JP2007253885A

JP2007253885A - 車体構造

Info

Publication number: JP2007253885A
Application number: JP2006083515A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Uchigata; 敏明内潟
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2006-03-24
Filing date: 2006-03-24
Publication date: 2007-10-04

Abstract

【課題】スライドドアの移動時に発生する振動や衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止できる車体構造を提供する。
【解決手段】車両Ｂに形成されたドア開口部３を開閉するスライドドア４と、ドア開口部を閉じる閉鎖位置でスライドドアを保持するラッチとストライカで構成された複数のロック部を備え、複数のロック部のうち、ドア開口部の閉鎖方向側に位置する第１のピラー７寄りに第１のロック部Ｊ１を、ドア開口部の開放方向側に位置する第２のピラー寄りに第２のロック部Ｊ２を、ドア開口部の下部を構成するサイドシル１０１おける第１のロックと第２のロックの間に第３のロック部Ｊ３をそれぞれ配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアを備えた車体構造に関する。

車両の側面には、乗降口を形成するドア開口部が設けられている。このドア開口部の近傍には、ドア開口部を開閉するドアが装着される。これらドアの開閉方式には、ヒンジによる回動開閉式やスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド式などがある。スライドドアを備えた車両の構造では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレール、ドア開口部の下部を形成するサイドシル内、スライドドアの中央にスライド機構を設けていることが多い。特にサイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受けたり、車室内に対する出っ張りが大きくなってしまう傾向となる。

そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくした車体構造が提案されている。

車両には、フロントドアとリアドアの間にセンターピラーを有するものと、乗降性の向上を図る目的ならセンターピラーを持たないものがある。センターピラーを持たない例としては、例えば特許文献２が挙げられる。センターピラーを持たない車体構造において、ドアを閉鎖状態に保持する場合、ラッチとストライカをそれぞれフロントドアのパネル後端部とリアドアのパネル前端部に固定している。

特許第２０４９７５２号特開２００４−１４８０２４号公報

スライドドアを支持して車両前後方向に移動とした車体構造においては、ドアの閉鎖状態においてもその支持する形態によっては、支持部を中とする回転モーメントが発生し易い。このような回転モーメントがドア閉鎖状態において発生すると、振動などの要因となる。また、車両のドアには、衝撃荷重が加わっても、ドアが不用意に開かないことが要求されている。

本発明は、スライドドアの移動時に発生する振動や衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止できる車体構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１の発明では、車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアと、前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記スライドドアを保持するラッチとストライカで構成された複数のロック部を備えた車体構造において、複数のロック部のうち、ドア開口部の閉鎖方向側に位置する第１のピラー寄りに第１のロック部を、ドア開口部の開放方向側に位置する第２のピラー寄りに第２のロック部を、ドア開口部の下縁部を構成するサイドシルおける第１のロックと第２のロックの間に第３のロック部をそれぞれ配置したことを特徴としている。

請求項２の発明では、請求項１記載の車体構造において、スライドドアの上下方向における中央部近傍に配置され、スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、第１のロック部と第２のロック部とを支持ユニットよりも上方に、第３のロック部を前記支持ユニットよりも下方に配置したことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１または２記載の車体構造において、第１のロック部は、第１のピラーと第１のピラーと対向するスライドドアの部位の何れか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成され、第２のロック部は第２のピラーと第２のピラーと対向するスライドドアの部位の何れか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成され、第３のロック部は、サイドシルとこのサイドシルと対向するスライドドアの部位の何れか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかに記載の車体構造において、第１乃至第３のロック部を、各ロック部が頂点となる三角形状に配置するとともに、支持ユニットによるスライドドアの支持部を、ロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴としている。

