JP4745052B2 - スライドドアのストッパ構造 - Google Patents

Description

本発明は車両のスライドドアに関し、特にスライドドアの開放方向への移動端を決める全開ストッパ機構を有するスライドドアのストッパ構造に関する。

車両のスライドドアでは、全開位置まで開放されたときにそれ以上の開放方向への移動を禁止する全開ストッパ機構が設けられている。この種の全開ストッパでは、スライドドア全開時に互いに当接する当接部が、スライドドア側と車両ボディ側にそれぞれ設けられている。

特開平１０-３１５７７１号公報

スライドドア全開時に当接する当接部は、スライドドアを勢いよく開いた場合の衝突荷重によって損傷しないように十分な強度を有する必要がある。しかし、車両ボディの形状の制約等により、強度を得にくい位置に当接部を設けることもある。例えば、車両ボディのうち上下方向に延びるピラーに当接部を設けると、このピラーに接近する方向に開かれるスライドドアの荷重をピラー全体で受けることができるので、強度的に有利である。これに対し、車両前後方向、すなわちスライドドアの進退方向に向く部材（例えば、スライドドアのガイドレール等）に車両ボディ側の当接部を設ける場合には、該部材から車両の上方または下方に突出する態様で当接部が設けられるため、十分な強度を得ることが難しい。

そこで本発明は、全開ストッパ機構の構成自由度が高く、かつ十分な衝突荷重強度を確保することができるスライドドアのストッパ構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両ボディの乗車口に開閉可能に設けたスライドドアの開放方向移動端を、車両ボディに設けたストッパによって規制するスライドドアのストッパ構造において、車両ボディ側ストッパが、車両ボディにその板厚平面を水平にかつ車両前後方向に向けて固定されるベースプレートと、スライドドアが全開位置に達したとき該スライドドアに当接する当接部を有してベースプレートの表裏のいずれか一方に固定された全開ストッパブラケットと、該全開ストッパブラケットに一端部が固定され、他端部が全開ストッパブラケットを有する側の面とは反対側のベースプレート面上に延長されていて、該延長部分がスライドドア進退方向において一端固定部よりもドア閉方向前方でベースプレートに固定された補強プレートとを有し、全開ストッパブラケットは、ベースプレートと略平行をなし該ベースプレートに重ねて固定される板状固定部を有し、この全開ストッパブラケットの板状固定部とベースプレートを貫通して、スライドドアの進退方向に向くスリットが形成され、補強プレートのうち、全開ストッパブラケットに固定される一端部とベースプレートに固定される他端部との間の中間部が、該スリットに嵌まっていることを特徴としている。

ベースプレートは、該ベースプレートと略平行な板状をなす車両ボディ側のステップパネルに固定され、補強プレートは、該ステップパネルとベースプレートがオーバーラップしている領域と重なる位置で、該ベースプレートの面上に固定されていることが好ましい。

全開ストッパブラケットに対する補強プレートの固定位置は、該全開ストッパブラケットのうち、スライドドアに当接される当接部のスライドドア開放方向裏面であることが好ましい。

ベースプレートは取付部によって車両ボディ側に固定されており、この取付部と、ベースプレートに対する補強プレートの固定部とが、スライドドア進退方向と略平行な方向に並んで位置されることが好ましい。

本発明のスライドドアは、全開ストッパブラケットとは別に全開保持ストライカをベースプレートに設け、この全開保持ストライカを保持するロック位置と、該ストライカの保持を解除するアンロック位置とに回動可能な全開保持フックをスライドドア側に設けてもよい。

本発明のスライドドアはさらに、全開位置に達する途中の中間開放位置でスライドドアを止める中間ストッパ機構を備えてもよく、この場合、中間開放位置でスライドドア側に設けた中間ストッパレバーに当接して開放方向へのスライドドアの移動を規制する中間ストッパアームをペースプレートに設けると、構成を簡略化できる。

以上の本発明によれば、全開ストッパ機構の構成自由度が高く、かつ十分な衝突荷重強度を有するスライドドアのストッパ構造を得ることができる。

以下、図示実施形態に基づいて本発明を説明する。なお、以下の説明での前後方向や上下方向は、車両における前後方向、上下方向を意味する。図１に示すように、車両のボディ１１側面に開口された乗降口１１ａの開口下縁にはロアレール１２が設けられている。スライドドア１３のドアパネル３０（図３〜図５）の下部にロアアーム３２が設けられており、このロアアーム３２に設けた不図示のローラがロアレール１２に対して摺動可能に嵌まっていて、スライドドア１３はロアレール１２に沿って車体前後方向に移動可能となっている。スライドドア１３は、前方に移動することで乗降口１１ａを閉じ、後方に移動することで該乗降口１１ａを開く。なお、スライドドア１３を開閉する機構は、手動操作タイプと電動駆動タイプのいずれでもよい。

スライドドア１３には昇降可能な窓ガラス１５が備えられている。窓ガラス１５は、ウインドレギュレータによって昇降させることができる。図１ではウインドレギュレータの図示を省略しているが、ウインドレギュレータは周知のものでよい。

ボディ１１における乗降口１１ａの下部側には金属製のステップパネル１１ｂが設けられており、このステップパネル１１ｂにボディ側ストッパユニット２０が固定されている（図２）。図８ないし図１１に示すように、ボディ側ストッパユニット２０は、車両前後方向（スライドドア１３の開閉方向）に長手方向を向けたベースプレート２１と、このベースプレート２１のうちスライドドア１３の開放方向に向く一端部に固定された全開ストッパブラケット２２と、該ベースプレート２１と全開ストッパブラケット２２の両方を跨いで固定されるＣ字状の補強プレート２３とから構成されている。

