JP2017172306A - 車両用ラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車内側から車外側への荷重が閉止部材に掛かった際に、荷重の方向のばらつきに影響されずに、閉止部材を拘束し、閉止部材が車両開口部を閉じた状態を保持する車両用ラッチ装置を提供する。【解決手段】スライドドアＳ２と車体Ｓのどちらか一方に配置されるストライカ１１と、スライドドアＳ２と車体Ｓの他方に配置されつつ、ストライカ１１を拘束する拘束位置と、ストライカ１１が開放される開放位置との間を回動可能に支持される拘束部材３１と、を備えた車両用ラッチ装置１に、スライドドアＳ２と車体Ｓの他方に配置されつつ、拘束位置に位置する拘束部材３１の開放位置への移動を規制する規制位置と、拘束部材３１の移動軌跡から離間し、拘束部材３１の動きに作用しない規制解除位置との間を移動可能に支持された規制部材４１を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、車両開口部をスライドによって開閉する閉止部材の施錠、解錠を行う車両用ラッチ装置に関する。

従来から、閉止部材としてのスライドドアに車内側から車外側への荷重が加わった際に、スライドドアが不用意に開かないように、スライドドアの移動規制を行うことが行われている。
たとえば、特許文献１では、車両開口部としてのドア開口部に臨む車体側縦壁面に車体側面側から見てコ字状の平面となるようにストライカを配置し、スライドドア側縦壁面に、スライドドアを閉めた状態でストライカを挿通配置する挿通孔を設けるとともに、挿通孔の車内側にストライカと係合可能な一対の切欠き部を設ける構成が提案されている。
そして、このような構成とすることで、車内側から車外側への荷重がスライドドアに掛かった際に、ストライカが切欠き部と係合して、スライドドアを拘束し、スライドドアが開かないように移動規制する。

特許第５０５６３８９号

ところで、車両用スライドドアは、車体の外側をスライドし、ドア開口部を閉じる際に、ドア開口部に対して斜めに進入するように構成されている。このため、特許文献１の構成では、車両用スライドドアに掛かる荷重の方向によっては、車両用スライドドアは車幅方向へ移動せずに、斜めに移動してしまい、ストライカが切欠き部から外れ、ドアが開いてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、車内側から車外側への荷重が閉止部材に掛かった際に、荷重の方向のばらつきに影響されることなく、閉止部材を拘束し、閉止部材が車両開口部を閉じた状態で保持することができる車両用ラッチ装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用ラッチ装置は、閉止部材と車体のどちらか一方に配置されるストライカと、該閉止部材と該車体の他方に配置されつつ、該ストライカを拘束する拘束位置と、該ストライカが開放される開放位置との間を回動可能に支持される拘束部材と、を備えた車両用ラッチ装置において、前記閉止部材と前記車体の他方に配置されつつ、拘束位置に位置する該拘束部材の開放位置への移動を規制する規制位置と、該拘束部材の移動軌跡から離間し、該拘束部材の動きに作用しない規制解除位置との間を移動可能に支持された規制部材を備え、前記拘束部材が拘束位置に位置しつつ、前記ストライカを拘束した状態で、前記閉止部材が、車内側から車外側へ変位し、該ストライカが該規制部材に突き当たった際に、該規制部材が規制解除位置から規制位置へ変位して、拘束位置から該ストライカが開放される開放位置へ移動しようとする該拘束部材に係合し、該拘束部材を拘束位置に保持することを特徴とする。

このような構成によれば、拘束部材が拘束位置に位置しつつ、ストライカを拘束した状態で、閉止部材が、車内側から車外側へ変位し、ストライカが規制部材に突き当たった際に、規制部材が規制解除位置から規制位置へ変位して、拘束部材に係合し、拘束部材を拘束位置に保持する。これによって、車内側から車外側への荷重が閉止部材に掛かった際に、荷重の方向のばらつきに影響されることなく、閉止部材を拘束し、閉止部材を閉じた状態で保持することができる。

