JP4563593B2 - 船外機用エンジンカバーのロック装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンダーカバーにエンジンカバーを止め付けるための船外機用エンジンカバーのロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機においては、上面が開口する比較的浅底のアンダーカバーの内側に設けられたエンジンマウントケース上にエンジンが固定されており、アンダーカバーから上方へ突出したエンジンの上半部は、下面が開口する深いボウル形状のエンジンカバーを上方からエンジンに被せることによって覆われるようになっている。
【０００３】
そしてアンダーカバーとエンジンカバーとの接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバーとエンジンカバーとの開口面同士間にシールラバーを挟み込んだ上で、両者の接合状態を保持するためのロック装置が両者の接合部近傍に設けられている。
【０００４】
このロック装置として、例えば１本のインナーケーブルで３つのラッチ機構を連動連結させたもの（特開平５−８５４８４号公報参照）や、前側中央に１つ、そして後部両側方に２つ、水平軸上で回動するフックを設けたもの（特開平１０−１７５５９５号公報参照）等が知られている。
【０００５】
これらの内、前者の構成は、３つのラッチ機構を１本のケーブルで連結しているため、互いの同期作動の調整が厄介である上、特に２つのラッチ機構同士の連結部にアウターチューブを用いていないので２つのラッチ機構を一直線上に並べねばならず、設置位置が規制されてしまうため、エンジンカバーの全周に渡るシール面への押圧力を均一にすることが困難である。
【０００６】
そして後者の構成は、前側のロック装置と後側のロック装置との解除操作を個別に行わなければならないので解除操作が煩雑になりがちである上、後部の左右フックを水平方向に延在するロッドで連結しているため、ロッドを通す直線的なスペースが必要であり、これも設置位置の自由度が低く、シール性を重視した位置にロック装置を設けることが困難である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
いずれにせよ、従来は、後部１点、前部２点といった具合に、エンジンカバーの周囲３点でロックすることが一般的であった。しかしながら、より高性能な船外機を提供するためにエンジンを大型化すると、それに伴ってエンジンカバーの周囲長が増大するため、複数のロック装置間の連動誤差や操作性がより一層大きな問題として顕在化する傾向となっている。
【０００８】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、十分なシール性の確保と優れた操作性とをより一層高次元に両立することの可能な船外機用エンジンカバーのロック装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明においては、エンジンＥの下半部を覆うアンダーカバー１０に対し、エンジンＥの上半部を覆うエンジンカバー１１を止め付けるために、アンダーカバーとエンジンカバーとの互いの接合部の近傍に設けられる船外機用エンジンカバーのロック装置Ｒであって、４つ以上の箇所にラッチ機構１７を設けると共に、少なくとも３つのラッチ機構を、接合部の周上に略等しい間隔をおいて配設し、且つ互いに隣り合うラッチ機構同士間を、ボーデンケーブル２８で個々に連結したことを特徴とする船外機用エンジンカバーのロック装置を提供することとした。
【００１０】
このようにすれば、少なくとも３ヶ所のロック機構が概ね等間隔で配置されるので、締め付け力の均一性をより一層高めることができる。また互いに隣り合うラッチ機構同士間を連結するボーデンケーブルを個別のものとすることにより、各ラッチ機構同士間の連動誤差を個々に調整することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明が適用された船外機の全体を示す側面図である。この船外機１は、スターンブラケット２を介して船体の船尾板Ｐに固定されるものである。
【００１３】
スターンブラケット２には、横方向のチルト軸３を中心に回動自在なようにスイベルケース４が連結されている。そしてスイベルケース４の上端には、エンジンマウントケース５の前端部が、また下端部には、駆動軸を収容したエクステンションケース６が、それぞれ縦方向のスイベル軸７回りで回動自在なように連結されている。
【００１４】
エクステンションケース６の上端部には、エンジンマウントケース５が接続され、エクステンションケース６の下端部には、プロペラ８を支持したギアケース９が接続されている。そしてエンジンマウントケース５は、アンダーカバー１０で覆われ、アンダーカバー１０の上面には、エンジンマウントケース５上に搭載されたエンジンＥの主に上半部を覆うべく、下面が開口する深いボウル形状をなし且つ着脱自在なエンジンカバー１１が装着されている。
【００１５】
そしてアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との開口面同士間にシールラバー１２を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置（後述する）により、両者の接合状態が保持されている。