本発明によれば、ドア開口部の閉鎖方向側に位置する第１のピラー寄りに第１のロック部を、ドア開口部の開放方向側に位置する第２のピラー寄りに第２のロック部を、ドア開口部の下部を構成するサイドシルおける第１のロックと第２のロックの間に第３のロック部をそれぞれ配置したので、ドア開口部をスライドドアで閉めたときに、このドアが第１から第３のロック部で閉鎖状態に保持されるので、スライドドアに対してロック部が３方向に配置されるため、閉鎖状態での振動の発生を効果的に抑制しながらスライドドアのロック状態を強固に保持でき、衝撃荷重が加わった時の不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。

本発明によれば、スライドドアの上下方向における中央部近傍に配置され、スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、第１のロック部と第２のロック部とを支持ユニットよりも上方に、第３のロック部を前記支持ユニットよりも下方に配置したので、ドア開口部をスライドドアで閉めたときに、このドアが第１から第３のロック部で閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生を効果的に抑制して振動の発生を少なくしながら、スライドドアのロック状態を強固に保持でき、衝撃荷重が加わった時の不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、センターピラー７のある車両Ｂの車体構造を示す。車両Ｂは左右には、ドア開口部となる前乗降口１と後乗降口３が空間として形成されている。これら前乗降口１と後乗降口３は、フロントドア２とリアドア４とによって開閉される。図１は車両Ｂの左側の側面を示す。各フロントドア２及び各リアドア４はそれぞれ図示しないウエザーストリップを外周縁に連続して装着し、それぞれ対向する各乗降口１，３の周縁部とのシール性を確保するように形成されている。

各フロントドア２は、その前端上下２箇所を前乗降口１の前側に位置する車体にヒンジ結合され、回動端となる後端のロック部ｉ１が図示しないラッチとストライカを用いてセンターピラー７の中ほどに離脱可能にロックされる。

リアドア４は、スライドドアであり、後述の支持ユニットとしてのスイングスライドユニットＵによって車両前後方向Ｘに移動可能に支持され、後乗降口３を閉鎖するドア閉鎖位置Ｄ１と、そのドア閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た揺動位置Ｄ２と、揺動位置Ｄ２より後方に移動した開位置Ｄ３とに移動可能に支持される。

後乗降口３の周囲には、後乗降口３を閉じるドア閉鎖位置Ｄ１において、リアドア４を保持する複数のロック部Ｊ１,Ｊ２,Ｊ３が配置されている。各ロック部は、周知のラッチとストライカの組み合わせでそれぞれ構成されている。

本形態において、ロック部Ｊ１は後乗降口３の閉鎖方向側に位置する第１のピラーとなるセンターピラー７寄りに配置された第１のロック部を、ロック部Ｊ２は後乗降口３の開放方向側に位置する第２のピラーとなるリアピラー１０２寄りに配置された第２のロック部を、ロック部Ｊ３は、後乗降口３の下部を構成するサイドシル１０１おける第１のロックＪ１と第２のロックＪ２の間に配置された第３のロック部をそれぞれ構成している。

すなわち、ロック部Ｊ１とロック部Ｊ２はスイングスライドユニットＵを構成する後述のドア支持レール２２の上方に、ロック部Ｊ３はドア支持レール２２よりも下方に配置されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ２が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。

リアドア４は、ドア閉鎖位置Ｄ１において、図５に示すように、そのロック部Ｊ１を構成するラッチ１２０とストライカ１２１を用いてセンターピラー７に離脱可能にロックされ、図６に示すように、ロック部Ｊ２を構成するラッチ１２２とストライカ１２３を用いてリアピラー１０２に離脱可能にロックされ、図７に示すように、ロック部Ｊ３を構成するラッチ１２５とストライカ１２６を用いてサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。

本形態において、ロック部Ｊ１のストライカ１２１はセンターピラー７のアウターパネル７ａにボルト１０４で締結固定され、ロック部Ｊ２のストライカ１２３は、リアピラー１０２のアウターパネル１０２ａにボルト１０７で締結固定されている。ロック部Ｊ３のストライカ１２６はサイドシル１０１のアウターパネル１０１ａにボルト１０８で締結固定されている。

