JP4428346B2

JP4428346B2 - 車体構造

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Publication number: JP4428346B2
Application number: JP2006036785A
Authority: JP
Inventors: 敏明内潟; 透荒尾; 康幸須江
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2006-02-14
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2010-03-10
Anticipated expiration: 2026-02-14
Also published as: JP2007216726A

Description

本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉する車両前後に設けられたドアを備えた車体構造に関する。

車両の側面には、乗降口を形成するドア開口部が設けられている。このドア開口部の縁部には、ドア開口部を開閉するドアが装着される。これらドアの開閉方式には、ヒンジによる回動開閉式やスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド式などがある。スライドドアを備えた車両の構造では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の縁部上部を形成するサイドルーフレール、ドア開口部の縁部下部を形成するサイドシル内、スライドドアの中央にスライド機構を設けていることが多い。特にサイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受ける場合や、車室内に対する出っ張りが大きくなってしまう傾向となる。

そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくした車体構造が提案されている。

車両には、フロントドアとリアドアの間にセンターピラーを有するものと、乗降性の向上を図る目的から車体側にセンターピラーを持たないものがある。車体側にセンターピラーを持たない例としては、例えば特許文献２が挙げられる。車体側にセンターピラーを持たない車体構造において、ドアを閉鎖状態に保持する場合、ラッチとストライカなどから構成されたロック部をそれぞれフロントドアのパネル後端部とリアドアのパネル前端部に固定している。

特許第２０４９７５２号特開２００２−１４７０９０号公報

特許文献２では、車両に形成されたドア開口部を開閉するヒンジドアと、これと隣接されたスライドドアを有し、ヒンジドアのロック部がヒンジドア後側上下端とドア開口部の縁部との間に配置され、スライドドアのロック部が、スライドドア後側と、ヒンジドア及びスライドドアを連結するようにそれぞれ配設されている。このため、ドアを開閉するにはロック部を解除する順序が生まれ、使い勝手が良くなかった。

車体側にセンターピラーを持たない車体構造では、ドア開口部を大きく取れる反面、車体側方からの衝突に対する剛性がセンターピラーのある車体構成に比して低くなる傾向にあるので、如何に剛性を確保するかが課題とされている。また、車両のドアには、一般に衝撃荷重が加わっても、ドアが不用意に開かないことが要求されている。
本発明は、乗員を乗降性の向上を図りつつも、安全性や車体剛性を高められる車体構造を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車両前後方向に隣接して設けられ、車両に形成されたドア開口部を共同して閉鎖するフロントドア及びリアドアを備える車体構造において、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でフロントドアおよびリアドアをそれぞれ保持するロック部を有し、ロック部は、少なくともフロントドアの後側上下端とドア開口部の縁部との間に設けられるフロントドアの上部ロック部及びフロントドアの下部ロック部と、リアドアの前側上下端とドア開口部の縁部との間に設けられるリアドアの上部ロック部及びリアドアの下部ロック部を備えたことを特徴としている。

本発明に係る車体構造において、前記フロントドアの下部ロック部と前記リアドアの下部ロック部との間隔が、前記フロントドアの上部ロック部と前記リアドアの上部ロック部との間隔よりも広くなるように各ロック部を配置したことを特徴としている。

本発明に係る車体構造において、ドア開口部の縁部は、少なくともサイドルーフレールとサイドシルから形成され、上部ロック部は、サイドルーフレールと各ドアのいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けられたストライカを備え、下部ロック部は、サイドシルと各ドアのいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けられたストライカを備えていることを特徴としている。

本発明に係る車体構造において、上部ロック部と下部ロック部とでは、ロック部によるドア拘束方向が、上部ロック部では車両の上下方向に対して少なくともリアドアの動きを拘束し、下部ロック部では、車幅方向に対して少なくともリアドアの動きを拘束することで、互いに異なる方向となるように、ロック部を配置したことを特徴としている。

本発明に係る車体構造において、フロントドア及びリアドアの少なくとも一方はスライドドアを構成し、スライドドアのロック部が、車両前後方向で前記上部ロック部及び前記下部ロック部と反対側にも配置されていることを特徴としている。

本発明に係る車体構造において、スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、スライドドアの各ロック部で囲まれた領域内で、前記スライドドアの重心近傍をこの支持ユニットで支持することを特徴としている。

