックとレバーとを容易に連動可能にした小型車両のドア装置を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、少なくとも一方の側面が開口したボディを備える小型車両のドア装置において、前記ボディの側面に開閉自在なドアを設け、ドア内側に設けたドアを開くためのレバーを揺動自在に設けると共に、前記レバーの揺動によって回転される前記レバーの支軸の回転中心軸と、前記支軸の回転によって駆動されるドアロック用のラッチの回転中心軸とを同一にしたことを特徴とする。
この発明によれば、ボディの側面に開閉自在なドアを設け、ドア内側に設けたドアを開くためのレバーを揺動自在に設けると共に、レバーの揺動によって回転されるレバーの支軸の回転中心軸と、支軸の回転によって駆動されるドアロック用のラッチの回転中心軸とを同一にしたので、複雑な機構を用いることなくドアロックとレバーとを容易に連動させることができる。この場合、前記レバーを上下方向に揺動自在に設けてもよい。

また、前記レバー及びラッチは、前記ドアの上端近傍に設けられるようにしてもよい。この構成によれば、レバーがドアの上端近傍に位置するので、ドア上方から指で開閉レバーを起こす、といった容易な操作でドアロックを解除することができ、小型車両に適したドアの操作性を確保することができる。

また、前記ドアには、車体側に設けられたラッチストライカに係止するラッチ機構が設けられ、このラッチ機構は、前記支軸の回転によって回転されるレバー部材と、このレバー部材の作動に連動して前記ラッチストライカとの係止状態を解除可能なラッチ部材とを備え、前記レバー部材の回転中心軸を、前記支軸の回転中心軸と同一にしてもよい。この構成によれば、開閉レバーの操作に応じてラッチ機構を容易に作動させてラッチストライカとの係止状態を解除できる。

また、前記ラッチ部材は、前記レバー部材の回転に対して遊びを持って該ラッチ部材を作動させるロストモーション機構を介して前記レバー部材に連結されるようにしてもよい。この構成によれば、レバーが比較的小さい動作範囲で回転される間はラッチストライカとの係止状態を保持させることができる。

本発明では、ボディの側面に開閉自在なドアを設け、ドア内側に設けたドアを開くためのレバーを揺動自在に設けると共に、レバーの揺動によって回転されるレバーの支軸の回転中心軸と、支軸の回転によって駆動されるドアロック用のラッチの回転中心軸とを同一にしたので、ドアロックとレバーとを容易に連動させることができる。
また、レバー及びラッチは、ドアの上端近傍に設けられるようにしたので、ドア上方から指で開閉レバーを起こす、といった容易な操作でドアロックを解除することができる。
また、ドアには、車体側に設けられたラッチストライカに係止するラッチ機構が設けられ、このラッチ機構は、支軸の回転によって回転されるレバー部材と、このレバー部材の作動に連動してラッチストライカとの係止状態を解除可能なラッチ部材とを備え、レバー部材の回転中心軸を、支軸の回転中心軸と同一にしたので、開閉レバーの操作に応じてラッチ機構を容易に作動させてラッチストライカとの係止状態を解除できる。
また、ラッチ部材は、レバー部材の回転に対して遊びを持って該ラッチ部材を作動させるロストモーション機構を介してレバー部材に連結されるので、レバーが比較的小さい動作範囲で回転される間はラッチストライカとの係止状態を保持させることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に乗車した乗員（搭乗者）から見た方向に従う。
＜第１実施形態＞
図１は本発明の第１実施形態に係る小型車両の側面図である。この小型車両１０は、不整地を走行するのに適したＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）車両に分類される車両であり、車体フレーム１１に独立懸架（例えば、ダブルウィッシュボーン懸架機構で支持）された左右の前輪１３、１３及び左右の後輪１５、１５と、前輪１３、１３と後輪１５、１５の間（車体前後方向の略中間位置）で車体フレーム１１に支持されたエンジン及び変速機からなるパワーユニット１７と、パワーユニット１７の上方で車体フレーム１１に支持された運転席及び助手席となる２つの乗員シート１８、１８と、前輪１３、１３を操舵するハンドル２０とを備えている。

車体フレーム１１には、左右の前輪１３、１３の間に前輪用の終減速装置２１が支持され、この終減速装置２１は、終減速装置２１の左右に連結された駆動軸２１Ａを介して左右の前輪１３、１３に連結される。また、車体フレーム１１の左右の後輪１５、１５の間には、後輪用の終減速装置２２が支持され、この終減速装置２２は、終減速装置２２の左右に連結された駆動軸２２Ａを介して左右の後輪１５、１５に連結される。なお、図１中、符号１３Ａは駆動軸２１Ａが連結される前輪１３側のハブであり、符号１５Ａは、駆動軸２２Ａが連結される後輪１５側のハブである。また、この車両１０は前輪１３、１３及び後輪１５、１５を制動するためのブレーキ装置（不図示）を備えている。

パワーユニット１７には、フロントプロペラシャフト２５及びリヤプロペラシャフト２６が連結され、エンジンの回転が変速機で所定の変速段に対応する変速比で減速されて両プロペラシャフト２５、２６に伝達される。
フロントプロペラシャフト２５は、パワーユニット１７の下部から前方に延びて終減速装置２１に連結され、パワーユニット１７の駆動力を終減速装置２１を介して前輪１３、１３に伝達する。また、リヤプロペラシャフト２６は、パワーユニット１７の下部から後方に延びて終減速装置２２に連結され、パワーユニット１７の駆動力を終減速装置２２を介して後輪１５、１５に伝達する。

