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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft einen Außenbord-Bootsantrieb
und insbesondere einen Außenbord-Bootsantrieb,
der eine untere Abdeckung und eine Motorabdeckung umfasst, die gemeinsam
einen Motorraum bestimmen, wobei beide Abdeckungen aus Kunststoffmaterial
hergestellt sind. Ein derartiger Außenbord-Bootsantrieb ist in
den Dokumenten US-5,069,643 und US-4,955,836 offenbart.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Ein
Außenbord-Bootsantrieb
zeigt in der Regel in seinem untergetauchten Teil in Querrichtung ein
schmales Profil, damit der Strömungswiderstand so
gering wie möglich
ist. Sein in Querrichtung breitestes Profil hat der Antrieb an der
Stelle, an der die untere Abdeckung und die Motorabdeckung miteinander
verbunden sind, damit sie in sich einen Motorraum bestimmen. Bei
einem derartigen Außenbord-Bootsantrieb
wünscht
man, die untere Abdeckung und die Motorabdeckung aus einem Kunststoffmaterial
auszubilden, damit das Gewicht des Außenbord-Bootsantriebs so gering
wie möglich
ausfällt.
Der Außenbordmotor
muss jedoch sein eigenes Gewicht tragen können, wenn man ihn auf die
Seite legt. Daher muss die Dicke seines breiten Teils vergrößert werden.
Dies ist jedoch der Verringerung des Gewichts des Außenbord-Bootsantriebs
hinderlich.
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Man
benötigt
auch eine Verriegelungsvorrichtung, die die Motorabdeckung im geschlossenen Zustand
festhält.
Ist die untere Abdeckung aus Kunststoffmaterial hergestellt, so
muss dieses verstärkt
werden, damit es die Schloss- und/oder Riegelvorrichtung tragen
kann. Dies ist der Verringerung des Gewichts des Außenbord-Bootsantriebs
ebenfalls hinderlich.
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Der
Motor des Außenbord-Bootsantriebs
ist normalerweise auf einem Motorbefestigungsgehäuse montiert, das beispielsweise
aus Aluminiumlegierung besteht und sehr steif ausgebildet ist. Man
kann daher daran denken, das Problem der mechanischen Festigkeit
dadurch zu lösen,
dass man die untere Abdeckung in einem Stück mit dem Motorbefestigungsgehäuse ausbildet.
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Die
Motorabdeckung muss jedoch ein offenes unteres Ende mit einer relativ
großen
Fläche
aufweisen, damit sie einen oberen Abschnitt des Motors abdeckt und,
wenn sie abgenommen ist, einen guten Zugang zum Motor ermöglicht.
Die untere Abdeckung muss ein offenes und entsprechend großes oberes
Ende aufweisen, das so beschaffen ist, dass es in das offene untere
Ende der Motorabdeckung eingreift, so dass beide Abdeckungen zusammen
einen Motorraum bestimmen. Stellt man daher die untere Abdeckung
aus einem metallischen Material her, so wächst das Gewicht des Außenbord-Bootsantriebs auf
eine unannehmbare Höhe,
die die Handhabung beeinträchtigt,
beispielsweise den Transport. Da insbesondere die Größe des Motors
mit zunehmender Leistung wächst,
wird dieses Problem durch das zunehmende Gesamtgewicht des Außenbord-Bootsantrebs
noch schwerwiegender.
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Bei
größeren Außenbord-Bootsantrieben wird
die Abmessung der Motorabdeckung unvermeidbar groß, und man
muss sie an der unteren Abdeckung oder am Motorbefestigungsgehäuse an zahlreichen
gleichmäßig verteilten
Punkten entlang des Rands des unteren offenen Endes der Motorabdeckung
befestigen. Andererseits ist es für die Wartung und andere Zwecke
zu bevorzugen, wenn man die Motorabdeckung bei Bedarf leicht abnehmen kann.
Es ist daher üblich,
entlang des Rands mehrere Verriegelungseinheiten bereitzustellen.
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Da
es unbequem ist, wenn man jede dieser Verriegelungseinheiten für sich öffnen muss,
wird bevorzugt eine geeignete Synchronisieranordnung mitgeliefert,
die es ermöglicht,
mehrere Verriegelungseinheiten gleichzeitig zu lösen. Derartige Verriegelungsanordnungen
sind bereits früher
vorgeschlagen worden. In der veröffentlichten
japanischen Patentschrift Nr. 5-85484 ist beispielsweise eine Anordnung offenbart,
in der ein einzelner innerer Drahtzug drei Verriegelungseinheiten
betätigt.
In der veröffentlichten
japanischen Patentschrift Nr. 10-175595 sind drei Haken offenbart,
die sich um waagrecht liegende Achsen drehen können, wobei sich ein Haken
in der Mitte des vorderen Teils befindet und die zwei weiteren Haken
zu beiden Seiten des hinteren Teils. In der veröffentlichten japanischen Gebrauchsmusterschrift Nr.
59-54400 ist eine Anordnung offenbart, in der ein Paar Verriegelungseinheiten über einen
Bowdenzug miteinander verbunden sind.
