JP7018861B2 - スライドドア付き車両 - Google Patents

Description

本発明は、スライドドア付き車両に関する。

スライドドア付き車両として、運転席のスイッチ操作で駆動モータを駆動してスライドドアを電動開閉する構成（パワースライドドア）が知られている。スライドドア付き車両は、例えば、インナ緊急ハンドルおよびアウタ緊急ハンドルが、リモート操作部を介して操作ケーブルによりフロントラッチ、リアラッチ、および開扉用ラッチに連結されている。各緊急ハンドルの操作により、閉扉用ラッチユニットの拘束が解放されてスライドドアが開扉可能に切り替えられる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－２４９９８号公報

しかし、特許文献１のスライドドア付き車両は、インナ緊急ハンドルおよびアウタ緊急ハンドルが、リモート操作部を介して操作ケーブルによりフロントラッチ、リアラッチ、および開扉用ラッチに連結されている。このように、インナ緊急ハンドル、アウタ緊急ハンドル、リモート操作部、および操作ケーブルをスライドドアに備えるために部品点数が増し、そのことが、重量低減やコスト低減を抑える妨げになっている。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、部品点数を減らして、重量やコストを抑えることができるスライドドア付き車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車両（例えば実施形態の車両１０）用のスライドドア（例えば実施形態のスライドドア１８）の開閉スイッチ（例えば実施形態の開閉スイッチ３１）が、全閉ラッチユニット（例えば実施形態の全閉ラッチユニット２２）と、前記スライドドアを作動させる駆動モータ（例えば実施形態の駆動モータ２１）とに接続され、前記全閉ラッチユニットは、前記全閉ラッチユニットに備えられた全閉ラッチ機構（例えば実施形態の全閉ラッチ機構３５）を拘束状態から解放するリリーサ装置（例えば実施形態のリリーサ装置３６）を備え、前記リリーサ装置は、前記スライドドアを全開位置に保持する全開フック機構（例えば実施形態の全開フック機構２３）に第１リリーサケーブル（例えば実施形態のリリーサケーブル４４）を介して連結され、前記スライドドアの窓枠（例えば実施形態の窓枠４８）のうち後縦部材（例えば実施形態の後縦部材４８ａ）の車室（例えば実施形態の車室４７）側に設けられるインナ緊急ハンドル（例えば実施形態のインナ緊急ハンドル２４）と、前記スライドドアの車体前方に設けられたドア（例えば実施形態のフロントドア１９）の後面（例えば実施形態の後面１９ａ）に対峙する前記スライドドアの前面（例えば実施形態の前面１８ｄ）に設けられるアウタ緊急ハンドル（例えば実施形態のアウタ緊急ハンドル２５）と、を含む緊急ハンドル（例えば実施形態のインナ緊急ハンドル２４、アウタ緊急ハンドル２５）を備え、前記リリーサ装置は、リンク部（例えば実施形態のリンク部３８）を備え、前記リンク部には、第２リリーサケーブルを介して前記インナ緊急ハンドルが連結されるとともに、前記リンク部には、他の第２リリーサケーブルを介して前記アウタ緊急ハンドルが連結される、ことを特徴とする。

このように、スライドドアの開閉スイッチを全閉ラッチユニットと駆動モータとに接続した。全閉ラッチユニットにはリリーサ装置が備えられている。リリーサ装置は全閉ラッチ機構を拘束状態から解放する。このリリーサ装置を全開フック機構に第１リリーサケーブルを介して連結した。全開フック機構は、スライドドアを全開位置に保持する。

よって、開閉スイッチの開操作でリリーサ装置を開作動させることにより、全閉ラッチ機構を車体側のストライカから外し、駆動モータでスライドドアを開作動する。また、開閉スイッチの閉操作でリリーサ装置を閉作動させることにより、第１リリーサケーブルを介して全開フック機構を車体側のストライカから外し、駆動モータでスライドドアを閉作動する。
これにより、従来のスライドドアに必要とされている、外側オープンハンドル、内側オープンハンドル、リモート操作部や、各部を連結する操作ケーブルをスライドドアから除去できる。したがって、スライドドアを開閉するドライブユニット（パワースライドドアシステム）の部品点数を減らして、車両１０の重量やコストを抑えることができる。加えて、ドライブユニットの部品点数を減らすことにより、パワースライドドアを安価に製造できる。

請求項２に記載の発明は、前記全閉ラッチ機構は、前記スライドドアが閉動作する際に
フルラッチ状態となる、ことを特徴とする。

このように、駆動モータによるスライドドアの閉動作において、全閉ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させることができる。よって、全閉ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させるために、従来必要とされているクローザモータを除去できる。これにより、スライドドアを開閉するドライブユニットの部品点数を減らすことができる。

請求項３に記載の発明は、前記リリーサ装置は、第２リリーサケーブル（例えば実施形態のリリーサケーブル４５，４６）を介して緊急ハンドル（例えば実施形態のインナ緊急ハンドル２４、アウタ緊急ハンドル２５）に連結され、前記緊急ハンドルにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とした、ことを特徴とする。

このように、リリーサ装置に第２リリーサケーブルを介して緊急ハンドルに連結することにより、緊急ハンドルを操作することにより、全閉保持ラッチや全開フック機構を開放状態に切り替えることができる。これにより、例えば駆動モータ用のバッテリに不具合が発生した際にスライドドアを開放、閉鎖できる。

請求項４に記載の発明は、前記緊急ハンドルは、前記スライドドアの窓枠（例えば実施形態の窓枠４８）のうち後縦部材（例えば実施形態の後縦部材４８ａ）の車室（例えば実施形態の車室４７）側に設けられるインナ緊急ハンドル（例えば実施形態のインナ緊急ハンドル２４）であって、前記インナ緊急ハンドルのレバー（例えば実施形態のインナレバー５１）を上方に上げて前記レバーのロックを解放することにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とした、ことを特徴とする。