ロック部Ｊ１のラッチ１２０と、ロック部Ｊ２のラッチ１２２と、ロック部Ｊ３のラッチ１２５は、各ロック部のストライカ１２１と対向するリアドア４のインナーパネル２１にそれぞれ固定されている。本形態において、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、図１に示すように、ロック部Ｊ２が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されている。

後乗降口３を開閉するリアドア４はスイングスライドユニットＵに支持され、ドア閉鎖位置Ｄ１において、その前後のロック部Ｊ１，Ｊ２でセンターピラー７とリアピラー１０２に離脱可能にロックされ、下部のロック部Ｊ３でサイドシル１０１に離脱可能にロックされる。

図２、図４に示すように、リアドア４を車両前後方向Ｘに移動可能に支持する支持ニットしてのスイングスライドユニットＵは、車体としてのボデー側面１４の後乗降口３近傍の取付け基部１４１に固着されたベース部材１５を備え、ベース部材１５に平行リンク１６とドア摺動機構１７とドア荷重支持アーム１８と開閉駆動機構１９とを装着する。

ベース部材１５は、図２に示すように、上下フランジ１５１，１５２とこれらを連結する縦板部１５３とで収容空間ｅを形成したコ字型断面材であり、下フランジ１５２が取付け基部１４１に固着される。

平行リンク１６は移動軌跡に沿って揺動するリアドア４の各位置を位置決めする機能を備える。この平行リンク１６はリアドア４のインナーパネル２１中央部に固着される後述のドア支持レール２２に複数のローラ２３を介して摺動可能に嵌着されるレール受けブラケット２４と、下フランジ１５２上に突設される取付けブラケット２５と、取付けブラケット２５の前後２箇所の縦ピン２６を介して一端が水平に回動自在に枢支される前アーム３１及び後アーム３２とを供える。前アーム３１及び後アーム３２は各揺動端がレール受けブラケット２４の前後２箇所に縦ピン２８を介して枢支される。

ドア摺動機構１７はリアドア４のインナーパネル２１の内壁にドア支持レール２２を一体結合し、このドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に複数のローラ２３を介してレール受けブラケット２４に摺動自在に架設されるという構成を採る。ドア支持レール２２は一対の下向きレール溝３３を形成する断面形状をなし、リアドア４の車両前後方向Ｘに長く配備される。このドア支持レール２２は一側端がインナーパネル２１に取付けブラケット３５を介し一体結合される。取付けブラケット３５はインナーパネル２１の内壁の中央主要部を覆うような形状の屈曲板材で、ドア重心位置近傍に後述のドア枢支ピン３６を取付けたドア側枢支部３７を形成している。レール受けブラケット２４はその上面より縦向きローラピン３８と横向きローラピン３９を突設し、縦向きローラピン３８には水平方向に回転できるローラ２３が、横向きローラピン３９には縦方向に回動できるローラ２３が夫々枢支される。なお、各ローラ２３はドア支持レール２２の一対の下向きレール溝３３に回転可能にガタが規制された状態で嵌合する。

このようなレール受けブラケット２４の下向壁の前後２箇所には前アーム３１及び後アーム３２の揺動端がそれぞれ縦ピン２８によって枢支される。

ドア荷重支持アーム１８はベース部材１５の下フランジ１５２に上向きに突設される枢支台４２と、この枢支台４２の中央と上フランジ１５１間に支持された縦ピン４３と、縦ピン４３に基端が枢支される第１支持アーム４４と、第１支持アーム４４の回動端に縦ピン４５を介して枢支される第２支持アーム４６と、第２支持アーム４６の他端であってリアドア４の重心位置を縦向きのドア枢支ピン３６を介して枢支するドア側枢支部３７とを備える。