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Gemäß dem Vorschlag
in der veröffentlichten
japanischen Patentschrift Nr. 5-85484
ist eine korrekte Synchronisierung zwischen den drei Verriegelungseinheiten
nicht so leicht herzustellen, da ein einziger Drahtzug alle drei
Verriegelungseinheit betätigt.
Da der Betätigungsdrahtzug
keine äußere Hülle aufweist,
muss sich der Drahtzug zudem im Wesentlichen geradlinig zwischen
je zwei Verriegelungseinheiten erstrecken, und die Freiheit beim
Entwurf der Verriegelungseinheiten ist eingeschränkt. Dadurch kann es geschehen,
dass auf das Dichtungsteil entlang des gesamten Rands der Motorabdeckung
kein gleichmäßiger Druck
ausgeübt
wird.
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Gemäß dem Vorschlag
in der veröffentlichten
japanischen Patentschrift Nr. 10-175595
müssen die
vordere und die hintere Verriegelungseinheit einzeln gelöst werden.
Diese Unbequemlichkeit ist nicht hinnehmbar. Da die beiden Haken
im rückwärtigen Teil
durch eine in Querrichtung verlaufende Stange verbunden werden,
ist ein in Querrichtung verlaufender länglicher Raum erforderlich,
durch den die Stange hindurchgehen kann. Dies schränkt die
Freiheit beim Entwurf der Verriegelungseinheiten ernstlich ein.
Es verhindert auch, dass auf das Dichtungsteil entlang des gesamten
Rands der Motorabdeckung ein gleichmäßiger Druck ausgeübt wird.
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Gemäß dem Vorschlag
in der veröffentlichten
japanischen Gebrauchsmusterschrift Nr. 59-54400 verläuft der
Bowdenzug entlang der Innenfläche
der Motorabdeckung, und es ist schwierig, die Spannung des Drahtzugs
so einzustellen, dass die Betätigung
der beiden Verriegelungseinheiten synchronisiert wird. Diese Arbeit
beeinträchtig
eine wirksame Fertigung und eine einfache Wartung beträchtlich.
Diese Quelle zum Stand der Technik lehrt nicht, wie man diesen Vorschlag
auf den Fall erwieitern kann, dass drei oder mehr Verriegelungseinheiten synchronisiert
werden müssen.
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Die
Unterkante der Motorabdeckung greift in den zugehörigen Abschnitt
der unteren Motorabdeckung oder des Motorbefestigungsgehäuses ein,
und zwar über
einen Dichtgummi, der sich entlang des Außenrands von mindestens einem
der beiden Teile erstreckt, die miteinander verbunden werden. Während des
Schließens
und Öffnens
der Motorabdeckung kann es leicht geschehen, dass der Dichtgummi
jedesmal stark zusammengedrückt
wird, wenn die Motorabdeckung an Ort und Stelle befestigt wird. Dies
kann zu einer vorzeitigen dauerhaften Verformung oder anderen Faktoren
führen,
die der Dichtwirkung des Dichtgummis abträglich sind.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Hinsichtlich
der Probleme des Stands der Technik besteht eine Hauptaufgabe der
Erfindung darin, einen Außenbord-Bootsantrieb
bereitzustellen, der sowohl ein geringes Gewicht als auch eine hohe mechanische
Festigkeit aufweist, und zwar im Wesentlichen ohne irgendeinen Kompromiss.
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Eine
zweite Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Außenbord-Bootsantrieb
bereitzustellen, der wenig wiegt und den man sicher auf die Seite
legen kann.
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Eine
dritte Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Außenbord-Bootsantrieb
bereitzustellen, der wenig wiegt und eine sichere Befestigung der Verriegelungsvorrichtungen
für die
Motorabdeckung erlaubt.
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Eine
vierte Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Außenbord-Bootsantrieb
bereitzustellen, der mit einer verbesserten Verriegelungsanordnung für die Motorabdeckung
versehen ist.
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Eine
fünfte
Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Außenbord-Bootsantrieb bereitzustellen, der
eine verbesserte Abdichtwirkung für die Motorabdeckung liefert.
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Gemäß der Erfindung
kann man diese Aufgaben mit den Merkmalen in Anspruch 1 erfüllen. Im Einzelnen
kann man diese Aufgaben durch das Bereitstellen eines Außenbord-Bootsantriebs
erfüllen, der
umfasst:
einen Verbrennungsmotor;
ein Motorbefestigungsgehäuse, das
aus metallischem Material hergestellt ist und den Motor trägt;
ein
Erweiterungsgehäuse,
das unter dem Motorbefestigungsgehäuse hängt und in sich zumindest einen
Teil einer Kraftübertragungseinheit
aufnimmt;
eine untere Abdeckung, die aus Kunststoffmaterial hergestellt
ist und einen unteren Abschnitt des Motors abdeckt, wobei die untere
Abdeckung ein unteres Ende aufweist, das an einem oberen Ende des Motorbefestigungsgehäuses montiert
ist, und ein offenes oberes Ende;
eine Motorabdeckung, die
aus Kunststoffmaterial hergestellt ist und einen oberen Abschnitt
des Motors abdeckt, wobei die Motorabdeckung ein im Wesentlichen
geschlossenes oberes Ende und ein offenes unteres Ende aufweist,
das so gestaltet ist, dass es in das offene obere Ende der unteren
Abdeckung eingreift, so dass die beiden Abdeckungen gemeinsam einen
Motorraum bestimmen; und
ein Stützteil, das bevorzugt aus metallischem
Material hergestellt und am Motorbefestigungsgehäuse befestigt und mit einem
oberen Ende versehen ist, das benachbart zu einem oberen Ende der
unteren Abdeckung angeordnet ist. In der Regel ist das Stützteil mit
einem unteren Ende versehen, das fest am Motorbefestigungsgehäuse montiert
ist, das den Motor trägt.