ここで、窓枠のうち後縦部材は、シートに着座した乗員から良好に視認できる部位である。そこで、請求項４において、インナ緊急ハンドルをスライドドアの窓枠のうち後縦部材の車室側に配置した。これにより、インナ緊急ハンドルに対する乗員からの視認性を良好に確保でき、インナ緊急ハンドルの誤操作を抑えることができる。
また、インナ緊急ハンドルのレバーを上方に上げてレバーのロックを解放することにより、全閉ラッチ機構や全開フック機構を解放するようにした。これにより、通常時の走行中に、全閉ラッチ機構や全開フック機構を不用意に解放することを抑制でき、安全性を確保できる。

さらに、インナ緊急ハンドルに緊急スイッチを配置することにより、緊急スイッチがオンに切り替えられた場合にブザーを鳴らすことができる。これにより、通常時の走行中にレバーに触れていることを運転者や乗員に知らせて誤操作を知らせることができる。
また、緊急スイッチがオンに切り替えられることにより、通常時の走行中にスライドドアが不用意に移動しないように駆動モータを制御でき、安全性を確保できる。
さらに、例えば、車室のインナ緊急ハンドルにチャイルドロックでレバーのロックを解放する機構を追加することも可能である。これにより、チャイルドロックがオンの状態においては、いかなるモードであっても、スライドドアの開放を防止でき、チャイルドロックがオンの状態においての安全性を確保できる。

請求項５に記載の発明は、前記緊急ハンドルは、前記スライドドアの車体前方に設けられたドア（例えば実施形態のフロントドア１９）の後面（例えば実施形態の後面１９ａ）に対峙する前記スライドドアの前面（例えば実施形態の前面１８ｄ）に設けられるアウタ緊急ハンドル（例えば実施形態のアウタ緊急ハンドル２５）であって、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放する、ことを特徴とする。

このように、スライドドアの車体前方に設けられたドアの後面に、スライドドアの前面を対峙させ、スライドドアの前面にアウタ緊急ハンドルを設けた。これにより、アウタ緊急ハンドルをスライドドアの外面に設ける必要がなく、意匠性を損なわないようにできる。
また、アウタ緊急ハンドルをスライドドアの前面に配置することにより、アウタ緊急ハンドルを操作する際に、フロントドアを開く必要があり、アウタ緊急ハンドルの誤操作を防止できる。
さらに、アウタ緊急ハンドルを操作する際に、フロントドアを開く必要があり、フロントドアをアウタ緊急ハンドルのロック/アンロック機構として兼用できる。これにより、アウタ緊急ハンドルのロック/アンロック機構をスライドドアに独立するロック/アンロック機構を備える必要がなく、安価で、軽量な防盗性を確保できる。

請求項６に記載の発明は、前記アウタ緊急ハンドルは、前記スライドドアの前面の傾斜面（例えば実施形態の傾斜面１８ｅ）に形成する開口部に臨むように配置される、ことを特徴とする。

ここで、スライドドアの前面の傾斜面は、例えばスライドドアを閉じた状態において、センタピラーに対して空間をおいて配置される。そこで、スライドドアの前面の傾斜面に開口部を形成して、開口部に臨むようにアウタ緊急ハンドルを配置した。これにより、センタピラーと傾斜面との間の空間に手先を差し込み、開口部を経てアウタ緊急ハンドルを操作できる。

請求項７に記載の発明は、前記スライドドアの前部（例えば実施形態の前部１８ｃ）にフロントフック機構（例えば実施形態のフロントフック機構２６）が配置され、後部（例えば実施形態の後部１８ａ）に前記全閉ラッチ機構が配置され、前記フロントフック機構は、前記スライドドアおよび車体（例えば実施形態の車体１１）の一方に配置され、拘束位置に位置するラッチ（例えば実施形態のラッチ７２）と、前記スライドドアおよび車体の一方に配置され、前記拘束位置に位置するラッチの開放位置への移動を規制する規制位置と、前記ラッチの移動軌跡から離間し、前記ラッチの移動に作用しない規制解放位置との間を移動可能に支持されたラチェット（例えば実施形態のラチェット７３）と、を備え、前記ラッチが前記拘束位置に位置し、前記スライドドアおよび車体の他方のストライカ（例えば実施形態の第２全閉ストライカ１５）を拘束した状態において、前記スライドドアが、車室（例えば実施形態の車室４７）側から車外（例えば実施形態の車外４９）側へ変位して前記ストライカが前記ラチェットに突き当たった際に、前記ラチェットが前記規制解放位置から前記規制位置へ変位して、前記拘束位置から前記ストライカを開放する前記開放位置へ移動しようとする前記ラッチに係合し、前記ラッチを前記拘束位置に保持する、ことを特徴とする。

このように、ラッチがストライカを拘束した状態において、スライドドアが車外側へ変位してストライカがラチェットに突き当たる。この際に、ラチェットが規制位置へ変位してラッチに係合してラッチを拘束位置に保持する。よって、スライドドアのドア保持性を高めることができる。これにより、従来必要とされていたフロントフック機構にリリーサ装置やリリーサケーブルを不要にでき、スライドドアの部品点数を減らして、車両１０の重量やコストを抑えることができる。加えて、スライドドアの部品点数を減らすことにより、スライドドアを安価に製造できる。

請求項８に記載の発明は、前記全閉ラッチユニットの前記リリーサ装置と、前記駆動モータとを作動させる室内スイッチ（例えば実施形態の室内スイッチ２７）を備え、前記室内スイッチは、センタピラー（例えば実施形態のセンタピラー６３）の内装部材（例えば実施形態のピラー内装部材９１）に設けられ、前記内装部材の表面（例えば実施形態の表面９１ｂ）より凹んだ位置に配置されている、ことを特徴とする。

このように、室内スイッチを内装部材の表面より凹んだ位置に配置した。これにより、室内スイッチの位置を乗員が容易に認識でき、かつ、室内スイッチの誤操作を抑えることができる。

請求項９に記載の発明は、前記室内スイッチは、車室に設けられたグリップ（例えば実施形態のグリップ９３）の近傍に配置されている、ことを特徴とする。

このように、室内スイッチをグリップ９３の近傍に配置した。これにより、乗員がグリップ９３を握って降車する際に、室内スイッチの操作と降車とを容易におこなうことができる。