全開ストッパブラケット２２は、車体前方を向く面に硬質ゴムのクッション材からなる全開ストッパ部２２ａを有する。スライドドア１３側のロアアーム３２には、スライドドア１３を開放方向にスライドさせたときに全開ストッパ部２２ａに対して当接する当接部３１（図２、図５に一部を示す）を備え、当接部３１と全開ストッパ部２２ａの当接によって、スライドドア１３のそれ以上の開放方向への移動が規制される。

ベースプレート２１は、長手方向に離間する一対の貫通孔２１ａＦ、２１ａＲを有し、各貫通孔２１ａＦ、２１ａＲに固定ボルト２４Ｆ、２４Ｒを挿通してナット２５Ｆ、２５Ｒと螺合させることで、その板厚平面を水平にした状態でステップパネル１１ｂに固定される（図２）。一対の貫通孔２１ａＦ、２１ａＲのうち後方の貫通孔２１ａＲは長孔となっており、部品の精度誤差があっても確実に固定ボルト２４Ｒを挿通して固定できるようになっている。

ベースプレート２１は、コ字形の全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７とを有している。ベースプレート２１をステップパネル１１ｂに固定した状態では、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７はそれぞれボディ下面方向へ突出されており、図３ないし図５に示すように、車両前後方向において、中間ストッパアーム２７が前方で全開保持ストライカ２６が後方という位置関係になる。スライドドア１３は後方への移動で開かれるので、換言すれば、スライドドア１３の進退方向に関し、全開保持ストライカ２６が中間ストッパアーム２７よりもドア開放方向側に位置している。中間ストッパアーム２７は、車体前方を向く面に硬質ゴムのクッション材からなる中間ストッパ部２７ａを有する。

ベースプレート２１、全開ストッパブラケット２２及び補強プレート２３は、それぞれ金属材料で形成されている。ベースプレート２１は、貫通孔２１ａＦ、２１ａＲが形成された平板状のステップパネル取付部２１ｂよりも一段低く形成された板状のブラケット支持部２１ｃを有する。このブラケット支持部２１ｃと略平行な固定支持部２２ｂを全開ストッパブラケット２２が有し、該ステップパネル取付部２１ｂと固定支持部２２ｂが溶接部ＷＥ１（図１０）によって固定されている。全開ストッパブラケット２２は、固定支持部２２ｂと略直交する下方延出アーム２２ｃを有し、下方延出アーム２２ｃの前面側に全開ストッパ部２２ａが設けられている。

図８に示すように、ブラケット支持部２１ｃと固定支持部２２ｂを貫通するスリット２８が形成されている。スリット２８は、その一端部（後端部）が開口されており、この開口部からスリット２８内に補強プレート２３を嵌め込むことができる。Ｃ字形をなす補強プレート２３は、その中間部分がスリット２８に嵌められた状態でベースプレート２１と全開ストッパブラケット２２に溶接固定される。詳細には、補強プレート２３の一端部は下方延出アーム２２ｃのうち全開ストッパ部２２ａの裏面側に溶接され、補強プレート２３の他端部は、固定支持部２２ｂとブラケット支持部２１ｃを跨いでステップパネル取付部２１ｂの上面側に溶接されている。これらの補強プレート２３の溶接部をそれぞれ図中に符号ＷＥ２、ＷＥ３で示す。図９に示すように、このステップパネル取付部２１ｂ上における補強プレート２３の溶接部ＷＥ３は、一対の貫通孔２１ａＦ、２１ａＲのうち長孔である後方の貫通孔２１ａＲの近傍に位置しており、かつ車両前後方向において該補強プレート２３は一対の貫通孔２１ａＦ、２１ａＲを結ぶ前後方向の直線の延長上に位置している。

スライドドア１３のロアアーム３２には、ドア側ストッパユニット４０が取り付けられている。図３ないし図７に示すように、ドア側ストッパユニット４０は、アッパプレート４１とロアプレート４２の間に全開保持フック４３、中間ストッパレバー４４、第１ラチェット４５、第２ラチェット４６がそれぞれ支軸４３ｘ、４４ｘ、４５ｘ、４６ｘによって回動可能に軸支されている。支軸４３ｘ、４４ｘ、４５ｘ、４６ｘはそれぞれ円筒状のピンからなり、アッパプレート４１とロアプレート４２には各ピンが挿通可能な孔が形成されている。各ピンはアッパプレート４１とロアプレート４２の対応する孔に挿通され、その端部をかしめることによって固定の回動軸となる。なお、図３ないし図６は、部材の動作関係を見やすくするために、アッパプレート４１を取り外した状態を示している。

全開保持フック４３は一端部が支軸４３ｘに軸支され、他端部がアッパプレート４１及びロアプレート４２から側方に突出されており、この突出端部の先端が二股状に別れてストライカ進入溝４３ａが形成されている。全開保持フック４３は、このストライカ進入溝４３ａに全開保持ストライカ２６が進入可能なアンロック位置（図３、図４）と、ストライカ進入溝４３ａに進入した状態の全開保持ストライカ２６の離脱を禁止するロック位置（図５）との間で回動可能であり、付勢ばね４７によってアンロック方向（図３ないし図６の反時計方向）に回転付勢されている。全開保持フック４３はアンロック位置でストッパ４８に当て付き、それ以上のアンロック方向への回転が規制される。ストッパ４８は、ロアプレート４２に形成されている。

