JP3955182B2 - 船外機用エンジンカバー - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの下半部を覆うアンダーカバーの上部開口面に、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーを、シール部材を介して着脱可能に装着するようにした船外機用エンジンカバーに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、船外機においては、上面が開口する比較的浅底のアンダーカバーの内側に設けられたエンジンマウントケース上にエンジンが固定されており、アンダーカバーから上方へ突出したエンジンの上半部は、下面が開口する深いボウル形状のエンジンカバーを上方からエンジンに被せることによって覆われるようになっている。
【0003】
そしてアンダーカバーとエンジンカバーとの接合面から水が侵入しないようにするために、アンダーカバーとエンジンカバーとの開口面同士間にシール部材を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置によって両者の接合状態が保持されている。
【0004】
このシール部材は、一定の荷重で押圧されることによってアンダーカバー及びエンジンカバーとの接合面に密接するものであり、その押圧反力が大きいとエンジンカバーをロックすることが厄介になるので、できるだけ低い押圧力で十分なシール性が得られることが好ましい。このような要望に応えるために、シール面に対する当接部が中空に形成されたものが、例えば特開平2−292575号公報に開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上記公報に開示されたシール構造においても、ロック装置の係合力をメインリップの反発力に依存する点は何ら変わりはなく、経年劣化などでメインリップの弾発力が低下すると、ロック装置の係合力が低下するためにエンジンカバーに緩みが生じてしまい、その結果、シール性の低下を招いてしまう。
【0006】
この構造の場合、エンジンカバーの外周側に当接するサイドリップでバックアップするようにされてはいるものの、サイドリップのシール面がメインリップのシール面と平行に延在しているため、ロック装置の係合力とシール反力との作用方向が同一であることはサイドリップもメインリップと同じであり、従って経年劣化に対するバックアップ効果は期待できない。
【0007】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、ロック装置によるカバーの締め付け力の影響をシール部材が受け難くなるように改良された船外機用エンジンカバーを提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本願請求項1の発明においては、エンジン(E)の下半部を覆うアンダーカバー(10)の上部開口面に、エンジンの上半部を覆うエンジンカバー(11)をシール部材(12)を介して着脱可能に装着してエンジンルームを画成するようにした船外機用エンジンカバーであって、前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとのいずれか一方のカバーは、略水平方向に延在する第1シール面(42)と、略垂直方向に延在する第2シール面(43)とをその開口周縁に有するものであり、前記シール部材は、他方のカバーの開口周縁に結合するクリップ部(54)と、該クリップ部の反カバー結合部側に一体に設けられた中空部(53)と、該中空部の反クリップ部側の先端部に於けるエンジンカバー装着時の押圧荷重の作用中心を通る垂直面からエンジンルームの内方へオフセットした位置に延在する縦向きリップ片(56)と、前記クリップ部にエンジンルームの内方へ向けて延設された横向きリップ片(55)とを有するものであり、前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記縦向きリップ片が前記第1シール面に当接し、前記中空部の内周部(51)と前記横向きリップ片とが前記第2シール面に当接することを特徴とする船外機用エンジンカバーを提供することとした。
【0009】
このようにすれば、2つのシール面が互いに直交しており、これらの2つのシール面に2つのリップ片が別々に当接することとなり、しかも第2シール面には中空部の内周部も同時に当接するので、互いのバックアップ効果によってエンジンカバーの締め付け力による影響を受け難くなり、確実なシール性が得られる。
【0010】
