JP4109610B2

JP4109610B2 - ドア開閉装置

Info

Publication number: JP4109610B2
Application number: JP2003388337A
Authority: JP
Inventors: 哲郎水木; 二郎井上
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 2003-11-18
Filing date: 2003-11-18
Publication date: 2008-07-02
Anticipated expiration: 2023-11-18
Also published as: JP2005146739A

Description

本発明は、開扉用スイッチの操作により開扉用アクチュエータを作動させ、車両本体とドアとの間に設けた全閉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開扉移動を許容するようにしたドア開閉装置に関するものである。

昨今の車両においては、車両本体とドアとの間に設けられた全閉保持手段を開扉用アクチュエータの作動によって解除動作させるようにしたものがある。つまり、操作ハンドルによる開扉操作をメカニカル的に全閉保持手段に伝達する代わりに開扉操作を電気的に検出し、この検出した開扉操作をトリガとして開扉用アクチュエータを作動させることにより全閉保持手段を解除動作させ、ドアを開扉移動させることが可能となるものである。

こうしたドア開閉装置を備える車両によれば、メカニカル的に操作力を伝達する機構がないため、開扉させる際の操作力が低減する等、開扉の操作性を向上させることができるようになる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−５４７０８号公報

ところで、上記のようなドア開閉装置を適用した場合には、ドアに操作ハンドルを設けること自体をも省略することが可能であり、車両デザインの自由度を著しく高めることができるようになる。

しかしながら、操作ハンドルを省略した車両にあっては、例えば衝突等の事故により電気系にトラブルが発生した場合にドアを開扉移動させることができず、乗員が車両内部に閉じこめられてしまう虞れがある。

上述した特許文献１には、キー操作によって直接全閉保持手段を解除させるための手段を設けることが記載されているものの、車両内部の乗員がキーを所持している場合、ドアを開扉移動させることは困難である。

本発明は、上記実情に鑑みて、衝突等の事故により電気系にトラブルが発生した場合にも乗員が車両内部に閉じこめられる事態を招来することなく開扉の操作性を向上させることのできるドア開閉装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドア開閉装置は、開扉用スイッチの操作により開扉用アクチュエータを作動させ、車両本体とドアとの間に設けた全閉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開扉移動を許容するようにしたドア開閉装置であって、車両本体の外表面に設けた空間の外部開口を開閉する蓋体と、前記車両本体の外表面に設けた空間の内部に配設した外部操作レバーと、この外部操作レバーと全閉保持手段との間を連係し、外部操作レバーの解除操作力を前記全閉保持手段に伝達する連係手段と、車両に加えられた衝撃力を検出する衝撃力検出手段と、通常状態において前記蓋体を閉塞状態に維持する一方、前記衝撃力検出手段の検出結果が所定の閾値を超えた場合に開成動作することにより前記蓋体の開成移動を許容する蓋体用アクチュエータとを備えたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドア開閉装置は、上述した請求項１において、前記衝撃力検出手段の検出結果が所定の閾値を超えた場合に前記蓋体用アクチュエータを開成動作させる蓋体用制御手段をさらに備えたことを特徴とする。

また、本発明の請求項３に係るドア開閉装置は、上述した請求項１において、前記全閉保持手段は、車両本体に配設したラッチユニットと、このラッチユニットに噛み合う態様でドアに配設したストライカとを備えたものであり、前記開扉用スイッチを車両本体に設けたことを特徴とする。