全開保持フック４３には、支軸４３ｘ近傍の外縁部に回転規制凹部４３ｂと係合阻止凸部４３ｃが形成されている。第１ラチェット４５は一端部が支軸４５ｘにより軸支され、他端部に回転規制凹部４３ｂに係合可能な係合爪４５ａを有している。第１ラチェット４５は、係合爪４５ａを回転規制凹部４３ｂに係合させる方向、すなわち図３ないし図６の反時計方向へ向けて付勢ばね４９によって回転付勢されている。全開保持フック４３が前述のアンロック位置にあるときには、係合阻止凸部４３ｃの外周部が係合爪４５ａに当接されるため、係合爪４５ａと回転規制凹部４３ｂの係合が阻止される（図３、図４、図６）。一方、全開保持フック４３が前述のロック位置に回動すると、付勢ばね４９の付勢力によって第１ラチェット４５が回動され、回転規制凹部４３ｂと係合爪４５ａが係合する（図５）。この係合状態では全開保持フック４３のアンロック方向への回動が第１ラチェット４５によって禁止される。

第１ラチェット４５には、スライドドア１３のドアハンドル（不図示）によって操作されるケーブル５０が接続している。ドアハンドルを操作することによってケーブル５０が牽引され、付勢ばね４９の付勢力に抗して第１ラチェット４５が図３ないし図６の時計方向へ回転される。その結果、係合爪４５ａと回転規制凹部４３ｂの係合が解除され、全開保持フック４３はアンロック方向へ回動可能になる。ドアハンドルの操作を解除するとケーブル５０は弛緩され、第１ラチェット４５への回転操作力が解消される。

中間ストッパレバー４４は一端部が支軸４４ｘに軸支され、他端部がアッパプレート４１及びロアプレート４２から側方に突出されており、この突出端部にストッパ当接部４４ａが形成されている。中間ストッパレバー４４は、このストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａに対して当接可能な突出位置（図４、図６）と、該中間ストッパアーム２７に当接しない格納位置（空振り位置）（図３、図６）との間で回動可能であり、付勢ばね５１によって突出位置方向（図３ないし図６の時計方向）に回転付勢されている。中間ストッパレバー４４は突出位置で回動規制プレート５２に当て付き、付勢ばね５１の付勢方向へのそれ以上の回転が規制される。中間ストッパレバー４４は、スライドドア１３が全閉位置にあるときに、ボディ１１側に設けられた格納位置保持部材１４（図３）に押圧されて、付勢ばね５１の付勢力に抗して格納位置に保持される。中間ストッパレバー４４には、支軸４４ｘ近傍の外縁部に回転規制凹部４４ｂと係合阻止凸部４４ｃが形成されている。

第２ラチェット４６は一端部が支軸４６ｘにより軸支され、他端部に、中間ストッパレバー４４の回転規制凹部４４ｂに係合可能な係合爪４６ａを有している。第２ラチェット４６は、係合爪４６ａを回転規制凹部４４ｂに係合させる方向、すなわち図３ないし図６の反時計方向へ向けて付勢ばね５３によって回転付勢されている。中間ストッパレバー４４が前述の突出位置にあるときには、係合阻止凸部４４ｃの外周部が係合爪４６ａに当接されるため、係合爪４６ａと回転規制凹部４４ｂの係合が阻止される（図４、図６）。一方、中間ストッパレバー４４が前述の格納位置に回動すると、付勢ばね５３の付勢力によって第２ラチェット４６が回動され、回転規制凹部４４ｂと係合爪４６ａが係合する（図３、図５）。この係合状態では中間ストッパレバー４４の突出位置への回動が第２ラチェット４６によって禁止される。

第２ラチェット４６には、スライドドア１３の窓ガラス１５を一定以上開いたときに牽引され、窓ガラス１５を閉じたときに弛緩されるケーブル５４が接続している。このケーブル５４が牽引されると、付勢ばね５３の付勢力に抗して第２ラチェット４６が図３ないし図６の時計方向へ回転される。その結果、係合爪４６ａと回転規制凹部４４ｂの係合が解除され、中間ストッパレバー４４は突出位置方向へ回動可能になる。なお、本実施形態では窓ガラス１５を開閉（昇降）させる装置は周知のものでよく、その詳細説明は省略する。

付勢ばね４７、４９、５１及び５３はそれぞれ、対応する支軸４３ｘ、４４ｘ、４５ｘ及び４６ｘに巻回されたトーションコイルばねからなっている。

ドア側ストッパユニット４０はさらに、アッパプレート４１とロアプレート４２の間に挟まれる補強プレート５５と補強ピン５６（図６、図７）を有している。この補強プレート５５と補強ピン５６の詳細は後述する。なお、図３ないし図５では、他の要素の動作関係を分かりやすくするために、補強プレート５５と補強ピン５６の図示を省略している。

ドア側ストッパユニット４０は、以上の各要素をアッパプレート４１とロアプレート４２の間に挟持した状態で組み立てられる。アッパプレート４１とロアプレート４２には前後方向の端部に一対の貫通孔５７Ｆ、５７Ｒが形成されており、それぞれの貫通孔５７Ｆ、５７Ｒに対して固定ボルト５８Ｆ、５８Ｒを挿通してロアアーム３２に共締めされることで、アッパプレート４１とロアプレート４２が一体化される（図７）。

こうしてドア側ストッパユニット４０をスライドドア１３に組み付けた状態では、図３ないし図７に示すように、車両前後方向において、全開保持フック４３が前方で中間ストッパレバー４４が後方という位置関係になる。スライドドア１３は後方へのスライドで開かれるので、換言すれば、スライドドア１３の進退方向に関し、中間ストッパレバー４４が全開保持フック４３よりもドア開放方向側に位置している。また、図７に示すように、全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４は車両の上下方向にオフセットした位置関係にあり、中間ストッパレバー４４が上方（アッパプレート４１側）、全開保持フック４３が下方（ロアプレート４２側）に位置する。