また本願請求項2の発明においては、請求項1の構成に加えて、前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記中空部における前記縦向きリップ片よりも外側の外周部(52)が前記第1シール面と当接することとした。
【0011】
このようにすれば、第1シール面もリップ片と中空部の外周部とでシールされるので、互いのバックアップ効果によってより一層確実なシール性が得られる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【0013】
図1は、本発明が適用された船外機の全体を示す側面図である。この船外機1は、スターンブラケット2を介して船体の船尾板Pに固定されるものである。
【0014】
スターンブラケット2には、横方向のチルト軸3を中心に回動自在なようにスイベルケース4が連結されている。そしてスイベルケース4の上端には、エンジンマウントケース5の前端部が、また下端部には、駆動軸を収容したエクステンションケース6が、それぞれ縦方向のスイベル軸7回りで回動自在なように連結されている。
【0015】
エクステンションケース6の上端部には、エンジンマウントケース5が接続され、エクステンションケース6の下端部には、プロペラ8を支持したギアケース9が接続されている。そしてエンジンマウントケース5、エンジンマウントケース5上に搭載されたエンジンEの主に下半部、及びエクステンションケース6の上部は、アンダーカバー10で覆われ、アンダーカバー10の上部開口面には、エンジンマウントケース5上に搭載されたエンジンEの主に上半部を覆うべく、下面が開口する深いボウル形状をなし且つ着脱自在なエンジンカバー11が装着されている。
【0016】
そしてアンダーカバー10とエンジンカバー11との接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバー10とエンジンカバー11との開口面同士間にシール部材12を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置(後述する)により、両者の接合状態が保持されている。
【0017】
図2は、本発明による船外機1のエンジンカバー装着面の上面図であり、図3はその左側面図である。なお、以下、前後左右の向きは、図2の下側を前として説明する。図2並びに図3において、アルミニウム合金材などでダイキャスト成型されたエンジンマウントケース5の後半側の外周部に設けられた6ヶ所のボス部13に、同じくアルミニウム合金材などでダイキャスト成型された6本のステー14a〜14fの下端14ab〜14fbが、ボルトBを用いてそれぞれ固定されている。そしてこれらのステー14a〜14fの各上端14at〜14ftには、アンダーカバー支持レール15a〜15cが固定されている。
【0018】
アンダーカバー支持レール15a〜15cは、複数の部分に分断して形成されており、エンジンカバー装着面の左右両側方に位置する側部15a・15cは、エンジンマウントケース5の両側部に固定された各2本1組の側方ステー14a・14b/14e・14fの上端14at・14bt/14et・14ft同士間を連結した形に側方ステー14a・14b/14e・14fと一体に形成され、後方寄りに位置するアーチ状部15bは、金属板をプレス成形したものからなり、エンジンマウントケース5の後部に固定された2本の後方ステー14c・14dの上端14ct・14dtに、ボルトBを用いて固定され、前方に位置する部分は、エンジンマウントケース5とは別成型され、且つエンジンマウントケース5の前端にボルトBを用いて固定されたフロントブラケット16に一体形成されている。なお、左右の側方アンダーカバー支持レール15a・15cは、当該船外機1を横倒しにした際の自重を支持し得る強度とされている。
【0019】
これらのアンダーカバー支持レール15a〜15cにその上方開口面を結合させるアンダーカバー10は、合成樹脂材にて形成されており、エンジンEの下半部からエクステンションケース6のエンジンマウントケース5との接続部にかけて、その周囲を覆っている。
【0020】
合成樹脂材にて形成されたエンジンカバー11をアンダーカバー10の上方開口面に固定するためのロック装置Rの一部として、アンダーカバー10の上方開口面の内周には、左右各一対の側方ステー同士14a・14b/14e・14f間を連結する側方アンダーカバー支持レール15a・15cに各1つ、そしてフロントブラケット16に2つ、と合計4つのラッチ機構17a〜17dが設けられている。このように、ロック装置Rの一部であるラッチ機構17a〜17dを金属材からなる部材に設けることにより、合成樹脂材のアンダーカバー10の強度負担が軽減される。
【0021】
