JP4672547B2

JP4672547B2 - 中間ストッパ機構を有するスライドドア

Info

Publication number: JP4672547B2
Application number: JP2005375467A
Authority: JP
Inventors: 誠山口; 孝治石井; 健二加藤
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd; Shiroki Corp
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd; Shiroki Corp
Priority date: 2005-12-27
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2011-04-20
Anticipated expiration: 2025-12-27
Also published as: JP2007177456A

Description

本発明は車両のスライドドアに関し、特に全開位置保持用の全開ロック機構と、この全開位置に到達する途中で開方向への移動を止める中間ストッパ機構を備えたスライドドアに関する。

スライドドアが開閉（昇降）可能な窓ガラスを備えている場合、窓ガラスを開いたままスライドドアを開けると、開いた窓に差し込まれている物がスライドドアの窓枠とボディのピラーとに挟まれて損傷するおそれがある。これを回避するため、窓ガラスの開度が一定以上であるときにはスライドドアを開放方向の途中位置で停止させる中間ストッパ機構を設けることが提案されている。

また、スライドドアが開放された状態で不用意に閉じないように、スライドドアを全開位置に保持させる全開ロック機構も知られている。

このような中間ストッパ機構と全開ロック機構を備える場合、車両ボディ側には、上下方向に延びるピラーに全開保持用のストライカが設けられ、この全開保持ストライカよりもスライドドアの閉方向に位置させてロアレール側に中間開放位置用のストッパ部材が設けられていた（特許文献１の図１）。そして、スライドドア側には、この全開保持ストライカに係合可能な全開ロック部材（フック）と、ボディ側の中間ストッパ部材に当接する位置としない位置とに回動可能な中間ストッパレバーが設けられていた。
特開２００４-２５０９２０号公報

以上の従来タイプのスライドドアでは、車両のデザインの自由度を高め、特に丸みを帯びたボディ形状を採用しようとすると、ピラーに前述のような全開保持ストライカを設けることが難しくなる。また、車両ボディにおいて全開保持ストライカと中間ストッパ部材がドアのスライド方向に離れて別々に設けられているため、機構の小型化にも制約があった。

そこで本発明は、ボディ形状による制約を受けにくく、かつコンパクトに構成可能な、設計の自由度が高い中間ストッパ機構を有するスライドドアを提供することを目的とする。

本発明は、車両ボディの乗車口に開閉可能に設けたスライドドアと、このスライドドアを全開位置で移動規制する全開ロック機構と、スライドドアの窓ガラスの開度が一定以上のとき全開位置に達する途中の中間開放位置でスライドドアを止める中間ストッパ機構とを有するスライドドアのストッパ構造において、全開ロック機構が、車両ボディ側に設けた全開保持ストライカと、スライドドア側に設けられ該スライドドア全開状態で該全開保持ストライカに係合するドア側全開ロック部材とを備え、中間ストッパ機構が、車両ボディ側に設けたボディ側中間ストッパ部材と、スライドドア側に設けられ該スライドドアが中間開放位置に達したとき該ボディ側中間ストッパ部材に当接するドア側中間ストッパレバーとを備えるものである。

そして本発明の中間ストッパ機構を有するスライドドアは、全開保持ストライカとボディ側中間ストッパ部材を一体のユニットとして形成して、車両ボディの乗車口下部のステップパネルに取り付けたことを特徴としている。

また本発明の中間ストッパ機構を有するスライドドアは、スライドドアの進退方向に関し、全開保持ストライカがボディ側中間ストッパ部材よりもドア開放方向側に位置し、ドア側中間ストッパレバーはドア側全開ロック部材よりもドア開放方向側に位置することを特徴としている。

この態様のスライドドアでは、全開保持ストライカとドア側全開ロック部材は、ボディ側中間ストッパ部材とドア側中間ストッパレバーに対して車両の上下方向に位置をオフセットさせて設けられていることが好ましい。

また、この態様のスライドドアでは、全開保持ストライカとボディ側中間ストッパ部材をそれぞれ車両ボディの乗車口下部のステップパネルに設けることが好ましく、より詳しくは、全開保持ストライカとボディ側中間ストッパ部材は、一体のユニットとして形成されて車両ボディのステップパネルに取り付けられることが好ましい。