以上の構成による動作を説明する。まず窓ガラス１５が閉じられた状態での、スライドドア１３の全閉位置からの開放動作を説明する。図３はスライドドア１３の全閉状態を示している。なお、図３では、ボディ側ストッパユニット２０とドア側ストッパユニット４０を、実際のドア全閉状態における互いの前後方向距離よりも近く描いている。このときドア側ストッパユニット４０においては、全開保持フック４３がアンロック位置にあり、中間ストッパレバー４４が格納位置にある。中間ストッパレバー４４は格納位置保持部材１４に当接している。窓ガラス１５が閉じられているためケーブル５４は弛緩した状態にあり、ドア側ストッパユニット４０における第２ラチェット４６は付勢ばね５３の付勢力によって係合爪４６ａを回転規制凹部４４ｂに係合させる回転規制位置に保持されている。よって、中間ストッパレバー４４は付勢ばね５１の付勢力に抗して格納位置に保持される。また、ケーブル５０が弛緩しており、第１ラチェット４５は係合爪４５ａを全開保持フック４３の係合阻止凸部４３ｃの外周部に当接させた位置に保持されている。

スライドドア１３をロアレール１２に沿って開放方向にスライドさせると、該スライドドア１３と共にドア側ストッパユニット４０が移動する。スライドドア１３が開放状態に近付くと中間ストッパレバー４４が中間ストッパアーム２７に接近するが、中間ストッパレバー４４が格納位置にあるときはストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７に当接しない（空振りする）位置関係にあるので、ドア側ストッパユニット４０の移動は規制されることなく、スライドドア１３はさらに全開位置へ向けてスライドする。スライドドア１３が全開位置に近付くと、ストライカ進入溝４３ａ内に全開保持ストライカ２６が進入する。ここでスライドドア１３がさらに開放方向に移動すると、その移動力によって全開保持フック４３は付勢ばね４７の付勢力に抗してアンロック位置からロック位置へ回動される（図５）。全開保持フック４３がロック位置へ回動すると、付勢ばね４９の付勢力によって第１ラチェット４５が図５のように反時計方向へ回転して、係合爪４５ａが回転規制凹部４３ｂに係合する。この係合状態では、全開保持フック４３のアンロック方向への回動が規制される。その結果、ストライカ進入溝４３ａに全開保持ストライカ２６が保持される状態が維持され、スライドドア１３が閉方向へスライドすることが規制される。スライドドア１３は、ロアアーム３２の当接部３１が全開ストッパブラケット２２の全開ストッパ部２２ａに当接する位置まで開放方向にスライドして係止される。これが図５のドア全開状態である。なお、図５ではストライカ進入溝４３ａと全開保持ストライカ２６の係合関係を見やすくするために実線で示しているが、実際には当該係合部はベースプレート２１の下側に隠れる位置にある。

この全開状態からスライドドア１３を閉じるには、ドアハンドルを操作する。すると、ケーブル５０が牽引され、付勢ばね４９の付勢力に抗して第１ラチェット４５が図５の時計方向へ回転される。すると係合爪４５ａと回転規制凹部４３ｂの係合が解除され、アンロック方向への全開保持フック４３の回動が許される。ここでスライドドア１３を開放方向へスライドさせると、全開保持フック４３がロック位置からアンロック位置へと回動し、ストライカ進入溝４３ａから全開保持ストライカ２６が離脱する。これによりスライドドア１３の全開ロック状態が解除され、スライドドア１３を閉じることができる。窓ガラス１５が閉じているときは、以上のスライドドア１３の開閉動作の間、中間ストッパレバー４４は格納位置に保持された状態を保っている。

続いて、窓ガラス１５を一定以上開いた場合における、スライドドア１３の全閉位置からの開放動作を説明する。スライドドア１３の全閉位置において全開保持フック４３がアンロック位置にあるという点は、窓ガラス１５が閉じられた状態と同じである。一方、窓ガラス１５が一定以上開かれると、その開動作に応じてケーブル５４が牽引され、付勢ばね５３の付勢力に抗して第２ラチェット４６が図３の時計方向へ回転される。すると、係合爪４６ａと回転規制凹部４４ｂの係合が解除され、中間ストッパレバー４４は突出位置へ回動可能となる。

この状態でスライドドア１３をロアレール１２に沿って開放方向にスライドさせると、中間ストッパレバー４４が格納位置保持部材１４から離れて、付勢ばね５１の付勢力によって図４に示す突出位置に回動される。そして、スライドドア１３が開放状態に近付いたとき、突出位置に突出された中間ストッパレバー４４のストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａに当接する。中間ストッパレバー４４は回動規制プレート５２に当て付くことによって突出位置よりも先への（図４の時計方向への）回転が規制されているため、該中間ストッパレバー４４（ストッパ当接部４４ａ）と中間ストッパアーム２７（中間ストッパ部２７ａ）の当接関係によって、それ以上のスライドドア１３の開放方向移動が制限される。つまり、スライドドア１３が、全開位置よりも手前の中間開放位置で停止される。これが図４のドア中間開放状態である。

この中間開放位置での停止状態を解除するには、窓ガラス１５を閉じてスライドドア１３を全閉位置までスライドさせればよい。窓ガラス１５が閉じられることによってケーブル５４の牽引状態が解除される。ケーブル５４の牽引が解除されることにより、第２ラチェット４６が付勢ばね５３の付勢力に応じて回動可能となる。そして、スライドドア１３が全閉位置まで戻されると、中間ストッパレバー４４が格納位置保持部材１４（図３）に押圧されて、突出位置から格納位置まで回動される。すると、付勢ばね５３の付勢力によって第２ラチェット４６が図４の反時計方向に回動して係合爪４６ａが回転規制凹部４４ｂに係合し、中間ストッパレバー４４が格納位置に保持される。なお、中間開放位置からの復帰に際しては、先に窓ガラス１５を閉じてからスライドドア１３を全閉位置へスライドさせてもよいし、逆にスライドドア１３を全閉位置までスライドさせてから窓ガラス１５を閉じてもよい。