次にこの小型車両１０のボディ１０Ａを説明する。この小型車両１０のボディ１０Ａの前部には、車体前部を上方から覆うボンネット３１と、このボンネット３１の左右で前輪１３、１４の上方及び後方を覆う左右一対のフロントフェンダ３２、３２と、車体前方を照らすためのヘッドライト３４と、車体前方に配設されるキャリーパイプ３５等が設けられる。また、小型車両１０のボディ１０Ａ後部には、後輪１５、１５の上方を覆う左右一対のリヤフェンダ３７、３７と、荷物積載用の上方が開口した箱形状の荷台３９等が設けられる。

また、この小型車両１０のボディ１０Ａには、乗員シート１８、１８に着座した乗員（搭乗者）のスペース（以下、乗員室という）を略囲うようにロールバー４０が設けられる。このロールバー４０の左右側面には左右一対のネット５０が着脱自在に設けられる。
さらに、この小型車両１０のボディ１０Ａ側方には、パワーユニット１７の左右側方を覆うように左右一対のサイドカバー４１、４１が設けられ、このサイドカバー４１、４１とフロントフェンダ３２、３２との間に乗員の足置き部（足置き空間）６０に連通する開口部６０Ａが開口する。本構成では、この左右の開口部６０Ａを覆うように開閉するドア７０が設けられる。

次に、車体フレーム１１及びその周辺構造を説明する。
図２は車体フレーム１１をドア７０及びサイドカバー４１と共に示す斜視図であり、図３はロールバー４０をドア７０及びサイドカバー４１と共に示す側面図であり、図４は車体フレーム１１をドア７０内側から見た図である。
図２に示すように、車体フレーム１１は、車両底部の前後に略平行に延在する左右一対のロアフレーム１１Ａ、１１Ａと、このロアフレーム１１Ａ、１１Ａの前部から車体後上がりに延びてロアフレーム１１Ａ、１１Ａの上方を車体後方へ向かって延びる左右一対のフロントフレーム１１Ｂ、１１Ｂと、フロントフレーム１１Ｂ、１１Ｂの後部間及び左右のロアフレーム１１Ａ、１１Ａ間を連結するように上下に間隔を空けて左右に延びる上下一対のフロントクロスフレーム１１Ｃ、１１Ｄとを備えている。

ここで、本構成では、車体の前後方向に延在する２本のロアフレーム１１Ａ、１１Ａが前後で２分割されており、前側のロアフレーム１１Ａ１、１１Ａ１の後端がフロントクロスフレーム１１Ｄに連結され、このフロントクロスフレーム１１Ｄに後側のロアフレーム１１Ａ２、１１Ａ２の前端が連結されたフレーム構造を示しているが、ロアフレーム１１Ａ、１１Ａを前後２分割しないフレーム構造にしてもよい。

車体フレーム１１は、ロアフレーム１１Ａ、１１Ａの略中間部から上方に延びた後に屈曲して車体後方へ略水平に延びる左右一対のアッパーフレーム１１Ｅ、１１Ｅと、ロアフレーム１１Ａ、１１Ａの後部とアッパーフレーム１１Ｅ、１１Ｅの後部を上下につなぐブラケット１１Ｆ、１１Ｆと、ロアフレーム１１Ａ、１１Ａの車体中間部左右に略平行に設けられた左右一対のサイドロアフレーム１１Ｇ、１１Ｇと、サイドロアフレーム１１Ｇ、１１Ｇの略上方でアッパーフレーム１１Ｅ、１１Ｅと略平行に設けられた左右一対のサイドアッパフレーム１１Ｈ、１１Ｈとを備えている。これらフレームは、複数の連結部材を介して一体に連結されている。また、上下一対のフロントクロスフレーム１１Ｃ、１１Ｄ間には、車体前部と乗員室とを仕切る隔壁板１１Ｋが設けられている。

左右の乗員シート１８は、図２に示すように、アッパーフレーム１１Ｅ、１１Ｅ及びサイドアッパフレーム１１Ｈ、１１Ｈにブラケット等を介して連結される。乗員室を囲うロールバー４０は、車体フレーム１１に連結されている。このロールバー４０は、複数のパイプ部材を連結して構成されており、大別すると、図１及び図３に示すように、左右のフロントフェンダ３２、３２の後部上方から車体上方へ各々延びる左右一対のロールバー前部パイプ４４、４４と、左右のロールバー前部パイプ４４、４４の上端に連結されてロールバー前部パイプ４４、４４間を左右に延びるロールバー前上部パイプ４５と、ロールバー前上部パイプ４５から車体下方に延びた後に車体下方に屈曲する左右一対のロールバー上部パイプ４６、４６と、ロールバー上部パイプ４６、４６の後端に連結されて車体下方に延びる左右一対のロールバー後部パイプ４７、４７とを備えている。そして、このロールバー４０の前下部（ロールバー前部パイプ４４、４４の下端）が、フロントクロスフレーム１１Ｃに設けられたブラケット１１Ｃ１、１１Ｃ１（図２参照）に連結されると共に、このロールバー４０の後下部（ロールバー後部パイプ４７、４７の下端）が、サイドアッパフレーム１１Ｈ、１１Ｈに連結されることによって、ロールバー４０が車体フレーム１１に固定される。

