JP3811275B2 - 船外機における燃料蒸気分離装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のエンジンルームに、該エンジンルーム内のエンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管を接続し、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気をエアベント管を通して排出するようにした、船外機における燃料蒸気分離装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる船外機における燃料蒸気分離装置は、例えば特開平４−２９５１７２号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、船外機は、船体への取付け状態ではローリングやピッチング、チルトアップ、チルトアップ状態での転舵等により、種々の方向へ大きく傾斜することを余儀なくされるものであり、このような場合でも、補助燃料タンクでは、貯留燃料のエアベント管への流出を抑えつゝ呼吸を可能にして、燃料蒸気のみを排出する必要がある。
【０００４】
本発明は、そのような要求を満足させ得る、構造簡単な前記船外機における燃料蒸気分離装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、船外機のエンジンルームに、該エンジンルーム内のエンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管を接続した、船外機における燃料蒸気分離装置において、補助燃料タンクの天井壁に、前記上部空間に各一端を開口する第１及び第２エアベント孔と、これら第１及び第２エアベント孔の他端相互を連通する合流エアベント孔とを形成し、第１及び第２エアベント孔の前記一端を、互いに補助燃料タンクの左右方向に離隔して補助燃料タンクの前後方向略中央部に配置すると共に、第１、第２各一方のエアベント孔の他端を他方のエアベント孔の一端と左右方向同側に配置し、合流エアベント孔に前記エアベント管を接続したことを第１特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、船外機が種々の傾斜姿勢を取らされても、第１及び第２両エアベント孔の、補助燃料タンク内への開口端が同時に貯留燃料液面下に没することはなく、少なくとも何れか一方の開口端を貯留液面上方に露出させておくことができ、しかも合流エアベント孔への燃料の侵入を防ぐことができる。したがって、補助燃料タンクは、その貯留燃料液面上方に露出したエアベント孔、合流エアベント孔及びエアベント管を通して呼吸することが可能であるから、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく排出することができる。しかも、補助燃料タンクに接続するエアベント管は一本で足りるから、構造の簡素化に寄与し得る。
【０００７】
また本発明は、上記特徴に加えて、第１及び第２エアベント孔を鉤形に形成して、これら第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔を同一水平面上に配置したことを特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔の同一平面上での配置により、補助燃料タンクの天井壁の肉厚増を最小限に抑えつつ、該天井壁へのこれらエアベント孔の形成が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１０】
図１ないし図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の要部拡大断面図、図７は図６の７矢視図、図８は図７の８矢視図、図９、図１０、図１１及び図１２は図７の９−９線、１０−１０線、１１−１１線及び１２−１２線断面図、図１３は冷却水回路図、図１４は図３の１４矢視図、図１５、図１６及び図１７は、図１４の１５−１５線、１６−１６線及び１７−１７線断面図である。
【００１１】
図１において、パワーユニットとしての船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたエンジン支持体としてのマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着され、上記マウントケース２、アンダーケース３及びエンジンカバー４により、エンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画成される。
【００１２】
マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にはアンダーカバー５が装着される。
【００１３】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４本のシリンダ１２にそれぞれピストン１３が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３がコネクティングロッド１４を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【００１４】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１５】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４との間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１６】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排ガスは、プロペラ２０のボス部の中空部を通過して水中に排出される。
【００１７】
図２から明らかなように、エンジンルーム３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持される。
【００１８】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００１９】
一方の２次バランサー軸３７の近傍に設けた中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞれ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されており、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００２０】
クランクケース７の上面に２本のボルト５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００２１】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えると共に、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 を介してベルト室６８に空気が導入される。
【００２２】
図２ないし図４において、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の後方開口部４1 が形成されており、この後方開口部４1 の下縁から前方に延びてエンジンルーム３６の前後方向中間部で前端が終わるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固着される。その固着に際して、ガイド板７５の後縁部がタップねじ７３により、またその中間部のボス７５ａがタップねじ７４によりエンジンカバー４の内面に固着される。このガイド板７５には、後方開口部４1 からエンジンルーム３６内に向かって階段状に立上がる二段の水切り段部７５1 ，７５2 が形成される。
【００２３】
而して、後方開口部４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７５1 ，７５2 を昇っていく。その際、その空気中に含まれる飛沫が水切り段部７５1 ，７５2 で進行を阻止されるので、空気のみが水切り段部７５1 ，７５2 を通過してエンジンルーム３６に流入することになり、エンジンＥの吸気や各部の冷却に供される。
【００２４】
図３及び図１４ないし図１７に示すように、上部ベルトカバー１１の上面には、そのベルト室６８に連なる、角形の第１連通筒１１５（第１連通部）が突設され、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材１１７が纏設される。一方、ガイド板７５の右側部には、上下方向に延びて上端をエンジンカバー４の内面に当接させる角形の第２連通筒１１６（第１連通部）が形成され、その後壁には、エンジンカバー４の後方開口部４1 と上向きの段差７２を存して連通する切欠き１１８が設けられる。そして第１及び第２連通筒１１５，１１６は、エンジンカバー４のアンダーケース３への着・脱に応じてシール部材１１７を介して相互に接合・分離するようになっている。
