JP4563594B2

JP4563594B2 - 船外機用エンジンカバーのロック装置

Info

Publication number: JP4563594B2
Application number: JP2001011817A
Authority: JP
Inventors: 剛吉ヶ▲崎▼; 真一井手; 正一林▲崎▼
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-01-19
Filing date: 2001-01-19
Publication date: 2010-10-13
Anticipated expiration: 2021-01-19
Also published as: JP2002211487A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンダーカバーにエンジンカバーを止め付けるための船外機用エンジンカバーのロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機においては、上面が開口する比較的浅底のアンダーカバーの内側に設けられたエンジンマウントケース上にエンジンが固定されており、アンダーカバーから上方へ突出したエンジンの上半部は、下面が開口する深いボウル形状のエンジンカバーを上方からエンジンに被せることによって覆われるようになっている。
【０００３】
そしてアンダーカバーとエンジンカバーとの接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバーとエンジンカバーとの開口面同士間にシールラバーを挟み込んだ上で、両者の接合状態を保持するためのロック装置が両者の接合部近傍に設けられている。
【０００４】
このロック装置として、アンダーカバーとエンジンカバーとのいずれか一方に固定されたフック部材に対し、他方に設けられた回動可能なラッチが係合してエンジンカバーの装着状態をロックするように構成されたものが知られている（例えば実開昭５９−５４４００号公報や特開平２−６０８９４号公報など参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、これら従来のものは、ロック状態時のエンジンカバーのがた防止のためにシールラバーの弾発力が利用されている。そのため、シールラバーが経年劣化した場合には、シール不良を来すばかりでなく、エンジンカバーの締め付けも緩んでしまう。
【０００６】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、アンダーカバーに対するエンジンカバーのロック状態を維持するのにシールラバーの弾発力に依存せずに済むように改良された船外機用エンジンカバーのロック装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明においては、エンジンＥの下半部を覆うアンダーカバー１０に対し、エンジンＥの上半部を覆うエンジンカバー１１を止め付けるために、アンダーカバーとエンジンカバーとの互いの接合部の近傍に設けられる船外機用エンジンカバーのロック装置Ｒを、アンダーカバーとエンジンカバーとのいずれか一方にエンジンカバーの着脱方向にその軸線を延在させて設けられたストライカピン３５と、ストライカピン３５と係合可能なるように他方に設けられたラッチプレート２０と、アンダーカバーとエンジンカバーとの間にこれらを互いに離反させる向きの弾発力を作用させるべくストライカピンと同軸的に設けられたばね手段（圧縮コイルばね４１）とを有することを特徴とするものとした。
【０００８】
このようにすれば、ストライカピンとラッチプレートとの間に働く係合力に対する反力をばね手段が発生する。またこのばね手段の弾発力はアンダーカバーからエンジンカバーを離反させる向きに作用するので、シールラバー１２に加わる圧接力が安定する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、本発明が適用された船外機の全体を示す側面図である。この船外機１は、スターンブラケット２を介して船体の船尾板Ｐに固定されるものである。
【００１１】
スターンブラケット２には、横方向のチルト軸３を中心に回動自在なようにスイベルケース４が連結されている。そしてスイベルケース４の上端には、エンジンマウントケース５の前端部が、また下端部には、駆動軸を収容したエクステンションケース６が、それぞれ縦方向のスイベル軸７回りで回動自在なように連結されている。
【００１２】
エクステンションケース６の上端部には、エンジンマウントケース５が接続され、エクステンションケース６の下端部には、プロペラ８を支持したギアケース９が接続されている。そしてエンジンマウントケース５は、アンダーカバー１０で覆われ、アンダーカバー１０の上面には、エンジンマウントケース５上に搭載されたエンジンＥの主に上半部を覆うべく、下面が開口する深いボウル形状をなし且つ着脱自在なエンジンカバー１１が装着されている。
【００１３】
そしてアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との開口面同士間にシールラバー１２を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置（後述する）により、両者の接合状態が保持されている。