このロールバー４０には、乗員室の背面側で車体幅方向中央に向かって略Ｕ字状に延びる左右一対の背側ガードフレーム４８、４８が設けられると共に、乗員シート１８、１８の車体側方側で車体前方向に向かって略Ｕ字状に延びる左右一対のヒップガード４９、４９とが設けられる。背側ガードフレーム４８、４８には、乗員シート１８、１８の上方に各々対応する位置にブラケット４８Ａ、４８Ａが設けられ、このブラケット４８Ａ、４８Ａにヘッドレスト１８Ａ、１８Ａ（図１参照）が各々固定される。また、ヒップガード４９、４９の基端部は、図４に示すように、背側ガードフレーム４８、４８及びロールバー後部パイプ４７、４７に各々連結され、このヒップガード４９、４９の前部が車体前方に延びてサイドアッパフレーム１１Ｈ、１１Ｈに設けられたブラケット１１Ｈ１、１１Ｈ１に連結されるようになっている。

サイドカバー４１、４１は、車体側面視で乗員シート１８、１８の下方に位置しており、図３に示すように、車体下方に凹む段差部４１Ａ１を有する上面カバー部４１Ａと、この上面カバー部４１Ａから車体下方に延出する側面カバー部４１Ｂと、上面カバー部４１Ａの後端から側面カバー部４１Ｂの後縁に沿って車体下方に延びて後輪１５、１５の前方を覆うフェンダを兼用する背面カバー部４１Ｃとを一体に有している。この上面カバー部４１Ａの段差部４１Ａ１は、ロールバー４０との干渉を避けると共に、乗員が足をかけて乗員シート１８、１８側に移動可能なステップ部としても使用可能な形状及び強度に形成されている。

また、フロントクロスフレーム１１Ｃ、１１Ｄ間に配設された隔壁板１１Ｋと、アッパーフレーム１１Ｅ、１１Ｅ及びサイドアッパフレーム１１Ｈ、１１Ｈ間の隙間部が、乗員シート１８、１８に着座した乗員の足置き部６０を構成している。この足置き部６０は、車体の左右方向に延在してボディ１０Ａ側面に開口しており、図１に示すように、この足置き部６０の底にはフロアパネル６１が配設され、このフロアパネル６１の左右端部には、フロアパネル６１に比して低位置に設けられ乗降用ステップ６２、６２（後述する図８参照）が設けられている。

上記ドア７０は、この足置き部６０側方の開口部６０Ａを覆うように設けられており、図３及び図４に示すように、フロントクロスフレーム１１Ｃの左右端部及びサイドロアフレーム１１Ｇの前部間をつなぐようにブラケット１１ＸＡ、１１ＸＢで連結された左右のドア支持フレーム１１Ｘ、１１Ｘに上下一対のドアヒンジ８０、８０を介して開閉自在に取り付けられている。なお、ドア支持フレーム１１Ｘ、１１Ｘは、図２に示すように、車体側面視でフロントフェンダ３２、３２の後方に連なるカバー部材３３、３３で覆われている。
また、このドア７０には、図４に示すように、ドア７０を閉じた際に車体フレーム１１側（より具体的にはヒップガード４９）に設けられたラッチストライカ９０にロックするロックユニット９１が設けられており、このロックユニット９１に設けられた開閉レバー９２を操作することによってロックを解除してドア７０を開くことが可能になっている。

次にドア７０を詳述する。このドア７０のドア本体７１は、中空樹脂成形で一体に形成され、内部が中空のため軽量化しつつ所定厚さを有するドアに形成されている。また、このドア７０は、図１に示すように、フロントフェンダ３２とサイドカバー４１との間を車体前後方向に延在し、その上縁が乗員シート１８の座面と略同じ高さで略水平に延び、かつ、その下縁が左右のサイドロアフレーム１１Ｇの上縁近傍で略水平に延びる外形形状に形成されている。
このドア本体７１の車体外側面（外表面）は、図３に示すように、サイドカバー４１の上面カバー部４１Ａに設けられた段差部４１Ａ１の前方に連なる凹形状を有する上半部７１Ａと、サイドカバー４１の側面カバー部４１Ｂの前方に連なる下半部７１Ｂとを有し、これによって、ドア７０を閉じた際には、サイドカバー４１とドア本体７１とが略一体的に連続する外観形状に構成されている。
また、ドア７０を閉じた場合には、ドア本体７１の後縁及び下縁がサイドカバー４１の外側に重なり、ドア本体７１とサイドカバー４１との間に車体左右方向に貫通する隙間が形成されないように構成されている。

図５はドア本体７１を車体内側から見た図であり、図６はその斜視図である。図５及び図６に示すように、ドア本体７１の車体内側面の前部には、ドアヒンジ８０、８０がそれぞれ埋設される上下一対の前側凹部７２、７２が形成され、これによってドアヒンジ８０、８０が車体内側に突出しないように構成されている。
また、これら前側凹部７２、７２の後方には、乗員の足を入れ込み可能な中央凹部７３が形成され、この中央凹部７３の分、乗員の足置きスペースを拡大することができる。さらに、この中央凹部７３の略上方に位置するドア本体７１の上部後方には、ロックユニット９１及び開閉レバー９２がドア７０の厚み内に収まるようにオフセット配置するための上側凹部７４が形成されている。ここで、図５及び図６中、符号７６は、ロックユニット９１を取り付けるためのねじが締結されるねじ受け部である。