本発明によれば、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でフロントドアおよびリアドアをそれぞれ保持するロック部を少なくともフロントドアの後側上下端とドア開口部の縁部との間と、リアドアの前側上下端とドア開口部の縁部との間に設けたので、フロントドアとリアドアとを閉めたときに、これら各ドアが個別なロック部でそれぞれ独立して保持されるので、ドアの開閉順序が発生しなくなるとともに、各ドアのロック状態を強固に保持できる。このため、車体にセンターピラーを持たない構造でありながらドア開口部が閉じられる各ドアの閉鎖位置で各ロック部で結ぶ領域が仮想センターピラーとなり、剛性アップを図れるとともに、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができ、乗降性を確保しながら安全性と剛性アップを図ることができる。

本発明によれば、フロントドアの下部ロック部とリアドアの下部ロック部との間隔が、フロントドアの上部ロック部とリアドアの上部ロック部との間隔よりも広くなるように各ロック部を配置したので、各ドアが各ロック部で保持されるとともに、フロントドアとリアドアの間のドア開口部に各ロック部を結ぶ領域により形成される仮想センサーピラー領域が下方で広くなるので、衝突物に対すると接触面積が大きくなり、効率よく衝撃加重を分散することができる。また、センターピラー領域の上方は、その幅が押さえられるので、窓などの占有面を広く取ることができ、視認性が向上し、安全性がより向上する。

本発明によれば、上部ロック部はサイドルーフレールに、下部ロック部はサイドシルにラッチ＆ストライカ構造で接続しているため、衝撃荷重を車体の骨格であるサイドルーフレールやサイドシルに効率よく分散することができる。

本発明によれば、上部ロック部と下部ロック部とでは、ロック部によるドア拘束方向が互いに異なる方向となるようにロック部を配置したので、ドアの建付け調整が行えると共に、ドアのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。特にスライドドアの開閉動作に伴いロック部のラッチとストライカの位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収できる。

本発明によれば、スライドドアのロック部を車両前後方向で前記上部ロック部及び前記下部ロック部と反対側にも配置することで、上部ロック部、下部ロック部と併せて３点支持でドアが閉塞状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生を効果的に抑制して振動の発生を少なくしながら、スライドドアのロック状態を強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。

本発明によれば、スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、スライドドアの各ロック部で囲まれた領域内で、前記スライドドアの重心近傍を支持ユニットで支持しているので、従来のように、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなることが無く、ドア開口部の高さ制限や車室内に対する出っ張りも少なくなり、より乗員の乗降性を向上することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、車体側にセンターピラーのない４ドアハッチバックタイプの車両Ｂの車体構造を示す。車両Ｂは左右には、ドア開口部となる前乗降口１と後乗降口３が１つの空間として形成されている。これら前乗降口１と後乗降口３は、フロントドア２とこのドアと隣接するリアドア４とによって開閉される。図１は車両Ｂの左側の側面を示す。

ヒンジドアとなる各フロントドア２及びスライドドアとなる各リアドア４は、それぞれ図示しないウエザーストリップを外周縁に連続して装着し、それぞれ対向する乗降口１，３の周縁部とのシール性を確保するように形成されている。

図２、図４に示すように、リアドア４を車両前後方向Ｘに移動可能に支持する支持ニットしてのスイングスライドユニットＵは、車体としてのボデー側面１４の後乗降口３近傍の取付け基部１４１に固着されたベース部材１５を備え、ベース部材１５に平行リンク１６とドア摺動機構１７とドア荷重支持アーム１８と開閉駆動機構１９とを装着する。

ベース部材１５は、図２に示すように、上下フランジ１５１，１５２とこれらを連結する縦板部１５３とで収容空間ｅを形成したコ字型断面材であり、下フランジ１５２が取付け基部１４１に固着される。

平行リンク１６は移動軌跡に沿って揺動するリアドア４の各位置を位置決めする機能を備える。この平行リンク１６はリアドア４のインナーパネル２１Ｂの中央部に固着される後述のドア支持レール２２に複数のローラ２３を介して摺動可能に嵌着されるレール受けブラケット２４と、下フランジ１５２上に突設される取付けブラケット２５と、取付けブラケット２５の前後２箇所の縦ピン２６を介して一端が水平に回動自在に枢支される前アーム３１及び後アーム３２とを供える。前アーム３１及び後アーム３２は各揺動端がレール受けブラケット２４の前後２箇所に縦ピン２８を介して枢支される。