【００２５】
而して、前記開口部１０1 及びスリット１０2 を介してベルト室６８に導入された空気は、第１連通筒１１５内の後述する換気用連通路１２３、第２連通筒１１６及び切欠き１１８を通して後方開口部４1 外へ排出されることになり、ベルト室６８の換気を行うことができる。その際、第２連通筒１１６の切欠き１１８は、後方開口部４1 よりも上方の位置を占めているから、後方開口部４1 に到来する飛沫の第２連通筒１１６への侵入を防ぐことができる。
【００２６】
次に、図２ないし図４に基づいてエンジンＥの吸気系の構造を説明する。
【００２７】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えると共に、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００２８】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００２９】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７でシリンダヘッド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1 に固定される。
【００３０】
次に、図２ないし図８に基づいてエンジンＥの燃料供給装置の構造を説明する。
【００３１】
ヘッドカバー９の後面にはプランジャポンプよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８によって、船内に設置された主燃料タンク（図示せず）から燃料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料が、図示しない低圧燃料フィルタ及び燃料供給管Ｌ2 を介してエンジンＥの右側に配設した補助燃料タンク８９に供給される。図５に示すように、吸気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプランジャ１０５に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８８はカム軸３９により駆動される。
【００３２】
また図６ないし図１２に示すように、前記補助燃料タンク８９は下側のタンク本体８９1 と、その上端に結合される上部キャップ８９2 とに２分割されており、タンク本体８９1 には、後方へ長く延びる第１ブラケット１３０1 と、前方に突出する比較的短い第２ブラケット１３０2 と、上方に突出する比較的短い第３ブラケット１３０3 とが一体に形成される。これらブラケット１３０1 ，１３０2 ，１３０3 の先端の取付孔には弾性グロメット１３１がそれぞれ装着され、これらグロメット１３１を介して第１及び第２ブラケット１３０1 ，１３０2 は、第４吸気管８３ｄ及びシリンダブロック６に形成した第１及び第２取付ボス１３２1 ，１３２2 にボルト１２９1 ，１２９2 によりそれぞれ取付けられ、また第３ブラケット１３１は、サージタンク８２の側面に突設した支持ピン１３３に支持される。上記弾性グロメット１３１は、エンジンＥから補助燃料タンク８９への振動伝達を防ぐと共に、熱伝導をも抑えることができる。
【００３３】
補助燃料タンク８９の内部には、貯留する燃料液面を調整するフロート弁９０が収納される。このフロート弁９０は、低圧燃料ポンプ８８から延びる前記燃料供給管Ｌ2 が補助燃料タンク８９に接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面に追従して昇降して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフロート１０９とから構成される。而して、燃料液面が規定レベルより低下すると、開閉弁１０８が開弁して低圧燃料ポンプ８８からの燃料を補助燃料タンク８９内に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁１０８が閉弁して低圧燃料ポンプ８８からの燃料の受入れを遮断する。
【００３４】
補助燃料タンク８９には、該タンクの直下で軸線を前後方向に向けた高圧燃料ポンプ９１と、該タンクの直後で軸線を上下方向に向けた高圧燃料フィルタ９２とが取付けられる。
【００３５】
高圧燃料ポンプ９１は、その円筒状外周面全体が、一対の半円筒体１３４ａ，１３４ｂを突き合わせてなる円筒状の断熱材２３４で被覆される。その断熱材１３４は、図示例の場合、不織布と発泡メラミン樹脂との積層体を成形したものである。この断熱材１３４には、中央の肉厚部を挟んで前後一対の環状溝１３５が形成されており、各環状溝１３５にゴムバンド１３７が巻かれ、それらの外周に係合した鋼板製の取付バンド１３６により、高圧燃料ポンプ９１は補助燃料タンク８９の底壁外面に締め付けて取付けられる。即ち、補助燃料タンク８９の下部一側に前後一対のフック係合部１３８が、またその下部他側に前後一対の取付ボス１３９が一体に形成されており、各取付バンド１３６の一端のフック１３６ａを対応する上記フック係合部１３８に係合すると共に、各取付バンド１３６の他端を対応する上記取付ボス１３９にボルト１４０で固着することにより、高圧燃料ポンプ９１は補助燃料タンク８９の底壁外面に締め付けられる。こうして高圧燃料ポンプ９１を補助燃料タンク８９の直下に配置することにより、該タンク８９の底部前面に突設された燃料出口管１４１と、該ポンプ９１の前端面に突設された燃料入口管９１ｉとが相互に近接配置され、これらは極力短い低圧燃料管１４３で接続される。
【００３６】
高圧燃料フィルタ９２は補助燃料タンク８９の第１ブラケット１３０1 の外側面に取付けられる。即ち、第１ブラケット１３０1 には、取付ボス１４５及びフック係合部１４６が前後して形成されており、高圧燃料フィルタ９２の外周にゴムバンド１４７を介して係合した鋼板製取付バンド１４８の一端のフック１４８ａを上記フック係合部１４６に係合すると共に、その他端をボルト１４９で上記取付ボス１４５に固着することにより、高圧燃料フィルタ９２は補助燃料タンク８９の第１ブラケット１３０1 の外側面に締め付けられる。こうして高圧燃料ポ１プ９１の後端面に突設された燃料出口管９１ｏと、高圧燃料フィルタ９２の下端面に突設された燃料入口管９２ｉとは相互に近接して配置され、これらは極力短い高圧燃料管１４４で接続される。
【００３７】
而して、高圧燃料ポンプ９１は、断熱材１３４で被覆されるので、エンジンＥの運転停止直後、エンジンカバー４内の雰囲気温度が一時的に上昇しても、その雰囲気の高熱による加熱を避けることができ、該ポンプ内部に残留する燃料中に気泡が発生することを防止し、エンジンＥの再始動時、燃料噴射弁９４へ燃料を適正に供給することができる。
【００３８】
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３で固定されると共に、４個のシリンダ１２に対応する４個の燃料噴射弁９４が固定されており、高圧燃料フィルタ９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４に配分される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４に供給される燃料の圧力を調整すると共に、余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ5 を介して補助燃料タンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２とが負圧管Ｌ6 を介して接続される。
【００３９】
而して、エンジンＥを組み立てる際には、予め補助組立ラインにおいて補助燃料タンク８９に高圧燃料ポンプ９１及び高圧燃料フィルタ９２を取付けて燃料補機組立体を構成し、次いでその補助燃料タンク８９を吸気マニホールド８５に取付けてマニホールド及び燃料補機の組立体を構成しておき、これを主組立ラインにおいてエンジンＥの本体に組付けることにより、主組立ラインでの組付工数を減少させ、組立性を高めることができる。
【００４０】
図７ないし図９から明らかなように、補助燃料タンク８９内の上部にエアベント室１５１が形成される。このエアベント室１５１は、上部キャップ８９2 の天井面に前後に間隔をあけて突設された一対の隔壁１５２と、この両隔壁１５２の下端面に接合されたバッフルプレート１５３とで画成され、このバッフルプレート１５３には、エアベント室１５１の中央部を下部の空間に連通する通孔１５４が穿設されている。
【００４１】
