JP2009287353A - スイングスライドドア構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】ドアの開閉時の精度管理が容易であり、かつ見栄えのよいスイングスライドドア構造を提供する。
【解決手段】一端が車体側に固定された車体側基部15に水平方向に回動自在に支持され、他端側で車体開口部3を開閉するドア4を支持するドア支持部材31、32、44と、ドア側に設けられたドア摺動機構17を備え、ドアを閉じた閉位置と車体側外方に突出させた突出位置とに旋回可能にドア支持部材とで支持するとともに、突出位置を占めたドアをドア摺動機構で車体前後方向Xに摺動させて車体開口部3を開閉するスイングスライドドア構造において、ドア支持部材が開位置と閉位置を閉めたときにドア支持部材の開方向への移動と閉方向への移動をそれぞれ規制する規制部材50,51と、ドア支持部材がドア各規制部材に当接したときの衝撃を緩衝する緩衝部材52を車体側基部15に配設した。
【選択図】図7
【解決手段】一端が車体側に固定された車体側基部15に水平方向に回動自在に支持され、他端側で車体開口部3を開閉するドア4を支持するドア支持部材31、32、44と、ドア側に設けられたドア摺動機構17を備え、ドアを閉じた閉位置と車体側外方に突出させた突出位置とに旋回可能にドア支持部材とで支持するとともに、突出位置を占めたドアをドア摺動機構で車体前後方向Xに摺動させて車体開口部3を開閉するスイングスライドドア構造において、ドア支持部材が開位置と閉位置を閉めたときにドア支持部材の開方向への移動と閉方向への移動をそれぞれ規制する規制部材50,51と、ドア支持部材がドア各規制部材に当接したときの衝撃を緩衝する緩衝部材52を車体側基部15に配設した。
【選択図】図7
Description
本発明は、ドアが旋回かつ摺動することで、車体開口部を開閉するスイングスライドドア構造に関し、特にドア開閉時の衝撃緩衝と開閉精度に関するものである。
一端が車体側に固定された車体側基部に水平方向に回動自在に支持され、他端側で車体開口部を開閉するドアを支持するドア支持部材と、ドア側に設けられたドア摺動機構を備え、ドアを閉じた閉位置と車体側外方に突出させた突出位置とに旋回可能にドア支持部材で支持するとともに、突出位置を占めたドアをドア摺動機構で車体前後方向に摺動させて車体開口部を開閉するスイングスライドドア構造が、本出願人から特許文献1として提案されている。このようなスイングスライドドア構造においては、ドアの縁部や車体開口部の縁部に、ドアが開位置や閉位置を占めたときにドアと車体との干渉を防止するための弾性部材で構成された規制部材〔ストッパー〕が設けられている。
従来のスイングスライドドア構造においては、規制部材〔ストッパー〕によりドアの開位置や閉位置が規制されているが、スイングスライドドア構造の場合、旋回とスライドという異なる動きで車体開口部を開閉するため、開閉動作の精度管理が厳しく、規制部材の配置についてもその精度が要求されている。しかし、ドアを車体に装着する場合、組み付け誤差があるので精度管理が難しく、また、長期間の使用に渡ってその精度を維持することは容易ではない。
一般にドアの開閉は、ドアを確実に閉めるために、開方向への操作力よりも閉方向への操作力の方が大きくなる傾向にあり、既存の規制部材だけでは十分と言えない場合がある。また、規制部材によってドアの開位置と閉位置は規制されるが、開位置と閉位置との間ではドアはフリーで移動することになり、開閉動作に伴う規制部材への衝撃が大きくなってしまう。無論、規制部材を大きくすることで対応は可能であるが、規制部材が車体開口部に設けられている場合、大きな規制部材はドアを開いたときに車外から目立ってしまうし、ドア側に設けるにしても、車体開口部の縁部と対面する位置に配設しなければならないので、その大きさには自ずと限界がある。
本発明は、ドアの開閉時の精度管理が容易であり、かつ見栄えのよいスイングスライドドア構造を提供することを、その目的とする。