請求項１０に記載の発明は、前記全閉ラッチユニットの前記リリーサ装置と、前記駆動モータとを作動させる室外スイッチ（例えば実施形態の室外スイッチ２８）を備え、前記室外スイッチは、前記スライドドアの外側に設けられたアウタハンドル（例えば実施形態のアウタハンドル９５）の内面（例えば実施形態の内面９５ａ）に設けられている、ことを特徴とする。

このように、室外スイッチをアウタハンドルの内面に配置した。よって、アウタハンドルを操作する延長において、室外スイッチを操作できる。また、アウタハンドルを室外スイッチの取付部材として兼用できるので、室外スイッチを取り付ける専用の取付部材を不要にできる。これにより、スライドドアを軽量にでき、車外からの室外スイッチの操作とスライドドアの開閉を容易にできる。
また、室外スイッチからメカニカル機構を除去することにより、室外スイッチを操作する際に、アウタハンドルを移動操作させる必要がない。よって、室外スイッチがメカニカル機構の場合に、室外スイッチの操作に必要とするアウタハンドルの移動操作を不要にできる。これにより、アウタハンドルの移動操作に必要とする隙間/見切りを不要にでき、外観の見栄え向上させることができる。

請求項１１に記載の発明は、前記スライドドアの内装部材（例えば実施形態のドア内装部材９７）に引掛け形状部（例えば実施形態の引掛け形状部９８）が形成される、ことを特徴とする。

このように、スライドドアの内装部材に引掛け形状部を形成した。これにより、従来、スライドドアに備える必要があったインナハンドルを不要にでき、スライドドアの軽量、かつ安価を図ることができる。
さらに、内装部材に備えた引掛け形状部を、緊急時に、スライドドアを開閉する取手として使用できる。
請求項１２に記載の発明は、車両用のスライドドアの開閉スイッチが、全閉ラッチユニットと、前記スライドドアを作動させる駆動モータとに接続され、前記全閉ラッチユニットは、前記全閉ラッチユニットに備えられた全閉ラッチ機構を拘束状態から解放するリリーサ装置を備え、前記リリーサ装置は、前記スライドドアを全開位置に保持する全開フック機構に第１リリーサケーブルを介して連結され、前記リリーサ装置は、第２リリーサケーブルを介して緊急ハンドルに連結され、前記緊急ハンドルにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とし、前記緊急ハンドルは、前記スライドドアの窓枠のうち後縦部材の車室側に設けられるインナ緊急ハンドルであって、前記インナ緊急ハンドルのレバーを上方に上げて前記レバーのロックを解放することにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とした、ことを特徴とする。

本発明によれば、スライドドアの開閉スイッチを全閉ラッチユニットと駆動モータとに接続し、全閉ラッチユニットのリリーサ装置で全閉ラッチ機構を拘束状態から解放するようにした。さらに、リリーサ装置を全開フック機構に第１リリーサケーブルを介して連結した。これにより、スライドドアを開閉するドライブユニットの部品点数を減らして、車両１０の重量やコストを抑えることができる。

本発明の実施形態に係るスライドドア付き車両を示す概念図である。 実施形態に係るスライドドア付き車両の全閉ラッチユニット、インナ緊急ハンドル、およびアウタ緊急ハンドルを示す概念図である。 実施形態のインナ緊急ハンドルをスライドドアに取り付けた状態を示す側面図である。 実施形態のアウタ緊急ハンドルをスライドドアに取り付けた状態を示す側面図である。 （ａ）～（ｃ）は、実施形態のアウタ緊急ハンドルを操作する手順を説明する側面図である。 実施形態のスライドドアを開放した状態のフロントフック機構を示す断面図である。 実施形態のスライドドアを閉じた状態のフロントフック機構を示す断面図である。 実施形態のスライドドアに車室側から荷重が作用した状態のフロントフック機構を示す断面図である。 （ａ）は、実施形態の室内スイッチおよび引掛け形状部をスライドドアに設けた状態を示す斜視図、（ｂ）は、実施形態の室内スイッチの斜視図である。 実施形態の室内スイッチを示す図９（ａ）のＸ－Ｘ線に沿う断面図である。 実施形態の室内スイッチを示す図９（ａ）のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。 実施形態の室外スイッチをスライドドアに取り付けた状態を示す側面図である。 実施形態の室外スイッチを示す図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両１０の前方、矢印ＵＰは車両１０の上方、矢印ＬＨは左側方を指すものとする。
図１に示すように、車両１０は、例えば、車体１１の左右の側部１１ａのドア開口部１２を開閉する左右のスライドドア１８と、左右のスライドドア１８を車体前後方向へ移動するドライブユニット（パワースライドドアシステム）２０とを備えている。左右のスライドドア１８およびドライブユニット２０により、いわゆるパワースライドドアが構成される。以下、左右のスライドドア１８をスライドドア１８として説明する。

ドア開口部１２の後部に第１全閉ストライカ１３が設けられている。ドア開口部１２の下後部に全開ストライカ１４が設けられている。ドア開口部１２の前部に第２全閉ストライカ１５が設けられている。第１全閉ストライカ１３、全開ストライカ１４、および第２全閉ストライカ１５は、一般に使用されているストライカと同様に、ラッチ機構により拘束可能に形成されている。

ドライブユニット２０は、駆動モータ２１と、全閉ラッチユニット２２と、全開フック機構２３と、インナ緊急ハンドル（緊急ハンドル）２４と、アウタ緊急ハンドル（緊急ハンドル）２５と、フロントフック機構２６と、室内スイッチ２７と、室外スイッチ２８と、を備える。

駆動モータ２１は、車体１１のうちドア開口部１２の車体後方部位に設けられ、開閉スイッチ３１に接続されている。開閉スイッチ３１は、例えば、ドライバシートに着座した運転者が操作可能な箇所（例えば、ステアリングホイールの近傍）に設けられている。駆動モータ２１は、パワースライドドアに一般に使用されている駆動モータと同様の構成である。すなわち、駆動モータ２１は、開閉スイッチ３１の開閉操作により、ドラムを正転方向と逆転方向とに回転して操作ケーブルを操作する。操作ケーブルに連結されたスライダが、センタレール３４を移動してスライドドア１８を車体前後方向へ移動（スライド移動）することにより、スライドドア１８でドア開口部１２を開閉する。
ここで、スライドドア１８を閉じる閉動作の際に、閉動作の初期から中期において、センタレール３４の一般部（車体前後方向へ延びる部分）３４ａをスライダが移動する。また、閉動作の後期において、センタレール３４の引込部（車幅方向内側に傾斜状に延びる部分）３４ｂをスライダが移動する。