補助燃料タンク８９の天井壁には、上記エアベント室１５１に各一端が開口する一対の第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 と、これらエアベント孔１５５1 ，１５５2 の他端相互を連通する合流エアベント孔１５６とが形成される。その際、第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 は、それらの一端ａ1 ，ａ2 が、互いに補助燃料タンク８９の左右方向に可及的離隔して補助燃料タンク８９の前後方向略中央部で（図示例では中央部よりやゝ後寄りに）エアベント室１５１に開口し、且つ第１、第２各一方のエアベント孔１５５1 ，１５５2 の他端ｂ1 ，ｂ2 を他方のエアベント孔１５５2 ，１５５1 の一端ａ2 ，ａ1 と左右方向同側に配置されるように、それぞれ鉤形に形成される。その際、上記第１、第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 及び合流エアベント孔１５６は、同一水平面上に配置されるように、上部キャップ８９2 の厚肉部８９2 ａにドリル加工されるもので、それらの加工口は盲栓１５７で閉塞される。このように、上記第１、第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 及び合流エアベント孔１５６を同一水平面上に配置することにより、上部キャップ８９2 の厚肉部８９2 ａの肉厚増を最小限に抑えることができる。
【００４２】
上部キャップ８９2 の上面には、合流エアベント孔１５６に連なる一個の継ぎ手１２１が立設され、この継ぎ手１２１は、前記下部ベルトカバー１０の下面に突設された継ぎ手１２２にエアベント管１２０を介して接続される。
【００４３】
再び図１４ないし図１７において、前記上部及び下部ベルトカバー１０には、前記第１連通筒１１５内を、ベルト室６８に連なる換気用連通路１２３と、上記継ぎ手１２２に連なるエアベント用連通路１２４とに区画する隔壁１２５が形成される。
【００４４】
而して、補助燃料タンク８９内では、貯留燃料の増減に応じて、バッフルプレート１５３の通孔１５４、エアベント室１５１、第１、第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 、合流エアベント孔１５６、エアベント管１２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６からなるエアベント経路を通して後方開口部４1 との間で呼吸し得るので、その内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補助燃料タンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レギュレータ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク８９に還流すること等に起因して、補助燃料タンク８９内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、上記エアベント経路を上昇し、第２連通筒１１６の切欠き１１８からエンジンカバー４上部の後方開口部４1 を通して外部へスムーズに排出される。かくして、燃料蒸気がエンジンＥに吸入されることを防止して、その排気性状の悪化を回避することができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント用連通路１２４は、第１連通筒１１５において換気用連通路１２３と隔壁１２５により隔離されているので、燃料蒸気のベルト室６８への流入をも防ぐことができる。
【００４５】
しかも、換気用連通路１２３及びエアベント用連通路１２４は、共通の第１連通筒１１５に形成して、エンジンカバー４の取付けと同時に第２連通筒１１６と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足り、またその連通部をシールするシール部材１１７も１個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
【００４６】
ところで、船体のピッチングや船外機のチルトアップにより補助燃料タンク８９が前後方向に大きく傾斜した場合には、該タンク８９の貯留燃料は該タンク８９の前側又は後側に片寄せされるので、該タンク８９の前後方向略中央部に配置される第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 のエアベント室１５１への開口端ａ1 ，ａ2 が上記貯留燃料液面下に没することはない。また船体のローリングや船外機Ｏのチルトアップ状態での転舵等により、補助燃料タンク８９が大きく傾斜した場合には、該タンク８９の貯留燃料は該タンク８９の左側又は右側に片寄せされるので、第１及び第２エアベント１５５1 ，１５５2 の何れか一方の、エアベント室１５１への開口端ａ1 又はａ2 は貯留燃料液面下に沈むが、他方の開口端ａ2 又はａ1 は該タンク８９の上部空間に開口し続けることができる。しかも一方のエアベント孔の一端ａ1 又はａ2 が貯留燃料液面下に沈んでも、該エアベント孔の他端ｂ1 又はｂ2 は貯留燃料液面の上方に位置を占めるので、合流エアベント孔１５６にまで貯留燃料が侵入してくることはない。したがって、船外機Ｏがどのように傾斜しても、常に、補助燃料タンク８９の内部は、その上部空間に開口し続ける少なくとも一方のエアベント孔１５５1 又は１５５2 と、それに連なる合流エアベント孔１５６及びエアベント管１２０等を通して呼吸することが可能であり、該タンク８９内で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく後方開口部４1 外へ排出することができる。しかも、補助燃料タンク８９に接続するエアベント管１２０は単に一本で足りるので、部品点数が少なく、構造の簡素化に寄与することができる。
【００４７】
また第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 のエアベント室１５１への開口端ａ，ｂは、バッフルプレート１５３により覆われるので、補助燃料タンク８９内の燃料液面の波立ちによるも、その燃料の第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 への浸入をバッフルプレート１５３で抑えることができる。
【００４８】
また図７及び図１２に示すように、上部キャップ８９2 の天井壁には、前記燃料戻し管Ｌ5 が接続される継ぎ手１５９と、それに連なる燃料戻し孔１６０が設けられる。この燃料戻し孔１６０は、前記エアベント室１５１の前部隔壁１５２の前面に開口するように設けられる一方、前記バッフルプレート１５３は、上記隔壁１５２の前方へ長く張り出すように形成される。したがって、燃料戻し管Ｋ5 を通過した高温高圧の余剰燃料は、燃料戻し孔１６０から補助燃料タンク８９内のバッフルプレート１５３上に吐き出されることになるから、その燃料中に含まれる気泡をバッフルプレート１５３上で分離し、補助燃料タンク８９の貯留燃料への気泡の混入を極力回避することができる。また、上記戻り燃料のフロート１０９への降りかかりを防止して、フロート弁９０の誤動作をも防ぐことができる。
【００４９】
次に、図３、図８、図１０及び図１３に基づいてエンジンＥ及び補助燃料タンク８９の冷却装置について説明する。
【００５０】
エンジンＥは、そのシリンダブロック６及びシリンダヘッド８の冷却のための主ウォータジャケット１６２及び、潤滑用オイルギャラリの冷却のための副ウォータジャケット１６３を備え、補助燃料タンク８９は、その冷却のためのウォータジャケット１８０を備える。主ウォータジャケット１６２の入口は、本水路１６４を介して前記エクステンションケース１の取水口１６５（図１参照）に連通し、その本水路１６４に前記駆動軸１７により駆動されるウォータポンプ１６６が介装される。主ウォータジャケット１６２の出口にはサーモ弁１６７を介して第１排水路１６８1 が接続され、その下流端は前記エクステンションケース１内に開放される。また主ウォータジャケット１６２の入口と第１排水路１６８1 とは、第１リリーフ弁１６９1 を持った迂回水路１７０を介して接続され、第１リリーフ弁１６９1 は本水路１６４の水圧が規定値以上になると開弁するようになっている。
【００５１】
本水路１６４の途中に第１分岐水路１７１が接続され、これが副ウォータジャケット１６３の入口に接続され、その出口には、エクステンションケース１内に下流端を開放する第２排水路１６８2 が接続され、この第２排水路１６８2 には、副ウォータジャケット１６３の水圧が規定値以上になると開弁する第２リリーフ弁１６９2 が設けられる。この第２リリーフ弁１６９2 の開弁圧は、第１リリーフ弁１６９1 のそれより低く設定される。
【００５２】
また第１分岐水路１７１には第２分岐水路１７２が接続され、これが補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０の入口管１７５に接続され、その途中にオリフィス１７４が設けられる。ウォータジャケット１８０の出口管１７６は上記第２排水路１６８2 に接続される。さらに第２分岐水路１７２には、上記オリフィス１７４の上流で、アンダーケース３の外面に開口する検水孔１７８に連なる検水路１７７が接続される。この検水路１７７は、船外機Ｏのチルトアップ状態でも補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０より下方に位置するようになっている。