以上の本発明によれば、中間ストッパ機構を有するスライドドアにおいて、全開保持用の全開保持ストライカや中間ストッパ部材の配置がボディ形状による制約を受けにくくなり、設計の自由度が向上する。また、全開保持ストライカと中間ストッパ部材を接近させてコンパクトなスライドドア構造を得ることができる。

以下、図示実施形態に基づいて本発明を説明する。なお、以下の説明での前後方向や上下方向は、車両における前後方向、上下方向を意味する。図１に示すように、車両のボディ１１側面に開口された乗降口１１ａの開口下縁にはロアレール１２が設けられている。スライドドア１３のドアパネル３０（図３〜図５）の下部にロアアーム３２が設けられており、このロアアーム３２に設けた不図示のローラがロアレール１２に対して摺動可能に嵌まっていて、スライドドア１３はロアレール１２に沿って車体前後方向に移動可能となっている。スライドドア１３は、前方に移動することで乗降口１１ａを閉じ、後方に移動することで該乗降口１１ａを開く。なお、スライドドア１３を開閉する機構は、手動操作タイプと電動駆動タイプのいずれでもよい。

スライドドア１３には昇降可能な窓ガラス１５が備えられている。窓ガラス１５は、ウインドレギュレータによって昇降させることができる。図１ではウインドレギュレータの図示を省略しているが、ウインドレギュレータは周知のものでよい。

ボディ１１における乗降口１１ａの下部側には金属製のステップパネル１１ｂが設けられており、このステップパネル１１ｂにボディ側ストッパユニット２０が固定されている（図２）。ボディ側ストッパユニット２０は、車両前後方向（スライドドア１３の開閉方向）に長手方向を向けたベースプレート２１と、このベースプレート２１のうちスライドドア１３の開放方向に向く一端部に固定された全開ストッパブラケット２２を備えている。

全開ストッパブラケット２２は、車体前方を向く面に硬質ゴムのクッション材からなる全開ストッパ部２２ａを有する。スライドドア１３側のロアアーム３２には、スライドドア１３を開放方向にスライドさせたときに全開ストッパ部２２ａに対して当接する当接部３１（図２、図５に一部を示す）を備え、当接部３１と全開ストッパ部２２ａの当接によって、スライドドア１３のそれ以上の開放方向への移動が規制される。

ベースプレート２１は、長手方向に離間する一対の貫通孔２１ａＦ、２１ａＲを有し、各貫通孔２１ａＦ、２１ａＲに固定ボルト２４Ｆ、２４Ｒを挿通してナット２５Ｆ、２５Ｒと螺合させることで、その板厚平面を水平にした状態でステップパネル１１ｂに固定される（図２）。一対の貫通孔２１ａＦ、２１ａＲのうち後方の貫通孔２１ａＲは長孔となっており、部品の精度誤差があっても確実に固定ボルト２４Ｒを挿通して固定できるようになっている。

ベースプレート２１は、コ字形の全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７とを有している。ベースプレート２１をステップパネル１１ｂに固定した状態では、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７はそれぞれボディ下面方向へ突出されており、図３ないし図６に示すように、車両前後方向において、中間ストッパアーム２７が前方で全開保持ストライカ２６が後方という位置関係になる。スライドドア１３は後方への移動で開かれるので、換言すれば、スライドドア１３の進退方向に関し、全開保持ストライカ２６が中間ストッパアーム２７よりもドア開放方向側に位置している。中間ストッパアーム２７は、車体前方を向く面に硬質ゴムのクッション材からなる中間ストッパ部２７ａを有する。

ベースプレート２１は、貫通孔２１ａＦ、２１ａＲが形成された平板状のステップパネル取付部２１ｂよりも一段低く形成された板状のブラケット支持部２１ｃを有する。このブラケット支持部２１ｃと略平行な固定支持部２２ｂを全開ストッパブラケット２２が有し、該ステップパネル取付部２１ｂと固定支持部２２ｂが固定されている。全開ストッパブラケット２２は、固定支持部２２ｂと略直交する下方延出アーム２２ｃを有し、下方延出アーム２２ｃの前面側に全開ストッパ部２２ａが設けられている。