以上のスライドドア構造によれば、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７の両方を乗車口１１ａの下部に設けたので、ボディ１１において上下方向に延びるピラー部分にストッパ部材を設ける必要がない。そのため、ボディ形状の自由度を高めることができる。また、本実施形態のように全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７を一体のボディ側ストッパユニット２０として形成することにより、部品点数を少なくしてシンプルな構成にすることができる。

さらに、ドア側ストッパユニット４０における全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４の位置関係を、車両前後方向において従来のスライドドアとは逆に配置している。従来は、スライドドアの進退方向に関し、ドア開放方向側に全開保持フック、ドア閉方向側に中間ストッパレバーを設けていた。これに対し本実施形態のスライドドア構造では、中間ストッパレバー４４が全開保持フック４３よりもドア開放方向（後方）側に設けられている。この構造には次のような利点がある。

従来技術の説明で述べたように、スライドドアを中間開放位置で停止させる理由は、窓ガラスが開かれた挿入された物体を、スライドドアの窓枠とボディピラーの間に挟み込まないようにするためである。ここで、想定される特定の対象物の挟み込みを防止するために、スライドドアの進退方向において全開位置と中間開放位置との間に距離Ａが要求されるものとする。この距離Ａは、スライドドアが全開位置と中間開放位置にあるときの全開保持フック（実施形態の全開保持フック４３に相当）の軸位置の前後方向移動量として表すことができる。従来タイプのストッパ構造では、スライドドアが中間開放位置にあるときの当該全開保持フックの軸位置からボディ側の中間ストッパ用部材（実施形態の中間ストッパ部２７ａに相当）までの前後方向距離をＢとした場合、このボディ側の中間ストッパ用部材と、同じくボディ側の全開ロック用部材（実施形態の全開保持ストライカ２６に相当）の前後方向間隔Ｃは、距離Ａと距離Ｂを合わせた長さになる（Ｃ=Ａ+Ｂ）。一方、本実施形態のように前後を入れ替えた構造では、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７の前後方向間隔Ｃ′は次のようになる。まず、スライドドア１３の進退方向における全開位置と中間開放位置の距離（全開保持フック４３の支軸４３ｘの移動量）は、上記例と同じくＡとする。そして、スライドドア１３が中間開放位置にあるときの全開保持フック４３の軸位置（支軸４３ｘ）から中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａまでの前後方向距離も上記例と同じくＢと仮定する。すると、Ａ=Ｂ+Ｃ′の関係が成り立つ。すなわちＣ′=Ａ-Ｂであり、上記例に比べて全開ロック用部材である全開保持ストライカ２６と中間ストッパ用部材である中間ストッパアーム２７の前後方向間隔を接近させても、スライドドア１３の全開位置と中間開放位置の間に必要な距離Ａを確保することができる。これによって、車両前後方向での全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７の間隔を近くしてストッパ機構を小型化することが可能になっている。そして、全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７を接近させられるため、前述のように、全開ストッパブラケット２２と全開保持ストライカ２６と中間ストッパアーム２７が一体化されたボディ側ストッパユニット２０としてユニット化することが可能になっている。

なお、中間ストッパレバー４４を全開保持フック４３よりもドア開放方向側に位置させたことで、スライドドア１３が中間開放位置を超えて全開位置へ移動するときには、全開保持フック４３は中間ストッパアーム２７の設置位置を通過してからストライカ進入溝４３ａを全開保持ストライカ２６に係合させることになる。ここで、図７に示すように、全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４は、互いに車両の上下方向に位置をオフセットさせて設けられている。ボディ１１側の中間ストッパアーム２７は中間ストッパレバー４４のストッパ当接部４４ａと同じ高さ方向位置に設けられているので、結果として、全開保持フック４３と中間ストッパアーム２７も上下方向にオフセットした位置関係にある。そのため、スライドドア１３が全開位置に移動するときには、全開保持フック４３は中間ストッパアーム２７に干渉することなく該中間ストッパアーム２７よりも後方に移動して、全開保持ストライカ２６に係合することができる。

スライドドア１３を全開位置まで開いたときには、全開保持ストライカ２６が全開保持フック４３のストライカ進入溝４３ａ内に進入するロック動作を行いつつ、ロアアーム３２の当接部３１が全開ストッパブラケット２２の全開ストッパ部２２ａに当て付いてスライドドア１３の開放方向への移動を規制する。一方、スライドドア１３を中間開放位置で停止させるときには、突出位置に突出した中間ストッパレバー４４のストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａに当て付くことによって、スライドドア１３の開放方向への移動を規制する。ロアアーム３２はスライドドア１３における固定部材であるから高い剛性を有するが、中間ストッパレバー４４は小型の回動部材でありながら、ロアアーム３２と同等の耐荷重性能が要求される。特に本実施形態では、ドア側ストッパユニット４０における全開保持フック４３と中間ストッパレバー４４の前後位置を逆にした関係で、中間ストッパレバー４４の支軸４４ｘは前後方向に長いドア側ストッパユニット４０の略中央部に位置している。ドア側ストッパユニット４０のうち固定ボルト５８Ｆ、５８Ｒで固定される前後の端部付近は強度を得やすいが、中間ストッパレバー４４が軸支されるのはこれら前後端部から離れた中央部であるため、次のようにして中間ストッパレバー４４周りの耐荷重性能を高めている。

図６と図７に示すように、中間ストッパレバー４４を突出位置で係止させる回動規制プレート５２は、中間ストッパレバー４４の側面に当接する当接部５２ａを一端部に有し、該当接部５２ａからドア側ストッパユニット４０の前端部側に向けて延設されている。回動規制プレート５２は、支軸４３ｘと支軸４５ｘと補強ピン５６を挿通させる貫通孔を有し、アッパプレート４１とロアプレート４２の間に固定されている。より詳細には、図７に示すように、回動規制プレート５２はアッパプレート４１側に支持されていて、該回動規制プレート５２とロアプレート４２の間に、全開保持フック４３とその付勢ばね４７、第１ラチェット４５とその付勢ばね４９をそれぞれ挟んで保持している。