【００１４】
図２は、本発明による船外機１のエンジンカバー装着面の上面図であり、図３はその左側面図である。なお、以下、前後左右の向きは、図２の下側を前として説明する。図２並びに図３において、アルミニウム合金材などでダイキャスト成型されたエンジンマウントケース５の後半側の外周部に設けられた６ヶ所のボス部１３に、同じくアルミニウム合金材などでダイキャスト成型された６本のステー１４ａ〜１４ｆの下端１４ａｂ〜１４ｆｂが、ボルトＢを用いてそれぞれ固定されている。そしてこれらのステー１４ａ〜１４ｆの各上端１４ａｔ〜１４ｆｔには、アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃが固定されている。
【００１５】
アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃは、複数の部分に分断して形成されており、エンジンカバー装着面の左右両側方に位置する側部１５ａ・１５ｃは、エンジンマウントケース５の両側部に固定された各２本１組の側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆの上端１４ａｔ・１４ｂｔ／１４ｅｔ・１４ｆｔ同士間を連結した形に側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆと一体に形成され、後方寄りに位置するアーチ状部１５ｂは、金属板をプレス成形したものからなり、エンジンマウントケース５の後部に固定された２本の後方ステー１４ｃ・１４ｄの上端１４ｃｔ・１４ｄｔに、ボルトＢを用いて固定され、前方に位置する部分は、エンジンマウントケース５とは別成型され、且つエンジンマウントケース５の前端にボルトＢを用いて固定されたフロントブラケット１６に一体形成されている。なお、左右の側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃは、当該船外機１を横倒しにした際の自重を支持し得る強度とされている。
【００１６】
これらのアンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃにその上方開口面を結合させるアンダーカバー１０は、合成樹脂材にて形成されており、エンジンＥの下半部からエクステンションケース６のエンジンマウントケース５との接続部にかけて、その周囲を覆っている。
【００１７】
合成樹脂材にて形成されたエンジンカバー１１をアンダーカバー１０の上方開口面に固定するためのロック装置Ｒの一部として、アンダーカバー１０の上方開口面の内周には、左右各一対の側方ステー同士１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆ間を連結する側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに各１つ、そしてフロントブラケット１６に２つ、と合計４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄが設けられている。このように、ロック装置Ｒの一部であるラッチ機構１７ａ〜１７ｄを金属材からなる部材に設けることにより、合成樹脂材のアンダーカバー１０の強度負担が軽減される。
【００１８】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの配置は、フロントブラケット１６上の左側のもの１７ｄと左側方アンダーカバー支持レール１５ａ上のもの１７ａとの間隔と、フロントブラケット１６上の右側のもの１６ｃと右側方アンダーカバー支持レール１５ｃ上のもの１６ｂとの間隔とが略等しくされ、またこの間隔と、左右両側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃ上のもの１７ａ・１７ｂ同士の間隔とが略等しくされている。このようにして、３ヶ所のロック位置を概ね等間隔配置とすることにより、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１間の周方向についての締め付け力の均一化を図っている。
【００１９】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの内、左右側方のもの１７ａ・１７ｂは、図４及び図５に併せて示したように、各側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに設けられた垂直方向の筒孔１８ａ・１８ｂと、これらの筒孔１８ａ・１８ｂと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように垂直軸１９をもって各側方筒孔１８ａ・１８ｂの近傍に回動自在に支持されたラッチプレート２０ａ・２０ｂとからなっている。なお、図４及び図５には右側のもの１７ｂのみを示したが、左側のもの１７ａは対称形になるだけで構成自体は右側のもの１７ｂと同様である。
【００２０】