スライドドア１３のロアアーム３２には、ドア側ストッパユニット４０が取り付けられている。図３ないし図６に示すように、ドア側ストッパユニット４０は、アッパプレート４１とロアプレート４２の間に全開保持フック４３、中間ストッパレバー４４、第１ラチェット４５、第２ラチェット４６がそれぞれ支軸４３ｘ、４４ｘ、４５ｘ、４６ｘによって回動可能に軸支されている。支軸４３ｘ、４４ｘ、４５ｘ、４６ｘはそれぞれ円筒状のピンからなり、アッパプレート４１とロアプレート４２には各ピンが挿通可能な孔が形成されている。各ピンはアッパプレート４１とロアプレート４２の対応する孔に挿通され、その端部をかしめることによって固定の回動軸となる。なお、図３ないし図５は、部材の動作関係を見やすくするために、アッパプレート４１を取り外した状態を示している。

全開保持フック４３は一端部が支軸４３ｘに軸支され、他端部がアッパプレート４１及びロアプレート４２から側方に突出されており、この突出端部の先端が二股状に別れてストライカ進入溝４３ａが形成されている。全開保持フック４３は、このストライカ進入溝４３ａに全開保持ストライカ２６が進入可能なアンロック位置（図３、図４）と、ストライカ進入溝４３ａに進入した状態の全開保持ストライカ２６の離脱を禁止するロック位置（図５）との間で回動可能であり、付勢ばね４７によってアンロック方向（図３ないし図５の反時計方向）に回転付勢されている。全開保持フック４３はアンロック位置でストッパ４８に当て付き、それ以上のアンロック方向への回転が規制される。ストッパ４８は、ロアプレート４２に形成されている。

全開保持フック４３には、支軸４３ｘ近傍の外縁部に回転規制凹部４３ｂと係合阻止凸部４３ｃが形成されている。第１ラチェット４５は一端部が支軸４５ｘにより軸支され、他端部に回転規制凹部４３ｂに係合可能な係合爪４５ａを有している。第１ラチェット４５は、係合爪４５ａを回転規制凹部４３ｂに係合させる方向、すなわち図３ないし図５の反時計方向へ向けて付勢ばね４９によって回転付勢されている。全開保持フック４３が前述のアンロック位置にあるときには、係合阻止凸部４３ｃの外周部が係合爪４５ａに当接されるため、係合爪４５ａと回転規制凹部４３ｂの係合が阻止される（図３、図４）。一方、全開保持フック４３が前述のロック位置に回動すると、付勢ばね４９の付勢力によって第１ラチェット４５が回動され、回転規制凹部４３ｂと係合爪４５ａが係合する（図５）。この係合状態では全開保持フック４３のアンロック方向への回動が第１ラチェット４５によって禁止される。

第１ラチェット４５には、スライドドア１３のドアハンドル（不図示）によって操作されるケーブル５０が接続している。ドアハンドルを操作することによってケーブル５０が牽引され、付勢ばね４９の付勢力に抗して第１ラチェット４５が図３ないし図５の時計方向へ回転される。その結果、係合爪４５ａと回転規制凹部４３ｂの係合が解除され、全開保持フック４３はアンロック方向へ回動可能になる。ドアハンドルの操作を解除するとケーブル５０は弛緩され、第１ラチェット４５への回転操作力が解消される。

中間ストッパレバー４４は一端部が支軸４４ｘに軸支され、他端部がアッパプレート４１及びロアプレート４２から側方に突出されており、この突出端部にストッパ当接部４４ａが形成されている。中間ストッパレバー４４は、このストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａに対して当接可能な突出位置（図４）と、該中間ストッパアーム２７に当接しない格納位置（空振り位置）（図３、図６）との間で回動可能であり、付勢ばね５１によって突出位置方向（図３ないし図５の時計方向）に回転付勢されている。中間ストッパレバー４４は突出位置で回動規制プレート５２に当て付き、付勢ばね５１の付勢方向へのそれ以上の回転が規制される。中間ストッパレバー４４は、スライドドア１３が全閉位置にあるときに、ボディ１１側に設けられた格納位置保持部材１４（図３）に押圧されて、付勢ばね５１の付勢力に抗して格納位置に保持される。中間ストッパレバー４４には、支軸４４ｘ近傍の外縁部に回転規制凹部４４ｂと係合阻止凸部４４ｃが形成されている。