また、本発明の請求項４に係るドア開閉装置は、上述した請求項３において、燃料供給口を収容するための凹部に前記外部操作レバーを配設したことを特徴とする。

また、本発明の請求項５に係るドア開閉装置は、上述した請求項１において、使用者の所持する携帯機が所定のエリア内に存在した場合に該携帯機との間において無線通信による認証を行い、前記携帯機が正規のものであると認証した場合に前記開扉用スイッチの操作を有効化する開扉用制御手段と、車両内部において開扉用スイッチによる開扉用アクチュエータの作動を制限するロックスイッチと、前記ロックスイッチの状態表示を行う表示手段とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、開扉用スイッチの操作により開扉操作を行うことができるため、開扉の操作性を向上させることができるようになる。しかも、衝突等の事故によって車両に衝撃力が加えられた場合には、外部操作レバーを配設した空間が開成可能となり、該外部操作レバーを操作することで外部からドアを開扉操作することができるため、事故に起因して電気系にトラブルが発生した場合にも乗員が車両内部に閉じこめられる事態を招来する虞れがない。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１および図２は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を示したもので、四輪自動車の車両本体とドアとの間に設けられるドア開閉装置を例示している。ドア開閉装置の適用対象となる四輪自動車は、図３に示すように、２座タイプの車両であり、車両本体Ｂの両側にそれぞれ１枚ずつドアＤを備えている。ドアＤは、それぞれの前縁部において車両本体Ｂにヒンジ結合されたもので、前縁部を支点として左右方向に開閉することが可能である。これらのドアＤと車両本体Ｂとの間に設けたドア開閉装置は、互いに対称の構成となるものであるため、以下においては、車両の右側（右ハンドル車においては運転席側）に位置するドアＤの開扉／閉扉を行うためのドア開閉装置についてのみ説明する。

図１および図２に示すように、ドア開閉装置は、車両本体Ｂにラッチユニット１０および開扉用アクチュエータユニット２０を備えている。

ラッチユニット１０は、ドアＤの後縁部に設けたストライカＳに噛み合った場合に該ドアＤを全閉状態に保持するためのもので、ラッチハウジング１１の内部にラッチ１２およびラチェット１３を備えているとともに、ラッチハウジング１１の車両後方側となる外側面にラチェットレバー１４を備えている。

ラッチハウジング１１は、ストライカＳが通過することのできる切欠溝１１ａを有したもので、この切欠溝１１ａをドアＤの開閉に伴うストライカＳの移動域に配置した状態で車両本体Ｂに取り付けてある。

ラッチ１２は、図４に示すように、ラッチハウジング１１に設けた切欠溝１１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸１５を介して回転可能に配設したもので、噛合溝１２ａ、フック部１２ｂおよび係止部１２ｃを有している。噛合溝１２ａは、ラッチ１２の外周面からラッチ軸１５に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部１２ｂは、噛合溝１２ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝１２ａよりも車両外側に位置する部分である。このフック部１２ｂは、図４−３に示すように、ラッチ１２を反時計回りに回転させた場合にラッチハウジング１１の切欠溝１１ａを横切る位置で停止する（ラッチ位置）一方、図４−１に示すように、ラッチ１２を時計回りに回転させた場合に切欠溝１１ａを開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。係止部１２ｃは、噛合溝１２ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝１２ａよりも車両内側に位置する部分である。この係止部１２ｃは、図４−１に示すように、ラッチ１２を時計回りに回転させた場合に切欠溝１１ａを横切り、かつこの切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ１２とラッチハウジング１１との間には、図４においてラッチ１２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット１３は、ラッチハウジング１１の切欠溝１１ａよりも下方、かつラッチ軸１５よりも車両外側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１６を介して回転可能に配設したもので、係合部１３ａおよび作用部１３ｂを有している。係合部１３ａは、ラチェット軸１６から車両内側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット１３が図４において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ１２のフック部１２ｂもしくは係止部１２ｃに係合することが可能である。作用部１３ｂは、ラチェット軸１６から車両外側に向けて径外方向に延在する部分である。図には明示していないが、ラチェット１３とラッチハウジング１１との間には、図４においてラチェット１３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

ラチェットレバー１４は、ラッチハウジング１１から車両後方側に向けて突出したラチェット軸１６の端部に回転可能に配設したもので、図１に示すように、連結部１４ａ、第１ワイヤ連結部１４ｂおよび押圧中継部１４ｃを有している。連結部１４ａは、ラチェット軸１６からラチェット１３の係合部１３ａと同一方向に向けて延在した部分であり、連結ピン１７を介して当該ラチェット１３の係合部１３ａと連結してある。第１ワイヤ連結部１４ｂは、ラチェット軸１６から車両外側に向けて延在した部分である。この第１ワイヤ連結部１４ｂには、その先端部に第１ワイヤケーブル（連係手段）Ｗ１の一端部が連結してある。押圧中継部１４ｃは、ラチェット軸１６から下方に向けて車両内側に傾斜延在したもので、押圧中継片１４ｄを有している。押圧中継片１４ｄは、図２に示すように、車両の前後方向に幅広となる態様で押圧中継部１４ｃに一体に設けた部分である。