図２に示すように、全閉ラッチユニット２２は、スライドドア１８の後部１８ａに設けられ、全閉ラッチ機構３５と、リリーサ装置３６とを備える。
全閉ラッチ機構３５は、一般に使用されているラッチ装置と同様の構成であり、第１全閉ストライカ１３（図１参照）を拘束する状態と、第１全閉ストライカ１３の拘束を解放する状態と、に切替可能に構成されている。
具体的には、全閉ラッチ機構３５は、駆動モータ２１によりスライドドア１８が閉動作する際に、スライドドア１８の閉動作の後期においてハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動する。フルラッチ状態において、全閉ラッチ機構３５のラッチおよびラチェットが第１全閉ストライカ１３を拘束し、スライドドアを全閉位置に保持する。

このように、駆動モータ２１によるスライドドア１８の閉動作において、全閉ラッチ機構３５をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させることができる。よって、全閉ラッチ機構３５をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に作動させるために、従来必要とされているクローザモータを除去できる。これにより、ドライブユニット２０の部品点数を減らすことができる。

一方、全閉ラッチ機構３５は、ドア開口部１２をスライドドア１８で開ける際に、リリーサ装置３６に内包のリリーサモータ３７によりラチェットを第１全閉ストライカ１３の保持状態から解放する解放状態に切り替えるように作動する。

リリーサ装置３６は、開閉スイッチ３１（図１参照）にリリーサモータ３７が接続され、リリーサモータ３７にリンク部３８がリリーサケーブル４１で連結されている。リンク部３８は、リンク軸３９に回転自在に支持されている。リンク部３８には、全閉ラッチ機構３５がリリーサケーブル４２を介して連結されている。リリーサ装置３６は、開閉スイッチ３１の開操作により、リリーサモータ３７でリンク部３８を反時計回り方向に作動させ、全閉ラッチ機構３５のラチェットを第１全閉ストライカ１３の拘束状態から解放する状態に切り替える機能を備えている。

図１に戻って、リリーサモータ３７には、全開フック機構２３にリリーサケーブル（第１リリーサケーブル）４４を介して連結されている。リリーサ装置３６は、開閉スイッチ３１の閉操作により、リリーサモータ３７でリンク部３８を作動し、全開フック機構２３のラッチおよびラチェットを全開ストライカ１４の拘束状態から解放する状態に切り替える機能を備えている。

リリーサ装置３６のリンク部３８には、リリーサケーブル（第２リリーサケーブル）４５を介してインナ緊急ハンドル２４が連結されている。インナ緊急ハンドル２４を操作することにより、全閉ラッチ機構３５、全開フック機構２３を開放状態に操作できる。インナ緊急ハンドル２４は、車室４７（図３参照）から操作可能なハンドルである。
さらに、リリーサ装置３６のリンク部３８には、リリーサケーブル（第２リリーサケーブル）４６を介してアウタ緊急ハンドル２５が連結されている。アウタ緊急ハンドル２５を操作することにより、全閉ラッチ機構３５、全開フック機構２３を開放状態に操作できる。アウタ緊急ハンドル２５は、車外４９（図４参照）から操作可能なハンドルである。
これにより、例えば駆動モータ２１用のバッテリに不具合が発生した際に、インナ緊急ハンドル２４を車室４７から操作し、あるいは、アウタ緊急ハンドル２５を車外４９から操作することにより、スライドドア１８を開放、閉鎖することができる。
インナ緊急ハンドル２４、アウタ緊急ハンドル２５については後で詳しく説明する。

全開フック機構２３は、例えば、一般に使用されているラッチ装置で構成される全開保持機構であり、スライドドア１８の前下部１８ｂに設けられる。全開フック機構２３は、全開ストライカ１４を拘束する状態と、全開ストライカ１４の拘束を解放する状態と、に切替可能に構成されている。
具体的には、全開フック機構２３は、駆動モータ２１によりスライドドア１８が開動作の後期においてフルラッチ状態に作動する。フルラッチ状態において、全開フック機構２３のラッチおよびラチェットが全開ストライカ１４を拘束し、スライドドア１８を全開位置に保持する。
一方、ドア開口部１２をスライドドア１８で閉じる際に、リリーサ装置３６のリリーサモータ３７によりラッチおよびラチェットを全開ストライカ１４の拘束状態から解放する状態に切り替えるように作動する。

このように、スライドドア１８の開閉スイッチ３１が全閉ラッチユニット２２のリリーサモータ３７と、駆動モータ２１とに接続されている。全閉ラッチユニット２２にはリリーサ装置３６が備えられている。リリーサ装置３６は全閉ラッチ機構３５を拘束状態から解放する機能を備えている。リリーサ装置３６のリンク部３８が全開フック機構２３にリリーサケーブル４４介して連結されている。全開フック機構２３は、スライドドア１８を全開位置に保持する機能を備えている。

よって、開閉スイッチ３１の開操作でリリーサ装置３６のリリーサモータ３７を開作動させることにより、全閉ラッチ機構３５を第１全閉ストライカ１３から解放し、駆動モータ２１でスライドドア１８を開作動する。また、開閉スイッチ３１の閉操作でリリーサ装置３６のリリーサモータ３７を閉作動させることにより、リリーサケーブル４４を介して全開フック機構２３を全開ストライカ１４の拘束状態から解放し、駆動モータ２１でスライドドア１８を閉作動する。

これにより、従来のスライドドアに必要とされている、外側オープンハンドル、内側オープンハンドル、リモート操作部や、各部を連結する操作ケーブルをスライドドア１８から除去できる。したがって、スライドドア１８を開閉するドライブユニット２０の部品点数を減らして、車両１０の重量やコストを抑えることができる。加えて、ドライブユニット２０の部品点数を減らすことにより、パワースライドドア１８を安価に製造できる。

なお、全閉ラッチユニット２２は、クローザモータを追加することにより、シールゴムの反力に抗してハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行するように構成することも可能である。