Dadurch wird der wesentliche Abschnitt der unteren Abdeckung durch
ein metallisches Teil verstärkt.
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Bevorzugt
enthält
das Stützteil
mindestens zwei im Wesentlichen aufrecht stehende Teile, die sich
entlang einer Innenfläche
der unteren Abdeckung im Wesentlichen aufrecht erstrecken. Eine Trageschiene
ist in einem Stück
damit an den oberen Enden der aufrecht stehenden Teile befestigt
und erstreckt sich entlang einer Oberkante der unteren Abdeckung.
Eine solche Anordnung erlaubt es, eine größtmögliche mechanische Festigkeit
mit dem geringstmöglichen
Gewicht zu erzielen. Dadurch verstärkt das Stützteil das offene obere Ende
der unteren Abdeckung, und man kann eine gewünschte Steifheit und mechanische
Festigkeit erzielen und zugleich das Gewicht des Außenbord-Bootsantriebs so
gering wie möglich
halten.
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Die
Trageschiene verläuft
im Wesentlichen gerade entlang einer Innenfläche einer Seite der unteren
Abdeckung und ist in einem Stück
damit an den oberen Enden der aufrecht stehenden Teile befestigt, so
dass die aufrecht stehenden Teile und die Trageschiene gemeinsam
eine geeignete mechanische Festigkeit zum Tragen des Außenbord-Bootsantriebs bieten,
wenn der Außenbord-Bootsantrieb
auf eine seiner Seiten gelegt wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung erstreckt sich die Trageschiene gebogen entlang eines
rückwärtigen Teils
der unteren Abdeckung, damit sie zu einem inneren Profil der unteren
Abdeckung passt, und die Trageschiene erstreckt sich zwischen den
oberen Enden der aufrecht stehenden Teile. Die Trageschiene kann
sich einfach entlang der Innenfläche
der unteren Abdeckung erstrecken, ohne dass sie daran befestigt
ist. Sie kann bei Bedarf auch mit Gewindeschrauben oder anderen
Befestigungsmitteln an der unteren Abdeckung befestigt werden.
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Das
Stützteil
kann auch dazu verwendet werden, einen Teil einer Verriegelungseinheit
zu tragen, die die Motorabdeckung im geschlossenen Zustand hält. Der
Begriff Verriegelungseinheit bedeutet so wie er hier verwendet wird
jede beliebige Anordnung, die zwei Teile lösbar verbindet, und umschließt Haken, Riegel
und andere ähnliche
Anordnungen ohne Beschränkung
hierauf. Die Verriegelungseinheit ist bevorzugt mit einer Vorrichtung
versehen, die die vollständig
geschlossene Position der Motorabdeckung bestimmt, so dass eine übermäßige Verformung
des Dichtgummis, der entlang der Unterkante der Motorabdeckung vorhanden
ist, vermieden werden kann. Wiederholen sich derartige übermäßige Verformungen,
so kann die Dichtwirkung des Dichtgummis mit der Zeit nachlassen.
Das Bestimmen der vollständig
geschlossenen Position der Motorabdeckung lässt sich leicht dadurch erreichen,
dass ein Anschlagteil auf der Verriegelungseinheit vorgesehen wird,
das an ein entsprechendes Anschlagteil des Raststifts oder der Motorabdeckung
stößt, damit
eine geschlossene Position der Motorabdeckung bestimmt wird. Bevorzugt
setzt man ein elastisches Teil zwischen die Anschlagfläche des
Anschlagteils des Raststifts oder der Motorabdeckung, damit Toleranzen
der gegenseitigen Positionen der Anschlagfläche und des zugehörigen Anschlagteils
ausgeglichen werden und man eine Dämpfungswirkung erhält.
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Mit
zunehmender Größe der Motorabdeckung
wird es erforderlich, sie am Motorbefestigungsgehäuse oder
der unteren Abdeckung zu befestigen, und zwar mit mehreren Verriegelungseinheiten,
die entlang des Außenrands
des Motorbefestigungsgehäuses
oder der unteren Abdeckung angeordnet sind. Man kann diese Verriegelungseinheiten mit
Hilfe eines steifen Verbindungsteils bequem synchronisieren.