また、前記車両用ラッチ装置において、前記拘束部材が、板状部材からなり、拘束軸によって回動可能に軸支され、前記規制部材が、板状部材からなり、該拘束部材と板面同士が重なるように平行に配置されつつ、規制軸によって回動可能に軸支されることが好ましい。

このような構成によれば、規制部材と拘束部材とが、板面同士が重なるように平行に配置されることで、規制部材と拘束部材の間に隙間の無い状態で、両部材を軸支することができる。これによって、拘束部材がストライカを拘束した状態で、車内側から車外側へ荷重が掛かった際に、ストライカが、拘束部材と規制部材との間をすり抜けて、離脱し、閉止部材が不用意に開いてしまうことが防止される。このため、閉じた状態の閉止部材の保持が安定し、閉止部材の車外側への移動変形を規制することができる。

また、前記車両用ラッチ装置において、前記閉止部材が開いた状態では、前記拘束部材は、拘束部付勢手段によって、開放位置に付勢保持され、前記規制部材は、規制部付勢手段によって、規制解除位置に付勢保持されることが好ましい。

このような構成によれば、閉止部材が開いた状態において、規制部材が、規制解除位置に保持されつつ、拘束部材が、開放位置に保持されることによって、拘束部材が妨げになることなく、開いた閉止部材を閉じることができる。

また、前記車両用ラッチ装置において、拘束位置側から開放位置側へ付勢された前記拘束部材が突き当たり、該拘束部材を開放位置に保持する開放当接部を備えることが好ましい。

このような構成によれば、開放当接部を備えることによって、閉止部材に車外側から荷重が掛かり、拘束部材が拘束位置側から開放位置側へ移動した場合に、拘束部材が開放当接部に突き当たり、拘束部材のそれ以上の回動が規制される。これによって、ストライカが拘束部材から脱落することがないため、閉止部材の保持が安定し、閉止部材の車内側への移動変形を規制することができる。

また、前記車両用ラッチ装置において、前記拘束部材と前記規制部材とが、ハウジングに支持され、該ハウジングの一部が前記開放当接部に設定されることが好ましい。

このような構成によれば、ハウジングの一部が、開放当接部に設定されることで、開放当接部を別部品で設ける場合よりも構造が簡素化されるとともに、閉止部材の保持を安定させることができる。

また、前記車両用ラッチ装置において、閉じた状態の前記閉止部材に、該閉止部材が車内側から車外側へ変位する荷重が掛かった際に、前記ストライカを突き当てることで、該閉止部材の変位を規制する補助拘束部を前記ハウジングに設けることが好ましい。

このような構成によれば、ハウジングに、補助拘束部を設けることで、拘束部材に加えて、ストライカの車内側から車外側への変位を規制できる。これによって、閉じた状態の閉止部材の保持がより安定し、閉止部材の車内側への移動変形を規制することができる。

また、前記車両用ラッチ装置において、規制位置側から規制解除位置側へ付勢された前記規制部材が突き当たり、該規制部材を規制解除位置に保持する解除当接部を備えることが好ましい。

このような構成によれば、解除当接部を備え、規制部材が、解除当接部突き当てられて、規制解除位置に保持されることによって、通常時における閉止部材の開閉の際に、規制部材が拘束部材の移動の妨げにならないため、閉止部材の開閉をスムーズに行うことができる。

本発明によれば、室内側から室外側への荷重が閉止部材に掛かった際に、荷重の方向のばらつきに影響されることなく、閉止部材を拘束することができる車両用ラッチ装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両用ラッチ装置が車両に設置された状態を示す平面図である。 車両用ラッチ装置におけるドアが開いた状態を示す図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 車両用ラッチ装置におけるドアが閉じた状態を示す図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 車両用ラッチ装置におけるドアが閉じた状態を示す正面図である。 車両用ラッチ装置におけるドアが閉じた状態を示す斜視図である。 車両用ラッチ装置における閉じたドアに車内側から車外側へ荷重が掛かった状態を示す図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ラッチ装置１が設置される車体Ｓの側面には、ドア開口部Ｓ１（車両開口部）が開口し、スライドドアＳ２（閉止部材）がドア開口部Ｓ１を開閉する。
スライドドアＳ２（閉止部材）は、車体Ｓの外側面上を外側面に沿って前後にスライドするとともに、スライド範囲の前端部に位置するドア開口部Ｓ１に嵌って、ドア開口部Ｓ１を閉止する。このため、スライドドアＳ２は、ドア開口部Ｓ１に嵌る際に、車外側後方から車内側へ斜めに進入するように設置されている。