第２ラチェット４６は一端部が支軸４６ｘにより軸支され、他端部に、中間ストッパレバー４４の回転規制凹部４４ｂに係合可能な係合爪４６ａを有している。第２ラチェット４６は、係合爪４６ａを回転規制凹部４４ｂに係合させる方向、すなわち図３ないし図５の反時計方向へ向けて付勢ばね５３によって回転付勢されている。中間ストッパレバー４４が前述の突出位置にあるときには、係合阻止凸部４４ｃの外周部が係合爪４６ａに当接されるため、係合爪４６ａと回転規制凹部４４ｂの係合が阻止される（図４）。一方、中間ストッパレバー４４が前述の格納位置に回動すると、付勢ばね５３の付勢力によって第２ラチェット４６が回動され、回転規制凹部４４ｂと係合爪４６ａが係合する（図３、図５）。この係合状態では中間ストッパレバー４４の突出位置への回動が第２ラチェット４６によって禁止される。

第２ラチェット４６には、スライドドア１３の窓ガラス１５を一定以上開いたときに牽引され、窓ガラス１５を閉じたときに弛緩されるケーブル５４が接続している。このケーブル５４が牽引されると、付勢ばね５３の付勢力に抗して第２ラチェット４６が図３ないし図５の時計方向へ回転される。その結果、係合爪４６ａと回転規制凹部４４ｂの係合が解除され、中間ストッパレバー４４は突出位置方向へ回動可能になる。なお、本実施形態では窓ガラス１５を開閉（昇降）させる装置は周知のものでよく、その詳細説明は省略する。

付勢ばね４７、４９、５１及び５３はそれぞれ、対応する支軸４３ｘ、４４ｘ、４５ｘ及び４６ｘに巻回されたトーションコイルばねからなっている。

ドア側ストッパユニット４０は、以上の各要素をアッパプレート４１とロアプレート４２の間に挟持した状態で組み立てられる。アッパプレート４１とロアプレート４２には前後方向の端部に一対の貫通孔５７Ｆ、５７Ｒが形成されており、それぞれの貫通孔５７Ｆ、５７Ｒに対して固定ボルト５８Ｆ、５８Ｒを挿通してロアアーム３２に共締めされることで、アッパプレート４１とロアプレート４２が一体化される（図６）。

こうしてドア側ストッパユニット４０をスライドドア１３に組み付けた状態では、図３ないし図６に示すように、車両前後方向において、全開保持フック４３が前方で中間ストッパレバー４４が後方という位置関係になる。スライドドア１３は後方へのスライドで開かれるので、換言すれば、スライドドア１３の進退方向に関し、中間ストッパレバー４４が全開保持フック４３よりもドア開放方向側に位置している。また、図６に示すように、全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４は車両の上下方向にオフセットした位置関係にあり、中間ストッパレバー４４が上方（アッパプレート４１側）、全開保持フック４３が下方（ロアプレート４２側）に位置する。

以上の構成による動作を説明する。まず窓ガラス１５が閉じられた状態での、スライドドア１３の全閉位置からの開放動作を説明する。図３はスライドドア１３の全閉状態を示している。なお、図３では、ボディ側ストッパユニット２０とドア側ストッパユニット４０を、実際のドア全閉状態における互いの前後方向距離よりも近く描いている。このときドア側ストッパユニット４０においては、全開保持フック４３がアンロック位置にあり、中間ストッパレバー４４が格納位置にある。中間ストッパレバー４４は格納位置保持部材１４に当接している。窓ガラス１５が閉じられているためケーブル５４は弛緩した状態にあり、ドア側ストッパユニット４０における第２ラチェット４６は付勢ばね５３の付勢力によって係合爪４６ａを回転規制凹部４４ｂに係合させる回転規制位置に保持されている。よって、中間ストッパレバー４４は付勢ばね５１の付勢力に抗して格納位置に保持される。また、ケーブル５０が弛緩しており、第１ラチェット４５は係合爪４５ａを全開保持フック４３の係合阻止凸部４３ｃの外周部に当接させた位置に保持されている。