図２、図３に示すように、インナ緊急ハンドル２４は、スライドドア１８の窓枠４８のうち後縦部材４８ａの車室４７側に設けられている。
ここで、窓枠４８の後縦部材４８ａは、シートに着座した乗員から良好に視認できる部位である。そこで、インナ緊急ハンドル２４をスライドドア１８の窓枠４８のうち後縦部材４８ａの車室４７側に配置するようにした。これにより、インナ緊急ハンドル２４に対する乗員からの視認性を良好に確保でき、インナ緊急ハンドル２４の誤操作を抑えることができる。

また、インナ緊急ハンドル２４は、インナレバー（レバー）５１を矢印Ａのごとく上方に上げた状態で先端部５１ａが段部５２に当接する。この状態から、インナレバー５１を車室４７側に矢印Ｂのごとく引き出して先端部５１ａを段部５２から外す。これにより、インナレバー５１のロック状態が解放される。インナレバー５１の先端部５１ａを段部５２から外した後、インナレバー５１を矢印Ｃのごとく上方に上げることにより、リリーサケーブル４５を介してリリーサ装置３６のリンク部３８を操作する。リンク部３８が反時計回り方向へ作動することにより、全閉ラッチ機構３５、全開フック機構２３の拘束状態が解放される。これにより、例えば駆動モータ用のバッテリに不具合が発生した際に、インナ緊急ハンドル２４を車室４７から操作してスライドドア１８を開放、閉鎖することができる。

このように、インナレバー５１を上方に上げてインナレバー５１のロックを解放することにより、全閉ラッチ機構３５、全開フック機構２３の拘束状態を解放するようにした。これにより、通常時の走行中に、全閉ラッチ機構３５の拘束状態を不用意に解放することを抑制でき、安全性を確保できる。

さらに、インナ緊急ハンドル２４の近傍に、インナレバー５１に連動する緊急スイッチ５４が配置されている。よって、通常時の走行中にインナレバー５１を上方に上げた場合に、緊急スイッチ５４をオンに切り替えてブザーを鳴らすことができる。これにより、通常時の走行中にインナレバー５１に触れていることを運転者や乗員に知らせて誤操作を知らせることができる。
また、緊急スイッチ５４がオンに切り替えられることにより、通常時の走行中にスライドドア１８が不用意に移動しないように駆動モータ２１を制御でき、安全性を一層良好に確保できる。
さらに、例えば、車室４７のインナ緊急ハンドル２４に、チャイルドロックによりレバーのロック解放機構を追加することも可能である。これにより、チャイルドロックがオンの状態においては、いかなるモードであっても、スライドドア１８の開放を防止でき、安全性を一層良好に確保できる。

図２、図４に示すように、アウタ緊急ハンドル２５は、フロントドア（ドア）１９の後面１９ａに対峙するスライドドア１８の前面１８ｄに設けられている。フロントドア１９は、スライドドア１８の車体前方に配置され、前端部がヒンジにより車体１１に開閉自在に設けられている。
スライドドア１８の前面１８ｄに傾斜面１８ｅが形成され、傾斜面１８ｅに開口部５６が形成されている。
傾斜面１８ｅの開口部５６に臨むように、アウタ緊急ハンドル２５のアウタレバー５８（レバー）５８が配置されている。開口部５６にはキャップ６１が着脱自在に取り付けられている。よって、アウタレバー５８は、車外４９から目視できないようにキャップ６１で覆われている。

ここで、スライドドア１８の傾斜面１８ｅは、例えばスライドドア１８を閉じた状態において、センタピラー６３と傾斜面１８ｅとの間に空間６５が確保される。この空間６５に手先を差し込むことにより、手先でキャップ６１をつかむことができる。

つぎに、アウタ緊急ハンドル２５を操作する手順を図２、図４、図５（ａ）～（ｃ）に基づいて説明する。
図４、図５（ａ）に示すように、フロントドア１９を開くことにより、スライドドア１８の傾斜面１８ｅのキャップ６１を車外４９から目視できる。さらに、センタピラー６３と傾斜面１８ｅとの間の空間６５が形成されている。

図４、図５（ｂ）に示すように、センタピラー６３と傾斜面１８ｅとの間の空間６５に手先を差し込み、開口部５６からキャップ６１を外す。

図２、図５（ｃ）に示すように、開口部５６からアウタレバー５８を視認できる。空間６５から開口部５６に手先を差し込んでアウタレバー５８をつかみ、アウタレバー５８を車外４９側に矢印Ｄのごとく引っ張ることにより緊急リンク部６７を操作する。緊急リンク部６７が作動することにより、リリーサケーブル５６を介してリリーサ装置３６のリンク部３８を操作する。リンク部３８が反時計回り方向に作動することにより、全閉ラッチ機構３５、全開フック機構２３の拘束状態が解放される。これにより、例えば駆動モータ２１（図１参照）用のバッテリに不具合が発生した際に、アウタ緊急ハンドル２５を車外４９から操作してスライドドア１８を開放、閉鎖することができる。

このように、アウタ緊急ハンドル２５を、フロントドア１９の後面１９ａに対峙するスライドドア１８の前面１８ｄの傾斜面１８ｅに設けた。これにより、アウタ緊急ハンドル２５のアウタレバー５８をスライドドア１８の外面に設ける必要がなく、意匠性を損なわないようにできる。
また、アウタレバー５８をスライドドア１８の傾斜面１８ｅに配置することにより、アウタ緊急ハンドル２５を操作する際に、フロントドア１９を開く必要があり、アウタ緊急ハンドル２５の誤操作を防止できる。
さらに、アウタ緊急ハンドル２５を操作する際に、フロントドア１９を開く必要があり、フロントドア１９をアウタ緊急ハンドル２５のロック/アンロック機構として兼用できる。これにより、アウタ緊急ハンドル２５のロック/アンロック機構をスライドドア１８に独立するロック/アンロック機構を備える必要がなく、安価で、軽量な防盗性を確保できる。

