JP2014184814A - 車両用ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減しつつ、スイングドアが開いている時にスライドドアがスイングドアから外れることを確実に防止できる車両用ドア構造を提供する。
【解決手段】車両用ドア構造１は、スライドドア６の全開時にスライドドア６とスイングドア７とをロックするロック機構２３と、スイングドア７が車体２に対して開いたときに、スライドドア６とスイングドア７とのロックが解除されることを防止するロック解除防止機構４０とを備えている。ロック機構２３は、スライドドア６に取り付けられたベースプレート２６と、スイングドア７内に配置され、ベースプレート２６と係合するストライカ２７とを有している。ロック解除防止機構４０は、スイングドア７が開いているかどうかを検知する検知部材４１を有し、検知部材４１の一端部には、バネ４３の付勢力によりベースプレート２６の係止受け穴部３６に挿入される係止突起部４２が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、スライド開閉式のスライドドアとスイング開閉式のスイングドアとを備えた車両用ドア構造に関するものである。

従来の車両用ドア構造としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の車両用ドア構造は、前後にスライド移動してドア開口部の一部を開閉するスライドドアと、このスライドドアが全開となった状態で回動してスライドドアと共にドア開口部の他の一部を開閉するスイングドアと、スライドドアを車体の前後方向にスライド移動させるスライド機構と、全開状態のスライドドアとスイングドアとを連結するスライド規制機構とを備えている。スライド機構は、車体の上部及び下部に設けられたスライドレールと、スライドドアに設けられ、各スライドレールに案内される上下のローラとを有している。スイングドアが開いている状態では、スライドドアハンドルを操作しても、スライド規制機構が解除できないようになっている。

特開２０１１−４６２７１号公報

上記従来技術においては、スイングドアが開いている状態でスライド規制機構を解除不可能にする機構が設けられているため、スイングドアが開いている時にスライドドアがスイングドアから外れることは防止される。しかし、そのようなスライドドア外れ防止機構をスライド規制機構とは別体で設けると、部品点数が増加する。また、スライドドア外れ防止機構がスライド規制機構から離れた箇所に搭載されていると、両者の位置ばらつきが大きくなり、スライドドア外れ防止機構の作動精度が低下してしまう。

本発明の目的は、部品点数を削減しつつ、スイングドアが開いている時にスライドドアがスイングドアから外れることを確実に防止できる車両用ドア構造を提供することである。

本発明は、車体の側部または後部に設けられたドア開口部の一部領域を開閉するスライドドアと、ドア開口部の他の一部領域をスライドドアと共に開閉するスイングドアとを備えた車両用ドア構造において、スライドドアの全開時にスライドドアとスイングドアとをロックするロック手段と、スイングドアが開いた時にスライドドアとスイングドアとのロックが解除されることを防止するロック解除防止手段とを備え、ロック手段は、スライドドアに取り付けられたロック部材と、スイングドアに設けられ、ロック部材と係合するストライカとを有し、ロック解除防止手段は、スイングドアが車体に対して開いたかどうかを検知する検知部材と、検知部材と一体化され、ロック部材を係止する係止部とを有し、検知部材が車体に当接するときは、係止部がロック部材を係止せず、検知部材が車体に当接しないときは、係止部がロック部材を係止するように構成されていることを特徴とするものである。

このような本発明の車両用ドア構造においては、スイングドアが車体に対して閉じられた状態では、検知部材が車体に当接し、係止部がロック部材を係止することは無い。従って、スライドドアとスイングドアとのロックが解除可能となるため、スライドドアを閉じることができる。一方、スイングドアを車体に対して開くと、検知部材が車体から離れ、係止部がロック部材を係止するようになる。従って、スライドドアとスイングドアとのロックが解除不能となるため、スライドドアを閉じることはできない。このとき、ロック解除防止手段は、ロック部材を係止する係止部を有しているため、ロック手段のストライカ及びその近傍の箇所に搭載され、ロック手段と協働して動作する。このため、ロック解除防止手段を構成する部品の数が必要最小限で済む。また、ロック手段とロック解除防止手段との位置ばらつきが低減されるため、ロック手段に対するロック解除防止手段の作動精度が向上する。これにより、スイングドアが開いている時にスライドドアがスイングドアから外れることが確実に防止される。