ここで、ベース部材１５は、縦ピン４３を介してドア荷重支持アーム１８を枢支しており、ドア荷重支持アーム１８のドア側枢支部３７は縦ピン３６を介してリアドア４を枢支することより、上下方向の剛性を十分に確保した状態でドア荷重支持アーム１８は揺動でき、即ち、リアドア４の重心の荷重を常にベース部材１５の枢支台４２に伝達でき、リアドア４が移動する何れの位置でもドア荷重を支え、リアドア４の傾きを規制するように機能する。

すなわち、図１に示すように、リアドア４は、スイングスライドユニットＵでリアドア４の上下方向における中央部近傍が支持されている。そして、その支持部を構成するドア支持レール２２は、ロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３で形成される三角形領域１００内に配置されている。

開閉駆動機構１９はベース部材１５の上下フランジ１５２間の収容空間ｅのうち奥側に配備されるモータ５０及び同モータ５０に駆動される巻き取りドラム５２と、ベース部材１５及びベース部材１５に固着される図示しないブラケットに枢支される固定プーリｐ１と、前アーム３１に枢支されるアーム側プーリｐ２と、ドア支持レール２２に枢支されるドア側プーリｐ３と、強度を持つ支持部材としてのドア支持レール２２の前後端の前後ケーブル止め４７，４８と、これら前ケーブル止めに結合され巻き取りドラム５２に達する開作動ケーブル４９と、後ケーブル止め４８に結合され巻き取りドラム５２に達する閉作動ケーブル５１を備える。

図３（ａ）〜（ｃ）に太い実線で示すように、前ケーブル止め４７に結合される開作動ケーブル４９はドア側プーリｐ３の外面部、アーム側プーリｐ２の内面部、図示しないブラケットに枢支される後の固定プーリｐ１、同固定プーリを経て巻き取りドラム５２の開き巻き取り部（図２、図３の２点差線で示す部位の左半部）に達する。

図３（ａ）〜（ｃ）に太い２点鎖線で示すように、後ケーブル止め４８に結合される閉作動ケーブル５１はドア側プーリｐ３の内面部、アーム側プーリｐ２の外面部、図示しないブラケットに枢支される前の固定プーリｐ１を経て巻き取りドラム５２の閉巻き取り部（図２、３の２点差線で示す部位の右半部）に達する。

このような開閉駆動機構１９のモータ５０に駆動される巻き取りドラム５２は、図示しないコントローラ２３に接続される。コントローラ２３はドア開指令を受けると、リアドア４の前端上ロック部Ｊ１と前端下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３にロック解除の出力を発し、リアドア４の後乗降口３へのロックを解除させる。

更にコントローラ２３はドア開指令に基づくドア開出力を受けると、巻き取りドラム５２を駆動して太い実線で示す開作動ケーブル４９を巻き取り、太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１の放出を可能とする。この際、図３（ａ）〜（ｃ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のリアドア４と一体のドア支持レール２２（レール前位置Ｐ１にある）は、前ケーブル止め４７が開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられ、この際、前後アーム３１、３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１、ｂ２を外側に揺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２（ドア支持レール２２はレール中位置Ｐ２にある）に保持する。更に前ケーブル止めが開作動ケーブル４９により後方に引き寄せられることで、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が後方に摺動し、後乗降口３が開放され、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３（ドア支持レール２２はレール後位置Ｐ３にある）に保持される。この開作動の間、巻き取りドラム５２は太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取ることとなる。このような図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３にリアドア４が保持されることで、後乗降口３での乗り降りが成される。

一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、モータ５０が駆動して巻き取りドラム５２を回転駆動して太い２点鎖線で示す閉作動ケーブル５１を巻き取り、太い実線で示す開作動ケーブル４９の放出を可能とする。この際、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３のリアドア４と一体のドア支持レール２２は、後ケーブル止め４８が閉作動ケーブル５１により前方に引き寄せられ、この際、レール受けブラケット２４に対してドア支持レール２２及びリアドア４が前方に摺動し、図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に達する。更に前ケーブル止め４７が閉作動ケーブル５１を前方に引き寄せ作動することで、前後アーム３１，３２が前後一対の車内側回動中心点ａ１，ａ２を中心に車外側回動中心点ｂ１，ｂ２を車内側に揺動し、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１（ドア支持レール２２はレール前位置Ｐ１にある）に達する。