また、ドア本体７１の内側下部には、図６に示すように、ドア本体７１の前後に渡って車体内側に突出する凸部７５が形成されている。ここで、図７はドア７０を上方から見た図であり、図８はドア７０を背面から見たときのフロア（フロアパネル６１、乗降用ステップ６２）との位置関係を示す図である。図７及び図８に示すように、上記凸部７５は、ドア７０を閉じた際に乗降用ステップ６２の上に入り込み、乗降用ステップ６２内側のフロアパネル６１とドア内面とを一体的に連続させるものである。この場合、図８に示すように、凸部７５の上面高さがフロアを構成するフロアパネル６１と同じ高さになるので、凸部７５をフロアの一部とすることができる。なお、この凸部７５の上方は開放するので、乗員スペースは十分に確保される。

図９はドアヒンジ８０、８０をドア支持フレーム１１Ｘと共に示す斜視図であり、図１０は図７の分解斜視図である。なお、上下のドアヒンジ８０は同一構成であるため、一方のドアヒンジ８０を詳述する。ドアヒンジ８０は、ドア支持フレーム１１Ｘに一体的に設けられたブラケット１１Ｘ１にねじ８１、８１で固定される第１固定部８２と、第１固定部８２にねじ８３、８３で固定されて第１固定部８２に対して車体後方に突出する第２固定部８４とを備える。この第２固定部８４の先端部には、ピン固定部材８５、８５で固定されたヒンジピン８６が設けられ、このヒンジピン８６を介して可動部材８７が回動自在に設けられる。この可動部材８７が、ドア本体７１の前側凹部７２、７２に埋設され、その状態で複数の連結具（ねじ、カラー、ワッシャ及びナット）８８で固定されるようになっている。

図１１はドアヒンジ８０の水平断面を周辺構成と共に示す図である。図１１に示すように、ドア支持フレーム１１Ｘを覆うカバー部材３３の車体内側（乗員室側）には、ドアヒンジ８０の固定部を構成する第１固定部８２及び第２固定部８４が略Ｌ字状に連続するように配置され、この第２固定部８４の端部外側には、可動部材８７が配置されるので、上記カバー部材３３とドアヒンジ８０の可動部材８７との間の隙間が車体内側（乗員室側）には連通しない。このため、カバー部材３３とドア７０との間の隙間を閉塞する専用のシール部材を不要にすることができる。
また、ドアヒンジ８０の固定部を、第１固定部８２及び第２固定部８４との２分割構造にし、第２固定部８４と可動部材８７とでヒンジピン８６を覆うので、ヒンジピン８６を覆う専用の覆い部材を設けることなく、ヒンジピン８６を外観視不能にレイアウトすることができる。

図１２及び図１３はロックユニット９１の機構部１００を示す図であり、図１４はロックユニット９１の分解斜視図である。ロックユニット９１は、機構部１００と、機構部１００を覆うユニットカバー１０１（図１４参照）とで構成されている。
機構部１００は、ドア７０の上側凹部７４（図５参照）に密着固定されるベースプレート１１０と、このベースプレート１１０に水平向き（車体前後方向に沿った向き）で回動自在に支持される支軸１２０と、この支軸１２０に支持される開閉レバー９２と、支軸１２０の一端側に連結されて車体フレーム１１側に設けられたラッチストライカ９０にロック可能なドアロック用のラッチ機構（ラッチロック機構とも称する）１４０とを備えて構成される。

詳述すると、ベースプレート１１０の車体前端側には、車体内側（乗員室側）に向けて屈曲する第１折曲部１１１が設けられ、この第１屈曲部１１１と間隔を空けて後方に車体内側に向けて屈曲する第２屈曲部１１２が設けられる、これら屈曲部１１１、１１２には、水平方向に連通する前後一対の貫通孔１１３、１１３が形成され、両貫通孔１１３、１１３に支軸１２０を挿通することによって支軸１２０が水平向きで回動自在に支持される。
この場合、支軸１２０には、第１屈曲部１１１の外側（車体前側）にスピードナット１１４が締結されると共に、第２屈曲部１１２の側方にワッシャ１１５及びスナップピン１１６が設けられることによって、支軸１２０の抜けが防止されている。

図１５（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は開閉レバー９２の上面図、平面図及び側面図を示している。開閉レバー９２は、略平板形状の把持部１３１と、この把持部１３１の基端側に間隔を空けて一体的に設けられる一対の軸支持部１３２、１３２とを備える。この開閉レバー９２は、図１５（Ａ）（Ｂ）に示すように、その長手方向の中央断面Ｍ１を境に左右対称形状に形成されており、これによって、左右のドア７０、７０に設けられる開閉レバー９２、９２を同一部品で共用できるように構成している。

詳述すると、図１５（Ｃ）に示すように、各軸支持部１３２には、支軸１２０が挿通される貫通孔１３２Ａが形成されると共に、この貫通孔１３２Ａの直径方向に延びる溝部１３２Ｂが形成されている。この溝部１３２Ｂには、図１２に示すように、支軸１２０を径方向に貫通するピン１３５が入り込み、このピン１３５を介して該開閉レバー９２と支軸１２０とが略一体的に回転自在に連結される。この場合、この溝部１３２Ｂは、上記ピン１３５が隙間無く挿入されるのではなく、上記ピン１３５との間に隙間が形成される溝形状とされ、この隙間の分だけ開閉レバー９２が多少揺動されても支軸１２０が回転しない遊びを容易に設けることができる。