【００１６】
図２は、本発明による船外機１のエンジンカバー装着面の上面図であり、図３はその左側面図である。なお、以下、前後左右の向きは、図２の下側を前として説明する。図２並びに図３において、アルミニウム合金材などでダイキャスト成型されたエンジンマウントケース５の後半側の外周部に設けられた６ヶ所のボス部１３に、同じくアルミニウム合金材などでダイキャスト成型された６本のステー１４ａ〜１４ｆの下端１４ａｂ〜１４ｆｂが、ボルトＢを用いてそれぞれ固定されている。そしてこれらのステー１４ａ〜１４ｆの各上端１４ａｔ〜１４ｆｔには、アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃが固定されている。
【００１７】
アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃは、複数の部分に分断して形成されており、エンジンカバー装着面の左右両側方に位置する側部１５ａ・１５ｃは、エンジンマウントケース５の両側部に固定された各２本１組の側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆの上端１４ａｔ・１４ｂｔ／１４ｅｔ・１４ｆｔ同士間を連結した形に側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆと一体に形成され、後方寄りに位置するアーチ状部１５ｂは、金属板をプレス成形したものからなり、エンジンマウントケース５の後部に固定された２本の後方ステー１４ｃ・１４ｄの上端１４ｃｔ・１４ｄｔに、ボルトＢを用いて固定され、前方に位置する部分は、エンジンマウントケース５とは別成型され、且つエンジンマウントケース５の前端にボルトＢを用いて固定されたフロントブラケット１６に一体形成されている。なお、左右の側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃは、当該船外機１を横倒しにした際の自重を支持し得る強度とされている。
【００１８】
これらのアンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃにその上方開口面を結合させるアンダーカバー１０は、合成樹脂材にて形成されており、エンジンＥの下半部からエクステンションケース６のエンジンマウントケース５との接続部にかけて、その周囲を覆っている。
【００１９】
合成樹脂材にて形成されたエンジンカバー１１をアンダーカバー１０の上方開口面に固定するためのロック装置Ｒの一部として、アンダーカバー１０の上方開口面の内周には、左右各一対の側方ステー同士１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆ間を連結する側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに各１つ、そしてフロントブラケット１６に２つ、と合計４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄが設けられている。このように、ロック装置Ｒの一部であるラッチ機構１７ａ〜１７ｄを金属材からなる部材に設けることにより、合成樹脂材のアンダーカバー１０の強度負担が軽減される。
【００２０】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの配置は、フロントブラケット１６上の左側のもの１７ｄと左側方アンダーカバー支持レール１５ａ上のもの１７ａとの間隔と、フロントブラケット１６上の右側のもの１６ｃと右側方アンダーカバー支持レール１５ｃ上のもの１６ｂとの間隔とが略等しくされ、またこの間隔と、左右両側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃ上のもの１７ａ・１７ｂ同士の間隔とが略等しくされている。このようにして、３ヶ所のロック位置を概ね等間隔配置とすることにより、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１間の周方向についての締め付け力の均一化を図っている。
【００２１】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの内、左右側方のもの１７ａ・１７ｂは、図４及び図５に併せて示したように、各側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに設けられた垂直方向の筒孔１８ａ・１８ｂと、これらの筒孔１８ａ・１８ｂと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように垂直軸１９をもって各側方筒孔１８ａ・１８ｂの近傍に回動自在に支持されたラッチプレート２０ａ・２０ｂとからなっている。なお、図４及び図５には右側のもの１７ｂのみを示したが、左側のもの１７ａは対称形になるだけで構成自体は右側のもの１７ｂと同様である。
【００２２】