開扉用アクチュエータユニット２０は、後述する開閉制御部１００から制御信号が与えられた場合に駆動するもので、アクチュエータハウジング２１の内部に出力レバー２２を備えるとともに、アクチュエータハウジング２１の上方側となる部位にオープンレバー２３を備えている。

アクチュエータハウジング２１は、ラッチハウジング１１の下端部に取り付けたもので、その内部にカムギア２４を収容している。カムギア２４は、車両の前後方向に沿ってほぼ水平となるカムギア軸２５を介してアクチュエータハウジング２１に回転可能に配設したもので、減速ギア列２６を介して駆動モータ２７の出力軸２７ａに連係してある。このカムギア２４には、周面カム２８が一体に設けてある。周面カム２８は、カムギア軸２５の中心から周面までの距離が図１において反時計回りに漸次大きくなるように形成したもので、カムギア２４の車両前方側に位置する端面に配設してある。

出力レバー２２は、ラチェット軸１６よりも下方においてラッチ軸１５のほぼ鉛直下方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するレバー軸２９を介して回転可能に配設したもので、カム従動部２２ａを有している。カム従動部２２ａは、レバー軸２９からカムギア２４の軸心に向けて下方に延在しており、その先端部が従動ピン２２ｂを介して周面カム２８の外周面に当接係合している。図には明示していないが、このカム従動部２２ａとアクチュエータハウジング２１との間には、従動ピン２２ｂを常時周面カム２８の外周面に圧接させるためのカムバネが設けてある。

オープンレバー２３は、アクチュエータハウジング２１から車両前方側に向けて突出したレバー軸２９の端部に該レバー軸２９と一体回転するように設けたもので、第２ワイヤ連結部２３ａおよび押圧操作部２３ｂを有している。第２ワイヤ連結部２３ａは、レバー軸２９から車両外側に向けて延在した部分である。この第２ワイヤ連結部２３ａには、その先端部に第２ワイヤケーブルＷ２の一端部が連結してある。押圧操作部２３ｂは、レバー軸２９から上方に向けて延在した部分であり、その先端部に押圧操作片２３ｃを有している。押圧操作片２３ｃは、図２に示すように、車両の前後方向に幅広となる態様で押圧操作部２３ｂに一体に設けた部分である。この押圧操作片２３ｃは、押圧操作部２３ｂの揺動に伴う揺動移動域がラチェットレバー１４における押圧中継片１４ｄの揺動移動域に交差し、かつ出力レバー２２の従動ピン２２ｂが周面カム２８の最も小径となる部分に当接した場合に、ラチェットレバー１４の押圧中継部１４ｃよりも僅かに車両内方側に位置するように設けてある。

さらに、上記ドア開閉装置には、ラッチハウジング１１に押圧ピン３０が設けてある。押圧ピン３０は、細径の円柱状を成す軸部３１の先端に太径の頭部３２を有したもので、この頭部３２を車両外側に向け、かつ軸部３１の軸心が車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平となる態様でラッチハウジング１１に進退可能に配設してある。図１に示すように、押圧ピン３０の頭部３２は、ラッチハウジング１１において最も車両外側となる部位に配置してあり、図５−１に示すように、閉扉状態にあるドアＤの後縁部側内方面に対向している。一方、押圧ピン３０の軸部３１は、図１および図２に示すように、その基端面がラチェットレバー１４の押圧中継片１４ｄに対向し、かつラチェットレバー１４が図１において反時計回りに揺動した場合に当該押圧中継片１４ｄに当接するように設けてある。押圧ピン３０とラッチハウジング１１との間には、押圧ピン３０を常時車両内方側に向けて付勢するための復帰バネ３３が設けてある。