そして前側の２つ１７ｄ・１７ｃは、図６及び図７に併せて示したように、フロントブラケット１６の上面にそれぞれ２本のボルトＢをもって固定されたホルダ２１ｄ・２１ｃと、これら各ホルダ２１ｄ・２１ｃに垂直軸２２をもって回動自在に支持された左右ラッチプレート２０ｄ・２０ｃと、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃ同士間を連結するべく上方から見てへの字状に鋼板を打ち抜き形成してなるリンク２４とからなっている。このようにして２つのラッチ機構１７ｄ・１７ｃは、剛体からなるリンク２４で連結することによって１つのサブアッセンブリとして構成されている。
【００２１】
各ホルダ２１ｄ・２１ｃの２本の固定ボルトＢ間には、垂直方向の筒孔１８ｄ・１８ｃが開いている。そして各ラッチプレート２０ｄ・２０ｃは、これらの筒孔１８ｄ・１８ｃと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように、各筒孔１８ｄ・１８ｃの近傍に回動自在に支持されている。
【００２２】
なお、上記した４つのラッチプレート２０ａ〜２０ｄのそれぞれは、外力が作用しない限り、対応する筒孔１８ａ〜１８ｄと干渉する位置を保持するように、ねじりコイルばね２７をもって弾発的に回動付勢されている。また各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄの筒孔１８ａ〜１８ｄの中心部に対応する位置には、それぞれノッチＮが形成されている。
【００２３】
フロントブラケット１６上の右前ラッチプレート２０ｃの両端には、第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａとの連結端と、後記するプッシュロッドが当接するピン３０とが、垂直軸２２を挟んで設けられている。
【００２４】
フロントブラケット１６の前端部には、図８に併せて示したように、水平軸３１をもって回動自在に支持されたロック解除レバー３２と、前後方向に摺動可能なプッシュロッド３３とが設けられている。ロック解除レバー３２は、プッシュロッド３３の前端にその上端が当接可能になっている。またロック解除レバー３２は、通常はプッシュロッド３３の前端にその上端が接触しないように、換言するとプッシュロッド３３の前端から離反する向きに、ねじりコイルばね３４によって弾発的に回動付勢されている。
【００２５】
その下端を手前側へ引いて水平軸３１を中心にロック解除レバー３２を回動させると、その上端がプッシュロッド３３を後方へ押し出す。これにより、右前ラッチプレート２０ｃの左端に垂設されたピン３０が後方へ押され、当該ラッチプレート２０ｃが垂直軸２２を中心に回動する。これにより、ピン３０が設けられた当該ラッチプレート２０ｃの左端が後方へ移動し、かつその右端が前方へ移動する。そしてこれに連結された第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａが手前側へ牽引される。
【００２６】
他方、右前ラッチプレート２０ｃの回動は、リンク２４を介して左前ラッチプレート２０ｄに伝達される。これにより、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃが等しく回動することとなる。この回動により、筒孔１８ｄ・１８ｃの中心部に整合していたノッチＮが、筒孔１８ｄ・１８ｃから外れる位置へと同時に移動する。
【００２７】
右前ラッチプレート２０ｃは、第１ボーデンケーブル２８ａを介して右側の後部ラッチ機構１７ｂの右後ラッチプレート２０ｂに連結されている。そして右後ラッチプレート２０ｂは、第２ボーデンケーブル２８ｂを介して左側の後部ラッチ機構１７ａの左後ラッチプレート２０ａに連結されている。これら３つのラッチプレート間に連結された第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂは、それぞれのアウタチューブの各端が、フロントブラケット１６の一部１６ａ、右側方アンダーカバー支持レール１５ｃの中間部、右側方ステーの後側のもの１４ｅの上端１４ｅｔ、左側方ステーの後側のもの１４ｂの上端１４ｂｔに個々に結合されており、第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂの各インナケーブル２９ａ・２９ｂの張力を独立して調整できるようになっている。このようにして、各ラッチプレート間の連動誤差を極めて小さなものとすることができるようになっている。また周知のように、ボーデンケーブルはアウタチューブを比較的自由に撓ませることができるので、各ラッチプレートを自由に配置することができる。
【００２８】
エンジンカバー１１の内面における各筒孔に整合する位置には、図５並びに図７に示したように、それぞれストライカピン３５が設けられている。これらのストライカピン３５は、概ねＬ字形をなし、その垂直部Ｖがエンジンカバー１１の周壁内面にボルトＢを用いて固定されたブラケット３８の水平部Ｈに対してねじ結合しており、それぞれの軸線を垂直方向に向けている。
【００２９】
各筒孔１８に比較的緊密に嵌合し得る外径の筒状をなすエラストマ材からなるダンパーブッシュ３９が、各ストライカピン３５の軸部に摺動自在に装着されている。また各ストライカピン３５の先端には、テーパ状をなす拡径部４０が一体形成されている。そして各ストライカピン装着部におけるブラケット３８の水平部Ｈの下面とダンパーブッシュ３９の上面との間には、これらの間隔を拡大する向きに弾発付勢するための圧縮コイルばね４１が縮設されている。
【００３０】