開放方向へのスライドドア１３の移動に応じて、突出位置にある中間ストッパレバー４４のストッパ当接部４４ａが中間ストッパアーム２７の中間ストッパ部２７ａに衝突したとき、その衝突の反作用として、中間ストッパレバー４４には図６における時計方向への回転モーメントが作用し、この回転モーメントは当接部５２ａを介して回動規制プレート５２に対する圧縮荷重として作用する。回動規制プレート５２に挿通された支軸４３ｘ、４５ｘと補強ピン５６は、この圧縮荷重の作用方向延長上に位置しているため、支軸４３ｘ、４５ｘと補強ピン５６によって荷重を受けることができる。

これらの支軸やピンのうち、特に中心となって荷重を受けるのが支軸４５ｘである。図６から分かるように、支軸４５ｘは圧縮荷重の入力領域である当接部５２ａの至近位置に設けられているので、強い圧縮荷重がかかっても回動規制プレート５２が撓むことなく支軸４５ｘ経由で荷重を逃がすことができる。より詳しくは、中間ストッパレバー４４から回動規制プレート５２に作用する荷重は、図６における支軸４４ｘを中心とした回転方向であるＦ１方向に向けて加わる。そして、この回転方向の荷重は、支軸４４ｘから遠い位置、すなわち当接部５２ａのうち図６に符号Ｋで示す位置で最も強く作用する。支軸４５ｘは、当該Ｋ位置を基準にして概ね矢印Ｆ１方向の延長上に位置するため、より効果的に圧縮荷重を受けることができる。ここで、支軸４５ｘよりもさらに当接部５２ａに近い位置に補強ピン５６を設けることにより、支軸４５ｘのみで荷重を受けるよりも、強度的により優れた構造となっている。また、図７から分かるように、回動規制プレート５２自体もアッパプレート４１やロアプレート４２といった薄板状の部材に比して厚みを有しているので、中間ストッパレバー４４からの荷重が入力されたときに撓みにくい。

また、中間ストッパレバー４４から回動規制プレート５２に入力される荷重が大きい場合、回動規制プレート５２を支持しているアッパプレート４１とロアプレート４２の間で平面方向の位置ずれを誘発させるような力が働く。また、アッパプレート４１とロアプレート４２の間隔を広げるような力が働く場合もある。補強ピン５６は、このような力に対して、アッパプレート４１とロアプレート４２の間の位置ずれや変形を防ぐ機能を有する。

なお、本実施形態では、回動規制プレート５２のうち当接部５２ａと反対側の端部は支軸４３ｘの位置で止まっているが、構造上可能であれば、前方の固定ボルト５８Ｆに挿通される位置まで回動規制プレート５２を延長してもよい。このようにすることで、固定ボルト５８Ｆにも荷重が分散され、より強度的に優れた構造となる。

中間ストッパレバー４４が及ぼす上記のモーメントが回動規制プレート５２側だけで受け切れなかった場合は、その反作用として、中間ストッパレバー４４には、該当接部分（図６のＫ位置）を中心に支軸４４ｘを図６中の時計方向に回動させようとするモーメントが働く。このモーメントは、中間ストッパレバー４４の支軸４４ｘを、後方の固定ボルト５８Ｒ側に向けて押し込む荷重として作用する。この荷重に対する強度を確保するべく、ドア側ストッパユニット４０は補強プレート５５を備えている。

図６と図７に示すように、補強プレート５５は、ドア側ストッパユニット４０の後端部付近でアッパプレート４１とロアプレート４２に挟着固定されており、この被挟着部に後方の固定ボルト５８Ｒを挿通させる貫通孔５５ａが形成されている。補強プレート５５はまた、この被挟着部と反対側の前端部に支軸４４ｘを挿通させる貫通孔を有し、さらに中間部に支軸４６ｘを挿通させる貫通孔を有している。したがって、中間ストッパレバー４４の支軸４４ｘから固定ボルト５８Ｒ方向へ向けて作用する前述のモーメントは、補強プレート５５に対する圧縮荷重として作用する。この圧縮荷重は、補強プレート５５に挿通された固定ボルト５８Ｒによって受けられ、さらには支軸４６ｘによって受けられる。また、図７から分かるように、補強プレート５５自体もアッパプレート４１やロアプレート４２といった薄板状の部材に比して厚みを有しているので、中間ストッパレバー４４の支軸４４ｘ側からの荷重が入力されたときに撓みにくい。

まとめると、突出位置にある中間ストッパレバー４４がボディ側の中間ストッパアーム２７に当て付いたとき、図６に示すように、中間ストッパレバー４４と回動規制プレート５２の当接箇所（図６のＫ位置）を中心として、前後方向にそれぞれ荷重（圧縮荷重）が作用する。このうち前方に作用する荷重は、回動規制プレート５２に入力され、該回動規制プレート５２を介して、中間ストッパレバー４４の前方に位置する全開保持フック４３と第１ラチェット４５の支軸４３ｘ、４５ｘや補強ピン５６で受けられる。また、後方に作用する荷重は、補強プレート５５に入力され、該補強プレート５５を介して、中間ストッパレバー４４の後方に位置する第２ラチェット４６の支軸４６ｘや固定ボルト５８Ｒで受けられる。荷重を受けるこれらの支軸４３ｘ、４５ｘ及び４６ｘ、補強ピン５６、そして固定ボルト５８Ｒは、それぞれがアッパプレート４１とロアプレート４２に支持固定されており、該アッパプレート４１とロアプレート４２が、スライドドア１３側のロアアーム３２に固定されている。したがって、このアッパプレート４１とロアプレート４２を含むドア側ストッパユニット４０の箱形構造全体で、中間ストッパレバー４４にかかる負荷を吸収することができ、中間ストッパレバー４４をドア側ストッパユニット４０の中央部に軸支しても十分な強度を確保することが可能になった。