スライドドア１３をロアレール１２に沿って開放方向にスライドさせると、該スライドドア１３と共にドア側ストッパユニット４０が移動する。スライドドア１３が開放状態に近付くと中間ストッパレバー４４が中間ストッパアーム２７に接近するが、中間ストッパレバー４４が格納位置にあるときはストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７に当接しない（空振りする）位置関係にあるので、ドア側ストッパユニット４０の移動は規制されることなく、スライドドア１３はさらに全開位置へ向けてスライドする。スライドドア１３が全開位置に近付くと、ストライカ進入溝４３ａ内に全開保持ストライカ２６が進入する。ここでスライドドア１３がさらに開放方向に移動すると、その移動力によって全開保持フック４３は付勢ばね４７の付勢力に抗してアンロック位置からロック位置へ回動される（図５）。全開保持フック４３がロック位置へ回動すると、付勢ばね４９の付勢力によって第１ラチェット４５が図５のように反時計方向へ回転して、係合爪４５ａが回転規制凹部４３ｂに係合する。この係合状態では、全開保持フック４３のアンロック方向への回動が規制される。その結果、ストライカ進入溝４３ａに全開保持ストライカ２６が保持される状態が維持され、スライドドア１３が閉方向へスライドすることが規制される。スライドドア１３は、ロアアーム３２の当接部３１が全開ストッパブラケット２２の全開ストッパ部２２ａに当接する位置まで開放方向にスライドして係止される。これが図５のドア全開状態である。なお、図５ではストライカ進入溝４３ａと全開保持ストライカ２６の係合関係を見やすくするために実線で示しているが、実際には当該係合部はベースプレート２１の下側に隠れる位置にある。

この全開状態からスライドドア１３を閉じるには、ドアハンドルを操作する。すると、ケーブル５０が牽引され、付勢ばね４９の付勢力に抗して第１ラチェット４５が図５の時計方向へ回転される。すると係合爪４５ａと回転規制凹部４３ｂの係合が解除され、アンロック方向への全開保持フック４３の回動が許される。ここでスライドドア１３を開放方向へスライドさせると、全開保持フック４３がロック位置からアンロック位置へと回動し、ストライカ進入溝４３ａから全開保持ストライカ２６が離脱する。これによりスライドドア１３の全開ロック状態が解除され、スライドドア１３を閉じることができる。窓ガラス１５が閉じているときは、以上のスライドドア１３の開閉動作の間、中間ストッパレバー４４は格納位置に保持された状態を保っている。

続いて、窓ガラス１５を一定以上開いた場合における、スライドドア１３の全閉位置からの開放動作を説明する。スライドドア１３の全閉位置において全開保持フック４３がアンロック位置にあるという点は、窓ガラス１５が閉じられた状態と同じである。一方、窓ガラス１５が一定以上開かれると、その開動作に応じてケーブル５４が牽引され、付勢ばね５３の付勢力に抗して第２ラチェット４６が図３の時計方向へ回転される。すると、係合爪４６ａと回転規制凹部４４ｂの係合が解除され、中間ストッパレバー４４は突出位置へ回動可能となる。

この状態でスライドドア１３をロアレール１２に沿って開放方向にスライドさせると、中間ストッパレバー４４が格納位置保持部材１４から離れて、付勢ばね５１の付勢力によって図４に示す突出位置に回動される。そして、スライドドア１３が開放状態に近付いたとき、突出位置に突出された中間ストッパレバー４４のストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａに当接する。中間ストッパレバー４４は回動規制プレート５２に当て付くことによって突出位置よりも先への（図４の時計方向への）回転が規制されているため、該中間ストッパレバー４４（ストッパ当接部４４ａ）と中間ストッパアーム２７（中間ストッパ部２７ａ）の当接関係によって、それ以上のスライドドア１３の開放方向移動が制限される。つまり、スライドドア１３が、全開位置よりも手前の中間開放位置で停止される。これが図４のドア中間開放状態である。

この中間開放位置での停止状態を解除するには、窓ガラス１５を閉じてスライドドア１３を全閉位置までスライドさせればよい。窓ガラス１５が閉じられることによってケーブル５４の牽引状態が解除される。ケーブル５４の牽引が解除されることにより、第２ラチェット４６が付勢ばね５３の付勢力に応じて回動可能となる。そして、スライドドア１３が全閉位置まで戻されると、中間ストッパレバー４４が格納位置保持部材１４（図３）に押圧されて、突出位置から格納位置まで回動される。すると、付勢ばね５３の付勢力によって第２ラチェット４６が図４の反時計方向に回動して係合爪４６ａが回転規制凹部４４ｂに係合し、中間ストッパレバー４４が格納位置に保持される。なお、中間開放位置からの復帰に際しては、先に窓ガラス１５を閉じてからスライドドア１３を全閉位置へスライドさせてもよいし、逆にスライドドア１３を全閉位置までスライドさせてから窓ガラス１５を閉じてもよい。