好ましくは、ロック部材には、係止部が挿入される係止受け穴部が設けられており、ロック解除防止手段は、係止部を係止受け穴部側に付勢する弾性体を更に有する。この場合には、スイングドアが車体に対して閉じられた状態では、検知部材が車体に当接するため、弾性体の付勢力に抗して係止部が係止受け穴部から離れるようになり、係止部がロック部材を係止することは無い。一方、スイングドアを車体に対して開くと、検知部材が車体から離れるため、弾性体の付勢力により係止部が係止受け穴部に挿入されてロック部材を係止するようになる。

また、好ましくは、検知部材は、Ｌ字型をなしており、係止部は、検知部材の一端部に設けられており、弾性体の一端はストライカに接続され、弾性体の他端は検知部材に接続されている。このような構成では、スイングドアを車体に対して開くと、検知部材が車体から離れるため、弾性体の付勢力により検知部材がロック部材側に移動し、係止部が係止受け穴部に挿入されるようになる。

また、ストライカには、フック部材が回動可能に取り付けられており、検知部材は、フック部材に固定されており、係止部は、フック部材の先端部に設けられており、弾性体の一端はストライカに接続され、弾性体の他端はフック部材に接続されていても良い。このような構成では、スイングドアを車体に対して開くと、検知部材が車体から離れるため、弾性体の付勢力によりフック部材がロック部材側に回動し、係止部が係止受け穴部に挿入されるようになる。

さらに、好ましくは、ロック部材は、プレート状を有し、車体の高さ方向に沿って立った状態で配置されている。この場合には、ロック部材の幅寸法が小さくなるため、車両用ドア構造の車幅方向の薄型化を図ることができる。

本発明によれば、車両用ドア構造の部品点数を削減しつつ、スイングドアが開いている時にスライドドアがスイングドアから外れることを確実に防止できる。

本発明に係る車両用ドア構造の一実施形態を備えた車両を示す側面図である。 図１に示したスライドドアが全開した状態を示す斜視図である。 図２に示したスイングドアが開いている状態を示す斜視図である。 図１に示したロック機構及びロック解除防止機構の水平方向断面図である。 図４に示したロック機構及びロック解除防止機構の垂直方向断面図である。 図４及び図５に示したラッチ部をベースプレートに対して進退させるラッチ部進退機構を概略的に示す平面図である。 本発明に係る車両用ドア構造の他の実施形態として、図４に示したロック解除防止機構の変形例をロック機構と共に示す水平方向断面図である。

以下、本発明に係る車両用ドア構造の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係る車両用ドア構造の一実施形態を備えた車両を示す側面図である。同図において、本実施形態の車両用ドア構造１は、車体２の側部に搭載されている。車体２の側部には、前部座席の側方に位置する前部ドア開口部３と、前部座席の後方に設けられた荷室の側方に位置する後部ドア開口部４とが形成されている。前部ドア開口部３は、フロントドアパネル５により開閉される。

後部ドア開口部４は、スライド開閉式のスライドドア６とスイング開閉式のスイングドア７とにより開閉される。スライドドア６は、図２に示すように、車体２の前後方向にスライド移動して、後部ドア開口部４の前側領域を開閉するように構成されている。スライドドア６の全開状態では、スライドドア６は、スイングドア７の外側に位置してスイングドア７と重なる。

スライドドア６が全開となってスイングドア７に重なった状態では、図３に示すように、スイングドア７は、車体２に対して回動して、後部ドア開口部４の後側領域をスライドドア６と共に開閉するように構成されている。

スライドドア６の外面にはアウタードア開閉ハンドル８が設けられ、スライドドア６の内面にはインナードア開閉ハンドル９が設けられている。これらの開閉ハンドル８，９は、スライドドア６を開閉操作するハンドルである。スイングドア７の前端部には、スイングドア７を開閉操作するドア開閉ハンドル１０が設けられている。

車両用ドア構造１は、スライドドア６を車体２の前後方向にスライド可能に支持するスライド支持機構１１Ａ〜１１Ｃと、スイングドア７を車体２に対して回動可能に支持する回動支持機構１２とを備えている。

スライド支持機構１１Ａは、車体２の上部に車体２の前後方向（スライドドア６の開閉方向）に延びるように設けられた上部スライドレール１３と、スライドドア６の前端上部に設けられ、スライドドア６の開閉時に上部スライドレール１３に案内される上ローラ１４とを有している。なお、図２では、上ローラ１４を省略して示している。