ドア摺動機構１７はリアドア４のインナーパネル２１Ｂの内壁にドア支持レール２２を一体結合し、このドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に複数のローラ２３を介してレール受けブラケット２４に摺動自在に架設されるという構成を採る。ドア支持レール２２は一対の下向きレール溝３３を形成する断面形状をなし、リアドア４の車両前後方向Ｘに長く配備される。このドア支持レール２２は一側端がインナーパネル２１に取付けブラケット３５を介し一体結合される。取付けブラケット３５はインナーパネル２１Ｂの内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、ドア重心位置近傍に後述のドア枢支ピン３６を取付けたドア側枢支部３７を形成している。レール受けブラケット２４はその上面より縦向きローラピン３８と横向きローラピン３９を突設し、縦向きローラピン３８には水平方向に回転できるローラ２３が、横向きローラピン３９には縦方向に回動できるローラ２３が夫々枢支される。なお、各ローラ２３はドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に回転可能にガタが規制された状態で嵌合する。

このようなレール受けブラケット２４の下向壁の前後２箇所には前アーム３１及び後アーム３２の揺動端がそれぞれ縦ピン２８によって枢支される。

ドア荷重支持アーム１８はベース部材１５の下フランジ１５２に上向きに突設される枢支台４２と、この枢支台４２の中央と上フランジ１５１間に支持された縦ピン４３と、縦ピン４３に基端が枢支される第１支持アーム４４と、第１支持アーム４４の回動端に縦ピン４５を介して枢支される第２支持アーム４６と、第２支持アーム４６の他端であってリアドア４の重心位置を縦向きのドア枢支ピン３６を介して枢支するドア側枢支部３７とを備える。

ここで、ベース部材１５は、縦ピン４３を介してドア荷重支持アーム１８を枢支しており、ドア荷重支持アーム１８のドア側枢支部３７は縦ピン３６を介してリアドア４を枢支することより、上下方向の剛性を十分に確保した状態でドア荷重支持アーム１８は揺動でき、即ち、リアドア４の重心の荷重を常にベース部材１５の枢支台４２に伝達でき、リアドア４が移動する何れの位置でもドア荷重を支え、リアドア４の傾きを規制するように機能する。

すなわち、図１に示すように、リアドア４は、スイングスライドユニットＵでリアドア４の上下方向における中央部近傍が支持されている。そして、その支持部を構成するドア支持レール２２は、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３で形成される三角形領域１００内に配置されている。

開閉駆動機構１９はベース部材１５の上下フランジ１５２間の収容空間ｅのうち奥側に配備されるモータ５０及び同モータ５０に駆動される巻き取りドラム５２と、ベース部材１５及びベース部材１５に固着される図示しないブラケットに枢支される固定プーリｐ１と、前アーム３１に枢支されるアーム側プーリｐ２と、ドア支持レール２２に枢支されるドア側プーリｐ３と、強度を持つ支持部材としてのドア支持レール２２の前後端の前後ケーブル止め４７，４８と、これら前ケーブル止めに結合され巻き取りドラム５２に達する開作動ケーブル４９と、後ケーブル止め４８に結合され巻き取りドラム５２に達する閉作動ケーブル５１を備える。

図３（ａ）〜（ｃ）に太い実線で示すように、前ケーブル止め４７に結合される開作動ケーブル４９はドア側プーリｐ３の外面部、アーム側プーリｐ２の内面部、図示しないブラケットに枢支される後の固定プーリｐ１、同固定プーリを経て巻き取りドラム５２の開き巻き取り部（図２、図３の２点差線で示す部位の左半部）に達する。

図３（ａ）〜（ｃ）に太い２点鎖線で示すように、後ケーブル止め４８に結合される閉作動ケーブル５１はドア側プーリｐ３の内面部、アーム側プーリｐ２の外面部、図示しないブラケットに枢支される前の固定プーリｐ１を経て巻き取りドラム５２の閉巻き取り部（図２３の２点差線で示す部位の右半部）に達する。

このような開閉駆動機構１９のモータ５０に駆動される巻き取りドラム５２は、図示しないコントローラ２３に接続される。コントローラ２３はドア開指令を受けると、リアドア４の上部ロック部となる前端上ロック部Ｊ１と下部ロック部となる前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック解除の出力を発し、リアドア４の後乗降口３へのロックを解除させる。