そして、本実施形態の車両用ラッチ装置１は、車体ＳのピラーＳ３に設置されるストライカ１１と、スライドドアＳ２に設置されるラッチ２１とで構成され、ストライカ１１をラッチ２１が拘束することで、スライドドアＳ２が閉じた状態を保持する。

ストライカ１１は、図２〜図６に示すように、被拘束部１２と台座部１３とを備え、ドア開口部Ｓ１に設置される。
被拘束部１２は、コ字形状に屈曲した丸棒状の鋼材で構成されている。
台座部１３は、板状の部材で構成され、被拘束部１２の両端部が板面に貫通した状態で、被拘束部１２を立設している。また、台座部１３はスクリュー１４で車体Ｓにネジ止めされる。
そして、ストライカ１１は、ドア開口部Ｓ１を形成するピラーＳ３（車体側縦壁面）のドア開口部Ｓ１に、車体側方視でコ字形状が見える向きに配置される。

ラッチ２１は、拘束部材３１と、規制部材４１とを備えるとともに、ハウジング２２によってユニット化されている。そして、ラッチ２１は、ユニット化された状態で、ストライカ１１と対向するスライドドアＳ２の前端面Ｓ２ａの部位の内部に収容される。
ハウジング２２は、一対のブラケット２４からなり、互いに板面が対向するように配置されている。
ブラケット２４は、板状部材の中央部に、板面を貫通する矩形状の貫通孔が開口した矩形枠形状を備えつつ、対向する枠辺の中間部で略直角に折り曲げられている。つまり、各ブラケット２４は、コ字形状を備えた２つの部材を直交しつつ、連結した形状を備えている。また、２つのコ字形状の一方は固定部２４ａに設定され、他方は基板２４ｂに設定されている。そして、一対のブラケット２４は、一対の基板２４ｂの板面が対向しつつ、一対の固定部２４ａの板面が同一平面上に位置するように配置される。

固定部２４ａは、ラッチ２１をスライドドアＳ２に固定するための部位で、スライドドアＳ２の前端面Ｓ２ａにスクリュー（図示せず）でネジ止めされる。また、固定部２４ａは、対向するブラケット２４に対して反対側に折り曲げた方向に配置される。つまり、固定部２４ａは、一対のコ字形状の凹部が向かい合うように構成される。そして、コ字形状の凹部は、スライドドアＳ２を閉じる際に、ストライカ１１がラッチ２１内に挿入される際の入口となる進入部２４ｃに設定されている。