上記課題を解決するため、本発明は、一端が車体側に固定された車体側基部に水平方向に回動自在に支持され、他端側で車体開口部を開閉するドアを支持するドア支持部材アーム部材及びリンク部材と、ドア側に設けられたドア摺動機構を備え、ドアを閉じた閉位置と車体側外方に突出させた突出位置とに旋回可能にドア支持部材で支持するとともに、突出位置を占めた前記ドアを前記ドア摺動機構で車体前後方向に摺動させて前記突出位置と前記車体開口部を全開にする開位置とへ移動させることで前記車体開口部を開閉するスイングスライドドア構造において、ドア支持部材が開位置と閉位置を占めたときにドア支持部材の開方向への移動と閉方向への移動をそれぞれ規制する規制部材と、前記ドア支持部材がドア各規制部材に当接したときの衝撃を緩衝する緩衝部材とを備え、規制部材と緩衝部材を車体側基部に配設したことを特徴としている。
本発明に係るスイングスライドドア構造において、緩衝部材はドア支持部材の一端側に配置され、ドア閉位置用の規制部材は開位置用の規制部材よりもドア支持部材の回動中心から遠い位置に設けられていることを特徴としている。
本発明に係るスイングスライドドア構造において、ドア閉位置用の規制部材の容量は、開位置用の規制部材の容量よりも大きくされていることを特徴としている。
本発明によれば、ドア支持部材が開位置と閉位置を占めたときにドア支持部材の開方向への移動と閉方向への移動をそれぞれ規制する規制部材と、ドア支持部材がドア各規制部材に当接したときの衝撃を緩衝する緩衝部材とを、ドア支持部材の一端が回動自在に支持されている車体側基部に配設したので、ドアの開閉中心近傍に配置されることとなる。このため、従来のようにドアの縁部や車体開口部縁部に規制部材を設ける場合よりもドア開閉の精度管理を容易に行えるとともに、規制部材が見えることがなく見栄えもよくなる。
本発明によれば、緩衝部材をドア支持部材の一端側に配置し、ドア閉位置用の規制部材を開位置用の規制部材よりもドア支持部材の回動中心から遠い位置に設けたので、支点から力点までの距離が長くなり、同一のドア操作力に対しては、より小さな力でドア支持部材の移動を規制することができる。このため、許容可能なドア操作力を大きくすることができるとともに、同一のドア操作力に対しては規制部材の耐久性を高めることができる。
本発明によれば、ドア閉位置用の規制部材の容量を、開位置用の規制部材の容量よりも大きくしたので、ドアを閉方向への操作力が大きい場合でも、十分にドア支持部材の衝撃を受け止めることができ、ドア開閉時の精度管理をより高めることができる。
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図1は、センターピラー7のある車両Bの車体構造を示す。車両Bは左右には、車体開口部となる前乗降口1と後乗降口3が空間として形成されている。これら前乗降口1と後乗降口3は、フロントドア2とリアドア4とによって開閉される。図1は車両Bの左側の側面を示す。
リアドア4は、スライドドアであり、後述のスイングスライドユニットUによって車両前後方向Xに移動可能に支持され、後乗降口3を閉鎖するドア閉位置D1と、そのドア閉位置D1より車外に突出た突出位置D2と、突出位置D2より後方に移動した開位置D3とに移動可能に支持されるスイングスライドドア構造が採用されている。
後乗降口3の周囲には、後乗降口3を閉じるドア閉位置D1において、リアドア4を保持する複数のロック部J1,J2,J3が配置されている。各ロック部は、周知のラッチとストライカの組み合わせでそれぞれ構成されている。
リアドア4は、スイングスライドユニットUにその中央部を支持され、図1に示すドア閉位置D1において、その前後のロック部J1,J3でセンターピラー7とリアピラー102に離脱可能にロックされ、下部のロック部J2でサイドシル101に離脱可能にロックされる。
図2,図3に示すように、リアドア4を車両前後方向Xに移動可能に支持するスイングスライドユニットUは、車体としてのボデー側面14の後乗降口3内部とその近傍に固定された取付け基部141とに固着された車体側基部15と、平行リンク機構16と、ドア摺動機構17と、アーム部材となるドア荷重支持アーム18を備えている。なお、リアドア4を閉じた閉位置と、車体側外方に突出させた突出位置と、車体開口部を全開にする開位置とへ移動させるドア支持部材は、平行リンク機構16と、アーム部材となるドア荷重支持アーム18から構成されている。