スライド支持機構１１Ｂは、車体２の下部に車体２の前後方向に延びるように設けられた下部スライドレール１５と、スライドドア６の前端下部に設けられ、スライドドア６の開閉時に下部スライドレール１５に案内される下ローラ１６とを有している。なお、図２では、下ローラ１６を省略して示している。

スライド支持機構１１Ｃは、スイングドア７に車体２の前後方向に延びるように設けられた中間スライドレール１７と、スライドドア６の後端部に設けられ、スライドドア６の開閉時に中間スライドレール１５に案内される中間ローラ１８とを有している。

回動支持機構１２は、車体２の後端部に設けられたリアピラー２１とスイングドア７とを回動可能に連結する上下２つのヒンジ２２を有している。

また、車両用ドア構造１は、スライドドア６を全開させて、スライドドア６とスイングドア７とが重なった状態となったときに、スライドドア６とスイングドア７とをロックするロック機構２３を更に備えている。ロック機構２３は、図１及び図２に示すように、スライドドア６及びスイングドア７の上部に配置されている。なお、ロック機構２３は、スライドドア６及びスイングドア７の下部に配置されていても良い。ロック機構２３によるスライドドア６とスイングドア７とのロックの解除は、アウタードア開閉ハンドル８またはインナードア開閉ハンドル９によるスライドドア６を閉める操作により行うことができる。

ロック機構２３は、図４及び図５に示すように、スライドドア６にＬ字状の取付ブラケット２５を介して取り付けられたベースプレート２６と、スイングドア７の内部に配置され、ベースプレート２６と係合するストライカ２７とを有している。

ベースプレート２６は、車体２に対して高さ方向に沿って立てた状態で配置されている。これにより、ベースプレート２６の幅寸法Ｗが小さくなるため、車両用ドア構造１の車幅方向の薄型化に有利となる。また、ベースプレート２６には、当該ベースプレート２６の外側の側面に開口した係止受け穴部３６（後述）が形成されている。

ベースプレート２６には、当該ベースプレート２６の上面及び下面に対して進退自在な上下１対のラッチ部２８が設けられている。ラッチ部２８は、断面台形状をなしている。具体的には、ラッチ部２８は、ベースプレート２６の上面及び下面に垂直な係止面２８ａと、ベースプレート２６の先端側に向けて傾斜した傾斜面２８ｂとを有している。なお、ベースプレート２６及び各ラッチ部２８は、ロック部材を構成している。

ストライカ２７は、ベースプレート２６をストライカ２７に対して高さ方向Ｈ及び幅方向Ｗに位置決め拘束する位置決め部２９を有している。また、ストライカ２７は、ラッチ部２８の係止面２８ｂと係合する１対のラッチ受け面３０を有している。

また、ロック機構２３は、図６に示すように、各ラッチ部２８をベースプレート２６の上面及び下面に対して進退させるラッチ部進退機構３１を有している。なお、図６では、ベースプレート２６を簡略化して示している。

ラッチ部進退機構３１は、ベースプレート２６の内部にクロス状に配置された１対のアーム部材３２を有している。各アーム部材３２は、ベースプレート２６に軸部３３を介して回動可能に支持されている。ラッチ部２８は、アーム部材３２の先端部に設けられている。ベースプレート２６には、各ラッチ部２８を進出（突出）させるための開口窓（図示せず）が形成されている。

各ラッチ部２８の基端部とベースプレート２６の側縁部との間には、各ラッチ部２８をベースプレート２６の上面及び下面に対して進出させる方向（図示Ａ方向）に付勢するバネ３４がそれぞれ接続されている。

各アーム部材３２の基端部とアウタードア開閉ハンドル８及びインナードア開閉ハンドル９とはケーブル３５でつながれている。ケーブル３５は、Ｙ字状に形成された状態で各アーム部材３２の基端部と連結されている。

スライドドア６の全開時に、上述したロック機構２３によってスライドドア６とスイングドア７とをロックするときは、図４及び図５に示すように、スライドドア６のスライド移動によりベースプレート２６をストライカ２７内に挿入する。