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Eine
derartige Ausführungsform
der Erfindung umfasst zusätzlich:
mindestens zwei Raststifte, die sich in einem unteren Ende der Motorabdeckung befinden;
eine entsprechende Anzahl Verriegelungseinheiten, die in Teilen
des Motorbefestigungsgehäuses
vorhanden sind, die den Raststiften zugeordnet sind, wobei jede
Verriegelungseinheit eine Verriegelungsplatte enthält, die
sich am Motorbefestigungsgehäuse
befindet und sich in einer im Wesentlichen horizontalen Ebene drehen
kann, und zwar zwischen einer Position, in der sie in einen zugehörigen Raststift
eingreift, und einer Position, in der der Raststift gelöst ist;
und ein Verbindungsteil, dessen erstes Ende schwenkbar mit der Verriegelungsplatte
einer Verriegelungseinheit verbunden ist, und dessen zweites Ende
schwenkbar mit der Verriegelungsplatte einer anderen Verriegelungseinheit
verbunden ist, so dass die Verriegelungsplatte der einen Verriegelungseinheit
eine gleichartige Bewegung der anderen Verriegelungseinheit bewirkt,
damit die Verriegelungseinheiten synchron betätigt werden. Bei Bedarf kann
die Ausführungsform
zudem eine untere Abdeckung umfassen, deren unteres Ende am Motorbefestigungsgehäuse montiert
ist, und deren oberes Ende für
einen Eingriff in das offene untere Ende ausgelegt ist. Weiterhin
kann ein Stützteil
vorhanden sein, dessen oberes Ende sich in der Nähe des offenen oberen Endes
der unteren Abdeckung befindet, wobei mindestens eine der Verriegelungseinheiten am
oberen Ende des Stützteils
montiert ist.
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Wahlweise
oder zusätzlich
kann die Verriegelungsanordnung in einem Außenbord-Bootsantrieb der Erfindung
zudem umfassen: mindestens drei Raststifte, die in ei nem unteren
Ende der Motorabdeckung vorhanden sind; eine entsprechende Anzahl
Verriegelungseinheiten, die in Teilen des Motorbefestigungsgehäuses vorhanden
sind, die den Raststiften zugeordnet sind, wobei jede Verriegelungseinheit
eine Verriegelungsplatte enthält,
die sich am Motorbefestigungsgehäuse
befindet und sich drehen kann, und zwar zwischen einer Position,
in der sie in einen zugehörigen
Raststift eingreift, und einer Position, in der der Raststift gelöst ist;
und mindestens einen ersten Drahtzug und einen zweiten Drahtzug,
wobei ein Ende des ersten Drahtzugs mit der Verriegelungsplatte
einer ersten Verriegelungseinheit verbunden ist und das entgegengesetzte Ende
mit der Verriegelungsplatte einer zweiten Verriegelungseinheit verbunden
ist, und ein Ende des zweiten Drahtzugs mit der Verriegelungsplatte
der zweiten Verriegelungseinheit verbunden ist und ein entgegengesetztes
Ende mit der Verriegelungsplatte der dritten Verriegelungseinheit
verbunden ist, und die Drahtzüge
entlang eines inneren Randteils des Motorbefestigungsgehäuses geführt sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung wird im Weiteren anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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Es
zeigt:
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1 eine äußere Seitenansicht
eines Außenbord-Bootsantriebs,
der die Erfindung ausführt;
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2 eine
vereinfachte Draufsicht des Motorbefestigungsgehäuses, die die Montagefläche für die Motorabdeckung
darstellt;
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3 eine
vereinfachte Seitenansicht der Befestigungsteile der unteren Abdeckung
und der Motorabdeckung gesehen von links;
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4 eine
Draufsicht der rückwärtigen Verriegelungseinheit;
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5 eine
senkrechte Querschnittsansicht der rückwärtigen Verriegelungseinheit;
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6 eine
Draufsicht der vorderen Verriegelungseinheit;
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7 eine
senkrechte Querschnittsansicht der vorderen Verriegelungseinheit;
und
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8 eine
senkrechte Querschnittsansicht des Verriegelungsmechanismus.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt
eine Seitenansicht des gesamten Außenbord-Bootsantriebs, der
die Erfindung ausführt.
Dieser Außenbord-Bootsantrieb 1 ist
dafür ausgelegt,
dass er über
einen Heckarm 2 am Heckbrett P eines Boots befestigt wird.
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Am
Heckarm 2 ist ein Schwenkgehäuse 4 montiert, das
um eine in Querrichtung verlaufende Neigeachse 3 gedreht
werden kann. Das Schwenkgehäuse 4 hat
ein oberes Ende, das schwenkbar ein Vorderende eines Motorbefestigungsgehäuses 5 trägt, und
ein unteres Ende, das schwenkbar ein Erweiterungsgehäuse 6 trägt, das
einen Teil der Kraftübertragungseinheit
aufnimmt, z. B. eine Antriebswelle, damit eine Drehung um eine vertikal
verlaufende Schwenkachse 7 in beiden Gehäusen möglich ist.
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Das
obere Ende des Erweiterungsgehäuses 6 ist
mit dem Motorbefestigungsgehäuse 5 verbunden,
und das untere Ende des Erweiterungsgehäuses 6 ist mit einem
Getriebegehäuse 9 verbunden, das
eine Schraube 8 trägt.
Das Motorbefestigungsgehäuse 5 ist
von einer unteren Abdeckung 10 bedeckt. Auf dem oberen
Ende der unteren Abdeckung 10 sitzt eine Motorabdeckung 11,
die die Form einer tiefen Schüssel
hat. Die Schüssel
ist am offenen unteren Ende abnehmbar und deckt in der Hauptsache den
oberen Teil des Motors E ab, der auf dem Motorbefestigungsgehäuse 5 montiert
ist.