【００５３】
而して、エンジンＥの作動時、駆動軸１７により駆動されるウォータポンプ１６６は、取水口１６５から汲み上げた冷却水を本水路１６４、第１分岐水路１７１、第２分岐水路１７２及び第３分岐水路１７３に供給する。そして、本水路１６４に供給された冷却水は、サーモ弁１６７が閉じているエンジンＥの暖機運転時には、第１リリーフ弁１６９1 を押し開けて迂回水路１７０に流れてエンジンＥの暖機を促進する。その暖機後、サーモ弁１６７が開弁すると、第１リリーフ弁１６９1 が閉じて、冷却水が主ウォータジャケット１６２を流通するようになり、エンジンＥを冷却することができる。
【００５４】
また、第１分岐水路１７１に供給された冷却水は、エンジンＥの冷機、暖機に拘らず、常に、第１リリーフ弁１６９2 を押し開けながら副ウォータジャケット１６３を流通し、潤滑用オイルギャラリを冷却する。尚、第１リリーフ弁１６９2 の開弁圧は比較的低く設定されているから、サーモ弁１６７の開弁により副ウォータジャケット１６３の水圧が下がっても、第１リリーフ弁１６９2 は開き続けることができる。
【００５５】
また、第２、第３分岐水路１７２，１７３に供給された冷却水は、エンジンＥの冷機、暖機に拘らず、常に、一部が補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０を流通して該タンク８９を冷却し、残部が検水路１７７を経て検水孔１７８から排出する。
【００５６】
迂回水路１７０や各ウォータジャケット１６２，１６３，１８０を通過した冷却水は、第１排水路１６８1 又は第２排水路１６８2 を経てエクステンションケース１内に排出され、エンジンＥの排ガスと共にプロペラ２０のボスの中空部から水中に排出される。
【００５７】
図８及び図１０に示すように、前記ウォータジャケット１８０は、補助燃料タンク８９のタンク本体８９1 の、エンジンＥに隣接する側壁８９1 ａと、これに接合される側部キャップ１８１との間に画成される。このウォータジャケット１８０は、前後方向に長く延びるように形成され、その前端壁の下部に入口管１７５、上部に出口管１７６がそれぞれ付設され、入口管１７５に前記第３分岐水路１７３が接続され、出口管１７６に前記第２排水路１６８2 が接続される。またウォータジャケット１８０内には、入口管１７５及び出口管１７６の中間部において前後方向水平に延びる水流案内壁１８４が配設され、この水流案内壁１８４は、前記側壁８９1 ａ及び側部キャップ１８１の対向面に一体に形成された左右一対のリブ１８４ａ，１８４ｂで構成されると共に、ウォータジャケット１８０の前端壁との間に小間隙１８５が、またその後端壁との間に大間隙１８６が設けられる。
【００５８】
したがって、エンジンＥの作動中、第３分岐水路１７３から入口管１７５を経てウォータジャケット１８０に流入した冷却水の大部分は、大間隙１８６を通過するように水流案内壁１８４を大きく回り、即ちウォータジャケット１８０全体を淀みなく流通して、補助燃料タンク８９を効率良く冷却することができ、これにより該タンク８９内の燃料を効果的に冷却して、燃料蒸気の発生を極力抑えることができる。ウォータジャケット１８０と通過した冷却水は、出口管１７６から第２排水管１６８2 へと流出する。
【００５９】
エンジンＥの運転を停止すれば、ウォータポンプ１６６の作動も停止するから、エンジンＥの主ウォータジャケット１６２及び副ウォータジャケット１６３内の冷却水は、主として本水路１６４を流下して取水口１６５から外部に流出することができる。また補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０内の冷却水は、入口管１７５、第３分岐水路１７３及び検水路１７７を流下して検水孔１７８から外部に流出することができる。
【００６０】
この場合、特に、補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０の前端壁の下部に入口管１７５が設けられているから、船外機Ｏがチルトアップ状態にあっても、ウォータジャケット１８０の前端壁が後端壁の下方にきて、入口管１７５が略最下部に位置するようにになり、しかも水流案内壁１８４の上側の水も小間隙１８５を通って入口管１７５側に移ることができ、さらに入口管１７５の下方に検水路１７７がきているから、ウォータジャケット１８０内の冷却水は、全て入口管１７５から検水路１７７へと流出することができる。こうして、各ウォータジャケット１６２，１６３，１８０から排水することにより、残留水によるウォータジャケット１６２，１６３，１８０内面の発錆や、残留水の凍結による各部の破損を防ぐことができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 は、これらが相互にＸ状に交差するように形成することもできる。この場合、その交差部で両エアベント孔１５５1 ，１５５2 を連通させないことは勿論である。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、船外機のエンジンルームに、該エンジンルーム内のエンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管を接続した、船外機における燃料蒸気分離装置において、補助燃料タンクの天井壁に、前記上部空間に各一端を開口する第１及び第２エアベント孔と、これら第１及び第２エアベント孔の他端相互を連通する合流エアベント孔とを形成し、第１及び第２エアベント孔の前記各一端を、互いに補助燃料タンクの左右方向に離隔して補助燃料タンクの前後方向略中央部に配置すると共に、第１、第２各一方のエアベント孔の他端を他方のエアベント孔の一端と左右方向同側に配置し、合流エアベント孔に前記エアベント管を接続したので、船外機のあらゆる方向の傾斜によるも、補助燃料タンクは、その貯留燃料液面上方に露出した第１、第２の少なくとも一方のエアベント孔、合流エアベント孔及びエアベント管を通して呼吸することが可能であり、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく排出することができる。しかも、補助燃料タンクに接続するエアベント管は一本で足りるから、構造の簡素化に寄与し得る。
【００６３】
また本発明の第２の特徴によれば、第１及び第２エアベント孔を鉤形に形成して、これら第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔を同一水平面上に配置したので、第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔の同一平面上での配置により、補助燃料タンクの天井壁の肉厚増を最小限に抑えつつ、該天井壁へのこれらエアベント孔の形成を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の要部拡大断面図
【図７】図６の７矢視図
【図８】図７の８矢視図
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図７の１１−１１線断面図
【図１２】図７の１２−１２線断面図
【図１３】冷却水回路図
【図１４】図３の１４矢視図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【図１６】図１４の１６−６線断面図
【図１７】図１４の１７−１７線断面図
【符号の説明】
３６・・・・エンジンルーム
８９・・・・補助燃料タンク
９４・・・・燃料噴射弁
１２０・・・エアベント管
１５５1 ・・第１エアベント孔
１５５2 ・・第２エアベント孔
１５６・・・合流エアベント孔
Ｅ・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・船外機
ａ1 ・・・・第１エアベント孔の一端（開口端）
ａ2 ・・・・第２エアベント孔の一端（開口端）
ｂ1 ・・・・第１エアベント孔の他端
ｂ2 ・・・・第２エアベント孔の他端
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のエンジンルームに、該エンジンルーム内のエンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管を接続し、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気をエアベント管を通して排出するようにした、船外機における燃料蒸気分離装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる船外機における燃料蒸気分離装置は、例えば特開平４−２９５１７２号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、船外機は、船体への取付け状態ではローリングやピッチング、チルトアップ、チルトアップ状態での転舵等により、種々の方向へ大きく傾斜することを余儀なくされるものであり、このような場合でも、補助燃料タンクでは、貯留燃料のエアベント管への流出を抑えつゝ呼吸を可能にして、燃料蒸気のみを排出する必要がある。