これら4つのラッチ機構17a〜17dの配置は、フロントブラケット16上の左側のもの17dと左側方アンダーカバー支持レール15a上のもの17aとの間のシール面上での距離と、フロントブラケット16上の右側のもの17cと右側方アンダーカバー支持レール15c上のもの17bとの間のシール面上での距離とが略等しくされ、またこの距離と、左右両側方アンダーカバー支持レール15a・15c上のもの17a・17b同士間のシール面上での距離とが略等しくされている。このようにして、3ヶ所のロック位置を概ね等間隔配置とすることにより、アンダーカバー10とエンジンカバー11間の周方向についての締め付け力の均一化を図っている。
【0022】
これら4つのラッチ機構17a〜17dの内、左右側方のもの17a・17bは、図4及び図5に併せて示したように、各側方アンダーカバー支持レール15a・15cに設けられた垂直方向の筒孔18a・18bと、これらの筒孔18a・18bと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように垂直軸19をもって各側方筒孔18a・18bの近傍に回動自在に支持されたラッチプレート20a・20bとからなっている。なお、図4及び図5には右側のもの17bのみを示したが、左側のもの17aは対称形になるだけで構成自体は右側のもの17bと同様である。
【0023】
そして前側の2つ17d・17cは、図6及び図7に併せて示したように、フロントブラケット16の上面にそれぞれ2本のボルトBをもって固定されたホルダ21d・21cと、これら各ホルダ21d・21cに垂直軸22をもって回動自在に支持された左右ラッチプレート20d・20cと、左右のラッチプレート20d・20c同士間を連結するべく上方から見てへの字状に鋼板を打ち抜き形成してなるリンク24とからなっている。このようにして2つのラッチ機構17d・17cは、剛体からなるリンク24で連結することによって1つのサブアッセンブリとして構成されている。
【0024】
各ホルダ21d・21cの2本の固定ボルトB間には、垂直方向の筒孔18d・18cが開いている。そして各ラッチプレート20d・20cは、これらの筒孔18d・18cと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように、各筒孔18d・18cの近傍に回動自在に支持されている。
【0025】
なお、上記した4つのラッチプレート20a〜20dのそれぞれは、外力が作用しない限り、対応する筒孔18a〜18dと干渉する位置を保持するように、ねじりコイルばね27をもって弾発的に回動付勢されている。また各ラッチプレート20a〜20dの筒孔18a〜18dの中心部に対応する位置には、それぞれノッチNが形成されている。
【0026】
フロントブラケット16上の右前ラッチプレート20cの両端には、第1ボーデンケーブル28aのインナーケーブル29aとの連結端と、後記するプッシュロッドが当接するピン30とが、垂直軸22を挟んで設けられている。
【0027】
フロントブラケット16の前端部には、図8に併せて示したように、水平軸31をもって回動自在に支持されたロック解除レバー32と、前後方向に摺動可能なプッシュロッド33とが設けられている。ロック解除レバー32は、プッシュロッド33の前端にその上端が当接可能になっている。またロック解除レバー32は、通常はプッシュロッド33の前端にその上端が接触しないように、換言するとプッシュロッド33の前端から離反する向きに、ねじりコイルばね34によって弾発的に回動付勢されている。
【0028】
その下端を手前側へ引いて水平軸31を中心にロック解除レバー32を回動させると、その上端がプッシュロッド33を後方へ押し出す。これにより、右前ラッチプレート20cの左端に垂設されたピン30が後方へ押され、当該ラッチプレート20cが垂直軸22を中心に回動する。これにより、ピン30が設けられた当該ラッチプレート20cの左端が後方へ移動し、かつその右端が前方へ移動する。そしてこれに連結された第1ボーデンケーブル28aのインナーケーブル29aが手前側へ牽引される。
【0029】
他方、右前ラッチプレート20cの回動は、リンク24を介して左前ラッチプレート20dに伝達される。これにより、左右のラッチプレート20d・20cが等しく回動することとなる。この回動により、筒孔18d・18cの中心部に整合していたノッチNが、筒孔18d・18cから外れる位置へと同時に移動する。
【0030】