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Zwischen
den offenen Enden der unteren Abdeckung 10 und der Motorabdeckung 11 liegt
ein Dichtgummi 12, der an der Grenze zwischen der unteren
Abdeckung 10 und der Motorabdeckung 11 wasserdicht
abschließt.
Die beiden Teile sind durch eine Verriegelungsanordnung (im Weiteren
beschrieben) miteinander verbunden, die sich in der Nähe der Grenzlinie
der beiden Teile befindet.
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2 stellt
eine Draufsicht des Außenbord-Bootsantriebs 1 der
Erfindung dar und zeigt die Endfläche, auf der die Motorabdeckung
montiert wird. 3 zeigt die gleiche Anordnung
in einer Seitenansicht von links. Die Richtungen am Außenbord-Bootsantrieb
sind so definiert, dass das untere Ende in 2 der Vorderseite
entspricht. Das Motorbefestigungsgehäuse 5 aus Druckguss-Aluminiumlegierung,
siehe 2 und 3, ist in seinem rückwärtigen Teil
am Außenrand
mit sechs Höckern 13 versehen.
Die unteren Enden 14ab bis 14fb von sechs aufrecht
stehenden Stützteilen 14a bis 14f,
die aus einem metallischen Material hergestellt sind, beispielsweise
Stahl, sind an den entsprechenden Höckern 13 befestigt,
und zwar mit waagrecht verlaufenden Gewindeschrauben B. Die oberen
Enden 14at bis 14ft dieser Stützteile 14a bis 14f tragen
dauerhaft Halteschienen 15a bis 15c der unteren
Abdeckung.
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Die
Trageschienen 15a bis 15c der unteren Abdeckung
bestehen aus drei Teilen, die aus einem metallischen Material hergestellt
sind, beispielsweise gestanzte Stahlteile. Die Seitenteile 15a bis 15c,
die sich zu beiden Seiten der Motorabdeckung befinden, sind derart
in einem Stück
mit den Stützteilen 14a und 14b bzw. 14e und 14f ausgebildet,
dass sie die oberen Enden 14at und 14bt bzw 14et und 14ft der beiden
seitlichen Stützteile 14a und 14b bzw. 14e und 14f miteinander
verbinden, die fest zu beiden Seiten des Motorbefestigungsgehäuses 5 montiert sind.
Das bogenförmige
rückwärtige Teil 15b ist
mit Gewindeschrauben B fest an den oberen Enden 14ct und 14dt der
beiden rückwärtigen Stützteile 14c und 14d montiert.
Das Vorderteil des Motorbefestigungsgehäuses 5 ist mit einem
vorderen Träger 16 versehen,
der die untere Abdeckung 10 trägt. Der vordere Träger 16 ist
getrennt vom Motorbefestigungsgehäuse 5 gegossen und
mit Gewindeschrauben B fest am Vorderende des Motorbefestigungsgehäuses 5 befestigt.
Die rechten und linken Trageschienen 15a und 15c der
unteren Abdeckung weisen eine geeignete mechanische Festigkeit auf,
damit sie das Gewicht des Außenbord-Bootsantriebs 1 tragen
können,
wenn dieser auf die Seite gelegt wird.
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Die
untere Abdeckung 10, deren oberes offenes Ende von diesen
Trageschienen 15a bis 15c für die untere Abdeckung gehalten
wird, ist aus Kunststoffmaterial hergestellt und umgibt den unteren
Teil des Motors E und den Teil des Erweiterungsgehäuses 6,
der mit dem Motorbefestigungsgehäuse 5 verbunden
ist. In den erläuternden
Ausführungsformen sind
die Trageschienen 15a bis 15c und ebenso die Stützteile 14a bis 14f aus
einem metallischen Material hergestellt. Sie können jedoch aus Kunststoff
oder anderen verstärkten
oder nicht verstärkten
Materialien gefertigt werden, die eine geeignete mechanische Festigkeit
bieten.
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Als
Komponenten der Verriegelungsanordnung R, mit der die aus Kunststoffmaterial
bestehende Motorabdeckung 11 an dem oberen offenen Ende der
ebenfalls aus Kunststoffmaterial bestehenden unteren Abdeckung 10 befestigt
wird, sind vier Verriegelungseinheiten 17a bis 17d vorgesehen,
und zwar je eine Verriegelungseinheit an den seitlichen Trageschienen 15a und 15c der
unteren Abdeckung, die die Stützteile 14a und 14b bzw. 14e und 14f der
entsprechenden Seite miteinander verbinden, und zwei am vorderen
Träger 16.
Durch das Bereitstellen der Verriegelungseinheiten 17a bis 17d,
die Komponenten der Verriegelungsanordnung R bilden, auf Gliedern,
die aus metallischen Material hergestellt sind, ist es nicht mehr
erforderlich, dass die aus Kunststoffmaterial bestehenden unteren
Abdeckung 10 die gesamte mechanische Festigkeit liefert.