【０００４】
本発明は、そのような要求を満足させ得る、構造簡単な前記船外機における燃料蒸気分離装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、船外機のエンジンルームに、該エンジンルーム内のエンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管を接続した、船外機における燃料蒸気分離装置において、補助燃料タンクの天井壁に、前記上部空間に各一端を開口する第１及び第２エアベント孔と、これら第１及び第２エアベント孔の他端相互を連通する合流エアベント孔とを形成し、第１及び第２エアベント孔の前記一端を、互いに補助燃料タンクの左右方向に離隔して補助燃料タンクの前後方向略中央部に配置すると共に、第１、第２各一方のエアベント孔の他端を他方のエアベント孔の一端と左右方向同側に配置し、合流エアベント孔に前記エアベント管を接続したことを第１特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、船外機が種々の傾斜姿勢を取らされても、第１及び第２両エアベント孔の、補助燃料タンク内への開口端が同時に貯留燃料液面下に没することはなく、少なくとも何れか一方の開口端を貯留液面上方に露出させておくことができ、しかも合流エアベント孔への燃料の侵入を防ぐことができる。したがって、補助燃料タンクは、その貯留燃料液面上方に露出したエアベント孔、合流エアベント孔及びエアベント管を通して呼吸することが可能であるから、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく排出することができる。しかも、補助燃料タンクに接続するエアベント管は一本で足りるから、構造の簡素化に寄与し得る。
【０００７】
また本発明は、上記特徴に加えて、第１及び第２エアベント孔を鉤形に形成して、これら第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔を同一水平面上に配置したことを特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔の同一平面上での配置により、補助燃料タンクの天井壁の肉厚増を最小限に抑えつつ、該天井壁へのこれらエアベント孔の形成が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１０】
図１ないし図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の要部拡大断面図、図７は図６の７矢視図、図８は図７の８矢視図、図９、図１０、図１１及び図１２は図７の９−９線、１０−１０線、１１−１１線及び１２−１２線断面図、図１３は冷却水回路図、図１４は図３の１４矢視図、図１５、図１６及び図１７は、図１４の１５−１５線、１６−１６線及び１７−１７線断面図である。
【００１１】
図１において、パワーユニットとしての船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたエンジン支持体としてのマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着され、上記マウントケース２、アンダーケース３及びエンジンカバー４により、エンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画成される。
【００１２】
マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にはアンダーカバー５が装着される。
【００１３】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４本のシリンダ１２にそれぞれピストン１３が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３がコネクティングロッド１４を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【００１４】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１５】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４との間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１６】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排ガスは、プロペラ２０のボス部の中空部を通過して水中に排出される。
【００１７】
図２から明らかなように、エンジンルーム３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持される。
【００１８】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００１９】
一方の２次バランサー軸３７の近傍に設けた中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞれ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されており、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００２０】
クランクケース７の上面に２本のボルト５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００２１】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えると共に、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 を介してベルト室６８に空気が導入される。
【００２２】
図２ないし図４において、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の後方開口部４1 が形成されており、この後方開口部４1 の下縁から前方に延びてエンジンルーム３６の前後方向中間部で前端が終わるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固着される。その固着に際して、ガイド板７５の後縁部がタップねじ７３により、またその中間部のボス７５ａがタップねじ７４によりエンジンカバー４の内面に固着される。このガイド板７５には、後方開口部４1 からエンジンルーム３６内に向かって階段状に立上がる二段の水切り段部７５1 ，７５2 が形成される。
【００２３】
而して、後方開口部４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７５1 ，７５2 を昇っていく。その際、その空気中に含まれる飛沫が水切り段部７５1 ，７５2 で進行を阻止されるので、空気のみが水切り段部７５1 ，７５2 を通過してエンジンルーム３６に流入することになり、エンジンＥの吸気や各部の冷却に供される。
【００２４】
図３及び図１４ないし図１７に示すように、上部ベルトカバー１１の上面には、そのベルト室６８に連なる、角形の第１連通筒１１５（第１連通部）が突設され、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材１１７が纏設される。一方、ガイド板７５の右側部には、上下方向に延びて上端をエンジンカバー４の内面に当接させる角形の第２連通筒１１６（第１連通部）が形成され、その後壁には、エンジンカバー４の後方開口部４1 と上向きの段差７２を存して連通する切欠き１１８が設けられる。そして第１及び第２連通筒１１５，１１６は、エンジンカバー４のアンダーケース３への着・脱に応じてシール部材１１７を介して相互に接合・分離するようになっている。
【００２５】
而して、前記開口部１０1 及びスリット１０2 を介してベルト室６８に導入された空気は、第１連通筒１１５内の後述する換気用連通路１２３、第２連通筒１１６及び切欠き１１８を通して後方開口部４1 外へ排出されることになり、ベルト室６８の換気を行うことができる。その際、第２連通筒１１６の切欠き１１８は、後方開口部４1 よりも上方の位置を占めているから、後方開口部４1 に到来する飛沫の第２連通筒１１６への侵入を防ぐことができる。
【００２６】
次に、図２ないし図４に基づいてエンジンＥの吸気系の構造を説明する。