基板２４ｂは、そのコ字形状の凹部が、拘束窓２４ｄ（補助拘束部）に設定されている。また、基板２４ｂには、所定の部位を折り曲げることで、連結部２５と、解除当接部２６が形成されている。
拘束窓２４ｄ（補助拘束部）は、スライドドアＳ２の開閉方向に対して、ストライカ１１の被拘束部１２の挿脱が可能、且つスライドドアＳ２の車室内外方向（車幅方向）への移動に対して係合が可能に設定されている。
連結部２５は、両ブラケット２４を連結する部位であり、両基板２４ｂの一縁部を互いに相手側に向かって折り曲げて形成された部位を重ね、溶接することで構成されている。また、連結部２５は、その内面が、開放当接部２５ａに設定されている。
開放当接部２５ａは、拘束部材３１が開放当接部２５ａに突き当たることで、拘束部材３１の回動範囲の一端（ロック解除側）である開放位置を規定する。
解除当接部２６は、一方のブラケット２４Ａ（図４，図５における上側ブラケット）の縁部から板面に沿って突出する突片を、対向する他方のブラケット２４Ｂ（図４，図５における下側ブラケット）側へ折り曲げることで形成されている。そして、解除当接部２６は、規制部材４１が解除当接部２６に突き当たることで、規制部材４１の回動範囲の一端（ロック解除側）である規制解除位置を規定する。
つまり、ハウジング２２には、開放当接部２５ａと解除当接部２６とが、一体に支持されている。
なお、本実施形態のハウジング２２では、上下のブラケット２４Ａ、２４Ｂを連結部２５で連結することで、１つのブラケット２４に形成しているが、上下のブラケット２４Ａ、２４Ｂを連結せずに別部材のまま、離間させた構成とすることも可能である。このような構成の場合には、拘束部材３１や規制部材４１等の部材の組み付け作業や、メンテナンス時の交換作業が容易となり、作業性を向上することができる。
また、さらにハウジング２２の別態様として、ブラケットを上下に分けず、１枚の板材に曲げ加工を施すことで、一対の基板２４ｂと開放当接部２５ａとを１つの部材に形成する構成とすることも可能である。このような構成の場合には、本実施形態における連結部２５の溶接工程が不要となるため、組立て工数を削減することができる。

拘束部材３１は、板状部材からなり、対向配置された突き当て腕部３２と拘束腕部３３の基端側同士が連結された、略Ｕ字形状を備えている。また、略Ｕ字形状の凹部は、拘束スリット３４に設定されている。そして、拘束部材３１は、ハウジング２２の一対の基板２４ｂ間に配置されつつ、拘束軸３５によって、開放位置と拘束位置との間を、基板２４ｂの板面に沿って揺動可能に支持されている。また、拘束部材３１は、拘束バネ３６（拘束部付勢手段）の付勢力によって、拘束位置側から開放位置側に向かって付勢されている。
拘束軸３５は、突き当て腕部３２の基端部分の板面を貫通した状態で、両端部を基板２４ｂに支持されている。

突き当て腕部３２は、その先端部分内側におけるストライカ１１が突き当たる部位が、内側緩衝部３２ａに設定され、緩衝材が配置されている。内側緩衝部３２ａに緩衝材を設置することで、ストライカ１１が突き当たった際の打音の発生が抑制される。
また、突き当て腕部３２は、その外周部分における基端側に、係合段部３７が形成されている。
係合段部３７は、拘束部材３１の板面に沿って、突き当て腕部３２の外側に向かって突出する段部からなり、拘束位置から開放位置への移動を規制する方向に、後述する規制部材４１の係合突部４７と係合可能な形状を備えている。

拘束腕部３３は、その外周部分における開放当接部２５ａに突き当たる部位が、外側緩衝部３３ａに設定され、緩衝材が配置されている。外側緩衝部３３ａに緩衝材を設置することで、拘束部材３１が開放当接部２５ａに突き当たった際の打音の発生が抑制される。
また、拘束腕部３３は、その先端部分が、突き当て腕部３２側へ湾曲した鉤形状を備え、鉤形状の先端面が、誘導面３３ｂに設定されている。
拘束スリット３４は、その間隔寸法Ｌ３４（突き当て腕部３２と拘束腕部３３との間の寸法）が、被拘束部１２の軸径寸法Ｌ１２よりも大きく設定されている。

上述のような拘束部材３１は、拘束腕部３３が、突き当て腕部３２よりも進入部２４ｃ側に位置するように配置されている。
そして、拘束部材３１が、開放位置に位置した状態では、拘束バネ３６の付勢力によって、開放当接部２５ａに突き当てられた状態で保持されつつ、ストライカ１１の被拘束部１２が、進入部２４ｃから拘束窓２４ｄ内に進入する移動軌跡に沿って、拘束スリット３４が開口する。つまり、拘束部材３１は、開放位置に位置した状態で、ストライカ１１を開放する。
また、拘束部材３１が、拘束位置に位置した状態では、拘束腕部３３が被拘束部１２の移動軌跡を横切って、進入部２４ｃを塞ぎ、被拘束部１２を拘束窓２４ｄ内に拘束する。つまり、拘束部材３１は、拘束位置に位置した状態で、ストライカ１１を拘束する。