また、図１５（Ｂ）に示すように、把持部１３１の基端側には、一対の軸支持部１３２、１３２の内側に２つで一組のばね用凹部１３６、１３７が設けられている。この一組（２つ）のばね用凹部１３６、１３７の一方（ばね用凹部１３６）は、図１２に示すように、支軸１２０に挿通された付勢ばね１３８の両端から延びる延長部の一方（延長部１３Ａ（図１４参照）が係止する係止用凹部として機能し、他方のばね用凹部１３７は、上記付勢ばね１３８の他方から延びてベースプレート１１０に当接する延長部１３８Ｂを逃げる逃げ用凹部として機能する。すなわち、この付勢ばね１３８によって、開閉レバー９２がベースプレート１１０に対してロック方向（図１３中Ｘ方向）へ付勢される。ここで、他の組のばね用凹部１３６、１３７は、この開閉レバー９２を反対側のドア７０に使用する場合に同一目的で使用されるものである。
図１２及び図１３に示すように、支軸１２０は、その後端１２０Ａが略Ｌ字状に屈曲されている。このため、上記開閉レバー９２の上下の揺動に応じて支軸１２０の後端１２０Ａが、開閉レバー９２の回転中心軸（図１２、図１３中、符号Ｌ１で示す軸線）を中心に揺動すると共に、上記付勢ばね１３８によって下方側（Ｘ方向）に付勢されるようになっている。

図１２に示すように、ベースプレート１１０の車体後端側には、車体内側（乗員室側）に向けて屈曲する第３屈曲部１１７が設けられ、この第３屈曲部１１７には、ヒップガード４９に設けられたブラケット４９Ａ（図１２及び図１３参照）に車体外方に向けて固定されたラッチストライカ９０にロックするラッチ機構１４０がねじ１４１、１４２で固定される。
このラッチ機構１４０は、ロータリー式のラッチ機構が適用され、車体内側に向けて開口する略コ字状断面のホルダ１４３と、このホルダ１４３に、ねじ１４１の軸部１４１Ａ（図１３参照）に回動自在に支持されるレバー部材１４４と、このレバー部材１４４と連動自在にねじ１４２の軸部１４２Ａ（図１３参照）に回動自在に支持されるラッチ部材１４５とを備えている。

レバー部材１４４は、ホルダ１４３から車体内側に向けて突出し、その先端に支軸１２０の後端１２０Ａが連結される。ここで、図１３に示すように、レバー部材１４４を回転自在に支持する軸部１４１Ａは、開閉レバー９２の揺動によって回転される支軸１２０の回転中心軸と同じ軸線Ｌ１上に配置される。このため、レバー部材１４４の回転中心軸と支軸１２０の回転中心軸とが一致し、支軸１２０の回転に応じてレバー部材１４４を同じ角度だけ回転させることができる。

ラッチ部材１４５は、レバー部材１４４の下方でホルダ１４３から車体内側に向けて突出し、その先端にラッチストライカ９０に係止可能な爪部１４５Ａが設けられる。このラッチ部材１４５は、ホルダ１４３内に配置された図示せぬ付勢ばねによって爪部１４５Ａがラッチストライカ９０に係止する側に付勢されており、この付勢ばねの弾性力でラッチストライカ９０との係止状態が保持される（図１３参照）。
このラッチ部材１４５は、上記レバー部材１４４にロストモーション機構（不図示）を介して連結されており、このロストモーション機構はレバー部材１４４の作動（回転）に対して遊びを持ってラッチ部材１４５を作動させる。

具体的には、レバー部材１４４が開閉レバー９２の上方への揺動操作に応じて回転しても、その回転角度が所定の角度（遊び）以上になるまでは、ラッチ部材１４５がレバー部材１４４に連動せず、ラッチストライカ９０との係止状態を保持する。そして、レバー部材１４４の回転角度がある角度以上になると、ラッチ部材１４５がレバー部材１４４に連動して回転を開始し、ラッチストライカ９０との係合を解除する（図１２参照）。これによって、開閉レバー９２が比較的小さい角度範囲で揺動操作される間はラッチストライカ９０との係止状態が保持され、ドア７０が開かないように構成されている。

また、本構成では、図１２及び図１３に示すように、開閉レバー９２に何ら操作力を与えていないときの開閉レバー９２の位置（つまり、開閉レバー９２のデフォルト位置）が、開閉レバー９２の把持部１３１が略水平位置となるように構成されている。このため、図４に示すように、ドア７０上面に開閉レバー９２の把持部１３１が略水平に露出し、乗員が開閉レバー９２の把持部１３１を掴んで上方に持ち上げるといった容易な操作でドア７０のロックを解除することができる。

また、開閉レバー９２を支持する機構部１００のベースプレート１１０は、図７に示すように、ドア本体７１の上側凹部７４に密着して固定されるので、このベースプレート１１０に支持される開閉レバー９２、支軸１２０及びラッチ機構１４０がドア本体７１の厚み内に保持されるようになっている。この場合に、ベースプレート１１０に車体内側から取り付けられるユニットカバー１０１についても、図４に示すように、その殆どがドア本体７１の厚み内に保持され、ドア本体７１から車体内側への突出量が低減される。

このユニットカバー１０１は、開閉レバー９２を除いて機構部１００全体を略覆うカバー形状に形成されている。すなわち、このユニットカバー１０１は、開閉レバー９２に対応する位置に車体下方に凹む凹部１０１Ａが形成されることによって、開閉レバー９２をドア７０の外表面よりも車体内方側でドア上面に露出させる。この場合、開閉レバー９２は、ユニットカバー１０１の凹部１０１Ａを除く最上面より若干低い位置で該最上面に沿って延出し、ユニットカバー１０１の上方及び車体内側への張り出しが回避されている。このように、開閉レバー９２がドア７０の外表面よりも車体内方側に位置するため、開閉レバー９２のドア外側への張り出しを回避できる。また、開閉レバー９２がドア７０上面に露出するので、乗員がドア上方から開閉レバー９２を容易に操作でき、ドア７０の外側及び内側の両方から容易にアクセス可能にできる。また、ユニットカバー１０１の凹部１０１Ａの底面は、車体内側に向かって斜め下方に傾斜する傾斜面に形成され（図４参照）、これによって乗員の手を該傾斜面に沿って開閉レバー９２に案内することができる。