【００２７】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えると共に、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００２８】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００２９】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７でシリンダヘッド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1 に固定される。
【００３０】
次に、図２ないし図８に基づいてエンジンＥの燃料供給装置の構造を説明する。
【００３１】
ヘッドカバー９の後面にはプランジャポンプよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８によって、船内に設置された主燃料タンク（図示せず）から燃料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料が、図示しない低圧燃料フィルタ及び燃料供給管Ｌ2 を介してエンジンＥの右側に配設した補助燃料タンク８９に供給される。図５に示すように、吸気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプランジャ１０５に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８８はカム軸３９により駆動される。
【００３２】
また図６ないし図１２に示すように、前記補助燃料タンク８９は下側のタンク本体８９1 と、その上端に結合される上部キャップ８９2 とに２分割されており、タンク本体８９1 には、後方へ長く延びる第１ブラケット１３０1 と、前方に突出する比較的短い第２ブラケット１３０2 と、上方に突出する比較的短い第３ブラケット１３０3 とが一体に形成される。これらブラケット１３０1 ，１３０2 ，１３０3 の先端の取付孔には弾性グロメット１３１がそれぞれ装着され、これらグロメット１３１を介して第１及び第２ブラケット１３０1 ，１３０2 は、第４吸気管８３ｄ及びシリンダブロック６に形成した第１及び第２取付ボス１３２1 ，１３２2 にボルト１２９1 ，１２９2 によりそれぞれ取付けられ、また第３ブラケット１３１は、サージタンク８２の側面に突設した支持ピン１３３に支持される。上記弾性グロメット１３１は、エンジンＥから補助燃料タンク８９への振動伝達を防ぐと共に、熱伝導をも抑えることができる。
【００３３】
補助燃料タンク８９の内部には、貯留する燃料液面を調整するフロート弁９０が収納される。このフロート弁９０は、低圧燃料ポンプ８８から延びる前記燃料供給管Ｌ2 が補助燃料タンク８９に接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面に追従して昇降して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフロート１０９とから構成される。而して、燃料液面が規定レベルより低下すると、開閉弁１０８が開弁して低圧燃料ポンプ８８からの燃料を補助燃料タンク８９内に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁１０８が閉弁して低圧燃料ポンプ８８からの燃料の受入れを遮断する。
【００３４】
補助燃料タンク８９には、該タンクの直下で軸線を前後方向に向けた高圧燃料ポンプ９１と、該タンクの直後で軸線を上下方向に向けた高圧燃料フィルタ９２とが取付けられる。
【００３５】
高圧燃料ポンプ９１は、その円筒状外周面全体が、一対の半円筒体１３４ａ，１３４ｂを突き合わせてなる円筒状の断熱材２３４で被覆される。その断熱材１３４は、図示例の場合、不織布と発泡メラミン樹脂との積層体を成形したものである。この断熱材１３４には、中央の肉厚部を挟んで前後一対の環状溝１３５が形成されており、各環状溝１３５にゴムバンド１３７が巻かれ、それらの外周に係合した鋼板製の取付バンド１３６により、高圧燃料ポンプ９１は補助燃料タンク８９の底壁外面に締め付けて取付けられる。即ち、補助燃料タンク８９の下部一側に前後一対のフック係合部１３８が、またその下部他側に前後一対の取付ボス１３９が一体に形成されており、各取付バンド１３６の一端のフック１３６ａを対応する上記フック係合部１３８に係合すると共に、各取付バンド１３６の他端を対応する上記取付ボス１３９にボルト１４０で固着することにより、高圧燃料ポンプ９１は補助燃料タンク８９の底壁外面に締め付けられる。こうして高圧燃料ポンプ９１を補助燃料タンク８９の直下に配置することにより、該タンク８９の底部前面に突設された燃料出口管１４１と、該ポンプ９１の前端面に突設された燃料入口管９１ｉとが相互に近接配置され、これらは極力短い低圧燃料管１４３で接続される。
【００３６】
高圧燃料フィルタ９２は補助燃料タンク８９の第１ブラケット１３０1 の外側面に取付けられる。即ち、第１ブラケット１３０1 には、取付ボス１４５及びフック係合部１４６が前後して形成されており、高圧燃料フィルタ９２の外周にゴムバンド１４７を介して係合した鋼板製取付バンド１４８の一端のフック１４８ａを上記フック係合部１４６に係合すると共に、その他端をボルト１４９で上記取付ボス１４５に固着することにより、高圧燃料フィルタ９２は補助燃料タンク８９の第１ブラケット１３０1 の外側面に締め付けられる。こうして高圧燃料ポ１プ９１の後端面に突設された燃料出口管９１ｏと、高圧燃料フィルタ９２の下端面に突設された燃料入口管９２ｉとは相互に近接して配置され、これらは極力短い高圧燃料管１４４で接続される。
【００３７】
而して、高圧燃料ポンプ９１は、断熱材１３４で被覆されるので、エンジンＥの運転停止直後、エンジンカバー４内の雰囲気温度が一時的に上昇しても、その雰囲気の高熱による加熱を避けることができ、該ポンプ内部に残留する燃料中に気泡が発生することを防止し、エンジンＥの再始動時、燃料噴射弁９４へ燃料を適正に供給することができる。
【００３８】
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３で固定されると共に、４個のシリンダ１２に対応する４個の燃料噴射弁９４が固定されており、高圧燃料フィルタ９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４に配分される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４に供給される燃料の圧力を調整すると共に、余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ5 を介して補助燃料タンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２とが負圧管Ｌ6 を介して接続される。
【００３９】
而して、エンジンＥを組み立てる際には、予め補助組立ラインにおいて補助燃料タンク８９に高圧燃料ポンプ９１及び高圧燃料フィルタ９２を取付けて燃料補機組立体を構成し、次いでその補助燃料タンク８９を吸気マニホールド８５に取付けてマニホールド及び燃料補機の組立体を構成しておき、これを主組立ラインにおいてエンジンＥの本体に組付けることにより、主組立ラインでの組付工数を減少させ、組立性を高めることができる。
【００４０】
図７ないし図９から明らかなように、補助燃料タンク８９内の上部にエアベント室１５１が形成される。このエアベント室１５１は、上部キャップ８９2 の天井面に前後に間隔をあけて突設された一対の隔壁１５２と、この両隔壁１５２の下端面に接合されたバッフルプレート１５３とで画成され、このバッフルプレート１５３には、エアベント室１５１の中央部を下部の空間に連通する通孔１５４が穿設されている。
【００４１】
補助燃料タンク８９の天井壁には、上記エアベント室１５１に各一端が開口する一対の第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 と、これらエアベント孔１５５1 ，１５５2 の他端相互を連通する合流エアベント孔１５６とが形成される。その際、第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 は、それらの一端ａ1 ，ａ2 が、互いに補助燃料タンク８９の左右方向に可及的離隔して補助燃料タンク８９の前後方向略中央部で（図示例では中央部よりやゝ後寄りに）エアベント室１５１に開口し、且つ第１、第２各一方のエアベント孔１５５1 ，１５５2 の他端ｂ1 ，ｂ2 を他方のエアベント孔１５５2 ，１５５1 の一端ａ2 ，ａ1 と左右方向同側に配置されるように、それぞれ鉤形に形成される。その際、上記第１、第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 及び合流エアベント孔１５６は、同一水平面上に配置されるように、上部キャップ８９2 の厚肉部８９2 ａにドリル加工されるもので、それらの加工口は盲栓１５７で閉塞される。このように、上記第１、第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 及び合流エアベント孔１５６を同一水平面上に配置することにより、上部キャップ８９2 の厚肉部８９2 ａの肉厚増を最小限に抑えることができる。