規制部材４１は、Ｌ字形状の本体部４２と、本体部４２の一端から延設される係合腕部４３と、本体部４２の他端側に設定された移動規制部４４とを備えている。そして、規制部材４１は、一対のブラケット２４間に、拘束部材３１と板面同士が平行に、重なるように配置されつつ、規制軸４５によって、規制解除位置と規制位置との間を揺動可能に支持されている。また、規制部材４１は、規制バネ４６（規制部付勢手段）の付勢力によって、規制位置側から開放位置側に向かって付勢されている。
規制軸４５は、拘束軸３５とは別に設定され、本体部４２のＬ字形状の角部に板面を貫通した状態で、両端部を基板２４ｂに支持されている。

係合腕部４３は、本体部４２の一端側をクランク状に折り曲げつつ、延設することで形成されている。つまり、係合腕部４３は、本体部４２の板面からＬ字状に突出する腕部である。
なお、係合腕部４３をクランク状に折り曲げたことによる、係合腕部４３の先端部分における板面と、本体部４２の板面とのオフセット量は、拘束部材３１の板厚寸法程度に設定されている。これによって、規制部材４１に拘束部材３１を重ねるように配置した際に、係合腕部４３の先端部分が、拘束部材３１の板面と同等の位置に位置する。
また、係合腕部４３は、その先端部分に、係合突部４７が形成されている。
係合突部４７は、係合腕部４３の先端部分におけるＬ字形状の内側から板面に沿いつつ、係合段部３７に向かって突設された鋭角状の突起である。係合突部４７は、規制解除位置で、拘束部材３１の係合段部３７の移動軌跡から離間し、拘束部材３１の動きに作用しない場所に位置する。また、係合突部４７は、規制位置で、拘束部材３１の係合段部３７の移動軌跡を横切り、係合可能な場所に位置する。

移動規制部４４は、規制解除位置と規制位置との間の揺動範囲内において、拘束窓２４ｄ内を移動する。そして、移動規制部４４は、図２，図３に示すように、規制解除位置に位置した状態で、その端面の形状が、拘束窓２４ｄに臨みつつ、ストライカ１１の挿脱を妨げないように、ストライカ１１の移動軌跡から離間しつつ、移動軌跡に沿った形状に設定される。また、移動規制部４４は、規制解除位置に位置した状態で、開放位置に位置する突き当て腕部３２の先端部分と重なりつつ（図２参照）、拘束位置に位置する拘束腕部３３の先端部分と重なる（図３、図４参照）とともに、規制位置に位置した状態で、拘束位置に位置する拘束腕部３３の先端部分と近接する（図６参照）ように、その形状が設定されている。
つまり、拘束腕部３３の誘導面３３ｂと、規制部材４１の移動規制部４４とは、スライドドアＳ２を閉じて、被拘束部１２がラッチ２１内に進入する際の妨げにならず、且つ拘束位置に位置する拘束腕部３３の先端と、規制位置に位置する移動規制部４４との間の寸法が、被拘束部１２の軸径寸法Ｌ１２よりも狭くなるように、それぞれの形状が、設定されている。
そして、規制位置に位置する移動規制部４４との間の寸法が、被拘束部１２の軸径寸法Ｌ１２よりも狭くなるように、それぞれの形状が、設定されていることによって、閉じた状態のスライドドアＳ２に荷重が車内側から掛かり、スライドドアＳ２が車内側から車外側へ移動した際に、拘束位置に位置する拘束腕部３３の先端と、規制位置に位置する移動規制部４４との間から被拘束部１２が、すり抜けて脱落することが防止される。