図６～図８に示すように、フロントフック機構２６は、スライドドア１８の前部１８ｃに設けられる。フロントフック機構２６は、ハウジング７１、ラッチ７２と、ラチェット７３と、を備え、例えば、特開２０１７－１７２３０６と同様に構成されている。
ラッチ７２は、対向配置された突き当て腕部７４と拘束腕部７５との基端側同士が連結された略Ｕ字形状部を備えている。略Ｕ字形状部に凹状の拘束スリット７６が形成されている。ラッチ７２は、ハウジング７１にラッチ軸７７によって、開放位置Ｐ１と拘束位置Ｐ２との間を揺動可能に支持されている。
開放位置Ｐ１は、ラッチ７２による第２全閉ストライカ１５の拘束を解放する位置である。拘束位置Ｐ２は、ラッチ７２により第２全閉ストライカ１５を拘束する位置である。
ラッチ７２は、拘束バネ（図示せず）の付勢力によって、拘束位置Ｐ２側から開放位置Ｐ１側に向かって付勢されている。

突き当て腕部７４は、第２全閉ストライカ（ストライカ）１５が突き当たる部位が、内側緩衝部７４ａで形成されている。また、突き当て腕部７４は、基端側に係合段部７９が形成されている。拘束腕部７５は、ハウジング７１の開放当接部７１ａに突き当たる部位が外側緩衝部７５ａで形成されている。

ラチェット７３は、Ｌ字形状の本体部８１と、本体部８１の一端から延設される係合腕部８２と、本体部８１の他端側に設定された移動規制部８３とを備えている。ラチェット７３は、車幅方向において、ラッチ７２と重なるように配置され、ラチェット軸８４で規制解放位置Ｐ３と規制位置Ｐ４との間を移動可能に支持されている。
規制解放位置Ｐ３は、ラッチ７２の移動軌跡から離間し、ラッチ７２の移動に作用しない位置である。規制位置Ｐ４は、拘束位置Ｐ２に位置するラッチ７２の開放位置Ｐ１への移動を規制する位置である。
ラチェット７３は、規制バネ８６の付勢力によって、規制位置Ｐ４側から規制解放位置Ｐ３側に向かって付勢されている。

係合腕部８２は、先端部分に係合突部８７が形成されている。係合突部８７は、規制解放位置Ｐ３で、ラッチ７２の係合段部７９の移動軌跡から離間し、ラッチ７２の動きに作用しない場所に位置する。また、係合突部８７は、規制位置Ｐ４で、ラッチ７２の係合段部７９の移動軌跡を横切り、係合段部７９に係合可能な場所に位置する。

移動規制部８３は、規制解放位置Ｐ３に位置した状態で、ハウジング７１の拘束窓７１ｂに臨みつつ、第２全閉ストライカ１５の挿脱を妨げないように形成されている。また、移動規制部８３は、規制解放位置Ｐ３に位置した状態で、開放位置Ｐ１に位置する突き当て腕部７４と車幅方向において重なり、拘束位置Ｐ２に位置する拘束腕部７５と車幅方向において重なるように形成されている。
さらに、移動規制部８３は、規制位置Ｐ４に位置した状態で、拘束位置Ｐ２に位置する拘束腕部７５と近接するように形成されている。

このように、拘束腕部７５および移動規制部８３は、スライドドア１８を閉じる際に、第２全閉ストライカ１５がラッチ２１内に進入する妨げにならないように形成されている。また、拘束腕部７５および移動規制部８３は、拘束位置Ｐ２の拘束腕部７５と、規制位置Ｐ４の移動規制部８３との間の寸法が、第２全閉ストライカ１５の軸径寸法よりも狭くなるように形成されている。
よって、閉じた状態のスライドドア１８に荷重が車室４７側から作用した際に、拘束位置Ｐ２に位置する拘束腕部７５と、規制位置Ｐ４に位置する移動規制部８３との間から、第２全閉ストライカ１５が外れることを防止できる。

すなわち、ラチェット７３は、通常のスライドドア１８の開閉時には、規制解放位置Ｐ３に位置し、第２全閉ストライカ１５、およびラッチ７２に作用することはない。ラチェット７３が規制解放位置Ｐ３から規制位置Ｐ４へ揺動するのは、スライドドア１８を閉じた状態で、車室４７側から車外側（紙面裏面側）に作用する荷重でスライドドア１８が車外側へ移動する際に、第２全閉ストライカ１５が移動規制部８３に突き当たる場合のみである。

つぎに、フロントフック機構２６の動作を図６～図８に基づいて説明する。
図６に示すように、スライドドア１８が開かれることにより、ラッチ７２の拘束腕部７５に第２全閉ストライカ１５が当接してラッチ７２を開放位置Ｐ１に移動する。スライドドア１８が開いた状態において、ラチェット７３が、規制解放位置Ｐ３に保持され、ラッチ７２が開放位置Ｐ１に保持される。よって、スライドドア１８を閉じる際に、ラッチ７２に影響されることなくスライドドア１８を閉じることができる。

図７に示すように、スライドドア１８が閉じられることにより、ラッチ７２の突き当て腕部７４に第２全閉ストライカ１５が当接してラッチ７２を拘束位置Ｐ２に移動する。よって、スライドドア１８が閉じられた状態において、ラッチ７２が拘束位置Ｐ２に位置し、第２全閉ストライカ１５を拘束した状態に保つ。

図８に示すように、ラッチ７２で第２全閉ストライカ１５を拘束した状態において、車室４７側から車外側（紙面裏面側）に作用する荷重でスライドドア１８が車外側へ変位し、第２全閉ストライカ１５にラチェット７３が突き当たる。よって、ラチェット７３が規制解放位置Ｐ３（図６参照）から規制位置Ｐ４へ変位してラッチ７２の係合段部７９に係合突部８７が係合する。
係合突部８７が係合段部７９に係合することにより、ラッチ７２が拘束位置Ｐ２から開放位置Ｐ１（図６参照）へ移動することを防止し、ラッチ７２を拘束位置Ｐ２に保持する。これにより、スライドドア１８に荷重が車室４７側から車外側へ作用した際に、スライドドア１８を拘束して閉じた状態で保持できる。