車体側基部15は板金製で、図3,図4に示すように、その前方部が上下フランジ151,152とこれらを連結する縦板部153とで収容空間eを形成したコ字型断面材であり、下フランジ152が取付け基部141に固着される。車体側基部15の後方部は、後乗降口3内部形状に沿うように形成された取付部154が形成されていて、後乗降口3内部に図示しない締結部材にて固定される。
平行リンク機構16は、図2、図3に示すように移動軌跡に沿って揺動するリアドア4の各位置を位置決めする機能を備える。この平行リンク機構16は、インナーパネル404の中央部にアッパーブラケット35を介して固着される後述のドア支持レール22に複数のローラ23を介して摺動可能に嵌着されるレール受けブラケット24と、車体側基部15の下フランジ152上に突設される取付けブラケット25と、取付けブラケット25の前後2箇所の縦ピン26を介して一端が水平に回動自在に支持されるリンク部材となる前アーム31及び後アーム32とを供える。前アーム31及び後アーム32は各他端がレール受けブラケット24の前後2箇所に縦ピン28を介して枢支されている。
ドア摺動機構17は、図2に示すように、インナーパネル404にロアブラケット55を介してドア支持レール22を一体結合し、このドア支持レール22の一対の下向きレール溝33に複数のローラ23を介してレール受けブラケット24に摺動自在に架設されるという構成を採る。ドア支持レール22は一対の下向きレール溝33を形成する断面形状をなし、リアドア4の車両前後方向Xに長く配備される。
ロアブラケット55は、図2に示すように、インナーパネル21の車室内側面404cの中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、その上部55aはドア支持レール22に複数のボルトで固定され、その下部55bはインナーパネル404に複数のボルトで固定されている。
レール受けブラケット24はその上面より縦向きローラピン38と横向きローラピン39を突設し、縦向きローラピン38には水平方向に回転できるローラ23が、横向きローラピン39には縦方向に回動できるローラ23が夫々枢支される。なお、各ローラ23はドア支持レール22の一対の下向きレール溝33に回転可能にガタが規制された状態で嵌合する。このようなレール受けブラケット24の下向壁の前後2箇所には前アーム31及び後アーム32の揺動端がそれぞれ縦ピン28によって枢支される。
ドア荷重支持アーム18は、図3,図5に示すように車体側基部15の上フランジ151と下フランジ152間に支持される縦ピン43によって一端44aが水平方向に回動自在に支持された第1支持アーム44と、第1支持アーム44の回動端に縦ピン45を介してその一端46aが水平方向に回動自在に支持された第2支持アーム46で構成されている。第2支持アーム46の他端46bは、リアドア4の重心位置に配置されたドア側枢支部37に縦向きのピン36によって回動自在に支持されている。車体側基部15は、縦ピン43を介してドア荷重支持アーム18を回動自在に支持しており、ドア枢支ピン36を取付けたドア側枢支部37は、アッパーブラケット35に接合されている。
このような構成のスイングスライドドア構造によると、図示しないドアハンドルが車体外側あるいは、車室内側から搭乗者によって操作されると、リアドア4の各ロック部J1,J2,J3が図示しないワイヤーによって移動されて、リアドア4の後乗降口3へのロックが解除される。この状態を図6(a)に示す。そして、後乗降口3を開放すべくドア4を車体後方へ移動すると、前後アーム31、32が前後一対の車内側回動中心点a1,a2を中心に車外側回動中心点b1、b2を外側に揺動し、図6(b)に示すドア揺動位置D2(ドア支持レール22はレール中位置P2にある)に保持する。更にリアドア4を車体後方へ移動すると、レール受けブラケット24に対してドア支持レール22及びリアドア4が後方に摺動し、後乗降口3が開放され、図6(c)に示す開位置D3(ドア支持レール22はレール後位置P3にある)に保持される。このような図6(c)に示す開位置D3にリアドア4が保持されることで、後乗降口3での乗り降りが成される。