上記構成のアンダーカバー１０にエンジンカバー１１を被せるに当たっては、先ずアンダーカバー１０側に設けられた各筒孔１８ａ〜１８ｄに対し、それぞれに対応するストライカピン３５を差し込みつつ、エンジンカバー１１をエンジンＥに被せる。各筒孔１８ａ〜１８ｄにダンパブッシュ３９が嵌合した後に、エンジンカバー１１をさらに押し下げると、圧縮コイルバネ４１を押し縮めつつストライカピン３５が下がる。各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮにストライカピン３５の拡径部４０が達すると、テーパ状をなす拡径部４０が各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄを押し退ける。そして拡径部４０がノッチＮを通過すると、ねじりコイルばね２７の弾発力によって各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄが元位置へ復帰回動し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮが各ストライカピン３５の拡径部４０に係合してロック状態となる。これと同時に、エンジンカバー１１の開口端縁に設けられたシールラバー１２がアンダーカバー１０の外周フランジ部４２に密接し、エンジンカバー１１とアンダーカバー１０とで画定されたエンジンルーム内の防水性が確保される。ここでロック状態時には、ストライカピン３５と同軸的に設けられた圧縮コイルばね４１により、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１との間を互いに離反させる向きの弾発力が常時作用するので、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄとストライカピン３５との間に働く係合力に対する反力を、シールラバー１２の復元力に依存せずに済む。
【００３１】
ロック解除レバー３２を手前に引くと、リンク２４並びにボーデンケーブル２８ａ・２８ｂで連結された全てのラッチプレート２０ａ〜２０ｄが解除方向へ回動する。するとストライカピン３５の拡径部４０からノッチＮが外れるので、ストライカピン３５に設けられた圧縮コイルばね４１の作用により、シールラバー１２の復元力も手伝って、エンジンカバー１１が上向きに持ち上がる。これに伴って各ストライカピン３５も上方へ変位し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮと係合不能な位置へと拡径部４０が移動する。この状態では、全てのロック装置Ｒが解除状態となっているので、各筒孔１８ａ〜１８ｄからダンパーブッシュ３９を引き抜きつつエンジンカバー１１を持ち上げることができる。
【００３２】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明によれば、ロック状態時には、ストライカロッドと同軸的に設けられた圧縮コイルばねにより、アンダーカバーとエンジンカバーとの間を互いに離反させる向きの弾発力が常時作用するので、ストライカロッドとラッチプレートとの間に働く係合力に対する反力をシールラバーの復元力に依存せずに済む。従って、アンダーカバーとエンジンカバーとの接合部の良好な建て付けを長期に亘って維持する上に多大な効果を奏することができる。またこのばね手段の弾発力は、アンダーカバーからエンジンカバーを離反させる向きに作用するので、シールラバーに加わる圧接力が安定することから、シールラバーの耐久性向上にも寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される船外機の外観側面図
【図２】エンジンカバー取り付け面の概略上面図
【図３】アンダーカバー及びエンジンカバー取り付け部の概略左側面図
【図４】後部ラッチ機構の上面図
【図５】後部ラッチ機構の縦断面図
【図６】前部ラッチ機構の上面図
【図７】前部ラッチ機構の縦断面図
【図８】ロック解除機構の縦断面図
【符号の説明】
１船外機
１０アンダーカバー
１１エンジンカバー
１７ラッチ機構
２０ラッチプレート
３５ストライカロッド
４１圧縮コイルばね

Claims

エンジンの下半部を覆うアンダーカバーに対し、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーを止め付けるために、前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとの互いの接合部の近傍に設けられる船外機用エンジンカバーのロック装置であって、
前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとのいずれか一方に前記エンジンカバーの着脱方向にその軸線を延在させて設けられ、先端にテーパ状をなす拡径部が一体形成されたストライカピンと、
垂直軸をもって回転自在に支持されているとともに、前記アンダーカバーに設けられた筒孔の中心部に整合する位置にノッチが形成されて、このノッチの移動によって前記ストライカピンと係合可能となるように他方に設けられたラッチプレートと、
前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとの間にこれらを互いに離反させる向きの弾発力を作用させるべく前記ストライカピンと同軸的に設けられたばね手段とを有することを特徴とする船外機用エンジンカバーのロック装置。