このように本構成では、開閉レバー９２をドア７０の外側及び内側からアクセス可能にドア７０の外表面よりも車体内方側に設けたので、開閉レバー９２のドア外側への張り出しを回避しつつドア７０の外側及び内側から開閉レバー９２を容易に操作することができ、かつ、走行時に外乱を受け難い位置への配置とすることができる。また、内外からのアクセスを可能としたので、構造が簡略化され、低コストとすることができる。
しかも、開閉レバー９２を上下方向に揺動自在に設けると共に、開閉レバー９２をドア上面に露出させて設けたので、乗員がドア７０を上方から挟み込むといった簡易な動作で、開閉レバー９２を指で上方向に揺動操作でき、簡易かつ直感的な操作でドアロックを解除することができる。

より具体的には、乗員シート１８に着座している乗員がドア７０を開ける場合には、ドア７０を挟み込むようにドア上方から親指で開閉レバー９２を起こす、といった容易な操作でドアロックを解除することができ、そのドア７０を挟んだ手でドア７０を迅速かつ容易に開けることができる。また、この小型車両１０のドア７０上面を、乗員シート１８の座面と略同じ高さに設けたので、乗員シート１８に着座した乗員及び車体外側に立つ乗員が開閉レバー９２を容易に視認することができる。これらにより、小型車両に適したドアの操作性及び視認性を確保することができる。

また、本構成では、開閉レバー９２をドア７０の厚み内に収まるようにオフセットして設けたので、図４に示すように、開閉レバー９２がドア７０の厚み方向に突出せず、開閉レバー９２をコンパクトに配置できる。しかも、図４に示すように、開閉レバー９２がドア７０の上面よりも若干だけ下方に配置されるので、開閉レバー９２がドア上方に突出せず、開閉レバー９２をコンパクトに配置できる。このように開閉レバー９２がドア外側に突出しないようにレイアウトすることで、開閉レバー９２の誤操作についても防止できる。

さらに、本構成では、開閉レバー９２の揺動によって回転される開閉レバー９２の支軸１２０の回転中心軸と、この支軸１２０の回転によって駆動されるドアロック用のラッチ（レバー部材１４４）の回転中心軸とを同一軸線Ｌ１（図１２、図１３参照）上にレイアウトしたので、支軸１２０を回転させてドアロック用のラッチ（レバー部材１４４）を作動させる場合の作動抵抗を小さくすることができる。従って、開閉レバー９２とドアロック用のラッチとを容易に連動させることができる。この場合、開閉レバー９２とドアロック用のラッチとの間に複雑な動力伝達機構を設ける必要がないため、機構部１００を簡易な構成にできると共に、開閉レバー９２とドアロック用の機構（ラッチ機構１４０）とを近接配置でき、ロックユニット９１をコンパクトに構成することができる。

また、本構成では、ラッチ機構１４０及び開閉レバー９２を、乗員シート１８の座面と略同じ高さでドア後方側にまとめて配置したので、これら部品をコンパクトに配置しつつ開閉レバー９２の視認性及び操作性を向上することができる。
また、本構成では、ドア７０内側にドア７０が閉じた際に乗降用ステップ６２に入り込む凸部７５を設けたので、ドア７０の内側と足置き部６０の底に設けられたフロアパネル６１とが一体に連続する内面が形成され、乗員の足が乗降用ステップ６２へ移動することを防止しつつ乗員スペースを確保することができる。また、この凸部７５の上面高さをフロアパネル６１と同じ高さにしたので、凸部７５の分、フロアを拡げることができる。また、この凸部７５は、ドア７０の中空樹脂成形時に一体に形成されるので、凸部７５を容易に設けることができる。

さらに、ドア７０内側には、乗員の足が入り込む中央凹部７３を設けたので、ドア７０の壁形状を変更することなく乗員スペースを拡大できる。この場合、乗員の足が動いた際に中央凹部７３が足のガイドとなり、開閉レバー９２側へ移動するのを規制することもできる。
さらに、ドア７０内側には、ドアヒンジ８０、８０を埋設する前側凹部７２、７２を設けているので、ドアヒンジ８０、８０の乗員スペース側への張り出しを抑えることができ、乗員の足がドアヒンジ８０、８０に接触するのを防止できる。これによっても乗員スペースを広く確保することができる。

図１６は本実施形態の小型車両１０に着脱自在なネット５０を示している。このネット５０は、ロールバー４０の左右に各々取り付けられるものであり、左右同一構造であるため、一方のネット５０について説明する。
このネット５０は、ロールバー４０に略沿って延出する柔軟性を有する帯状部材からなるバンド部５１と、このバンド部５１の内側全体に張られた網目状のネット部５２とを備えている。バンド部５１は、ロールバー前部パイプ４４に略沿って延びる第１バンド部５１Ａと、ロールバー上部パイプ４６に略沿って延びる第２バンド部５１Ｂと、ロールバー後部パイプ４７に略沿って延びる第３バンド部５１Ｃと、第３バンド部５１Ｃと第１バンド部５１Ａとをつなぐ第４バンド部５１Ｄとを有し、これらが互いに連結されて帯状枠体を構成している。