以上のスライドドア構造によれば、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７の両方を乗車口１１ａの下部に設けたので、ボディ１１において上下方向に延びるピラー部分にストッパ部材を設ける必要がない。そのため、ボディ形状の自由度を高めることができる。また、本実施形態のように全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７を一体のボディ側ストッパユニット２０として形成することにより、部品点数を少なくしてシンプルな構成にすることができる。

さらに、ドア側ストッパユニット４０における全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４の位置関係を、車両前後方向において従来のスライドドアとは逆に配置している。従来は、スライドドアの進退方向に関し、ドア開放方向側に全開保持フック、ドア閉方向側に中間ストッパレバーを設けていた。これに対し本実施形態のスライドドア構造では、中間ストッパレバー４４が全開保持フック４３よりもドア開放方向（後方）側に設けられている。この構造には次のような利点がある。

従来技術の説明で述べたように、スライドドアを中間開放位置で停止させる理由は、窓ガラスが開かれた挿入された物体を、スライドドアの窓枠とボディピラーの間に挟み込まないようにするためである。ここで、想定される特定の対象物の挟み込みを防止するために、スライドドアの進退方向において全開位置と中間開放位置との間に距離Ａが要求されるものとする。この距離Ａは、スライドドアが全開位置と中間開放位置にあるときの全開保持フック（実施形態の全開保持フック４３に相当）の軸位置の前後方向移動量として表すことができる。従来タイプのストッパ構造では、スライドドアが中間開放位置にあるときの当該全開保持フックの軸位置からボディ側の中間ストッパ用部材（実施形態の中間ストッパ部２７ａに相当）までの前後方向距離をＢとした場合、このボディ側の中間ストッパ用部材と、同じくボディ側の全開ロック用部材（実施形態の全開保持ストライカ２６に相当）の前後方向間隔Ｃは、距離Ａと距離Ｂを合わせた長さになる（Ｃ=Ａ+Ｂ）。一方、本実施形態のように前後を入れ替えた構造では、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７の前後方向間隔Ｃ′は次のようになる。まず、スライドドア１３の進退方向における全開位置と中間開放位置の距離（全開保持フック４３の支軸４３ｘの移動量）は、上記例と同じくＡとする。そして、スライドドア１３が中間開放位置にあるときの全開保持フック４３の軸位置（支軸４３ｘ）から中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａまでの前後方向距離も上記例と同じくＢと仮定する。すると、Ａ=Ｂ+Ｃ′の関係が成り立つ。すなわちＣ′=Ａ-Ｂであり、上記例に比べて全開ロック用部材である全開保持ストライカ２６と中間ストッパ用部材である中間ストッパアーム２７の前後方向間隔を接近させても、スライドドア１３の全開位置と中間開放位置の間に必要な距離Ａを確保することができる。これによって、車両前後方向での全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７の間隔を近くしてストッパ機構を小型化することが可能になっている。そして、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７を接近させられるため、前述のように、全開ストッパブラケット２２と全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７が一体化されたボディ側ストッパユニット２０としてユニット化することが可能になっている。

なお、中間ストッパレバー４４を全開保持フック４３よりもドア開放方向側に位置させたことで、スライドドア１３が中間開放位置を超えて全開位置へ移動するときには、全開保持フック４３は中間ストッパアーム２７の設置位置を通過してからストライカ進入溝４３ａを全開保持ストライカ２６に係合させることになる。ここで、図６に示すように、全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４は、互いに車両の上下方向に位置をオフセットさせて設けられている。ボディ１１側の中間ストッパアーム２７は中間ストッパレバー４４のストッパ当接部４４ａと同じ高さ方向位置に設けられているので、結果として、全開保持フック４３と中間ストッパアーム２７も上下方向にオフセットした位置関係にある。そのため、スライドドア１３が全開位置に移動するときには、全開保持フック４３は中間ストッパアーム２７に干渉することなく該中間ストッパアーム２７よりも後方に移動して、全開保持ストライカ２６に係合することができる。