一方、後乗降口3を閉塞すべくドア4を車体前方へ移動すると、図6(c)に示す開位置D3のリアドア4と一体のドア支持レール22が前方に移動し、この際、レール受けブラケット24に対してドア支持レール22及びリアドア4が前方に摺動し、図6(b)に示すドア揺動位置D2に達する。更にリアドア4を車体前方へ移動すると、前後アーム31,32が前後一対の車内側回動中心点a1,a2を中心に車外側回動中心点b1,b2を車内側に揺動し、図6(a)に示すドア閉位置D1(ドア支持レール22はレール前位置P1にある)に達し、各ロック部J1,J2,J3のラッチとストライカが係号して、リアドア4が後乗降口3へロックされる。
次に、本発明の特徴的な構成について説明する。
スイングスライドドア構造は、図7に示すように、第1支持アーム44が図7(a)に示す閉位置と、図7(b)に示すドア開位置を閉めたときに第1支持アーム44の閉方向への移動と開方向への移動をそれぞれ規制する規制部材となるストッパー50,51と、第1支持アーム44がストッパー50,51に当接したときの衝撃を緩衝する緩衝部材52とを備え、これらストッパー50,51と緩衝部材52とを車体側基部15に配設している。
ストッパー50,51は、弾性部材となるゴムや樹脂で構成されている。ストッパー50は、図8に示すように車体側基部15の取付部154の内側に固定されていて、ストッパー51は、車体側基部15の縦板部153の内側に固定されている。つまり、ストッパー50,51は、収容空間e側に装着されていて、搭乗者から見えない位置に配置されている。ストッパー50は第1支持アーム44の一端44aの近傍に配置され、ストッパー51は、第1支持アーム44の他端44b寄りに配置されている。すなわち、ドア閉位置用の規制部材となるストッパー51は、開位置用の規制部材となるストッパー50よりも第1支持アーム44の回動中心から遠い位置に設けられている。さらに、ストッパー51は、その容量が、ストッパー50の容量よりも大きくされている。
緩衝部材52は、縦板部153の内側に基端521aが固定された板ばね部材521と、板ばね部材521の自由端521bに装着されて軸522に装着された筒状の当接部材523で構成されている。緩衝部材52は、第1支持アーム44の一端44a側、具体的には第1支持アーム44の一端44aに形成した突起53の移動範囲に当接部材523が位置するように縦板部153に配置されている。つまり、緩衝部材52も車体側基部15の収容空間e側に装着されていて、搭乗者から見えない位置に配置されている。
このような構成において、リアドア4が図6(a)に示す閉位置D1と図6(c)に示す開位置D3との間で移動すると、第1支持アーム44は、図7(a)に示すドア閉位置と図7(b)に示すドア開位置との間で移動し、ストッパー50,51にそれぞれ衝突する。このため、第1支持アーム44の移動が規制されるため、リアドア4を閉位置D1と開位置D3とに確実に停止させることができる。
また、第1支持アーム44が開位置とドア閉位置との間で移動する途中において、突起53が緩衝部材52の筒状の当接部材523に当接する。第1支持アーム44の開方向への移動、あるいは閉方向への移動が進むと、突起53によって当接部材523が押されることで板ばね部材521が撓み、板ばね部材521の反力と突起53と当接部材523との摩擦により突起53が当接部材523を乗り越える際の抵抗となる。このため、第1支持アーム44が開方向や閉方向への移動力に対して緩衝作用を与えることができ、ストッパー50,51と衝突する際の衝撃を緩衝することができる。さらに、この緩衝部材52と突起53との抵抗力によっては、リアドア4を移動途中で保持することもできる。
このように、ストッパー50,51と緩衝部材52とを、第1支持アーム44の一端44aが回動自在に支持された車体側基部15に配設すると、リアドア4の開閉中心近傍に配置されることとなる。このため、従来のようにドアの縁部や車体開口部縁部にストッパー50,51を設ける場合よりもドア開閉の精度管理を容易に行えるとともに、ストッパー50,51が見えることがなく、見栄えがよい。
また、ストッパー51をストッパー50よりも第1支持アーム44の回動中心から遠い位置に設けたので、支点から力点までの距離が長くなり、同一のドア操作力に対しては、より小さな力でドア荷重支持アーム18の移動を規制することができる。このため、許容可能なドア操作力を大きくすることができるとともに、同一のドア操作力に対してはストッパー51の耐久性を高めることができる。