以上のように、ドア側ストッパユニット４０は、中間ストッパレバー４４を略中央部に軸支しつつ、スライドドア１３からの衝突荷重に対して十分な強度を有する構造となっている。これに加え、次に説明するように、ボディ側ストッパユニット２０も、スライドドア１３から加わる衝突荷重に対して十分な強度を有するように構成されている。

前述のように、スライドドア１３が全開位置へスライドされるときには、ロアアーム３２の当接部３１が全開ストッパブラケット２２の全開ストッパ部２２ａに当接（衝突）する。ここで勢いよくスライドドア１３を全開位置にスライドさせた場合、ロアアーム３２の当接部３１が当て付く全開ストッパブラケット２２には強い衝突荷重が作用する。具体的には、全開ストッパブラケット２２はベースプレート２１に対して溶接部ＷＥ１で固定された突出部材であるため、図１０での矢印Ｆ２方向へ向けて下方延出アーム２２ｃを押圧するモーメントが加わる。このモーメントは、全開ストッパブラケット２２とブラケット支持部２１ｃを上方へ曲げようとする力、あるいはブラケット支持部２１ｃからストッパブラケット２２の固定支持部２２ｂを剥離させようとする力として働く。

しかし、補強プレート２３を用いた構造によって、全開ストッパブラケット２２周りにおける変形や破損を防ぐことができる。図１０に示すように、補強プレート２３の一端部である第１固定部２３ａは、下方延出アーム２２ｃのうち全開ストッパ部２２ａの裏面側に溶接部ＷＥ２で固定されており、補強プレート２３の他端部である第２固定部２３ｂは、ベースプレート２１のうち全開ストッパブラケット２２を支持する下面側とは反対側の上面側に延長され、該ベースプレート２１のステップパネル取付部２１ｂの上面側に溶接部ＷＥ３で固定されている。この溶接部ＷＥ３は、スライドドア１３の進退方向において第１固定部２３ａ（溶接部ＷＥ２）よりもドア閉方向（前方）に位置している。そして補強プレート２３は、この第１固定部２３ａと第２固定部２３ｂを接続する中間部２３ｃが、全開ストッパブラケット２２とブラケット支持部２１ｃを上方へ曲げようとする曲げ荷重の作用方向と概ね平行なＣ字形をなしている。よって、全開ストッパブラケット２２の下方延出アーム２２ｃを矢印Ｆ２方向へ押圧するモーメントは、補強プレート２３に対する圧縮荷重として作用し、この荷重をベースプレート２１のステップパネル取付部２１ｂで受けることになる。

図２に示すように、ベースプレート２１は、前後の固定ボルト２４Ｆ、２４Ｒとナット２５Ｆ、２５Ｒを介してステップパネル１１ｂに取り付けられている。このベースプレート２１の前後の取付部は、概ねスライドドア１３の進退方向に並んで位置しており、さらに補強プレート２３も、スライドドア１３の進退方向において該前後の取付部と並んで位置している。ベースプレート２１においては、この前後の取付部を結ぶ領域が特に剛性に優れる領域である。したがって、この位置関係により、補強プレート２３に作用する荷重を、ベースプレート２１のうちでも特に高い剛性を有する部分で受けることができる。より詳細には、補強プレート２３の第２固定部２３ｂの固定部である溶接部ＷＥ３が、後方の固定ボルト２４Ｒに隣接して位置されており、第２固定部２３ｂ側からベースプレート２１側に荷重が作用したとき、至近にある固定ボルト２４Ｒからステップパネル１１ｂ側に荷重を分散させることができる。

さらに、図２に示すように、補強プレート２３の第２固定部２３ｂは、ベースプレート２１とステップパネル１１ｂが重なっている位置まで前方に延設されており、第２固定部２３ｂ（溶接部ＷＥ３）は、車両の上下方向においてベースプレート２１のみならずステップパネル１１ｂともオーバーラップした関係にある。つまり、補強プレート２３に入力された荷重は、ベースプレート２１に加えてステップパネル１１ｂによっても受けられる。ステップパネル１１ｂは乗車口１１ａを出入りする搭乗者の体重を受ける固定部材であり、高い剛性を有している。

さらに図８ないし図１１から分かるように、補強プレート２３の中間部２３ｃがスリット２８に嵌まることにより、補強プレート２３の板厚方向への変形が抑制されている。スライドドア１３の全開動作時において、ロアアーム３２の当接部３１が傾いて全開ストッパ部２２ａに当て付く可能性がある。この場合、補強プレート２３に対して圧縮荷重のみならずねじれ方向の荷重が作用するが、補強プレート２３の中間部２３ｃがスリット２８に嵌まっていることにより、ねじれ変形が防がれる。そして、ねじれを防がれた補強プレート２３は確実にステップパネル取付部２１ｂ側へ荷重を伝えるので、全開ストッパ部２２ａに対するロアアーム３２の当接部３１の当接角度が傾いた場合でも、前述した補強効果を確実に得ることができる。

図８及び図９に示すように、スリット２８は、ベースプレート２１のブラケット支持部２１ｃと全開ストッパブラケット２２の固定支持部２２ｂの後端部に開口されている。組立時には、この後端開口部からスリット２８内へと補強プレート２３を挿入させればよく、組付作業を容易に行うことができる。