コントローラはドア閉信号を図示しない位置センサより受けると、リアドア４のロック部Ｊ１、Ｊ２とロック部Ｊ３のパワーラッチ２００にロック出力を発し、リアドア４を後乗降口３へロックすることとなる。

このように、後乗降口３を閉じる閉鎖位置Ｄ１でスライド方式のリアドア４を保持するロック部Ｊ１，Ｊ２をスイングスライドユニットＵのドア支持レール２２のよりも上方に、ロック部Ｊ３をドア支持レール２２よりも下方に配置したので、後乗降口３をリアドア４で閉めたときに、このドアが第１から第３のロック部Ｊ１，Ｊ２, Ｊ３で閉鎖状態に保持されるので、閉鎖状態での回転モーメントの発生が抑制される。このため、閉鎖位置での振動の発生を少なくしながら、リアドア４のロック状態を強固に保持でき、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きを効果的に防止することができる。しかもロック部Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３は、ロック部Ｊ２が頂点となる三角形状に形成するように後乗降口３の周部に配置されているので、少ないロック部で効率的にリアドア４の閉塞位置Ｄ１に保持することができるので、コスト低減を図ることができる。さらに、各ロック部のストライカのうち、リアドア４の下部に位置するロック部Ｊ３のストライカ１２６は、強度の高いサイドシル１０１に固定されているので、車両側方から衝撃荷重が加わったときの荷重を受けた際に、サイドシル１０１と相まってリアドア４の車室内への進入を効果的に抑制することができるとともに、車両側方から衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより効果的に防止することができる。

本形態においては、図示しないコントローラがドア開指令を受けると、リアドア４の各ロック部Ｊ１，Ｊ２とロック部Ｊ３のパワーラッチ２００にロック解除の出力を発し、リアドア４のロックを解除させ、更にドア開指令に基づくドア開出力を受けてスイングスライドユニットＵのドア巻き取りドラム５２を駆動して、図３（ａ）に示すドア閉鎖位置Ｄ１のドアを図３（ｂ）に示すドア揺動位置Ｄ２に移動させ、更に、図３（ｃ）に示すドア開位置Ｄ３に移動させ、後乗降口３での乗り降りが許容される。一方、図示しないコントローラよりドア閉指令に基づくドア閉出力を受けると、巻き取りドラム５２が駆動して、ドア開位置Ｄ３のリアドア４がドア揺動位置Ｄ２を経て、ドア閉鎖位置Ｄ１まで移動する。

各ロック部の一方を構成するストライカ１２１，１２３，１２６の向きは、同一方向であってもよいが、図５，図６に示すロック部Ｊ１，２のストライカ１２１、１２３に対して、その下方に配置されるロック部Ｊ３のストライカ１２６の向きを、図７に示すように、略９０度回転させて異なる向きとし、サイドシル１０１に固定するようにしても良い。この場合、ラッチ１２５もラッチ１２０，１２２に対して９０度回転させて配置する。

すなわち、ストライカ１２１，１２３は、図５，図６に示すうに、センターピラー７とリアピラー１０２に略水平で、かつ車両前後方向Ｘに幅広となるように装着されていて、ラッチ１２０，１２２は、これらにストライカに対して上下方向から噛み合うように各ドアに装着されている。これに対し、ロック部Ｊ３のストライカ１２６は、図７に示すように、サイドシル１０１に略垂直で、かつ車幅方向Ｙに幅広となるように装着され、ラッチ１２５は水平方向から噛み合うようにリアドア４に装着されている。