このように、ラッチ７２が第２全閉ストライカ１５を拘束した状態において、スライドドア１８が荷重で車外（紙面裏面側）側へ変位する際に、第２全閉ストライカ１５がラチェット７３に突き当たる。よって、ラチェット７３が規制位置Ｐ４へ変位してラッチ７２の係合段部７９に係合突部８７が係合してラッチ７２を拘束位置Ｐ２に保持する。よって、スライドドア１８のドア保持性を高めることができる。これにより、従来必要とされていたフロントフック機構２６からリリーサ装置やリリーサケーブルを除去でき、スライドドア１８の部品点数を減らして、車両１０の重量やコストを抑えることができる。加えて、スライドドア１８の部品点数を減らすことにより、スライドドア１８を安価に製造できる。

図９（ａ），（ｂ）に示すように、センタピラー６３の車室４７側にピラー内装部材（内装部材）９１が設けられている。ピラー内装部材９１のうち、窓枠前部９１ａにグリップ９３が設けられている。グリップ９３は、例えば、乗員が降車する際に手で握ることにより、乗員の身体を支えることにより降車を円滑にできる取手の役割を果たす。
グリップ９３の下方近傍に室内スイッチ２７が設けられている。グリップ９３の下方近傍に室内スイッチ２７を設けることにより、乗員がグリップ９３を握って降車する際に、室内スイッチ２７の操作と降車とを容易におこなうことができる。

図１、図９（ｂ）に示すように、室内スイッチ２７は、全閉ラッチユニット２２のリリーサ装置３６（具体的には、リリーサモータ３７）、および駆動モータ２１に接続されている。室内スイッチ２７の「ＯＰＥＮ」を押して開操作することにより、リリーサ装置３６を作動させて、全閉ラッチ機構３５の拘束状態を解放する状態に切り替え、駆動モータ２１を作動させてスライドドア１８を開方向へ駆動する。スライドドア１８が全開位置に移動した状態において、全開フック機構２３が全開ストライカ１４を拘束する。

一方、室内スイッチ２７の「ＣＬＯＳＥ」を押して閉操作することにより、リリーサ装置３６（具体的には、リリーサモータ３７）を作動させて、全開フック機構２３の拘束状態を解放する状態に切り替え、駆動モータ２１を作動させてスライドドア１８を閉方向へ駆動する。スライドドア１８が全閉位置に移動した状態において、全閉ラッチ機構３５が第１全閉ストライカ１３を拘束し、フロントフック機構２６が第２全閉ストライカ１５を拘束する。

図１０、図１１に示すように、室内スイッチ２７は、スイッチ表面２７ａがピラー内装部材９１の表面９１ｂより窪み寸法Ｓ１だけ車室４７の外側に凹んだ位置に配置されている。これにより、室内スイッチ２７の位置を乗員が容易に認識でき、かつ、室内スイッチ２７の誤操作を抑えることができる。

図１２、図１３に示すように、スライドドア１８の外側（すなわち、車外４９）にアウタハンドル９５が設けられている。アウタハンドル９５は、スライドドア１８の外側に対向する内面９５ａを有する。アウタレバー５８の内面９５ａに、室外スイッチ２８がスライドドア１８の外側に対向するように設けられている。

図１に示すように、室外スイッチ２８は、全閉ラッチユニット２２のリリーサ装置３６（具体的には、リリーサモータ３７）、および駆動モータ２１に接続されている。室外スイッチ２８を押して開操作することにより、リリーサ装置３６を作動させて、全閉ラッチ機構３５の拘束状態を解放する状態に切り替え、駆動モータ２１を作動させてスライドドア１８を開方向へ駆動する。スライドドア１８が全開位置に移動した状態において、全開フック機構２３が全開ストライカ１４に拘束する。

一方、室外スイッチ２８を押して閉操作することにより、リリーサ装置３６（具体的には、リリーサモータ３７）を作動させて、全開フック機構２３の拘束状態を解放する状態に切り替え、駆動モータ２１を作動させてスライドドア１８を閉方向へ駆動する。スライドドア１８が全閉位置に移動した状態において、全閉ラッチ機構３５が第１全閉ストライカ１３を拘束し、フロントフック機構２６が第２全閉ストライカ１５を拘束する。

図１２、図１３に示すように、室外スイッチ２８がアウタハンドル９５の内面９５ａに配置されている。よって、アウタハンドル９５を操作する延長において、室外スイッチ２８を操作できる。また、アウタハンドル９５を室外スイッチ２８の取付部材として兼用できるので、室外スイッチ２８を取り付ける専用の取付部材を不要にできる。これにより、スライドドア１８を軽量にでき、車外４９からの室外スイッチ２８の操作によりスライドドア１８の開閉を容易にできる。

また、室外スイッチ２８からメカニカル機構を除去することにより、室外スイッチ２８を操作する際に、アウタハンドル９５を移動操作させる必要がない。よって、室外スイッチ２８がメカニカル機構の場合に、室外スイッチ２８の操作に必要とするアウタハンドル９５の移動操作を不要にできる。これにより、アウタハンドル９５の移動操作に必要とする隙間/見切りを不要にでき、外観の見栄え向上させることができる。

図９に戻って、スライドドア１８のドア内装部材（内装部材、ドアトリム）９７に引掛け形状部９８が、例えば、三角形断面の凹み形状に形成されている。よって、従来、スライドドア１８に備えているインナハンドルを不要にできる。これにより、スライドドア１８の軽量、かつ安価を図ることができる。引掛け形状部９８の形状は、適宜変更が可能である。
さらに、ドア内装部材９７に備えた引掛け形状部９８は、例えば、バッテリに不具合が発生した際の緊急時に、スライドドア１８を開閉する取手として使用できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態及びその変形例に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、前記実施形態では、フロントフック機構２６をスライドドア１８に設け、第２全閉ストライカ１５を車体１１に設けた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、フロントフック機構２６を車体１１に設け、第２全閉ストライカ１５をスライドドア１８に設けることも可能である。