このとき、各ラッチ部２８の傾斜面２８ｂがストライカ２７の開口縁部に押されることで、各ラッチ部２８がバネ３４の付勢力に抗してベースプレート２６内に退避した（引っ込んだ）状態となる。そして、ベースプレート２６が位置決め部２９を抜けると、図５及び図６（ａ）に示すように、各ラッチ部２８がバネ３４の付勢力によりベースプレート２６に対して進出し、各ラッチ部２６が各ラッチ受け面３０に引っ掛かる状態となる。これにより、スライドドア６とスイングドア７とがロックされた状態となる。

ロック機構２３によるスライドドア６とスイングドア７とのロックを解除するときは、アウタードア開閉ハンドル８またはインナードア開閉ハンドル９によりスライドドア６を閉める操作を行う。すると、図６（ｂ）に示すように、ケーブル３５が引っ張られるため、各ラッチ部２８がバネ３４の付勢力に抗してベースプレート２６内に退避した状態となり、ベースプレート２６がストライカ２７から抜き出されるようになる。これにより、スライドドア６とスイングドア７とがロックが解除され、スライドドア６を閉めることが可能となる。なお、ラッチ部進退機構３１としては、特に上記のものには限られない。

また、車両用ドア構造１は、スイングドア７が車体２に対して開いたときに、スライドドア６とスイングドア７とのロック状態が解除されることを防止するロック解除防止機構４０を更に備えている。ロック解除防止機構４０は、ロック機構２３のストライカ２７及びその近傍の箇所に搭載されている。

ロック解除防止機構４０は、図４及び図５に示すように、スイングドア７が車体２に対して開いているかどうかを検知するＬ字型の検知部材４１を有している。検知部材４１の一部は、ストライカ２７の内部に配置されている。検知部材４１の一端側は、ストライカ２７を抜け出てスイングドア７の内部から車体２に向けて突き出ている。検知部材４１の一端面は、車体２と係合する係合面４１ａとなっている。検知部材４１は、係合面４１ａが車体２に当接しないかどうかを検知することで、スイングドア７が車体２に対して開いたかどうかを検知するものである。

検知部材４１の他端部には、ベースプレート２６に形成された係止受け穴部３６と係合する係止突起部４２が設けられている。係止突起部４２が係止受け穴部３６に挿入されることで、ベースプレート２６と検知部材４１とが係止状態となる。

ストライカ２７内には、係止突起部４２が係止受け穴部３６に挿入される方向に検知部材４１を付勢するバネ４３が配置されている。バネ４３の一端は、ストライカ２７の内壁面に接続され、バネ４３の他端は、検知部材４１に接続されている。

このようなロック解除防止機構４０において、スイングドア７が車体２に対して閉じているときは、図４（ａ）に示すように、検知部材４１の係合面４１ａが車体２に当接するため、バネ４３が付勢力に抗して収縮し、係止突起部４２が係止受け穴部３６に挿入されることは無い。従って、ロック機構２３によりスライドドア６とスイングドア７とがロックされている状態で、アウタードア開閉ハンドル８またはインナードア開閉ハンドル９によりスライドドア６を閉める操作を行うと、ケーブル３５が引っ張られるため、上述したようにスライドドア６とスイングドア７とがロックが解除され、スライドドア６を閉めることが可能となる。

一方、スイングドア７を車体２に対して開くと、図４（ｂ）に示すように、検知部材４１の係合面４１ａが車体２から離れるため、バネ４３の付勢力により検知部材４１がベースプレート２６側に移動し、係止突起部４２が係止受け穴部３６に挿入されるようになり、ベースプレート２６が検知部材４１に係止された状態となる。従って、ロック機構２３によりスライドドア６とスイングドア７とがロックされている状態で、アウタードア開閉ハンドル８またはインナードア開閉ハンドル９によりスライドドア６を閉める操作を行うことで、ケーブル３５が引っ張られても、各ラッチ部２８がベースプレート２６内に退避するにもかかわらず、スライドドア６とスイングドア７とのロック状態が解除されずに維持されたままとなるため、スライドドア６を閉めることができない。

ところで、スイングドア７を車体２に対して閉じた状態では、スライドドア６を閉めると、上ローラ１４及び下ローラ１６がそれぞれ上部スライドレール１３及び下部スライドレール１５に戻る。しかし、図３に示すように、スイングドア７が車体２に対して開いた状態では、上ローラ１４及び下ローラ１６が開放されているため、スライドドア６を閉めると、上ローラ１４及び下ローラ１６がそれぞれ上部スライドレール１３及び下部スライドレール１５に戻らない。その結果、スライドドア６がスイングドア７から外れてしまうことが起こりうる。