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Die
vier Verriegelungseinheiten 17a bis 17d sind so
angeordnet, dass der Abstand zwischen der Verriegelungseinheit 17d an
der linken Seite des vorderen Trägers 16 und
der Verriegelungseinheit 17a auf der linken Trageschiene 15a der
unteren Abdeckung im Wesentlichen gleich dem Abstand zwischen der
Verriegelungseinheit 17c an der rechten Seite des vorderen
Trägers 16 und
der Verriegelungseinheit 17b auf der rechten Trageschiene 15c der
unteren Abdeckung ist, und dass der Abstand im Wesentlichen gleich
der Entfernung zwischen den Verriegelungseinheiten 17a und 17b auf
den rechten und linken Trageschienen 15a bzw. 15c der
unteren Abdeckung ist. Ordnet man die Verriegelungspositionen derart
in gleichseitigen oder gleichschenkligen Dreiecken an, und zwar
zwei vorne als eine Gruppe und zwei auf beiden Seiten, so kann man
die Haltekraft, die zwischen der unteren Abdeckung 10 und der
Motorabdeckung 11 wirkt, im Wesentlichen am gesamten Umfang
gleichförmig
gestalten.
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Von
diesen vier Verriegelungseinheiten 17a bis 17d,
siehe 4 und 5, bestehen die Verriegelungseinheiten 17a und 17b auf
beiden Seiten jeweils aus einem vertikalen Loch 18a und 18b,
das durch einen zylindrischen Ansatz 23a und 23b verläuft, der
in einem Stück
mit den entsprechenden Trageschienen 15a und 15c der
unteren Abdeckung ausgebildet ist, und einer Verriegelungsplatte 20a und 20b,
die von einer vertikalen Achse 19 schwenkbar neben dem
zugehörigen
Loch 18a und 18b gehalten wird, so dass sie sich
in einer horizontalen Ebene drehen kann, und zwar zwischen einer
Position, in der sie unter dem zugehörigen Loch 18a und 18b liegt,
und einer Position, in der sie nicht unter dem zugehörigen Loch 18a und 18b liegt. 4 und 5 zeigen
nur die rechte Verriegelungseinheit 17b. Die linke Verriegelungseinheit 17a ist
abgesehen von der spiegelbildlichen Anordnung identisch mit der
rechten Verriegelungseinheit 17b.
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Die
beiden vorderen Verriegelungseinheiten 17d und 17c,
siehe 6 und 7, umfassen ein Paar Halteglieder 21d und 21c,
die mit zwei Gewindeschrauben B dauerhaft an der Oberseite des vorderen
Trägers 16 befestigt
sind, rechte und linke Verriegelungsplatten 20d und 20c,
die jeweils mit einer vertikalen Achse 22 von dem zugehörigen Halteglied 21d und 21c drehbar
gehalten werden, und ein Verbindungsteil 24. Das Verbindungsteil
ist aus einer Stahlplatte hergestellt, die – gesehen von oben – in Form
einer in der Mitte gebogenen Stange ausgestanzt ist und die rechte
Verriegelungsplatte 20d und die linke Verriegelungsplatte 20c miteinander
verbindet. Die beiden Verriegelungseinheiten 17d und 17c bilden
also eine einzige Unterbaugruppe, weil sie durch das steife Verbindungsteil 24 miteinander
verbunden sind.
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Ein
vertikales Loch 18d und 18c verläuft in einem
Ansatz 23d und 23c, der jeweils in einem Stück mit den
Haltegliedern 21d und 21c zwischen den beiden
Befesti gungsschrauben B ausgebildet ist. Jede Verriegelungsplatte 20d und 20c ist
schwenkbar benachbart zum zugehörigen
Loch 18d und 18c aufgenommen, damit sie sich in
einer horizontalen Ebene drehen kann, und zwar zwischen einer Position,
in der sie unter dem zugehörigen
Loch 18d und 18c liegt, und einer Position, in
der sie nicht unter dem zugehörigen
Loch 18d und 18c liegt.
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Eine
Verdrehungsschraubenfeder 27 drückt elastisch auf jede der
vier genannten Verriegelungsplatten 20a bis 20d,
damit die entsprechende Verriegelungsplatte 20a bis 20d in
der Lage gehalten wird, in der sie unter dem zugehörigen Loch 18a bis 18d liegt,
solange keine äußere Kraft
darauf einwirkt. Jede der Verriegelungsplatten 20a bis 20d ist
mit einer Kerbe N an einer Position versehen, die der Mitte des
zugehörigen
Lochs 18a bis 18d entspricht.
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Die
rechte vordere Verriegelungsplatte 20c auf dem vorderen
Träger 16 ist
an jeweils einer Seite der vertikalen Achse 22 an ihrem
einen Ende mit einem Verbindungsstück für den Innenzug 29a eines ersten
Bowdenzugs 28a versehen, und an ihrem anderen Ende mit
einem Stift 30, der in eine Druckstange (im Weiteren beschrieben)
eingreift. Das vordere Ende des vorderen Trägers 16, siehe auch 8,
ist mit einem Riegellösehebel 32 versehen,
der von einer waagrechten Welle 31 gehalten wird und sich
um diese drehen kann, und mit einer Druckstange 33, die vorwärts und
rückwärts gleiten
kann. Der Riegellösehebel 32 weist
ein oberes Ende auf, das auf das Vorderende der Druckstange 33 drücken kann.