一方、上記ドア開閉装置は、図３に示すように、車両室内に内部操作レバー４０を備えているとともに、車両本体Ｂの後部側方に設けた空間Ｆに外部操作レバー５０を備えている。これら内部操作レバー４０および外部操作レバー５０は、例えば図６および図７に示すように、車両本体Ｂに対して揺動可能に配設したものである。内部操作レバー４０には、第２ワイヤケーブルＷ２の他端部が連結してある一方、外部操作レバー５０には、その揺動軸５１に設けた連動レバー５２に第１ワイヤケーブルＷ１の他端部が連結してある。

図３からも明らかなように、ラッチユニット１０と内部操作レバー４０との間を連係する第２ワイヤケーブルＷ２は、ラッチユニット１０から下方に延在した後、ドアＤの内部を通過することなく車両本体Ｂの内部に敷設して車両前方側に延設し、ドアＤの前縁を通過した後に車両室内の内部操作レバー４０に連結してある。ラッチユニット１０と外部操作レバー５０との間を連係する第１ワイヤケーブルＷ１は、ラッチユニット１０から上方に延在した後、そのまま車両本体Ｂの内部に敷設して外部操作レバー５０に連結してある。

外部操作レバー５０を設ける空間Ｆには、蓋体ＦＣが設けてある。蓋体ＦＣは、空間Ｆの外部開口を開閉する態様で設けたもので、閉塞した場合に空間Ｆの外部開口に嵌合し、外部操作レバー５０を完全に覆い隠すように構成してある。この蓋体ＦＣと車両本体Ｂとの間には、開閉制御ピンＰが設けてある。開閉制御ピンＰは、蓋体用アクチュエータＦＣＡの駆動によって進退移動するもので、蓋体ＦＣを閉塞させた状態で進出移動した場合に蓋体ＦＣの係止穴Ｈに挿通することによって当該蓋体ＦＣの開成移動を阻止する一方、退行移動した場合に蓋体ＦＣの開成移動を許容するように機能する。上述した空間Ｆとしては、車両本体Ｂに専用に設けても良いが、本実施の形態では、図６および図７に示すように、燃料供給口ＦＯを収容するための凹部を利用している。

図８は、上述したドア開閉装置の制御系を示したブロック図である。同図に示す加速度センサ１０１は、車両に発生する加速度を検出し、その検出結果を開閉制御部１００に与えるものである。認証処理部１０２は、例えば四輪自動車の使用者が所持する携帯機１０３との間において無線通信による認証を行い、その認証結果を開閉制御部１００に与えるものである。開扉用スイッチ１０４は、ドアＤを開扉する際に操作するスイッチである。本実施の形態では、図３に示すように、車両本体Ｂの外部におけるドアＤの後方側近傍に位置する部位、並びにドアＤの車両室内側にそれぞれ開扉用スイッチ１０４を設けてある。ロックスイッチ１０５は、開扉用スイッチ１０４を無効化するためのスイッチであり、ドアＤの車両室内側に設けてある。給油口スイッチ１０６は、上述した空間Ｆの蓋体ＦＣを開成させるためのスイッチであり、車両室内の適宜箇所に設けてある。ロック表示部１０７は、ロックスイッチ１０５が操作されているか否かを表示するためのもので、ロックスイッチ１０５に隣設してある。ロック表示部１０７としては、ロックスイッチ１０５の状態を視覚的に表示できるものであれば如何なるものであっても良く、例えばランプやＬＥＤによって点灯表示することが可能である。開閉制御部１００は、加速度センサ１０１、認証処理部１０２、開扉用スイッチ１０４、ロックスイッチ１０５、給油口スイッチ１０６から各種情報が与えられた場合に、予め与えられたプログラムやデータに基づいて開扉用アクチュエータユニット２０や蓋体用アクチュエータＦＣＡ、ロック表示部１０７等の統括的な制御を行うためのものである。