【００４２】
上部キャップ８９2 の上面には、合流エアベント孔１５６に連なる一個の継ぎ手１２１が立設され、この継ぎ手１２１は、前記下部ベルトカバー１０の下面に突設された継ぎ手１２２にエアベント管１２０を介して接続される。
【００４３】
再び図１４ないし図１７において、前記上部及び下部ベルトカバー１０には、前記第１連通筒１１５内を、ベルト室６８に連なる換気用連通路１２３と、上記継ぎ手１２２に連なるエアベント用連通路１２４とに区画する隔壁１２５が形成される。
【００４４】
而して、補助燃料タンク８９内では、貯留燃料の増減に応じて、バッフルプレート１５３の通孔１５４、エアベント室１５１、第１、第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 、合流エアベント孔１５６、エアベント管１２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６からなるエアベント経路を通して後方開口部４1 との間で呼吸し得るので、その内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補助燃料タンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レギュレータ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク８９に還流すること等に起因して、補助燃料タンク８９内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、上記エアベント経路を上昇し、第２連通筒１１６の切欠き１１８からエンジンカバー４上部の後方開口部４1 を通して外部へスムーズに排出される。かくして、燃料蒸気がエンジンＥに吸入されることを防止して、その排気性状の悪化を回避することができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント用連通路１２４は、第１連通筒１１５において換気用連通路１２３と隔壁１２５により隔離されているので、燃料蒸気のベルト室６８への流入をも防ぐことができる。
【００４５】
しかも、換気用連通路１２３及びエアベント用連通路１２４は、共通の第１連通筒１１５に形成して、エンジンカバー４の取付けと同時に第２連通筒１１６と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足り、またその連通部をシールするシール部材１１７も１個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
【００４６】
ところで、船体のピッチングや船外機のチルトアップにより補助燃料タンク８９が前後方向に大きく傾斜した場合には、該タンク８９の貯留燃料は該タンク８９の前側又は後側に片寄せされるので、該タンク８９の前後方向略中央部に配置される第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 のエアベント室１５１への開口端ａ1 ，ａ2 が上記貯留燃料液面下に没することはない。また船体のローリングや船外機Ｏのチルトアップ状態での転舵等により、補助燃料タンク８９が大きく傾斜した場合には、該タンク８９の貯留燃料は該タンク８９の左側又は右側に片寄せされるので、第１及び第２エアベント１５５1 ，１５５2 の何れか一方の、エアベント室１５１への開口端ａ1 又はａ2 は貯留燃料液面下に沈むが、他方の開口端ａ2 又はａ1 は該タンク８９の上部空間に開口し続けることができる。しかも一方のエアベント孔の一端ａ1 又はａ2 が貯留燃料液面下に沈んでも、該エアベント孔の他端ｂ1 又はｂ2 は貯留燃料液面の上方に位置を占めるので、合流エアベント孔１５６にまで貯留燃料が侵入してくることはない。したがって、船外機Ｏがどのように傾斜しても、常に、補助燃料タンク８９の内部は、その上部空間に開口し続ける少なくとも一方のエアベント孔１５５1 又は１５５2 と、それに連なる合流エアベント孔１５６及びエアベント管１２０等を通して呼吸することが可能であり、該タンク８９内で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく後方開口部４1 外へ排出することができる。しかも、補助燃料タンク８９に接続するエアベント管１２０は単に一本で足りるので、部品点数が少なく、構造の簡素化に寄与することができる。
【００４７】
また第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 のエアベント室１５１への開口端ａ，ｂは、バッフルプレート１５３により覆われるので、補助燃料タンク８９内の燃料液面の波立ちによるも、その燃料の第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 への浸入をバッフルプレート１５３で抑えることができる。
【００４８】
また図７及び図１２に示すように、上部キャップ８９2 の天井壁には、前記燃料戻し管Ｌ5 が接続される継ぎ手１５９と、それに連なる燃料戻し孔１６０が設けられる。この燃料戻し孔１６０は、前記エアベント室１５１の前部隔壁１５２の前面に開口するように設けられる一方、前記バッフルプレート１５３は、上記隔壁１５２の前方へ長く張り出すように形成される。したがって、燃料戻し管Ｋ5 を通過した高温高圧の余剰燃料は、燃料戻し孔１６０から補助燃料タンク８９内のバッフルプレート１５３上に吐き出されることになるから、その燃料中に含まれる気泡をバッフルプレート１５３上で分離し、補助燃料タンク８９の貯留燃料への気泡の混入を極力回避することができる。また、上記戻り燃料のフロート１０９への降りかかりを防止して、フロート弁９０の誤動作をも防ぐことができる。
【００４９】
次に、図３、図８、図１０及び図１３に基づいてエンジンＥ及び補助燃料タンク８９の冷却装置について説明する。
【００５０】
エンジンＥは、そのシリンダブロック６及びシリンダヘッド８の冷却のための主ウォータジャケット１６２及び、潤滑用オイルギャラリの冷却のための副ウォータジャケット１６３を備え、補助燃料タンク８９は、その冷却のためのウォータジャケット１８０を備える。主ウォータジャケット１６２の入口は、本水路１６４を介して前記エクステンションケース１の取水口１６５（図１参照）に連通し、その本水路１６４に前記駆動軸１７により駆動されるウォータポンプ１６６が介装される。主ウォータジャケット１６２の出口にはサーモ弁１６７を介して第１排水路１６８1 が接続され、その下流端は前記エクステンションケース１内に開放される。また主ウォータジャケット１６２の入口と第１排水路１６８1 とは、第１リリーフ弁１６９1 を持った迂回水路１７０を介して接続され、第１リリーフ弁１６９1 は本水路１６４の水圧が規定値以上になると開弁するようになっている。
【００５１】
本水路１６４の途中に第１分岐水路１７１が接続され、これが副ウォータジャケット１６３の入口に接続され、その出口には、エクステンションケース１内に下流端を開放する第２排水路１６８2 が接続され、この第２排水路１６８2 には、副ウォータジャケット１６３の水圧が規定値以上になると開弁する第２リリーフ弁１６９2 が設けられる。この第２リリーフ弁１６９2 の開弁圧は、第１リリーフ弁１６９1 のそれより低く設定される。
【００５２】
また第１分岐水路１７１には第２分岐水路１７２が接続され、これが補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０の入口管１７５に接続され、その途中にオリフィス１７４が設けられる。ウォータジャケット１８０の出口管１７６は上記第２排水路１６８2 に接続される。さらに第２分岐水路１７２には、上記オリフィス１７４の上流で、アンダーケース３の外面に開口する検水孔１７８に連なる検水路１７７が接続される。この検水路１７７は、船外機Ｏのチルトアップ状態でも補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０より下方に位置するようになっている。
【００５３】
而して、エンジンＥの作動時、駆動軸１７により駆動されるウォータポンプ１６６は、取水口１６５から汲み上げた冷却水を本水路１６４、第１分岐水路１７１、第２分岐水路１７２及び第３分岐水路１７３に供給する。そして、本水路１６４に供給された冷却水は、サーモ弁１６７が閉じているエンジンＥの暖機運転時には、第１リリーフ弁１６９1 を押し開けて迂回水路１７０に流れてエンジンＥの暖機を促進する。その暖機後、サーモ弁１６７が開弁すると、第１リリーフ弁１６９1 が閉じて、冷却水が主ウォータジャケット１６２を流通するようになり、エンジンＥを冷却することができる。