本発明を適用したスライドドアと車両ボディの一部を示す外観斜視図である。車両ボディの乗車口下部におけるステップパネルへのボディ側ストッパユニットの取付状態を示す側断面図である。スライドドア全閉状態でのドア側ストッパユニットとボディ側ストッパユニットの動作状態を示す平面図である。スライドドア中間開放状態でのドア側ストッパユニットとボディ側ストッパユニットの動作状態を示す平面図である。スライドドア全開状態でのドア側ストッパユニットとボディ側ストッパユニットの動作状態を示す平面図である。ドア側ストッパユニットの側面図である。

符号の説明

１１車両ボディ
１１ａ乗降口
１１ｂステップパネル
１３スライドドア
１５窓ガラス
２０ボディ側ストッパユニット
２１ベースプレート
２２全開ストッパブラケット
２６全開保持ストライカ
２７中間ストッパアーム
３０ドアパネル
３２ロアアーム
４０ドア側ストッパユニット
４１アッパプレート
４２ロアプレート
４３全開保持フック
４４中間ストッパレバー
４５第１ラチェット
４６第２ラチェット
５０５４ケーブル
５２回動規制プレート

Claims

車両ボディの乗車口に開閉可能に設けたスライドドアと、このスライドドアを全開位置で移動規制する全開ロック機構と、スライドドアの窓ガラスの開度が一定以上のとき上記全開位置に達する途中の中間開放位置でスライドドアを止める中間ストッパ機構とを有するスライドドアにおいて、
上記全開ロック機構は、車両ボディ側に設けた全開保持ストライカと、スライドドア側に設けられ該スライドドア全開状態で該全開保持ストライカに係合するドア側全開ロック部材とを備え、
上記中間ストッパ機構は、車両ボディ側に設けたボディ側中間ストッパ部材と、スライドドア側に設けられ該スライドドアが上記中間開放位置に達したとき該ボディ側中間ストッパ部材に当接するドア側中間ストッパレバーとを備え、
上記全開保持ストライカとボディ側中間ストッパ部材を一体のユニットとして形成して、上記車両ボディの乗車口下部のステップパネルに取り付けたことを特徴とする中間ストッパ機構を有するスライドドア。
車両ボディの乗車口に開閉可能に設けたスライドドアと、このスライドドアを全開位置で移動規制する全開ロック機構と、スライドドアの窓ガラスの開度が一定以上のとき上記全開位置に達する途中の中間開放位置でスライドドアを止める中間ストッパ機構とを有するスライドドアにおいて、
上記全開ロック機構は、車両ボディ側に設けた全開保持ストライカと、スライドドア側に設けられ該スライドドア全開状態で該全開保持ストライカに係合するドア側全開ロック部材とを備え、
上記中間ストッパ機構は、車両ボディ側に設けたボディ側中間ストッパ部材と、スライドドア側に設けられ該スライドドアが上記中間開放位置に達したとき該ボディ側中間ストッパ部材に当接するドア側中間ストッパレバーとを備え、
上記全開保持ストライカは、スライドドアの進退方向に関し、ボディ側中間ストッパ部材よりもドア開放方向側に位置し、ドア側中間ストッパレバーは、スライドドアの進退方向に関し、ドア側全開ロック部材よりもドア開放方向側に位置することを特徴とする中間ストッパ機構を有するスライドドア。
請求項２記載の中間ストッパ機構を有するスライドドアにおいて、上記全開保持ストライカとボディ側中間ストッパ部材をそれぞれ、上記車両ボディの乗車口下部のステップパネルに設けたことを特徴とする中間ストッパ機構を有するスライドドア。
請求項３記載の中間ストッパ機構を有するスライドドアにおいて、上記全開保持ストライカとボディ側中間ストッパ部材が一体のユニットとして形成されて上記ステップパネルに固定されることを特徴とする中間ストッパ機構を有するスライドドア。
請求項２ないし４のいずれか１項記載の中間ストッパ機構を有するスライドドアにおいて、上記全開保持ストライカとドア側全開ロック部材は、ボディ側中間ストッパ部材とドア側中間ストッパレバーに対して車両の上下方向に位置をオフセットさせて設けられていることを特徴とする中間ストッパ機構を有するスライドドア。