以下、上述したドア開閉装置の動作について順次説明する。まず、車両本体Ｂに対してドアＤが開扉状態にある場合、ラッチユニット１０は、図４−１に示すように、ラッチ１２が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉扉操作すると、ドアＤに設けたストライカＳがラッチハウジング１１の切欠溝１１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ１２の係止部１２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ１２がラッチバネの弾性力に抗して図４において反時計回りに回転する。この間、ラチェット１３は、ラチェットバネの弾性力によって係合部１３ａの突出端面がラッチ１２の外周面に摺接することになり、該ラッチ１２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１６の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉扉操作すると、切欠溝１１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ１２が反時計回りにさらに回転するようになり、図４−２に示すように、やがてラチェット１３の係合部１３ａがラッチ１２の噛合溝１２ａに至る。この状態においては、ラッチ１２の係止部１２ｃがラチェット１３の係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗して当該ラッチ１２の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、該フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体Ｂに対する開扉移動が阻止されるようになる（ハーフラッチ状態）。

上述したハーフラッチ状態からドアＤをさらに閉扉操作させると、切欠溝１１ａを進入するストライカＳにより、係止部１２ｃを介してラッチ１２が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に至る。この間、ラチェット１３は、係合部１３ａの上面にラッチ１２のフック部１２ｂが当接することによりラチェットバネの弾性力に抗して図４において時計回りに回転し、ラッチ１２のフック部１２ｂが通過した時点でラチェットバネの弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図４−３に示すように、ラッチ１２のフック部１２ｂがラチェット１３の係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗して当該ラッチ１２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、該フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉扉状態に維持される（フルラッチ状態）。

このフルラッチ状態においては、図９に示すように、開扉用アクチュエータユニット２０において出力レバー２２の従動ピン２２ｂが周面カム２８の最も小径となる部分に当接した状態にあり、オープンレバー２３の押圧操作片２３ｃがラチェットレバー１４の押圧中継部１４ｃよりも僅かに車両内方側に位置する部位において当該押圧中継部１４ｃから離隔した位置に占位しているとともに、ラチェットレバー１４の押圧中継片１４ｄが押圧ピン３０から離隔した位置に占位しており、当該押圧ピン３０が復帰バネ３３の押圧力によって最も車両内側に縮退した位置にある。

上述したフルラッチ状態から携帯機１０３を所持する者が車両に近づくと、この携帯機１０３と認証処理部１０２との間において認証処理が行われることになる。認証処理の結果、携帯機１０３が正規のものであると判断した場合、上述した開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を有効化するとともに、当該開扉スイッチの監視を行う（アンロック状態）。

有効化した開扉用スイッチ１０４がＯＮ操作されると、開閉制御部１００は、開扉用アクチュエータユニット２０の駆動モータ２７を駆動し、図１０および図１１に順次示すように、カムギア２４を回転させることによって出力レバー２２およびオープンレバー２３を時計回りに回転させる。この結果、オープンレバー２３の回転が、押圧操作片２３ｃおよび押圧中継片１４ｄを介してラチェットレバー１４に伝達され、当該ラチェットレバー１４およびラチェット１３が反時計回りに回転することになる。ラチェット１３が反時計回りに回転すると、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ１２がラッチバネの弾性復元力により図４において時計回りに回転する。従って、図４−１に示すように、切欠溝１１ａが開放され、ストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開扉移動させることができるようになる。

またこのとき、図１１に示すように、ラチェットレバー１４の回転に伴って押圧中継片１４ｄが押圧ピン３０を進出移動させることになるため、図５−２に示すように、当該押圧ピン３０の頭部３２がドアＤの後縁部側内方面を押圧し、車両本体Ｂに対してドアＤが車両外側に押し出されることになる。この結果、たとえ凍結時においてドアＤとウェザストリップとの間が互いに貼り付いてしまった場合であっても、操作ハンドルによる開扉操作を要することなくドアＤを確実に開扉させることが可能となる。