このため、ロック部Ｊ１のロック状態では、ラッチ１２１が図１に矢印Ｚで示す車両の上下方向に対して、その動きが拘束されるが、図５、図６に示す車幅方向Ｙにはその移動可能でなる。また、ロック部Ｊ３のロック状態では、ラッチ１２６が矢印Ｚで示す車両の上下方向に対して移動可能となるが、図７に示すように車幅方向Ｙにはその移動が拘束されることになる。

このため、リアドア４の開閉動作に伴い各ロック部のラッチとストライカの位置関係がずれた場合でも、そのずれを吸収することができるので、ドアの建付け調整が容易に行えると共に、各ドアのロック状態をより強化に保持でき、衝撃荷重が加わったときの不用意なドアの開きをより確実に防止することができる。特に、本形態のリアドア４の支持構造は、その上下方向における中央部近傍をスイングスライドユニットＵで支持する構造であるので、開閉動作に伴い上下方向への回転モーメントが発生し易く、建付け制度を取るのが難しいが、上部のロック部Ｊ１，Ｊ２と下部のロック部Ｊ３による拘束方向が異なることで容易に建付け調整を行えるようになる。

図１においては、スライドドアをリアドア４として説明したが、フロントドアとして適用してもよく、その場合もリアドア４とほぼ同様の作用効果が得られる。

本発明の一実施形態であるセンターピラーのある車両の概略側面図である。図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの概略側面図である。図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの機能説明図で、（ａ）はドア閉鎖位置を、（ｂ）は揺動位置を、（ｃ）は開位置を示す平面図である。図１のリアドアに用いられるスイングスライドユニットの斜視図である。第１のロック部の構成を示す拡大平面視図である。第２のロック部の構成を示す拡大平面視図である。第３のロック部の構成を示す拡大平面視図である。

符号の説明

１，３ドア開口部
４スライドドア
７第１のピラー
１０１サイドシル
１０２第２のピラー
１２０，１２２，１２５ラッチ
１２１，１２３，１２６ストライカ
Ｂ車両
Ｊ１第１のロック部
Ｊ２第２のロック部
Ｊ３第３のロック部
Ｕ支持ユニット
Ｘ車両前後方向

Claims

車両に形成されたドア開口部を開閉するスライドドアと、前記ドア開口部を閉じる閉鎖位置で前記スライドドアを保持するラッチとストライカで構成された複数のロック部を備えた車体構造において、
前記複数のロック部のうち、前記ドア開口部の閉鎖方向側に位置する第１のピラー寄りに第１のロック部を、前記ドア開口部の開放方向側に位置する第２のピラー寄りに第２のロック部を、前記ドア開口部の下縁部を構成するサイドシルおける第１のロックと第２のロックの間に第３のロック部をそれぞれ配置したことを特徴とする車体構造。
請求項１記載の車体構造において、
前記スライドドアの上下方向における中央部近傍に配置され、前記スライドドアを車両前後方向に移動自在に支持する支持ユニットを備え、
第１のロック部と第２のロック部とを前記支持ユニットよりも上方に、第３のロック部を前記支持ユニットよりも下方に配置したことを特徴とする車体構造。
請求項１または２記載の車体構造において、
第１のロック部は、第１のピラーと第１のピラーと対向する前記スライドドアの部位の何れか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成され、
第２のロック部は、第２のピラーと第２のピラーと対向する前記スライドドアの部位の何れか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成され、
第３のロック部は、前記サイドシルとこのサイドシルと対向する前記スライドドアの部位の何れか一方に設けられたラッチと他方に設けたストライカとで構成されていることを特徴とする車体構造。
請求項１ないし３の何れかに記載の車体構造において、
前記第１乃至第３のロック部を、各ロック部が頂点となる三角形状に配置するとともに、前記支持ユニットによるスライドドアの支持部を、前記ロック部で形成される三角形領域内に配置したことを特徴とする車体構造。