Im Normalfall drückt
eine Verdrehungsschraubenfeder 34 den Riegellösehebel 32 in
eine Richtung, die verhindert, dass das obere Ende des Riegellösehebels 32 das
vordere Ende der Druckstange 33 berührt bzw. weg von dem vorderen
Ende der Druckstange 33.
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Zieht
man das untere Ende des Riegellösehebels 32 nach
außen,
wodurch sich der Riegellösehebel 32 um
die waagrechte Achse 31 dreht, so drückt das obere Ende des Hebels
die Druckstange 33 nach hinten. Dadurch wird der Stift 30,
der vom linken Ende der vorderen rechten Verriegelungsplatte 20c emporsteht,
nach hinten gedrückt,
so dass sich die Verriegelungsplatte 20c um den vertikalen
Achsstift 22 dreht. Dies führt dazu, dass sich das linke Ende
der Verriegelungsplatte 20c, an dem sich der Stift 30 befindet,
nach hinten bewegt, und dass sich das rechte Ende der Platte nach
vorn bewegt. Damit wird der Innenzug 29a des ersten Bowdenzugs 28a herausgezogen.
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Gleichzeitig
wird die Drehung der vorderen rechten Verriegelungsplatte 20c über das
Verbindungsteil 24 auf die vordere linke Verriegelungsplatte 20d übertragen.
Dadurch drehen sich die rechte Verriegelungsplatte 20c und
die linke Verriegelungsplatte 20d um den gleichen Winkel.
Diese Drehbewegung bewirkt, dass die Kerbe N einer jeden Verriegelungsplatte,
die bisher mit der Mitte des zugehörigen vertikalen Lochs 18d und 18c ausgerichtet
war, vom zugehörigen
Loch 18d und 18c wegbewegt wird.
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Die
vordere rechte Verriegelungsplatte 20c ist über den
ersten Bowdenzug 28a mit der hinteren rechten Verriegelungsplatte 20b der
hinteren rechten Verriegelungseinheit 17b verbunden. Die
hintere rechte Verriegelungsplatte 20b ist über einen
zweiten Bowdenzug 28b mit der hinteren linken Verriegelungsplatte 20a der
hinteren linken Verriegelungseinheit 17a verbunden. Die
Außenhüllen des
ersten Bowdenzugs 28a und des zweiten Bowdenzugs 28b, die
zwischen den drei Verriegelungsplatten verlaufen, sind an einem
Teil 16a des vorderen Trägers 16, einem Mittelteil
der rechten Trageschiene 15c der unteren Abdeckung, einem
oberen Ende 14et des hinteren rechten Stützteils 14e und
einem oberen Ende 14bt des hinteren linken Stützteils 14b befestigt,
damit man die Spannung der Innenzüge 29a und 29b des
ersten Bowdenzugs 28a und des zweiten Bowdenzugs 28b unabhängig voneinander
einstellen kann. Damit kann man den Synchronisierfehler zwischen
den beiden Verriegelungsplatten so klein wie möglich halten. Da die Außenhülle eines
Bowdenzugs bekanntlich sehr flexibel ist, kann man die Verriegelungsplatten
nach Belieben anordnen.
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Die
Teile der Innenseite der Motorabdeckung 11, die den Löchern 18a bis 18d entsprechen,
sind mit Raststiften 35 versehen, siehe 5 bis 7. Jeder
Raststift 35 ist vertikal ausgerichtet und durch Schrauben
an einem horizontalen Abschnitt H eines L-förmigen
Arms 38 befestigt, der an seinem vertikalen Abschnitt V
fest an der Innenseite der Umfangswand der Motorabdeckung 11 montiert
ist.
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Eine
Dämpfungsbuchse 39,
die aus einem rohrförmigen
Elastomerteil besteht und einen Außendurchmesser hat, der es
erlaubt, dass man sie in das zugehörige Loch 18 einsetzen
kann, ist über
eine Scheibe 43 gleitfähig
auf einem Schaftabschnitt eines jeden Raststifts 35 aufgesetzt.
Das freie Ende eines jeden Raststifts 35 ist in einem Stück mit einem spitz
zulaufenden Abschnitt 40 versehen, der einen größeren Durchmesser
aufweist. Zwischen die Unterseite des horizontalen Teils H eines
jeden Arms 38 in der Nähe
des Basisendes des zugehörigen
Raststifts 35 und die Oberseite der Dämpfungsbuchse 39 ist über der
Scheibe 43 eine Druckschraubenfeder 41 eingesetzt,
die die entsprechenden Teile auseinander drückt.
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Beim
Aufsetzen der Motorabdeckung 11 auf die untere Abdeckung 10 werden
die Raststifte 35 in die zugehörigen Löcher 18a bis 18d eingesetzt,
die in der unteren Abdeckung 10 vorhanden sind, wenn die Motorabdeckung 11 über dem
Motor E angeordnet wird. Sind die Dämpfungsbuchsen 39 in
die Löcher 18a bis 18d eingesetzt
und wird die Motorabdeckung 11 weiter nach unten gedrückt, so
werden die Raststifte 35 gegen die Federkraft der Druckschraubenfedern 41 abgesenkt.