上述のような規制部材４１は、通常のドア開閉時には、規制解除位置に位置し、ストライカ１１、および拘束部材３１に作用することはない。そして、規制部材４１が規制解除位置から規制位置へ揺動するのは、スライドドアＳ２を閉じた状態で、車内側から車外側へスライドドアＳ２に荷重が掛かり、スライドドアＳ２が車内側から車外側へ移動した際に、ストライカ１１が移動規制部４４に突き当たった場合のみである。

また、本実施形態の車両用ラッチ装置１は、周知のラチェット機構（図示せず）を備えている。
ラチェット機構は、ストライカ１１を拘束した拘束部材３１を拘束位置にロックして、スライドドアＳ２が閉じた状態を保持するとともに、乗員がドアノブ（図示せず）を操作した際に、拘束部材３１のロックを解除する。そして、拘束部材３１のロックが解除されることで、ストライカ１１が拘束部材３１（ラッチ２１）から開放され、スライドドアＳ２を開くことができるようになる。

次に、上記構成の車両用ラッチ装置１の動作を説明する。
まず、スライドドアＳ２が開いた状態において、図２に示すように、拘束部材３１は、拘束バネ３６の付勢力によって、拘束腕部３３の外側が、開放当接部２５ａに突き当たった状態で付勢保持されつつ、開放位置に位置している。また、規制部材４１は、規制バネ４６の付勢力によって、係合腕部４３の外側が解除当接部２６に突き当たった状態で保持されつつ、規制解除位置に位置している。
開放位置に位置する拘束部材３１は、拘束腕部３３が、ストライカ１１の被拘束部１２が進入部２４ｃから拘束窓２４ｄ内に進入する際の移動軌跡から離間しつつ、拘束スリット３４が、進入部２４ｃに進入してくるストライカ１１に向かって開口するとともに、内側緩衝部３２ａが、被拘束部１２の正面に位置する。
また、規制解除位置に位置する規制部材４１は、係合突部４７が、拘束部材３１の係合段部３７の移動軌跡から離間し、拘束部材３１の動きに作用しない場所に位置する。
そして、拘束部材３１が開放位置に位置しつつ、規制部材４１が規制解除位置に位置した状態で、移動規制部４４の一部と、突き当て腕部３２の先端部分とが、重なりつつ、拘束腕部３３の誘導面３３ｂと、移動規制部４４とによって、被拘束部１２の進入経路が形成されている。

次に、スライドドアＳ２を開いた状態から閉じた場合には、図３〜図５に示すように、被拘束部１２が、拘束部材３１の内側緩衝部３２ａに突き当たりつつ、拘束バネ３６の付勢力に抗して、拘束部材３１を開放位置から拘束位置へ移動させる。
拘束位置に移動した拘束部材３１は、拘束腕部３３が、被拘束部１２の移動軌跡を横切って、進入部２４ｃを塞ぎ、被拘束部１２を拘束窓２４ｄ内に拘束する。
なお、規制部材４１の移動は無く、規制解除位置に位置したままである。つまり、スライドドアＳ２の通常の開閉に関して、規制部材４１は作用しない。
そして、拘束部材３１が拘束位置に位置しつつ、規制部材４１が規制解除位置に位置した状態で、移動規制部４４の一部と、拘束腕部３３の先端部分とが重なり、拘束窓２４ｄ内における被拘束部１２の移動可能な範囲を制限する。

次に、スライドドアＳ２が閉じた状態で、車内側から車外側へスライドドアＳ２に荷重が車内側から掛かり、スライドドアＳ２が車内側から車外側へ移動し、ストライカ１１が移動規制部４４に突き当たった場合には、図６に示すように、規制部材４１が、ストライカ１１によって規制解除位置から規制位置へ移動する。
規制位置に移動した規制部材４１は、係合突部４７が、拘束部材３１の係合段部３７の移動軌跡を横切り、係合段部３７と係合可能になる。
なお、拘束部材３１の移動は無く、拘束位置に位置したままである。
そして、拘束部材３１が拘束位置に位置しつつ、規制部材４１が規制位置に位置した状態で、移動規制部４４の一部と、拘束腕部３３の先端部分とが近接し、移動規制部４４と拘束腕部３３の内面とで、被拘束部１２に当接し、被拘束部１２の移動を規制する。