そして前側の２つ１７ｄ・１７ｃは、図６及び図７に併せて示したように、フロントブラケット１６の上面にそれぞれ２本のボルトＢをもって固定されたホルダ２１ｄ・２１ｃと、これら各ホルダ２１ｄ・２１ｃに垂直軸２２をもって回動自在に支持された左右ラッチプレート２０ｄ・２０ｃと、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃ同士間を連結するべく上方から見てへの字状に鋼板を打ち抜き形成してなるリンク２４とからなっている。このようにして２つのラッチ機構１７ｄ・１７ｃは、剛体からなるリンク２４で連結することによって１つのサブアッセンブリとして構成されている。
【００２３】
各ホルダ２１ｄ・２１ｃの２本の固定ボルトＢ間には、垂直方向の筒孔１８ｄ・１８ｃが開いている。そして各ラッチプレート２０ｄ・２０ｃは、これらの筒孔１８ｄ・１８ｃと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように、各筒孔１８ｄ・１８ｃの近傍に回動自在に支持されている。
【００２４】
なお、上記した４つのラッチプレート２０ａ〜２０ｄのそれぞれは、外力が作用しない限り、対応する筒孔１８ａ〜１８ｄと干渉する位置を保持するように、ねじりコイルばね２７をもって弾発的に回動付勢されている。また各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄの筒孔１８ａ〜１８ｄの中心部に対応する位置には、それぞれノッチＮが形成されている。
【００２５】
フロントブラケット１６上の右前ラッチプレート２０ｃの両端には、第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａとの連結端と、後記するプッシュロッドが当接するピン３０とが、垂直軸２２を挟んで設けられている。
【００２６】
フロントブラケット１６の前端部には、図８に併せて示したように、水平軸３１をもって回動自在に支持されたロック解除レバー３２と、前後方向に摺動可能なプッシュロッド３３とが設けられている。ロック解除レバー３２は、プッシュロッド３３の前端にその上端が当接可能になっている。またロック解除レバー３２は、通常はプッシュロッド３３の前端にその上端が接触しないように、換言するとプッシュロッド３３の前端から離反する向きに、ねじりコイルばね３４によって弾発的に回動付勢されている。
【００２７】
その下端を手前側へ引いて水平軸３１を中心にロック解除レバー３２を回動させると、その上端がプッシュロッド３３を後方へ押し出す。これにより、右前ラッチプレート２０ｃの左端に垂設されたピン３０が後方へ押され、当該ラッチプレート２０ｃが垂直軸２２を中心に回動する。これにより、ピン３０が設けられた当該ラッチプレート２０ｃの左端が後方へ移動し、かつその右端が前方へ移動する。そしてこれに連結された第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａが手前側へ牽引される。
【００２８】
他方、右前ラッチプレート２０ｃの回動は、リンク２４を介して左前ラッチプレート２０ｄに伝達される。これにより、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃが等しく回動することとなる。この回動により、筒孔１８ｄ・１８ｃの中心部に整合していたノッチＮが、筒孔１８ｄ・１８ｃから外れる位置へと同時に移動する。
【００２９】
右前ラッチプレート２０ｃは、第１ボーデンケーブル２８ａを介して右側の後部ラッチ機構１７ｂの右後ラッチプレート２０ｂに連結されている。そして右後ラッチプレート２０ｂは、第２ボーデンケーブル２８ｂを介して左側の後部ラッチ機構１７ａの左後ラッチプレート２０ａに連結されている。これら３つのラッチプレート間に連結された第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂは、それぞれのアウタチューブの各端が、フロントブラケット１６の一部１６ａ、右側方アンダーカバー支持レール１５ｃの中間部、右側方ステーの後側のもの１４ｅの上端１４ｅｔ、左側方ステーの後側のもの１４ｂの上端１４ｂｔに個々に結合されており、第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂの各インナケーブル２９ａ・２９ｂの張力を独立して調整できるようになっている。このようにして、各ラッチプレート間の連動誤差を極めて小さなものとすることができるようになっている。また周知のように、ボーデンケーブルはアウタチューブを比較的自由に撓ませることができるので、各ラッチプレートを自由に配置することができる。
【００３０】
エンジンカバー１１の内面における各筒孔に整合する位置には、図５並びに図７に示したように、それぞれストライカピン３５が設けられている。これらのストライカピン３５は、概ねＬ字形をなし、その垂直部Ｖがエンジンカバー１１の周壁内面にボルトＢを用いて固定されたブラケット３８の水平部Ｈに対してねじ結合しており、それぞれの軸線を垂直方向に向けている。
【００３１】
各筒孔１８に比較的緊密に嵌合し得る外径の筒状をなすエラストマ材からなるダンパーブッシュ３９が、各ストライカピン３５の軸部に摺動自在に装着されている。また各ストライカピン３５の先端には、テーパ状をなす拡径部４０が一体形成されている。そして各ストライカピン装着部におけるブラケット３８の水平部Ｈの下面とダンパーブッシュ３９の上面との間には、これらの間隔を拡大する向きに弾発付勢するための圧縮コイルばね４１が縮設されている。