更にコントローラ２３はドア開指令に基づくドア開出力を受けると、巻き取りドラム５２を駆動して太い実線で示す開作動ケーブル４９を巻き取り、太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１の放出を可能とする。この際、図３（ａ）〜（ｃ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のリアドア４と一体のドア支持レール２２（レール前位置Ｐ１にある）は、前ケーブル止め４７が開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられ、この際、前後アーム３１、３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１、ｂ２を外側に揺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２（ドア支持レール２２はレール中位置Ｐ２にある）に保持する。更に前ケーブル止めが開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられることで、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が後方に摺動し、後乗降口３が開放され、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３（ドア支持レール２２はレール後位置Ｐ３にある）に保持される。この開作動の間、巻き取りドラム５２は太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取ることとなる。このような図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３にリアドア４が保持されることで、後乗降口３での乗り降りが成される。

一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、モータ５０が駆動して巻き取りドラム５２を回転駆動して太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取り、太い実線で示す開作動ケーブル４９の放出を可能とする。この際、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３のリアドア４と一体のドア支持レール２２は、後ケーブル止め４８が閉作動ケーブル５１により前方に引き寄せられ、この際、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が前方に摺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に達する。更に前ケーブル止め４７が閉作動ケーブル５１を前方に引き寄せ作動することで、前後アーム３１，３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１，ｂ２を車内側に揺動し、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１（ドア支持レール２２はレール前位置Ｐ１にある）に達する。

コントローラはドア閉信号を図示しない位置センサより受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック出力を発し、リアドア４を後乗降口３へロックすることとなる。

各フロントドア２は、その前端上下２箇所をヒンジ結合され、回動端であり、スライドドア４側に位置する後端が上ロック部ｉ１（上部ロック部）でドア開口部の縁部の上部を形成するルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、下ロック部ｉ２（下部ロック部）でドア開口部の縁部の下部を形成するサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。すなわち、各フロントドア２は、図５に示すように、その前端上ロック部ｉ１を構成するラッチ１２０Ａとストライカ１２１Ａを用いてルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、前端下ロック部ｉ２が図６に示すようにラッチ１２５Ａとストライカ１２６Ａを用いてサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。

リアドア４は、スライドドアであり、後述の支持ユニットとなるスイングスライドユニットＵによって車両前後方向Ｘに移動可能に支持され、後乗降口３を閉鎖するドア閉鎖位置Ｄ１と、そのドア閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た揺動位置Ｄ２と、揺動位置Ｄ２より後方に移動した開位置Ｄ３とに移動可能に支持されている。

後乗降口３の周囲には、後乗降口３を閉じるドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４を保持する複数のロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３が配置されている。各ロック部は、本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２はフロントドア側に位置する後乗降口３の前側（閉鎖方向側）上下に、ロック部Ｊ３は後乗降口３の後側（開放方向側）にそれぞれ配置されている。すなわち、ドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４は、図５に示すように、その前端上ロック部Ｊ１を構成するラッチ１２０Ｂとストライカ１２１Ｂを用いてルーフサイドレール１０に離脱可能にロックされ、前端下ロック部Ｊ２が図６に示すようにラッチ１２５ビＢとストライカ１２６Ｂを用いてサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。また、後端ロック部Ｊ３は、図７に示すようにラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされる。

本形態において、上ロック部ｉ１，Ｊ１のストライカ１２１Ａ，１２１Ｂは、ルーフサイドレール１０にボルト１０３Ａ、１０３Ｂで締結固定され、下ロック部ｉ２，Ｊ２のストライカ１２６Ａ，１２６Ｂは、サイドシル１０１のアウターパネルに図示しないボルトで締結固定されている。後端ロック部Ｊ３のストライカ１２３はリアピラー１０２のアウターパネルにボルト１０４で締結固定されている。各ロック部のラッチは、各ストライカと対向するフロントドア２とリアドア４のインナーパネル２１Ａ，２１Ｂに、それぞれ固定されている。

本形態において、ロック部ｉ１，ｉ２は、図１に示すように、ヒンジ部ｈ１，ｈ２と相まってロック部ｉ１，ｉ２を結ぶ線を底辺とし、ヒンジ部ｈ１，ｈ２を結ぶ線を上辺とする台形領域Ｍ１を形成するように前乗降口１の周部に配置されている。ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、各ロック部を結ぶ線が、ロック部Ｊ３が頂点となる三角領域Ｍ２を形成するように後乗降口３の周部に配置されている。