【００５４】
また、第１分岐水路１７１に供給された冷却水は、エンジンＥの冷機、暖機に拘らず、常に、第１リリーフ弁１６９2 を押し開けながら副ウォータジャケット１６３を流通し、潤滑用オイルギャラリを冷却する。尚、第１リリーフ弁１６９2 の開弁圧は比較的低く設定されているから、サーモ弁１６７の開弁により副ウォータジャケット１６３の水圧が下がっても、第１リリーフ弁１６９2 は開き続けることができる。
【００５５】
また、第２、第３分岐水路１７２，１７３に供給された冷却水は、エンジンＥの冷機、暖機に拘らず、常に、一部が補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０を流通して該タンク８９を冷却し、残部が検水路１７７を経て検水孔１７８から排出する。
【００５６】
迂回水路１７０や各ウォータジャケット１６２，１６３，１８０を通過した冷却水は、第１排水路１６８1 又は第２排水路１６８2 を経てエクステンションケース１内に排出され、エンジンＥの排ガスと共にプロペラ２０のボスの中空部から水中に排出される。
【００５７】
図８及び図１０に示すように、前記ウォータジャケット１８０は、補助燃料タンク８９のタンク本体８９1 の、エンジンＥに隣接する側壁８９1 ａと、これに接合される側部キャップ１８１との間に画成される。このウォータジャケット１８０は、前後方向に長く延びるように形成され、その前端壁の下部に入口管１７５、上部に出口管１７６がそれぞれ付設され、入口管１７５に前記第３分岐水路１７３が接続され、出口管１７６に前記第２排水路１６８2 が接続される。またウォータジャケット１８０内には、入口管１７５及び出口管１７６の中間部において前後方向水平に延びる水流案内壁１８４が配設され、この水流案内壁１８４は、前記側壁８９1 ａ及び側部キャップ１８１の対向面に一体に形成された左右一対のリブ１８４ａ，１８４ｂで構成されると共に、ウォータジャケット１８０の前端壁との間に小間隙１８５が、またその後端壁との間に大間隙１８６が設けられる。
【００５８】
したがって、エンジンＥの作動中、第３分岐水路１７３から入口管１７５を経てウォータジャケット１８０に流入した冷却水の大部分は、大間隙１８６を通過するように水流案内壁１８４を大きく回り、即ちウォータジャケット１８０全体を淀みなく流通して、補助燃料タンク８９を効率良く冷却することができ、これにより該タンク８９内の燃料を効果的に冷却して、燃料蒸気の発生を極力抑えることができる。ウォータジャケット１８０と通過した冷却水は、出口管１７６から第２排水管１６８2 へと流出する。
【００５９】
エンジンＥの運転を停止すれば、ウォータポンプ１６６の作動も停止するから、エンジンＥの主ウォータジャケット１６２及び副ウォータジャケット１６３内の冷却水は、主として本水路１６４を流下して取水口１６５から外部に流出することができる。また補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０内の冷却水は、入口管１７５、第３分岐水路１７３及び検水路１７７を流下して検水孔１７８から外部に流出することができる。
【００６０】
この場合、特に、補助燃料タンク８９のウォータジャケット１８０の前端壁の下部に入口管１７５が設けられているから、船外機Ｏがチルトアップ状態にあっても、ウォータジャケット１８０の前端壁が後端壁の下方にきて、入口管１７５が略最下部に位置するようにになり、しかも水流案内壁１８４の上側の水も小間隙１８５を通って入口管１７５側に移ることができ、さらに入口管１７５の下方に検水路１７７がきているから、ウォータジャケット１８０内の冷却水は、全て入口管１７５から検水路１７７へと流出することができる。こうして、各ウォータジャケット１６２，１６３，１８０から排水することにより、残留水によるウォータジャケット１６２，１６３，１８０内面の発錆や、残留水の凍結による各部の破損を防ぐことができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、第１及び第２エアベント孔１５５1 ，１５５2 は、これらが相互にＸ状に交差するように形成することもできる。この場合、その交差部で両エアベント孔１５５1 ，１５５2 を連通させないことは勿論である。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、船外機のエンジンルームに、該エンジンルーム内のエンジンの燃料噴射弁側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンクを配設し、この補助燃料タンクに、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管を接続した、船外機における燃料蒸気分離装置において、補助燃料タンクの天井壁に、前記上部空間に各一端を開口する第１及び第２エアベント孔と、これら第１及び第２エアベント孔の他端相互を連通する合流エアベント孔とを形成し、第１及び第２エアベント孔の前記各一端を、互いに補助燃料タンクの左右方向に離隔して補助燃料タンクの前後方向略中央部に配置すると共に、第１、第２各一方のエアベント孔の他端を他方のエアベント孔の一端と左右方向同側に配置し、合流エアベント孔に前記エアベント管を接続したので、船外機のあらゆる方向の傾斜によるも、補助燃料タンクは、その貯留燃料液面上方に露出した第１、第２の少なくとも一方のエアベント孔、合流エアベント孔及びエアベント管を通して呼吸することが可能であり、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気を、貯留燃料を流出させることなく排出することができる。しかも、補助燃料タンクに接続するエアベント管は一本で足りるから、構造の簡素化に寄与し得る。
【００６３】
また本発明の第２の特徴によれば、第１及び第２エアベント孔を鉤形に形成して、これら第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔を同一水平面上に配置したので、第１、第２エアベント孔及び合流エアベント孔の同一平面上での配置により、補助燃料タンクの天井壁の肉厚増を最小限に抑えつつ、該天井壁へのこれらエアベント孔の形成を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の要部拡大断面図
【図７】図６の７矢視図
【図８】図７の８矢視図
【図９】図７の９−９線断面図
【図１０】図７の１０−１０線断面図
【図１１】図７の１１−１１線断面図
【図１２】図７の１２−１２線断面図
【図１３】冷却水回路図
【図１４】図３の１４矢視図
【図１５】図１４の１５−１５線断面図
【図１６】図１４の１６−６線断面図
【図１７】図１４の１７−１７線断面図
【符号の説明】
３６・・・・エンジンルーム
８９・・・・補助燃料タンク
９４・・・・燃料噴射弁
１２０・・・エアベント管
１５５1 ・・第１エアベント孔
１５５2 ・・第２エアベント孔
１５６・・・合流エアベント孔
Ｅ・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・船外機
ａ1 ・・・・第１エアベント孔の一端（開口端）
ａ2 ・・・・第２エアベント孔の一端（開口端）
ｂ1 ・・・・第１エアベント孔の他端
ｂ2 ・・・・第２エアベント孔の他端
Claims (2)
- 船外機（Ｏ）のエンジンルーム（３６）に、該エンジンルーム（３６）内のエンジン（Ｅ）の燃料噴射弁（９４）側から還流する余剰燃料を受容すると共に、貯留燃料から燃料蒸気を分離する補助燃料タンク（８９）を配設し、この補助燃料タンク（８９）に、その内部の上部空間に連通して上方に延びるエアベント管（１２０）を接続した、船外機における燃料蒸気分離装置において、
補助燃料タンク（８９）の天井壁に、前記上部空間に各一端（ａ1 ，ａ2 ）を開口する第１及び第２エアベント孔（１５５1 ，１５５2 ）と、これら第１及び第２エアベント孔（１５５1 ，１５５2 ）の他端（ｂ1 ，ｂ2 ）相互を連通する合流エアベント孔（１５６）とを形成し、第１及び第２エアベント孔（１５５1 ，１５５2 ）の前記一端（ａ1 ，ａ2 ）を、互いに補助燃料タンク（８９）の左右方向に離隔して補助燃料タンク（８９）の前後方向略中央部に配置すると共に、第１、第２各一方のエアベント孔（１５５1 ，１５５2 ）の他端（ｂ1 ，ｂ2 ）を他方のエアベント孔（１５５2 ，１５５1 ）の一端（ａ2 ，ａ1 ）と左右方向同側に配置し、合流エアベント孔（１５６）に前記エアベント管（１２０）を接続したことを特徴とする、船外機における燃料蒸気分離装置。 - 請求項１記載のものにおいて、
第１及び第２エアベント孔（１５５1 ，１５５2 ）を鉤形に形成して、これら第１、第２エアベント孔（１５５1 ，１５５2 ）及び合流エアベント孔（１５６）を同一水平面上に配置したことを特徴とする、船外機における燃料蒸気分離装置。
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