そのような不具合を回避するためには、上記のロック機構２３とは別に、スイングドア７からのスライドドア６の脱落を防ぐためのストッパ等の脱落防止機構を搭載することがある。従来では、脱落防止機構は、例えば図２の破線Ｘで示すように、スライドドア６及びスイングドア７の高さ方向中央部に搭載されている。

しかし、ロック機構２３とは別に脱落防止機構を追加すると、部品点数が増えるため、コストアップになると共に、質量の増大につながる。また、脱落防止機構がロック機構２３から離れた箇所に配置されていると、ロック機構２３に対する脱落防止機構の位置のばらつきが大きくなり、脱落防止機構を精度良く作動させることが困難になる可能性がある。さらに、脱落防止機構を追加することで、スライドドア６及びスイングドア７の内部または周囲のスペースを広く使うことになり、スペース効率が低下する。

これに対し本実施形態では、一端に車体２と係合する係合面４１ａが形成され、他端に係止突起部４２が設けられた検知部材４１を有するロック解除防止機構４０を設け、スイングドア７が車体２に対して開いた状態では、バネ４３の付勢力により係止突起部４２がベースプレート２６の係止受け穴部３６に挿入されることで、スライドドア６とスイングドア７とのロック状態の解除が防止されるようにする。このため、ロック機構２３から離れた箇所に脱落防止機構を別途設ける場合と異なり、ロック機構２３に対するロック解除防止機構４０の位置のばらつきが抑えられるため、ロック解除防止機構４０を精度良く動作させることができる。これにより、スイングドア７が車体２に対して開いているときに、スライドドア６がスイングドア７から外れてしまうことを確実に防止できる。

また、ロック解除防止機構４０を構成する部品は検知部材４１及びバネ４３のみであるため、部品点数を十分削減することができる。これにより、低コスト化を図ることができると共に、ロック解除防止機構４０の質量増大を抑えることができる。さらに、検知部材４１の大部分及びバネ４３はストライカ２７の内部に配置されているため、ロック解除防止機構４０をスペース効率良く配設することができる。これにより、車両用ドア構造１の小型化を図ることができると共に、車両用ドア構造１の見栄えを良くすることができる。

図７は、本発明に係る車両用ドア構造の他の実施形態として、図４に示したロック解除防止機構４０の変形例をロック機構２３と共に示す水平方向断面図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本変形例のロック解除防止機構５０は、ストライカ２７の内部に配置されたフック部材５１を有している。フック部材５１は、ストライカ２７に軸部５２を介して回動可能に取り付けられている。フック部材５１の先端部には、ベースプレート２６に形成された係止受け穴部３６と係合する係止爪部５３が設けられている。

また、ロック解除防止機構５０は、係止爪部５３がベースプレート２６の係止受け穴部３６に挿入される方向にフック部材５１を付勢するバネ５４を有している。バネ５４の一端はストライカ２７に接続され、バネ５４の他端はフック部材５１に接続されている。

フック部材５１には、係合ピン５５が固定されている。係合ピン５５の先端側は、ストライカ２７を抜け出てスイングドア７の内部から車体２に向けて突き出ている。係合ピン５５の先端は、車体２と係合する。検知ピン５５は、車体２に当接しないかどうかを検知することで、スイングドア７が車体２に対して開いたかどうかを検知するものである。

このようなロック解除防止機構５０において、スイングドア７が車体２に対して閉じているときは、図７（ａ）に示すように、検知ピン５５の先端が車体２に当接するため、バネ５４の付勢力に抗してフック部材５１がベースプレート２６の反対側に回動し、係止爪部５３が係止受け穴部３６に挿入されることは無い。従って、ロック機構２３によりスライドドア６とスイングドア７とがロックされている状態で、アウタードア開閉ハンドル８またはインナードア開閉ハンドル９によりスライドドア６を閉める操作を行うと、ケーブル３５が引っ張られるため、上述したようにスライドドア６とスイングドア７とがロックが解除され、スライドドア６を閉めることが可能となる。