さらに、ストッパー51の容量を、ストッパー50の容量よりも大きくしたので、リアドア4を閉方向への操作力が大きい場合でも、十分に第1支持アーム44の衝撃を受け止めることができ、ドア開閉時の精度管理をより高めることができる。
3 車体開口部
4 ドア
15 車体側基部
17 ドア摺動機構
31,32 リンク部材
44 アーム部材
44a アーム部材の一端
46b アーム部材の他端
50,51 規制部材
52 緩衝部材
D1 閉位置
D2 突出位置
D3 開位置
4 ドア
15 車体側基部
17 ドア摺動機構
31,32 リンク部材
44 アーム部材
44a アーム部材の一端
46b アーム部材の他端
50,51 規制部材
52 緩衝部材
D1 閉位置
D2 突出位置
D3 開位置
Claims (3)
- 一端が車体側に固定された車体側基部に水平方向に回動自在に支持され、他端側で車体開口部を開閉するドアを支持するドア支持部材と、前記ドア側に設けられたドア摺動機構を備え、前記ドアを閉じた閉位置と車体側外方に突出させた突出位置とに旋回可能に前記ドア支持部材で支持するとともに、突出位置を占めた前記ドアを前記ドア摺動機構で車体前後方向に摺動させて前記突出位置と前記車体開口部を全開にする開位置とへ移動させることで前記車体開口部を開閉するスイングスライドドア構造において、
前記ドア支持部材が開位置と閉位置を占めたときに前記ドア支持部材の開方向への移動と閉方向への移動をそれぞれ規制する規制部材と、前記ドア支持部材がドア各規制部材に当接したときの衝撃を緩衝する緩衝部材とを備え、前記規制部材と前記緩衝部材を前記車体側基部に配設したことを特徴とするスイングスライドドア構造。 - 緩衝部材は前記ドア支持部材の一端側に配置され、前記ドア閉位置用の規制部材は前記開位置用の規制部材よりも前記ドア支持部材の回動中心から遠い位置に設けられていることを特徴とする請求項1記載のスイングスライドドア構造。
- 前記ドア閉位置用の規制部材の容量は、前記開位置用の規制部材の容量よりも大きくされていることを特徴とする請求項1または2記載のスイングスライドドア構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008143859A JP2009287353A (ja) | 2008-05-30 | 2008-05-30 | スイングスライドドア構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008143859A JP2009287353A (ja) | 2008-05-30 | 2008-05-30 | スイングスライドドア構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2009287353A true JP2009287353A (ja) | 2009-12-10 |
Family
ID=41456830
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008143859A Withdrawn JP2009287353A (ja) | 2008-05-30 | 2008-05-30 | スイングスライドドア構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2009287353A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011116349A (ja) * | 2009-10-29 | 2011-06-16 | Toyota Auto Body Co Ltd | ドア塗装用治具 |
-
2008
- 2008-05-30 JP JP2008143859A patent/JP2009287353A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011116349A (ja) * | 2009-10-29 | 2011-06-16 | Toyota Auto Body Co Ltd | ドア塗装用治具 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20110802 |