１０ 車両
１１ 車体
１５ 第２全閉ストライカ（ストライカ）
１８ スライドドア
１８ａ スライドドアの後部
１８ｃ スライドドアの前部
１８ｄ スライドドアの前面
１８ｅ 傾斜面
１９ フロントドア（ドア）
１９ａ フロントドアの後面
２１ 駆動モータ
２２ 全閉ラッチユニット
２３ 全開フック機構
２４ インナ緊急ハンドル（緊急ハンドル）
２５ アウタ緊急ハンドル（緊急ハンドル）
２６ フロントフック機構
２７ 室内スイッチ
２８ 室外スイッチ
３１ 開閉スイッチ
３５ 全閉ラッチ機構
３６ リリーサ装置
３７ リリーサモータ
３８ リンク部
４４ リリーサケーブル（第１リリーサケーブル）
４５ リリーサケーブル（第２リリーサケーブル）
４６ リリーサケーブル（第２リリーサケーブル）
４７ 車室
４８ 窓枠
４８ａ 後縦部材
４９ 車外
５１ インナレバー（レバー）
５６ 開口部
５８ アウタレバー（レバー）
６３ センタピラー
７２ ラッチ
７３ ラチェット
９１ ピラー内装部材（内装部材）
９１ａ 窓枠前部
９１ｂ ピラー内装部材の表面
９３ グリップ
９５ アウタハンドル
９５ａ アウタハンドルの内面
９７ ドア内装部材（内装部材）
９８ 引掛け形状部
Ｐ１ 開放位置
Ｐ２ 拘束位置
Ｐ３ 規制解放位置
Ｐ４ 規制位置

Claims (12)

1. 車両用のスライドドアの開閉スイッチが、全閉ラッチユニットと、前記スライドドアを作動させる駆動モータとに接続され、
   前記全閉ラッチユニットは、
   前記全閉ラッチユニットに備えられた全閉ラッチ機構を拘束状態から解放するリリーサ装置を備え、
   前記リリーサ装置は、
   前記スライドドアを全開位置に保持する全開フック機構に第１リリーサケーブルを介して連結され、
   前記スライドドアの窓枠のうち後縦部材の車室側に設けられるインナ緊急ハンドルと、前記スライドドアの車体前方に設けられたドアの後面に対峙する前記スライドドアの前面に設けられるアウタ緊急ハンドルと、を含む緊急ハンドルを備え、
   前記リリーサ装置は、リンク部を備え、
   前記リンク部には、第２リリーサケーブルを介して前記インナ緊急ハンドルが連結されるとともに、前記リンク部には、他の第２リリーサケーブルを介して前記アウタ緊急ハンドルが連結される、
   ことを特徴とするスライドドア付き車両。
2. 前記全閉ラッチ機構は、
   前記スライドドアが閉動作する際にフルラッチ状態となる、ことを特徴とする請求項１に記載のスライドドア付き車両。
3. 前記リリーサ装置は、前記第２リリーサケーブルを介して前記緊急ハンドルに連結され、
   前記緊急ハンドルにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とした、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスライドドア付き車両。
4. 前記緊急ハンドルは、前記インナ緊急ハンドルであって、
   前記インナ緊急ハンドルのレバーを上方に上げて前記レバーのロックを解放することにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とした、ことを特徴とする請求項３に記載のスライドドア付き車両。
5. 前記緊急ハンドルは、前記アウタ緊急ハンドルであって、
   前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放する、ことを特徴とする請求項３に記載のスライドドア付き車両。
6. 前記アウタ緊急ハンドルは、前記スライドドアの前面の傾斜面に形成する開口部に臨むように配置される、ことを特徴とする請求項５に記載のスライドドア付き車両。
7. 前記スライドドアの前部にフロントフック機構が配置され、後部に前記全閉ラッチ機構が配置され、
   前記フロントフック機構は、
   前記スライドドアおよび車体の一方に配置され、拘束位置に位置するラッチと、
   前記スライドドアおよび車体の一方に配置され、前記拘束位置に位置するラッチの開放位置への移動を規制する規制位置と、前記ラッチの移動軌跡から離間し、前記ラッチの移動に作用しない規制解放位置との間を移動可能に支持されたラチェットと、を備え、
   前記ラッチが前記拘束位置に位置し、前記スライドドアおよび車体の他方のストライカを拘束した状態において、前記スライドドアが、車室側から車外側へ変位して前記ストライカが前記ラチェットに突き当たった際に、
   前記ラチェットが前記規制解放位置から前記規制位置へ変位して、前記拘束位置から前記ストライカを開放する前記開放位置へ移動しようとする前記ラッチに係合し、前記ラッチを前記拘束位置に保持する、ことを特徴とする請求項１～６のいずれか１項に記載のスライドドア付き車両。
8. 前記全閉ラッチユニットの前記リリーサ装置と、前記駆動モータとを作動させる室内スイッチを備え、
   前記室内スイッチは、センタピラーの内装部材に設けられ、前記内装部材の表面より凹んだ位置に配置されている、ことを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のスライドドア付き車両。
9. 前記室内スイッチは、車室に設けられたグリップの近傍に配置されている、ことを特徴とする請求項８に記載のスライドドア付き車両。
10. 前記全閉ラッチユニットの前記リリーサ装置と、前記駆動モータとを作動させる室外スイッチを備え、
    前記室外スイッチは、前記スライドドアの外側に設けられたアウタハンドルの内面に設けられている、ことを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のスライドドア付き車両。
11. 前記スライドドアの内装部材に引掛け形状部が形成される、ことを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載のスライドドア付き車両。
12. 車両用のスライドドアの開閉スイッチが、全閉ラッチユニットと、前記スライドドアを作動させる駆動モータとに接続され、
    前記全閉ラッチユニットは、
    前記全閉ラッチユニットに備えられた全閉ラッチ機構を拘束状態から解放するリリーサ装置を備え、
    前記リリーサ装置は、
    前記スライドドアを全開位置に保持する全開フック機構に第１リリーサケーブルを介して連結され、
    前記リリーサ装置は、第２リリーサケーブルを介して緊急ハンドルに連結され、
    前記緊急ハンドルにより、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作
    可能とし、
    前記緊急ハンドルは、
    前記スライドドアの窓枠のうち後縦部材の車室側に設けられるインナ緊急ハンドルであ
    って、
    前記インナ緊急ハンドルのレバーを上方に上げて前記レバーのロックを解放することに
    より、前記全閉ラッチ機構、前記全開フック機構を解放状態に操作可能とした、
    ことを特徴とするスライドドア付き車両。

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