右前ラッチプレート20cは、第1ボーデンケーブル28aを介して右側の後部ラッチ機構17bの右後ラッチプレート20bに連結されている。そして右後ラッチプレート20bは、第2ボーデンケーブル28bを介して左側の後部ラッチ機構17aの左後ラッチプレート20aに連結されている。これら3つのラッチプレート間に連結された第1・第2ボーデンケーブル28a・28bは、それぞれのアウタチューブの各端が、フロントブラケット16の一部16a、右側方アンダーカバー支持レール15cの中間部、右側方ステーの後側のもの14eの上端14et、左側方ステーの後側のもの14bの上端14btに個々に結合されており、第1・第2ボーデンケーブル28a・28bの各インナケーブル29a・29bの張力を独立して調整できるようになっている。このようにして、各ラッチプレート間の連動誤差を極めて小さなものとすることができるようになっている。また周知のように、ボーデンケーブルはアウタチューブを比較的自由に撓ませることができるので、各ラッチプレートを自由に配置することができる。
【0031】
エンジンカバー11の内面における各筒孔に整合する位置には、図5並びに図7に示したように、それぞれストライカピン35が設けられている。これらのストライカピン35は、概ねL字形をなし、その垂直部Vがエンジンカバー11の周壁内面にボルトBを用いて固定されたブラケット38の水平部Hに対してねじ結合しており、それぞれの軸線を垂直方向に向けている。
【0032】
各筒孔18に比較的緊密に嵌合し得る外径の筒状をなすエラストマ材からなるダンパーブッシュ39が、各ストライカピン35の軸部に摺動自在に装着されている。また各ストライカピン35の先端には、テーパ状をなす拡径部40が一体形成されている。そして各ストライカピン装着部におけるブラケット38の水平部Hの下面とダンパーブッシュ39の上面との間には、これらの間隔を拡大する向きに弾発付勢するための圧縮コイルばね41が縮設されている。
【0033】
他方、シール部材12は、図9に示すように、自然状態時の断面形状が概ねくの字形をなす内周部51と、同じく自然状態時の断面形状が概ね半円弧状をなす外周部52とを接合した中空部53と、エンジンカバー11の開放端縁を挟み込むべく断面形状が概ねU字状をなすクリップ部54と、クリップ部54の内側上端縁にエンジンルームの内方へ向けて延設された横向きリップ片55とからなっている。
【0034】
ここで内周部51の下端縁は、縦向きリップ片56として下向きに突出しており、その突端は、エンジンカバー11を被せた際の荷重の作用中心Pに対してエンジンルーム側へオフセットしている。
【0035】
上記構成のアンダーカバー10にエンジンカバー11を被せるに当たっては、先ずアンダーカバー10側に設けられた各筒孔18a〜18dに対し、それぞれに対応するストライカピン35を差し込みつつ、エンジンカバー11をエンジンEに被せる。各筒孔18a〜18dにダンパブッシュ39が嵌合した後に、エンジンカバー11をさらに押し下げると、圧縮コイルバネ41を押し縮めつつストライカピン35が下がる。各ラッチプレート20a〜20dのノッチNにストライカピン35の拡径部40が達すると、テーパ状をなす拡径部40が各ラッチプレート20a〜20dを押し退ける。そして拡径部40がノッチNを通過すると、ねじりコイルばね27の弾発力によって各ラッチプレート20a〜20dが元位置へ復帰回動し、各ラッチプレート20a〜20dのノッチNが各ストライカピン35の拡径部40に係合してロック状態となる。
【0036】
上記と並行して、エンジンカバー11の開口端縁に装着されたシール部材12の縦向きリップ片56の突端が、アンダーカバー10の上部開口面に形成された水平面からなる第1シール面42に密接する。ここで縦向きリップ片56の突端がエンジンカバー11の荷重の作用中心Pに対してエンジンルーム側へオフセットしているため、シール部材12に於ける中空部53の内向きに出っ張った内周部51がエンジンルーム側へ変形し、第1シール面42の内周縁から立ち上げられた垂直な第2シール面43に密接し、かつ外周部52が倒れ込むように屈曲して水平な第1シール面42に密接する。そして横向きリップ片55は、僅かに内向きに湾曲させられた第2シール面43の上端縁部にその突端を摺接させて撓む。
【0037】
上記のようにして、縦向きリップ片56及び倒れ込んだ外周部52が水平な第1シール面42に密接し、かつ垂直な第2シール面43に内周部51が密接するので、中空部53だけでも複数段のシールが可能となる。これと同時に、横向きリップ片55が垂直な第2シール面43に摺接してバックアップするので、エンジンカバー11とアンダーカバー10とで画定されたエンジンルーム内の防水上の信頼性が十分に高められる。しかも外方からの水に対してはシール性の高い中空部53が先ず防水性を発揮するので、第2シール面43に対する横向きリップ片55の当接圧が低くても、十分なシール性が得られる。
【0038】