一方、スイングドア７を車体２に対して開くと、図７（ｂ）に示すように、検知ピン５５の先端が車体２から離れるため、バネ５４の付勢力によりフック部材５１がベースプレート２６側に回動し、係止爪部５３が係止受け穴部３６に挿入されるようになる。従って、ロック機構２３によりスライドドア６とスイングドア７とがロックされている状態で、アウタードア開閉ハンドル８またはインナードア開閉ハンドル９によりスライドドア６を閉める操作を行うことで、ケーブル３５が引っ張られても、上述したようにスライドドア６とスイングドア７とのロック状態が解除されずに維持されたままとなるため、スライドドア６を閉めることができない。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ロック機構２３の一部を構成するベースプレート２６を立てた状態で配置し、ベースプレート２６の上下両側にラッチ部２８を進退自在に設けるようにしたが、特にその形態には限られず、ベースプレート２６を寝かせた状態で配置し、ベースプレート２６の左右両側にラッチ部２８を進退自在に設けるようにしても良い。

また、上記実施形態では、ストライカ２７がスイングドア７の内部に配置されているが、特にその形態には限られず、ストライカ２７をスイングドア７の外部に配置しても良い。

また、上記実施形態では、スライドドア６が後部ドア開口部４の前側領域を開閉するように構成され、スイングドア７が後部ドア開口部４の後側領域をスライドドア６と共に開閉するように構成されているが、本発明の車両用ドア構造は、スライドドア６が後部ドア開口部４の後側領域を開閉するように構成され、スイングドア７が後部ドア開口部４の前側領域をスライドドア６と共に開閉するように構成されているものにも適用可能である。

また、上記実施形態では、スライドドア６及びスイングドア７は車体２の側部に設けられたドア開口部を開閉するものであるが、本発明の車両用ドア構造は、車体２の後部に設けられたドア開口部を開閉するスライドドア及びスイングドアを備えたものにも適用可能である。

１…車両用ドア構造、２…車体、４…後部ドア開口部、６…スライドドア、７…スイングドア、２３…ロック機構（ロック手段）、２６…ベースプレート（ロック部材）、２７…ストライカ、２８…ラッチ部（ロック部材）、３６…係止受け穴部、４０…ロック解除防止機構（ロック解除防止手段）、４１…検知部材、４２…係止突起部（係止部）、４３…バネ（弾性体）、５０…ロック解除防止機構（ロック解除防止手段）、５１…フック部材、５３…係止爪部（係止部）、５４…バネ（弾性体）、５５…検知ピン（検知部材）。

Claims (5)

1. 車体の側部または後部に設けられたドア開口部の一部領域を開閉するスライドドアと、前記ドア開口部の他の一部領域を前記スライドドアと共に開閉するスイングドアとを備えた車両用ドア構造において、
   前記スライドドアの全開時に前記スライドドアと前記スイングドアとをロックするロック手段と、
   前記スイングドアが開いた時に前記スライドドアと前記スイングドアとのロックが解除されることを防止するロック解除防止手段とを備え、
   前記ロック手段は、前記スライドドアに取り付けられたロック部材と、前記スイングドアに設けられ、前記ロック部材と係合するストライカとを有し、
   前記ロック解除防止手段は、前記スイングドアが前記車体に対して開いたかどうかを検知する検知部材と、前記検知部材と一体化され、前記ロック部材を係止する係止部とを有し、前記検知部材が前記車体に当接するときは、前記係止部が前記ロック部材を係止せず、前記検知部材が前記車体に当接しないときは、前記係止部が前記ロック部材を係止するように構成されていることを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記ロック部材には、前記係止部が挿入される係止受け穴部が設けられており、
   前記ロック解除防止手段は、前記係止部を前記係止受け穴部側に付勢する弾性体を更に有することを特徴とする請求項１記載の車両用ドア構造。
3. 前記検知部材は、Ｌ字型をなしており、
   前記係止部は、前記検知部材の一端部に設けられており、
   前記弾性体の一端は前記ストライカに接続され、前記弾性体の他端は前記検知部材に接続されていることを特徴とする請求項２記載の車両用ドア構造。
4. 前記ストライカには、フック部材が回動可能に取り付けられており、
   前記検知部材は、前記フック部材に固定されており、
   前記係止部は、前記フック部材の先端部に設けられており、
   前記弾性体の一端は前記ストライカに接続され、前記弾性体の他端は前記フック部材に接続されていることを特徴とする請求項２記載の車両用ドア構造。
5. 前記ロック部材は、プレート状を有し、前記車体の高さ方向に沿って立った状態で配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の車両用ドア構造。

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