以上のように、全開ストッパブラケット２２（下方延出アーム２２ｃ）に加わる衝突荷重を、該全開ストッパブラケット２２とこれを支持するブラケット支持部２１ｃの部分だけで受けるのではなく、補強プレート２３を介してステップパネル取付部２１ｂやステップパネル１１ｂに荷重がかかるようにしたので、ボディ上下方向に延びるピラーで衝突荷重を受ける構造をとらずとも、スライドドア１３全開時の衝突荷重に対して、ボディ側ストッパユニット２０で十分な強度を得ることが可能となった。つまり、全開ストッパ機構の強度を損なうことなく、その配置の自由度が向上している。

以上、図示実施形態に基づき説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、図示実施形態では、補強プレート２３の第１固定部２３ａは、全開ストッパブラケット２２の下方延出アーム２２ｃのうち、全開ストッパ部２２ａが設けられている前面側の裏面側（スライドア開放方向側の面）に固定されているが、補強プレート２３の一端部を、下方延出アーム２２ｃのうち全開ストッパ部２２ａが設けられている前面側に固定する態様も可能である。この場合、少なくとも前端部が下方延出アーム２２ｃよりも車体前後方向における前方まで延びるように、図示実施形態のスリット２８を前方に延長した形状のスリットを形成し、このスリットに補強プレートを挿通支持させればよい。この態様であっても、下方延出アーム２２ｃにスライドドアの衝突荷重が作用したときに、補強プレートによって荷重を受けることができる。

本発明を適用したスライドドアと車両ボディの一部を示す外観斜視図である。 車両ボディの乗車口下部におけるステップパネルへのボディ側ストッパユニットの取付状態を示す側断面図である。 スライドドア全閉状態でのドア側ストッパユニットとボディ側ストッパユニットの動作状態を示す平面図である。 スライドドア中間開放状態でのドア側ストッパユニットとボディ側ストッパユニットの動作状態を示す平面図である。 スライドドア全開状態でのドア側ストッパユニットとボディ側ストッパユニットの動作状態を示す平面図である。 ドア側ストッパユニットおける補強構造を説明するための、アッパプレートを外した状態の平面図である。 ドア側ストッパユニットの側面図である。 ボディ側ストッパユニットの分解斜視図である。 ボディ側ストッパユニットの平面図である。 ボディ側ストッパユニットの側面図である。 ボディ側ストッパユニットを斜め後方から見た図である。

符号の説明

１１ 車両ボディ
１１ａ 乗降口
１１ｂ ステップパネル
１３ スライドドア
１５ 窓ガラス
２０ ボディ側ストッパユニット
２１ ベースプレート
２２ 全開ストッパブラケット
２３ 補強プレート
２６ 全開保持ストライカ
２７ 中間ストッパアーム
２８ スリット
３０ ドアパネル
３２ ロアアーム
４０ ドア側ストッパユニット
４１ アッパプレート
４２ ロアプレート
４３ 全開保持フック
４４ 中間ストッパレバー
４５ 第１ラチェット
４６ 第２ラチェット
５０ ５４ ケーブル
５２ 回動規制プレート
５５ 補強プレート
５６ 補強ピン

Claims (6)

1. 車両ボディの乗車口に開閉可能に設けたスライドドアの開放方向移動端を、車両ボディに設けたストッパによって規制するスライドドアのストッパ構造において、
   上記車両ボディ側ストッパは、
   車両ボディにその板厚平面を水平にかつ車両前後方向に向けて固定されるベースプレートと、
   スライドドアが全開位置に達したとき該スライドドアに当接する当接部を有し、上記ベースプレートの表裏のいずれか一方に固定された全開ストッパブラケットと、
   該全開ストッパブラケットに一端部が固定され、他端部が上記全開ストッパブラケットを有する側の面とは反対側のベースプレート面上に延長されていて、該延長部分がスライドドア進退方向において上記一端固定部よりもドア閉方向前方でベースプレートに固定された補強プレートと、
   を有し、
   上記全開ストッパブラケットは、上記ベースプレートと略平行をなし該ベースプレートに重ねて固定される板状固定部を有し、この全開ストッパブラケットの板状固定部とベースプレートを貫通して、スライドドアの進退方向に向くスリットが形成され、
   上記補強プレートのうち、上記全開ストッパブラケットに固定される一端部とベースプレートに固定される他端部との間の中間部が、該スリットに嵌まっていることを特徴とするスライドドアのストッパ構造。
2. 請求項１記載のスライドドアのストッパ構造において、上記ベースプレートは、該ベースプレートと略平行な板状をなす車両ボディ側のステップパネルに固定され、上記補強プレートは、該ステップパネルとベースプレートがオーバーラップしている領域と重なる位置で、該ベースプレートの面上に固定されていることを特徴とするスライドドアのストッパ構造。
3. 請求項１または２記載のスライドドアのストッパ構造において、上記補強プレートの一端部は、全開ストッパブラケットのうち、上記当接部のスライドドア開放方向裏面に固定されていることを特徴とするスライドドアのストッパ構造。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項記載のスライドドアのストッパ構造において、上記ベースプレートを車両ボディ側に固定させる取付部を有し、該取付部とベースプレートに対する補強プレートの固定部とは、スライドドア進退方向と略平行な方向に並んで位置していることを特徴とするスライドドアのストッパ構造。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項記載のスライドドアのストッパ構造において、さらに、
   上記ベースプレートに設けられた全開保持ストライカと、
   スライドドア側に設けられ、上記全開保持ストライカを保持するロック位置と、該ストライカの保持を解除するアンロック位置とに回動可能な全開保持フックと、
   を有していることを特徴とするスライドドアのストッパ構造。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項記載のスライドドアのストッパ構造において、さらに、全開位置に達する途中の中間開放位置でスライドドアを止める中間ストッパ機構を備え、
   上記ペースプレートは、この中間開放位置でスライドドア側に設けた中間ストッパレバーに当接して開放方向へのスライドドアの移動を規制する中間ストッパアームを有していることを特徴とするスライドドアのストッパ構造。

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