閉じた状態のスライドドアＳ２に荷重が車内側から掛かり、スライドドアＳ２が車内側から車外側へ移動しつつ、開く方向へ移動した場合には、被拘束部１２が、ラッチ２１から離脱する方向へ移動し、被拘束部１２が拘束腕部３３の内面に突き当たる。すると、拘束部材３１は、拘束位置から開放位置へ移動しようとするが、拘束部材３１の係合段部３７が、規制部材４１の係合突部４７に係合して、拘束部材３１の移動が阻止され、被拘束部１２を拘束した状態が保持される。
また、閉じた状態のスライドドアＳ２に荷重が車外側から掛かり、スライドドアＳ２が車外側から車内側へ移動した場合には、被拘束部１２が、拘束スリット３４の底部３４ａに突き当たって、拘束部材３１を拘束位置側から開放位置側へ移動させる。すると、拘束部材３１は、開放位置に移動し、拘束腕部３３の外側が、開放当接部２５ａに突き当たる。ここでさらに大きな荷重が、車外側からスライドドアＳ２に掛かると、被拘束部１２は、外側緩衝部３３ａを潰しながら、拘束部材３１をさらに移動させ、拘束スリット３４内の底部３４ａに位置しつつ、拘束窓２４ｄに突き当たる。そして、被拘束部１２が、拘束スリット３４内の底部３４ａに位置しつつ、拘束窓２４ｄに突き当たることで、これ以上のスライドドアＳ２の車内側への移動変形が制限される。

次に、本実施形態に係る車両用ラッチ装置１の作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ラッチ装置１では、拘束部材３１が拘束位置に位置しつつ、ストライカ１１を拘束した状態で、スライドドアＳ２が、車内側から車外側へ変位し、ストライカ１１が規制部材４１に突き当たった際に、規制部材４１が規制解除位置から規制位置へ変位して、拘束部材３１に係合し、拘束部材３１を拘束位置に保持する。
これによって、車内側から車外側への荷重が閉止部材に掛かった際に、荷重の方向のばらつきに影響されることなく、閉止部材を拘束し、閉止部材を閉じた状態で保持することができる。

また、規制部材４１と拘束部材３１とが、板面同士が重なるように平行に配置されることで、規制部材４１と拘束部材３１の間に隙間の無い状態で、両部材を軸支することができる。これによって、拘束部材３１がストライカ１１を拘束した状態で、車内側から車外側へ荷重が掛かった際に、ストライカ１１が、拘束部材３１と規制部材４１との間をすり抜けて、離脱し、スライドドアＳ２が不用意に開いてしまうことが防止される。このため、閉じた状態のスライドドアＳ２の保持が安定し、スライドドアＳ２の車外側への移動変形を規制することができる。

スライドドアＳ２が開いた状態において、規制部材４１が、規制解除位置に保持されつつ、拘束部材３１が、開放位置に保持されることによって、拘束部材３１が妨げになることなく、開いたスライドドアＳ２を閉じることができる。

ハウジング２２に、開放当接部２５ａを設けることによって、スライドドアＳ２に車外側から荷重が掛かり、拘束部材３１が拘束位置側から開放位置側へ移動した場合に、拘束部材３１が開放当接部２５ａに突き当たり、拘束部材３１のそれ以上の回動が規制される。これによって、ストライカ１１が拘束部材３１から脱落することがないため、スライドドアＳ２の保持が安定し、スライドドアＳ２の車内側への移動変形を規制することが出来る。

ハウジング２２の一部が、開放当接部２５ａに設定されることで、開放当接部２５ａを別部品で設ける場合よりも構造が簡素化されるとともに、スライドドアＳ２の保持を安定させることができる。

ハウジング２２に、拘束窓２４ｄ（補助拘束部）を設けることで、拘束部材３１に加えて、ストライカ１１の車内側から車外側への変位を規制できる。
これによって、閉じた状態のスライドドアＳ２の保持がより安定し、スライドドアＳ２の車内側への移動変形を規制することができる。