さらに、この帯状枠体には、第１バンド部５１Ａと第３バンド部５１Ｃとの間を略水平方向に延びる第５バンド部５１Ｅが設けられると共に、この第５バンド部５１Ｅの前部と第４バンド部５１Ｄの前部との間を第１バンド部５１Ａと略平行に延びる第６バンド部５１Ｆとが設けられる。

これら第１バンド部５１Ａ〜第４バンド部５１Ｄには、ロールバー４０に間隔を空けて設けられたループ上のバンド締結部４０Ａ（図４参照）に各々対応する位置に取付バンド部５１Ｇが設けられると共に、取付バンド部５１Ｇの基端側に略Ｄ型ループ形状の取付具５１Ｈが設けられる。さらに、第１バンド部５１Ａと第４バンド部５１Ｄとの連結部には、ロールバー４０の前部下端に設けられた連結具４０Ｂ（図３参照）に着脱自在な被連結具５１Ｊが設けられる。なお、ロールバー４０に設けられたバンド締結部４０Ａは、車体内方向きに突出するように設けられ、ロールバー４０の外側には張り出さないようにレイアウトされる。これによって、走行時に周囲に障害物が存在した場合でも、障害物が上記バンド締結部４０Ａにこすれないように構成されている。

ネット部５２は、上記第１バンド部５１Ａ〜第４バンド部５１Ｄによって囲まれる領域を覆うように各バンド部に取り付けられ、ネット部５２全体が、乗員シート１８に着座した乗員が外部を十分に視認可能なピッチの網目で形成されている。このネット部５２は、網目のピッチを場所によって変更しており、第１バンド部５１Ａの後方領域（図１６に示す略三角形状の領域α）の網目のピッチが、他の領域の網目のピッチよりも大きく設定されている。

ネット５０をロールバー４０に取り付ける場合には、まず、ネット５０に設けられた被連結具５１Ｊをロールバー４０の連結具４０Ｂに装着し、次に、ネット５０に設けられた複数の取付バンド部５１Ｇを、ロールバー４０に設けられたバンド締結部４０Ａに各々通した後にネット５０に設けられた取付具５１Ｈを用いることによってネット５０をロールバー４０に締結する。また、ネット５０には、このネット５０をヒップガード４９に固定するためのヒップガード取付部５５が設けられる。このヒップガード取付部５５は、バンド部５１の第４バンド部５１Ｄに一端が取り付け（縫い付け）られたストラップ状の取付バンド部５５Ａと、この取付バンド部５５Ａの他端側を締結可能に第４バンド部５１Ｄに取り付け（縫い付け）られた略Ｄ型ループ形状の取付具５５Ｂとで構成される。なお、これら取付バンド部５１Ｇ、５５Ａの取付具５１Ｈ、５５Ｂへの取付位置は略Ｄ型ループ形状の取付具５１Ｈ、５５Ｂによってアジャスト可能である。

図１７は取付バンド部５５Ａをヒップガード４９と共に下方から見た図である。
この図に示すように、取付バンド部５５Ａは、ヒップガード４９の内側を通して取付具５５Ｂに取り付けられ、このときにバンド部５１の第４バンド部５１Ｄをヒップガード４９に引き寄せてこの状態に保持させる。図１７中、一点破線で示す直線ＬＬは、バンド部５１の第４バンド部５１Ｄをヒップガード４９に引き寄せる前の位置であり、また、ネット５０を車両のロールバー４０に取り付けた状態では第１バンド５１Ａと第３バンド部５１Ｃとの間に架橋された第５バンド部５１Ｅや第２バンド部５１Ｂの位置にも相当する。
この場合、ヒップガード４９が、左右のロールバー前部パイプ４４、４４及びロールバー後部パイプ４７、４７よりも車体内側に位置するため（図３等参照）、バンド部５１の第４バンド部５１Ｄについても上記ロールバー前部パイプ４４、４４及びロールバー後部パイプ４７、４７よりも車体内側（乗員側）に寄せて配置される。

このようにしてネット５０をロールバー４０に装着した場合、第１バンド部５１Ａと第３バンド部５１Ｃとの間を略水平方向に延びる第５バンド部５１Ｅが、ハンドル２０の側方に位置し（図１参照）、ハンドル２０を持つ乗員の腕等が車体外側へ張り出すのを規制することができる。
また、第５バンド部５１Ｅの下方で第１バンド部５１Ａと第３バンド部５１Ｃとの間に延出する第４バンド部５１Ｄを、ヒップガード４９に取り付けたので、ヒップガード４９内側の乗員シート１８に着座する乗員側方に第４バンド部５１Ｄを近接配置でき、乗員を確実に保護できる。この場合、乗車時にネット５０を持ち上げると、ネット５０をヒップガード４９をガイドとしてめくることができるので、ネット５０が乗車時の邪魔にならない。また、ネット部５２の網目のピッチを大きく設定した領域αが、乗員シート１８に着座した乗員の前部左右領域に位置するため、乗員による車体の前部左右方向の視認性を向上することができる。