尚、上述した認証処理の結果、携帯機１０３が正規のものでないと判断した場合、上記開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に維持する（ロック状態）。従って、正規の携帯機１０３を所持していないものによる開扉用スイッチ１０４のＯＮ操作、あるいは携帯機１０３を所持していないものによる開扉用スイッチ１０４のＯＮ操作は、いずれも無視されることになる。また、開扉操作した後、あるいは開扉操作を行うことなく正規の携帯機１０３を所持した使用者が車両から遠ざかり、携帯機１０３が無線通信のエリア外に達すると、開閉制御部１００は、再び開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に復帰させる。従って、車両に対して所望の防盗性を確保することが可能となる。

一方、開扉状態から車両室内に乗り込んだ後、ロックスイッチ１０５をＯＮ操作すると、上記開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に維持するとともに、ロック表示部１０７を通じて当該開扉用スイッチ１０４が無効化されている状態の表示を行う。この結果、乗員に対してロックスイッチ１０５のＯＮ操作を促すことができるとともに、ロックスイッチ１０５のＯＮ操作後には、誤って開扉用スイッチ１０４をＯＮ操作してしまった場合にも不用意にドアＤが開扉状態となる事態を防止することができる。

ロックスイッチ１０５をＯＦＦすれば、再び開閉制御部１００によって開扉用スイッチ１０４が有効化されることになるため、車両室内側の開扉用スイッチ１０４をＯＮ操作すれば、操作ハンドルによる開扉操作を要することなくドアＤを確実に開扉させることができる。

また、開扉状態から車両室内に乗り込んだ後、給油口スイッチ１０６をＯＮ操作すると、蓋体用アクチュエータＦＣＡによって開閉制御ピンＰが縮退移動し、燃料供給口ＦＯが開成されることになる。従って、ガソリンスタンドにおいて上述した操作を行えば、燃料の供給を行うことができる。

さらに、上記開閉制御部１００は、加速度センサ１０１の検出結果に基づいて測定される車両の加速度が所定の閾値を超えるものであった場合、直ちに蓋体用アクチュエータＦＣＡを駆動して開閉制御ピンＰを縮退移動させる処理を行う。加速度の閾値は、例えば車両が衝突した場合の値に設定すればよい。この結果、衝突等の事故により電気系にトラブルが発生し、開扉用アクチュエータユニット２０を駆動することができない場合であっても、開成した燃料供給口ＦＯから外部操作レバー５０を操作すれば、第１ワイヤケーブルＷ１を通じてラチェットレバー１４が図９に示す状態から反時計回りに回転するため、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態を解除してドアＤを開扉移動させることができるようになる。もちろん、乗員が内部操作レバー４０を操作できる状態であれば、その操作により第２ワイヤケーブルＷ２を通じてオープンレバー２３が図９に示す状態から時計回りに回転するため、同様にラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３の係合部１３ａとの当接係合状態を解除してドアＤを開扉移動させることができるようになる。従って、衝突等の事故によって電気系にトラブルが発生してしまった場合にも、乗員が車両内部に閉じこめられてしまう事態を防止することが可能になる。

このように、上記ドア開閉装置を適用した車両によれば、ドアＤを開扉させる際に操作ハンドルによる開扉操作を要しないため、操作ハンドルを省略して車両デザインの自由度を著しく高めることができるようになる。

しかも、衝突等の事故によって電気系にトラブルが発生した場合にも、確実にドアＤを開扉移動させることができる。

尚、図１２に示すように、施錠可能なトランクルームＴを備える車両においては、上述した外部操作レバー５０に加えて、トランクルームレバー６０を設けるようにしても良い。このトランクルームレバー６０には、ラチェットレバー１４の第１ワイヤ連結部１４ｂとの間を第３ワイヤケーブルＷ３によって連係させればよい。

本発明の実施の形態であるドア開閉装置を示した図である。図１における II−II 線断面図である。図１に示したドア開閉装置を適用する車両を概念的に示す側面図である。図１に示したドア開閉装置に適用するラッチユニットの開放状態を示す概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用するラッチユニットのハーフラッチ状態を示す概念図である。図１に示したドア開閉装置に適用するラッチユニットのフルラッチ状態を示す概念図である。図３に示した車両が閉扉状態となった場合の平面図である。図３に示した車両が開扉状態となる場合の平面図である。図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の閉成状態を示す平面図である。図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の開成状態を示す平面図である。図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の閉成状態を示す概念図である。図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の開成状態を示す概念図である。図１に示したドア開閉装置の制御系を示す機能ブロック図である。図１に示したドア開閉装置が初期状態にある場合の要部概念図である。図１に示したドア開閉装置が開扉操作される途中を示した要部概念図である。図１に示したドア開閉装置が開扉操作された場合の要部概念図である。図１に示したドア開閉装置の変形例を適用する車両を示した概念図である。