なお、上記の形態によれば、エンジンカバー11をロックした状態時には、ストライカピン35と同軸的に設けられた圧縮コイルばね41により、アンダーカバー10とエンジンカバー11との間を互いに離反させる向きの弾発力が常時作用するので、各ラッチプレート20a〜20dとストライカピン35との間に働く係合力に対する反力を、シール部材12の弾発力に依存せずに済む。
【0039】
ロック解除レバー32を手前に引くと、リンク24並びにボーデンケーブル28a・28bで連結された全てのラッチプレート20a〜20dが解除方向へ回動する。するとストライカピン35の拡径部40からノッチNが外れるので、ストライカピン35に設けられた圧縮コイルばね41の作用により、シール部材12の弾発的復元力も手伝って、エンジンカバー11が上向きに持ち上がる。これに伴って各ストライカピン35も上方へ変位し、各ラッチプレート20a〜20dのノッチNと係合不能な位置へと拡径部40が移動する。この状態では、全てのロック装置Rが解除状態となっているので、各筒孔18a〜18dからダンパーブッシュ39を引き抜きつつエンジンカバー11を持ち上げることができる。
【0040】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明の請求項1の構成によれば、水平方向に延在する第1シール面と、垂直方向に延在する第2シール面とを例えばアンダーカバーの開口周縁に設け、エンジンカバーを装着した際に、エンジンカバーの開口周縁に取り付けられたシール部材に設けられた縦向きリップ片が第1シール面に当接し、同じくシール部材に設けられた横向きリップ片が第2シール面に当接するようにしたので、互いに直交する2つのシール面に2つのリップ片が別々に当接することとなる。しかも第2シール面には中空部の内周部も同時に当接する。従って、2つのシール部が互いにバックアップすることから、シール部材への押圧力に依存せずにより一層高いシール性を獲得する上に多大な効果を奏することができる。
そして請求項2の構成によれば、第1シール面もリップ片と中空部の外周部とでシールされるので、互いのバックアップ効果によってシール性をより一層確実化する上に大きな効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用される船外機の外観側面図
【図2】エンジンカバー取り付け面の概略上面図
【図3】アンダーカバー及びエンジンカバー取り付け部の概略左側面図
【図4】後部ラッチ機構の上面図
【図5】後部ラッチ機構の縦断面図
【図6】前部ラッチ機構の上面図
【図7】前部ラッチ機構の縦断面図
【図8】ロック解除機構の縦断面図
【図9】アンダーカバーとエンジンカバーとを離間させた状態の前部ラッチ機構回りの縦断面図
【符号の説明】
1 船外機
10 アンダーカバー
11 エンジンカバー
12 シール部材
42 第1シール面
43 第2シール面
53 中空部
54 クリップ部
55 横向きリップ片
56 縦向きリップ片
Claims (2)
- エンジンの下半部を覆うアンダーカバーの上部開口面に、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーをシール部材を介して着脱可能に装着してエンジンルームを画成するようにした船外機用エンジンカバーであって、
前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとのいずれか一方のカバーは、略水平方向に延在する第1シール面と、略垂直方向に延在する第2シール面とをその開口周縁に有するものであり、
前記シール部材は、他方のカバーの開口周縁に結合するクリップ部と、該クリップ部の反カバー結合部側に一体に設けられた中空部と、該中空部の反クリップ部側の先端部に於けるエンジンカバー装着時の押圧荷重の作用中心を通る垂直面からエンジンルームの内方へオフセットした位置に延在する縦向きリップ片と、前記クリップ部にエンジンルームの内方へ向けて延設された横向きリップ片とを有するものであり、
前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記縦向きリップ片が前記第1シール面に当接し、前記中空部の内周部と前記横向きリップ片とが前記第2シール面に当接することを特徴とする船外機用エンジンカバー。 - 前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記中空部における前記縦向きリップ片よりも外側の外周部が前記第1シール面に当接することを特徴とする請求項1に記載の船外機用エンジンカバー。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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