【００３２】
上記構成のアンダーカバー１０にエンジンカバー１１を被せるに当たっては、先ずアンダーカバー１０側に設けられた各筒孔１８ａ〜１８ｄに対し、それぞれに対応するストライカピン３５を差し込みつつ、エンジンカバー１１をエンジンＥに被せる。各筒孔１８ａ〜１８ｄにダンパブッシュ３９が嵌合した後に、エンジンカバー１１をさらに押し下げると、圧縮コイルバネ４１を押し縮めつつストライカピン３５が下がる。各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮにストライカピン３５の拡径部４０が達すると、テーパ状をなす拡径部４０が各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄを押し退ける。そして拡径部４０がノッチＮを通過すると、ねじりコイルばね２７の弾発力によって各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄが元位置へ復帰回動し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮが各ストライカピン３５の拡径部４０に係合してロック状態となる。これと同時に、エンジンカバー１１の開口端縁に設けられたシールラバー１２がアンダーカバー１０の外周フランジ部４２に密接し、エンジンカバー１１とアンダーカバー１０とで画定されたエンジンルーム内の防水性が確保される。ここでロック状態時には、ストライカピン３５と同軸的に設けられた圧縮コイルばね４１により、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１との間を互いに離反させる向きの弾発力が常時作用するので、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄとストライカピン３５との間に働く係合力に対する反力を、シールラバー１２の復元力に依存せずに済む。
【００３３】
ロック解除レバー３２を手前に引くと、リンク２４並びにボーデンケーブル２８ａ・２８ｂで連結された全てのラッチプレート２０ａ〜２０ｄが解除方向へ回動する。するとストライカピン３５の拡径部４０からノッチＮが外れるので、ストライカピン３５に設けられた圧縮コイルばね４１の作用により、シールラバー１２の復元力も手伝って、エンジンカバー１１が上向きに持ち上がる。これに伴って各ストライカピン３５も上方へ変位し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮと係合不能な位置へと拡径部４０が移動する。この状態では、全てのロック装置Ｒが解除状態となっているので、各筒孔１８ａ〜１８ｄからダンパーブッシュ３９を引き抜きつつエンジンカバー１１を持ち上げることができる。
【００３４】
【発明の効果】
このように本発明によれば、エンジンの下半部を覆うアンダーカバーに対し、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーを止め付けるために、４つ以上の箇所にラッチ機構を設けると共に、少なくとも３つのラッチ機構を互いに略等しい間隔をおいて配設し、且つ互いに隣り合うラッチ機構同士間を、ボーデンケーブルで個々に連結するものとしたので、締め付け力の均一性がより一層高められ、しかも互いに隣り合うラッチ機構同士間を連結するボーデンケーブルを個別のものとしたので、各ラッチ機構同士間の連動誤差を個々に調整することが可能となる。従って、本発明により、十分なシール性の確保と優れた操作性とをより一層高次元に両立する上に多大な効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される船外機の外観側面図
【図２】エンジンカバー取り付け面の概略上面図
【図３】アンダーカバー及びエンジンカバー取り付け部の概略左側面図
【図４】後部ラッチ機構の上面図
【図５】後部ラッチ機構の縦断面図
【図６】前部ラッチ機構の上面図
【図７】前部ラッチ機構の縦断面図
【図８】ロック解除機構の縦断面図
【符号の説明】
１ 船外機
１０ アンダーカバー
１１ エンジンカバー
１７ ラッチ機構
２８ ボーデンケーブル

Claims (1)

1. エンジンの下半部を覆うアンダーカバーに対し、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーを止め付けるために、前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとの互いの接合部の近傍に設けられる船外機用エンジンカバーのロック装置であって、
   ３つ以上の箇所に垂直軸をもって回転自在に支持されているラッチプレートを有するラッチ機構を設けると共に、少なくとも３つのラッチ機構を、前記接合部の周上に略等しい間隔をおいて配設し、且つ互いに隣り合うラッチ機構の前記ラッチプレート同士間を、ボーデンケーブルで個々に連結することを特徴とする船外機用エンジンカバーのロック装置。

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