ハウジング２２に、解除当接部２６を設け、規制部材４１が、解除当接部２６突き当てられて、規制解除位置に保持されることによって、通常時における閉止部材の開閉の際に、規制部材４１が拘束部材３１の移動の妨げにならないため、スライドドアＳ２の開閉をスムーズに行うことができる。

なお、本実施形態では、車両開口部を車両側面に開口するドア開口部Ｓ１に、閉止部材をスライドドアＳ２に、それぞれ適用した例について説明したが、このような構成に限定されるものではない。たとえば、車両天井部分の開口部を開閉しつつ、スライドするサンルーフの構造（図示せず）にも適用することが可能であり、同様の作用効果が得られる。
また、本実施形態では、ストライカ１１がピラーＳ３（車体側）に設置され、ラッチ２１がスライドドアＳ２（閉止部材側）に設置される構成となっているが、ストライカ１１がスライドドアＳ２（閉止部材側）に設置され、ラッチ２１がピラーＳ３（車体側）に設置される構成とすることが可能であり、同様の作用効果が得られる。

１ 車両用ラッチ装置
１１ ストライカ
２２ ハウジング
２４ｄ 拘束窓（補助拘束部）
２６ 解除当接部
２５ａ 開放当接部
３１ 拘束部材
３５ 拘束軸
３６ 拘束バネ（拘束部付勢手段）
４１ 規制部材
４５ 規制軸
４６ 規制バネ（規制部付勢手段）
Ｓ 車体
Ｓ２ スライドドア（閉止部材）

Claims (7)

1. 閉止部材と車体のどちらか一方に配置されるストライカと、
   該閉止部材と該車体の他方に配置されつつ、該ストライカを拘束する拘束位置と、該ストライカが開放される開放位置との間を回動可能に支持される拘束部材と、
   を備えた車両用ラッチ装置において、
   前記閉止部材と前記車体の他方に配置されつつ、拘束位置に位置する該拘束部材の開放位置への移動を規制する規制位置と、該拘束部材の移動軌跡から離間し、該拘束部材の動きに作用しない規制解除位置との間を移動可能に支持された規制部材を備え、
   前記拘束部材が拘束位置に位置しつつ、前記ストライカを拘束した状態で、
   前記閉止部材が、車内側から車外側へ変位し、該ストライカが該規制部材に突き当たった際に、
   該規制部材が規制解除位置から規制位置へ変位して、拘束位置から該ストライカが開放される開放位置へ移動しようとする該拘束部材に係合し、該拘束部材を拘束位置に保持する
   ことを特徴とする車両用ラッチ装置。
2. 前記拘束部材が、
   板状部材からなり、拘束軸によって回動可能に軸支され、
   前記規制部材が、
   板状部材からなり、該拘束部材と板面同士が重なるように平行に配置されつつ、規制軸によって回動可能に軸支される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ラッチ装置。
3. 前記閉止部材が開いた状態において、
   前記拘束部材は、拘束部付勢手段によって、開放位置に付勢保持され、
   前記規制部材は、規制部付勢手段によって、規制解除位置に付勢保持される
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の車両用ラッチ装置。
4. 拘束位置側から開放位置側へ付勢された前記拘束部材が突き当たり、該拘束部材を開放位置に保持する開放当接部を備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両用ラッチ装置。
5. 前記拘束部材と前記規制部材とが、ハウジングに支持され、
   該ハウジングの一部が前記開放当接部に設定される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用ラッチ装置。
6. 閉じた状態の前記閉止部材に、該閉止部材が車内側から車外側へ変位する荷重が掛かった際に、
   前記ストライカを突き当てることで、該閉止部材の変位を規制する補助拘束部を前記ハウジングに設ける
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用ラッチ装置。
7. 規制位置側から規制解除位置側へ付勢された前記規制部材が突き当たり、該規制部材を規制解除位置に保持する解除当接部を備える
   ことを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用ラッチ装置。

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