＜第２実施形態＞
図１８及び図１９は第２実施形態に係るドア７０を周辺構成と共に示す。このドア７０では、開閉レバー９２がドア７０の上端近傍に設けられている。詳述すると、図１８に示すように、ロックユニット９１の機構部１００を車体内側から覆うユニットカバー１０１には、開閉レバー９２を車体内側に露出させるように車体外側に凹むが上方には開口しない凹部１５１が設けられ、この凹部１５１の上壁１５２によって開閉レバー９２をドア上面には露出させずに車体内側にのみ露出させるようにしている。この場合、開閉レバー９２がユニットカバー１０１の上面近傍（上端近傍）に配置されると共に、ユニットカバー１０１の車体内側面に沿って延出し、ユニットカバー１０１の上方及び車体内側からの張り出しが回避される。また、この凹部１５１の下壁１５３が、開閉レバー９２との間に間隔を空けた下方位置に形成され、開閉レバー９２下方に乗員の手指を挿入するスペースが形成される。

このロックユニット９１では、図１９に示すように、開閉レバー９２に何ら操作力を与えていないときの開閉レバー９２の位置（開閉レバー９２のデフォルト位置）が、開閉レバー９２の把持部１３１先端が略下方向きとなるように構成されている。このため、開閉レバー９２を把持部１３１先端を車体内側に起こすように揺動操作することによって、ドアロックを解除することができる。

このように、開閉レバー９２をドア７０の上面近傍（上端近傍）に配置した場合でも、上記第１実施形態と同様に、開閉レバー９２をドア７０の外側及び内側からアクセス可能にドア７０の外表面よりも車体内方側に位置させることができ、乗員がドア７０の上縁を掴むのと略同じ動作で、開閉レバー９２を親指等で上方向に揺動操作でき、簡易かつ直感的な操作でドアロックを解除することが可能である。
しかも、ユニットカバー１０１に設けた車体外側に凹む凹部１５１内に開閉レバー９２を露出させたので、開閉レバー９２等をドア７０の厚み内に収まるようにオフセット配置できると共に、開閉レバー９２の上方からの誤操作を防止できる。また、ユニットカバー１０１に設けた凹部１５１によって乗員の手指を開閉レバー９２に案内することが可能である。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上述の実施形態では、ボディ側面の左右にドアを設けた小型車両のドア装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、少なくとも一方の側面が開口したボディを備える小型車両のドア装置に本発明を適用してもよい。
また、上述の実施形態では、ＭＵＶに分類される小型車両のドア装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＭＵＶ以外の小型車両のドア装置に本発明を適用してもよい。

本発明の第１実施形態に係る小型車両の側面図である。 車体フレームをドア及びサイドカバーと共に示す斜視図である。 ロールバーをドア及びサイドカバーと共に示す側面図である。 車体フレームをドア内側から見た図である。 ドア本体を車体内側から見た図である。 ドア本体を車体内側から見た斜視図である。 上方から見たドアを周辺構成と共に示す図である。 ドアを背面から見たときのフロアとの位置関係を示す図である。 ドアヒンジをドア支持フレームと共に示す図である。 図９の分解斜視図である。 ドアヒンジの水平断面を周 辺構成と共に示す図である。 ロックユニットの機構部を示す図である。 ロックユニットの機構部を示す図である。 ロックユニットの分解斜視図である。 （Ａ）は開閉レバーの上面図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は側面図である。 ネットを示す図である。 ネットをヒップガードと共に下方から見た図である。 第２実施形態に係るドアのロックユニットを周辺構成と共に示す図である。 ロックユニットの機構部を周辺構成と共に示す図である。

符号の説明

１０ 小型車両
１０Ａ ボディ
１１ 車体フレーム
１１Ｘ ドア支持フレーム
１３ 前輪
１５ 後輪
１７ パワーユニット
１８ 乗員シート
３３ カバー部材
４０ ロールバー
４１ サイドカバー
４９ ヒップガード
５０ ネット
６０ 足置き部
６０Ａ 開口部
６１ フロアパネル
６２ 乗降用ステップ
７０ ドア
７１ ドア本体
７２ 前側凹部
７３ 中央凹部
７４ 上側凹部
７５ 凸部
８０ ドアヒンジ
９０ ラッチストライカ
９１ ロックユニット
９２ 開閉レバー
１００ 機構部
１０１ ユニットカバー
１１０ ベースプレート
１２０ 支軸
１４０ ラッチ機構（ラッチロック機構）

Claims (5)

1. 少なくとも一方の側面が開口したボディを備える小型車両のドア装置において、
   前記ボディの側面に開閉自在なドアを設け、ドア内側に設けたドアを開くためのレバーを揺動自在に設けると共に、前記レバーの揺動によって回転される前記レバーの支軸の回転中心軸と、前記支軸の回転によって駆動されるドアロック用のラッチの回転中心軸とを同一にしたことを特徴とする小型車両のドア装置。
2. 請求項１記載の小型車両のドア装置において、
   前記レバーを上下方向に揺動自在に設けたことを特徴とする小型車両のドア装置。
3. 請求項２記載の小型車両のドア装置において、
   前記レバー及びラッチは、前記ドアの上端近傍に設けられていることを特徴とする小型車両のドア装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項記載の小型車両のドア装置において、
   前記ドアには、車体側に設けられたラッチストライカに係止するラッチ機構が設けられ、このラッチ機構は、前記支軸の回転によって回転されるレバー部材と、このレバー部材の作動に連動して前記ラッチストライカとの係止状態を解除可能なラッチ部材とを備え、前記レバー部材の回転中心軸を、前記支軸の回転中心軸と同一にしたことを特徴とする小型車両のドア装置。
5. 請求項４項記載の小型車両のドア装置において、
   前記ラッチ部材は、前記レバー部材の回転に対して遊びを持って該ラッチ部材を作動させるロストモーション機構を介して前記レバー部材に連結されることを特徴とする小型車両のドア装置。

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