符号の説明

１０ラッチユニット
１１ラッチハウジング
１１ａ切欠溝
１２ラッチ
１２ａ噛合溝
１２ｂフック部
１２ｃ係止部
１３ラチェット
１３ａ係合部
１３ｂ作用部
１４ラチェットレバー
１４ａ連結部
１４ｂ第１ワイヤ連結部
１４ｃ押圧中継部
１４ｄ押圧中継片
１５ラッチ軸
１６ラチェット軸
１７連結ピン
２０開扉用アクチュエータユニット
２１アクチュエータハウジング
２２出力レバー
２２ａカム従動部
２２ｂ従動ピン
２３オープンレバー
２３ａ第２ワイヤ連結部
２３ｂ押圧操作部
２３ｃ押圧操作片
２４カムギア
２５カムギア軸
２６減速ギア列
２７駆動モータ
２７ａ出力軸
２８周面カム
２９レバー軸
３０押圧ピン
３１軸部
３２頭部
３３復帰バネ
４０内部操作レバー
５０外部操作レバー
５１揺動軸
５２連動レバー
６０トランクルームレバー
１００開閉制御部
１０１加速度センサ
１０２認証処理部
１０３携帯機
１０４開扉用スイッチ
１０５ロックスイッチ
１０６給油口スイッチ
１０７ロック表示部
Ｂ車両本体
Ｄドア
Ｆ空間
ＦＣ蓋体
ＦＣＡ蓋体用アクチュエータ
ＦＯ燃料供給口
Ｈ係止穴
Ｐ開閉制御ピン
Ｓストライカ
Ｔトランクルーム
Ｗ１第１ワイヤケーブル
Ｗ２第２ワイヤケーブル
Ｗ３第３ワイヤケーブル

Claims

開扉用スイッチの操作により開扉用アクチュエータを作動させ、車両本体とドアとの間に設けた全閉保持手段を解除動作させることにより、車両本体に対するドアの開扉移動を許容するようにしたドア開閉装置であって、
車両本体の外表面に設けた空間の外部開口を開閉する蓋体と、
前記車両本体の外表面に設けた空間の内部に配設した外部操作レバーと、
この外部操作レバーと全閉保持手段との間を連係し、外部操作レバーの解除操作力を前記全閉保持手段に伝達する連係手段と、
車両に加えられた衝撃力を検出する衝撃力検出手段と、
通常状態において前記蓋体を閉塞状態に維持する一方、前記衝撃力検出手段の検出結果が所定の閾値を超えた場合に開成動作することにより前記蓋体の開成移動を許容する蓋体用アクチュエータと
を備えたことを特徴とするドア開閉装置。
前記衝撃力検出手段の検出結果が所定の閾値を超えた場合に前記蓋体用アクチュエータを開成動作させる蓋体用制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。
前記全閉保持手段は、車両本体に配設したラッチユニットと、このラッチユニットに噛み合う態様でドアに配設したストライカとを備えたものであり、
前記開扉用スイッチを車両本体に設けたことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。
燃料供給口を収容するための凹部に前記外部操作レバーを配設したことを特徴とする請求項３に記載のドア開閉装置。
使用者の所持する携帯機が所定のエリア内に存在した場合に該携帯機との間において無線通信による認証を行い、前記携帯機が正規のものであると認証した場合に前記開扉用スイッチの操作を有効化する開扉用制御手段と、
車両内部において開扉用スイッチによる開扉用アクチュエータの作動を制限するロックスイッチと、
前記ロックスイッチの状態表示を行う表示手段と
を備えたことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。