Erreichen die Abschnitte 40 mit vergrößertem Durchmesser der Raststifte 35 die
Kerben N der entsprechenden Verriegelungsplatten 20a bis 20d,
so drücken
die Abschnitte 40 mit vergrößertem Durchmesser die entsprechenden
Verriegelungsplatten 20a bis 20d zur Seite. Sind
die Abschnitte 40 mit vergrößertem Durchmesser an den zugeordneten
Kerben N vorbeigelaufen, so drücken
die Federkräfte
der Verdrehungsschraubenfedern 27 die Verriegelungsplatten 20a bis 20d in
ihre Ausgangslagen zurück.
Die Kerben N der Verriegelungsplatten 20a bis 20d greifen
in die Abschnitte 40 mit vergrößertem Durchmesser der entsprechenden
Raststifte 35 ein. Dadurch ist die Motorabdeckung 11 an
ihrem Platz verriegelt. Gleichzeitig liegt der Dichtgummi 12, der
entlang des offenen Endes der Motorabdeckung 11 verläuft, eng
am Randflansch 42 der unteren Abdeckung 10 an.
Der Motorraum, der durch die Motorabdeckung 11 und die
untere Abdeckung 10 bestimmt ist, wird dadurch abgedichtet.
Da in diesem verriegelten Zustand die koaxial zu den entsprechenden
Raststiften 35 angeordneten Druckschraubenfedern 41 eine
Kraft ausüben,
die die untere Abdeckung 10 und die Motorabdeckung 11 auseinander drücken, ist
als Gegenkraft, die gegen die Eingreifkräfte zwischen den Verriegelungsplatten 20a bis 20b und
den Raststiften 35 wirkt, die Ausdehnkraft des Dichtgummis 12 nicht
erforderlich.
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Wird
in diesem Verriegelungsvorgang die Motorabdeckung 11 nach
unten auf die untere Abdeckung 10 gedrückt, so wird die Abwärtsbewegung
der Motorabdeckung 11 dadurch begrenzt, dass die horizontalen
Abschnitte H der Arme 38 und die oberen Enden der Ansätze 23a bis 23b gegen
die Scheiben 43 und die Gummibuchsen 39 stoßen, die
dazwischen liegen. Die Gummibuchsen 39 gleichen zusammen
mit den Druckschraubenfedern 41 Positionsfehler aus, die
in den Verriegelungseinheiten auftreten können, und liefern einen Dämpfungseffekt.
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Zieht
man den Riegellösehebel 32 nach
außen,
so drehen sich alle Verriegelungsplatten 20a bis 20d,
die mit dem Verbindungsteil 24 und den Bowdenzügen 28a und 28b verbunden
sind, in einer Richtung, die die Verriegelungsplatten 20a bis 20d frei gibt.
Dadurch lösen
sich die Abschnitte 40 der Raststifte 35 mit vergrößertem Durchmesser
von den entsprechenden Kerben N. Die Motorabdeckung 11 wird
durch die Federkraft der Druckschraubenfedern 41, mit denen
die Raststifte 35 versehen sind, nach oben gedrückt. Die
Ausdehnkraft des Dichtgummis 12 unterstützt dies zusätzlich.
Dadurch bewegen sich die Raststifte 35 nach oben, und die
Abschnitte 40 mit vergrößertem Durchmesser
werden in Positionen bewegt, in denen die Kerben N der zugehörigen Verriegelungsplatten 20a bis 20d nicht
mehr in die Raststifte 35 eingreifen können. Da unter diesen Umständen die
Verriegelungsanordnung R vollständig
gelöst ist,
kann die Motorabdeckung 11 abgehoben werden, wobei die
Dämpfungsbuchsen 39 aus
den entsprechenden Löchern 18a bis 18d gedrückt werden.
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Da
die untere Abdeckung, die einen tiefer liegenden Teil des Motors
abdeckt, gemäß der beschriebenen
Erfindung von einem Stützteil
getragen wird, das aus metallischem Material besteht, kann man die
geforderte mechanische Festigkeit erzielen und zugleich die Gewichtszunahme
so gering wie möglich
halten. Insbesondere kann eine Seitenschiene, die in einem Stück mit dem
Stützteil
ausgebildet ist, das Gewicht des Außenbord-Bootsantriebs tragen,
wenn dieser auf die Seite gelegt wird. Die Verriegelungseinheit,
die die Motorabdeckung in einem verschlossenen Zustand hält, kann
in diesem Teil untergebracht werden. Damit kann man das Tragen des Gewichts
des Außenbord-Bootsantriebs
und das Halten der Motorabdeckung im geschlossenen Zustand erreichen,
ohne dass daran die mechanische Festigkeit der unteren Abdeckung
mitwirken muss. Damit erlaubt es die Erfindung, sowohl ein geringes Gewicht
als auch eine hohe mechanische Festigkeit zu erzielen, und dies
im Wesentlichen ohne irgendeinen Kompromiss.
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Die
Erfindung wurde anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben. Fachleute
können sehen,
dass man verschiedene Änderungen
und Abwandlungen vornehmen kann, ohne den Bereich der Erfindung
zu verlassen, der in den beigefügten
Ansprüchen
beschrieben ist.