ロック部ｉ１，ｉ２及びロック部Ｊ１，Ｊ２は、下側のロック部ｉ２とロック部Ｊ２の間隔Ｌ２が、上側のロック部ｉ１とロック部Ｊ１の間隔Ｌ１よりも広くなるように、それぞれ配置されていて、フロントドア２とリアドア４を閉じたときに、領域Ｍ１，Ｍ２の間に領域Ｍ３を形成する。この領域Ｍ３は、ロック部ｉ１，ｉ２を結ぶ線、ロック部Ｊ１，Ｊ２を結ぶ線、ロック部ｉ１、Ｊ１を結ぶ線、ロック部ｉ２，Ｊ２ロックを結ぶ線で囲まれた下方側が上方側よりも広い台形をなし、フロントドア２とリアドア４を閉じたときに、センターピラー領域として機能する。すなわち、ロック部ｉ１，ｉ２及びロック部Ｊ１，Ｊ２によってフロントドア２とリアドア４がドア開口部に固定されることにより領域Ｍ３内に位置する各ドアの部位がセンターピラーとして機能するようになる。

このように、ドア開口部となる前乗降口１を閉じる閉鎖位置でフロントドア２を保持するロック部ｉ１，ｉ２を前乗降口１の後側上下に配置し、後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３を、各乗降口３の前側上下と後側にそれぞれ配置したので、前乗降口１と後乗降口３をフロントドア２及びリアドア４で閉めたときに、これらドアが個別なロック部ｉ１，ｉ２及びロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３でそれぞれ独立して保持されるので、ドアの開閉順序が発生しなくなるとともに、フロントドア２及びリアドア４のロック状態を強固に保持できる。このため、センターピラーレス構造でありながら剛性アップを図れるとともに、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができ、乗降性を確保しながら安全性と剛性アップを図ることができる。また、フロントドア２は、ヒンジ部ｈ１，ｈ２とロック部ｉ１，ｉ２を結ぶ台形領域Ｍ１の四点で前乗降口１閉じる閉塞位置に保持されるので、ドア単体でのロック状態が安定する。

特に、リアドア４においては、各ロック部で囲まれた領域内で、前記スライドドアの重心近傍がスイングスライドユニットＵで支持されているので、後乗降口３をリアドア４で閉めたときに、前側上下のロック部Ｊ１，Ｊ２とドア後側のロック部Ｊ３とで閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４のロック状態を強化に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ３が頂点となる三角領域Ｍ２を形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４の閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。

スライドドアであるリアドア４の上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持することで、従来のように、サイドルーフレール１０やサイドシル１０１内にスライドレールなどを設置しなくて良いので、サイドルーフレール１０やサイドシル１０１の断面が小さくなり、前乗降口１や後乗降口４の高さ制限や車室内に対する出っ張りが少なくなり、より乗員の乗降性を向上することができる。

前乗降口１や後乗降口４の閉鎖方向側下部に配置されたロック部ｉ２，Ｊ２の間隔Ｌ２が閉鎖方向側上部に配置されたロック部ｉ１，Ｊ１の間隔Ｌ１よりも広くなるように各ロック部を配置したので、これらロック部を結ぶ領域により仮想センサーピラー領域Ｍ３が形成される。このセンターピラー領域では下方が広くなるので、衝突物に対する接触面積が大きくなり、効率よく衝撃加重をフロントドア１とリアドア４に分散することができる。また、センターピラー領域Ｍ３の上方は、その幅が押さえられるので、窓などの占有面を広く取ることができ、視認性が向上し、安全性がより向上することができる。

次にロック部によるフロントドア２とリアドア４の拘束について説明する。本形態では、図５、図６に示すように閉鎖方向側上部に配置されたロック部ｉ１，Ｊ１と、閉鎖方向側下部に配置されたロック部ｉ１，Ｊ１によるドア拘束方向が、互いに異なる方向となるように各ロック部を配置している。すなわち、本形態では、ロック部ｉ１，Ｊ１のストライカ１２１Ａ，１２１Ｂと、ロック部ｉ２，Ｊ２のストライカ１２６Ａ，１２６Ｂの取付け向きを異ならせている。

ストライカ１２１Ａ，１２１Ｂは、図５に示すうに、サイドルーフレール１０に略水平で、かつ車両前後方向Ｘに幅広となるように装着されていて、ラッチ１２０Ａ，１２０Ｂは、これらにストライカに対して上下方向から噛み合うように各ドアに装着されている。これに対し、ストライカ１２６Ａ，１２６Ｂは、図６に示すように、サイドシル１０１に略垂直で、かつ車幅方向Ｙに幅広となるように装着され、ラッチ１２５Ａ，１２５Ｂは水平方向から噛み合うように各ドアに装着されている。

このため、ロック部ｉ１，Ｊ１のロック状態では、ラッチ１２１Ａ，１２１Ｂが図１に矢印Ｚで示す車両の上下方向に対して、その動きが拘束されるが、車幅方向Ｙにはその移動可能でなる。また、ロック部ｉ２，Ｊ２のロック状態では、ラッチ１２６Ａ，１２６Ｂが矢印Ｚで示す車両の上下方向に対して移動可能となるが、車幅方向Ｙにはその移動が拘束されることになる。

このため、フロントドア１やリアドア４の開閉動作に伴い各ロック部のラッチとストライカの位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収することができるので、ドアの建付け調整が容易に行えると共に、各ドアのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。特に、本形態のリアドア４の支持構造は、その上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持する構造であるので、開閉動作に伴い上限方向への回転モーメントが発生し易く、建付け制度を取るのが難しいが、上部のロック部Ｊ１と下部のロック部Ｊ２による拘束方向が異なることで容易に建付け調整を行えるようになる。

本発明の一実施形態である車両の概略側面図である。図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの概略側面図である。図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの機能説明図で、（ａ）はドア閉鎖位置を、（ｂ）は揺動位置を、（ｃ）は開位置を示す平面図である。図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの斜視図である。閉鎖方向側上部に配置したロック部の構成を示す拡大平面視図である。閉鎖方向側下部に配置したロック部の構成を示す拡大平面視図である。ドア開放方向側に配置したロック部の構成を示す拡大平面視図である。

符号の説明

１，３ドア開口部
２ヒンジドア
４スライドドア
１０サイドルーフレール
１０１サイドシル
１２０Ａ,１２５Ａヒンジドアのラッチ
１２０Ｂ,１２２,１２５Ｂスライドドアのラッチ
１２１Ａ,１２６Ａヒンジドアのストライカ
１２１Ｂ,１２３,１２６Ｂスライドドアのストライカ
Ｂ車両
ｉ１，Ｊ１閉鎖方向側上部のロック部
ｉ２，Ｊ２閉鎖方向側下部のロック部
Ｊ３ドア開放方向側のロック部
Ｌ１閉鎖方向側上部ロック部の間隔
Ｌ２閉鎖方向側下部ロック部の間隔
Ｕ支持ユニット

Claims

車両前後方向に隣接して設けられ、車両に形成されたドア開口部を共同して閉鎖するフロントドア及びリアドアを備える車体構造において、
前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記フロントドアおよび前記リアドアをそれぞれ保持するロック部を有し、
前記ロック部は、少なくとも前記フロントドアの後側上下端と前記ドア開口部の縁部との間に設けられるフロントドアの上部ロック部及びフロントドアの下部ロック部と、前記リアドアの前側上下端と前記ドア開口部の縁部との間に設けられるリアドアの上部ロック部及びリアドアの下部ロック部を備え、
前記フロントドアの下部ロック部と前記リアドアの下部ロック部との間隔が、前記フロントドアの上部ロック部と前記リアドアの上部ロック部との間隔よりも広くなるように各ロック部を配置したことを特徴とする車体構造。
請求項１記載の車体構造において、
前記ドア開口部の縁部は、少なくともサイドルーフレールとサイドシルから形成され、
前記上部ロック部は、サイドルーフレールと各ドアのいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けられたストライカを備え、
前記下部ロック部は、サイドシルと各ドアのいずれか一方に設けられたラッチと他方に設けられたストライカを備えていることを特徴とする車体構造。
請求項１または２記載の車体構造において、
前記上部ロック部と前記下部ロック部とは、ロック部によるドア拘束方向が、前記上部ロック部では車両の上下方向に対して少なくとも前記リアドアの動きを拘束し、前記下部ロック部では、車幅方向に対して少なくとも前記リアドアの動きを拘束することで、互いに異なる方向となるように、前記ロック部が配置されていることを特徴とする車体構造。
請求項１ないし３の何れかに記載の車体構造において、
前記フロントドア及び前記リアドアの少なくとも一方はスライドドアを構成し、
前記スライドドアのロック部は、車両前後方向で前記上部ロック部及び前記下部ロック部と反対側にも配置されていることを特徴とする車体構造。
請求項４記載の車体構造において、
前記スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、
前記スライドドアの各ロック部で囲まれた領域内で、前記スライドドアの重心近傍を前記支持ユニットで支持したことを特徴とする車体構造。