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[Technisches Gebiet]
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für
ein Motorrad. In der Antriebseinheit ist ein stufenloses Riemengetriebe
in einer Getriebekammer eines Motorkörpers aufgenommen.
Das stufenlose Riemengetriebe beinhaltet: eine Antriebsrolle, die
an einer Antriebsrollenwelle vorgesehen ist, auf die das Drehmoment
von einer Kurbelwelle übertragen wird; eine angetriebene
Rolle, die an der Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen ist,
wobei ihre Achse parallel zur Antriebsrollenwelle ist; und einen Riemen,
der zwischen der Antriebsrolle und der angetriebenen Rolle eine
Schleife bildet. Stufenlose Änderungen in der Kraftübertragung
von der Antriebsrollenwelle zur Welle der angetriebenen Rolle werden durch Änderung
des wirksamen Durchmessers, mit welchem der Riemen tatsächlich
sowohl um die Antriebs- als auch die angetriebene Rolle gewickelt
ist, verwirklicht.
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[Stand der Technik]
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Die
japanische Patentanmeldung mit
der Veröffentlichungsnummer 2000-73724 offenbart
eine Antriebseinheit für ein Motorrad, die mit einer Starterkupplung
ausgerüstet ist, die in dem eingekuppelten Zustand ist,
sobald das Drehmoment, das von der Kurbelwelle auf die Antriebsrollenwelle
des stufenlosen Riemengetriebes übertragen wird, einen
vorgegebenen Wert übersteigt. Bei einer Antriebseinheit für
ein vierrädriges Fahrzeug, das in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung mit
der Veröffentlichungsnummer SH063-103784 offenbart
ist, sind mehrere Kupplungen und ein stufenloses Riemengetriebe
in einer Getriebekammer aufgenommen. Das Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand bei jeder der Kupplungen
wird hydraulisch gesteuert. Des Weiteren erfolgt der Gangwechsel
durch das stufenlose Riemengetriebe auch hydraulisch gesteuert.
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[Offenbarung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende
Probleme]
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Die
Antriebseinheit, wie sie in der
japanischen
Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2000-73724 offenbart
ist, beinhaltet keine anderen Kupplungen als die Starterkupplung.
In dieser Antriebseinheit mit einer Ausgestaltung zum Beispiel,
bei der die Starterkupplung an der Antriebsrollenwelle vorgesehen
ist, kann die Belastung des Startersystems verringert werden. Wenn
das Fahrzeug gestoppt wird, ist die Starterkupplung in der Antriebseinheit
manchmal ausgekuppelt, bevor es der Antriebsrolle und der angetriebenen
Rolle in dem stufenlosen Riemengetriebe gestattet ist, respektive Rollenrillenbreiten
einem Niedriggangzustand entsprechend aufzuweisen. In diesem Fall
muss beim nächsten Start des Fahrzeugs das Fahrzeug mit
seinem stufenlosen Riemengetriebe in einem Zustand eines hohen Gangs
losfahren.
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Andererseits
beinhaltet die Antriebseinheit, die in der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung mit
der Veröffentlichungsnummer SH063-103784 offenbart
ist, mehrere Kupplungen, und das Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand wird bei jeder Kupplung hydraulisch
gesteuert. Je größer die Anzahl der Ölkanäle
wird, so komplexer wird die Konfiguration der Ölkanäle.
Folglich bedarf die Ausbildung der Ölkanäle besonderer
Berücksichtigung.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte unter solchen Umständen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Antriebseinheit
für ein Motorrad. Bei der Antriebseinheit kann die Belastung,
die dem Startersystem auferlegt wird, wenn der Verbrennungsmotor
startet, verringert werden. Des Weiteren, wenn der Verbrennungsmotor
stoppt, wird bewirkt, dass sich das stufenlose Riemengetriebe in
einem Zustand befindet, der einem Niedriggangzustand entspricht.
Des Weiteren weist die Antriebseinheit eine vereinfachte Konfiguration
der Ölkanäle auf, und somit bedarf die Ausbildung
der Ölkanäle keiner besonderen Berücksichtigung
mehr.
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[Mittel zur Lösung der Probleme]
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Zur
Lösung der zuvor erwähnten Aufgabe wird gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Antriebseinheit für
ein Motorrad mit den folgenden Merkmalen bereitgestellt. Die Antriebseinheit
für ein Motorrad ist mit einem stufenlosen Riemengetriebe
ausgerüstet, das Folgendes beinhaltet: eine Antriebsrolle,
die an einer Antriebsrollenwelle vorgesehen ist, auf die das Drehmoment von
einer Kurbelwelle übertragen wird; eine angetriebene Rolle,
die an einer Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen ist, die eine
Achse aufweist, die parallel zur Antriebsrollenwelle ist; und einen
Riemen, der eine Schleife zwischen der Antriebsrolle und der angetriebenen
Rolle bildet. Das stufenlose Riemengetriebe ist in einer Getriebekammer
innerhalb eines Motorkörpers aufgenommen. Das stufenlose
Riemengetriebe ändert stufenlos die Kraft, die von der Antriebsrollenwelle
auf die Welle der angetriebenen Rolle übertragen wird,
durch Ändern des wirksamen Durchmessers, mit welchem der
Riemen um sowohl die Antriebsrolle als auch die angetriebene Rolle
tatsächlich gewickelt ist. Die Antriebseinheit beinhaltet auch:
eine Eingangskupplung, welche zwischen die Kurbelwelle und die Antriebsrollenwelle
gesetzt ist und an der Antriebsrollenwelle vorgesehen ist; und eine
Starterkupplung, welche zwischen die Welle der angetriebenen Rolle
und einem Hinterrad gesetzt ist und welche an der Welle der angetriebenen
Rolle vorgesehen ist. Das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand
und dem ausgekuppelten Zustand einer ersten Kupplung aus Eingangskupplung und
Starterkupplung wird hydraulisch gesteuert, und das Schalten zwischen
dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten Zustand einer
zweiten Kupplung aus Eingangskupplung und Starterkupplung wird mechanisch
gesteuert.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung hat zusätzlich
zu der Ausgestaltung des ersten Aspekts die folgenden Eigenschaften.
Unter der Eingangskupplung und der Starterkupplung ist die erste Kupplung
mit dem hydraulisch gesteuerten Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand in der Getriebekammer aufgenommen.
Unter der Eingangskupplung und der Starterkupplung ist die zweite
Kupplung mit dem mechanisch gesteuerten Schalten zwischen dem eingekuppelten
Zustand und dem ausgekuppelten Zustand außerhalb der Getriebekammer
angeordnet.
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Ein
dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung hat zusätzlich
zu der Ausgestaltung des zweiten Aspekts die folgenden Eigenschaften.
Die Antriebseinheit ferner beinhaltet hydraulische Antriebsmechanismen,
die respektive an die Antriebsrolle und die angetriebene Rolle so
angebaut sind, dass die respektiven Rollenrillenbreiten geändert
werden.
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Ein
vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung hat zusätzlich
zu der Ausgestaltung des dritten Aspekts die folgenden Eigenschaften.
Die erste aus Eingangskupplung und Starterkupplung, diejenige welche,
die in der Getriebekammer aufgenommen ist, ist an einer ersten aus
Antriebsrollenwelle und Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen.
Die erste der Kupplungen ist in der Axialrichtung der Antriebsrollenwelle
und der Welle der angetriebenen Rolle auf der gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebes zur hydraulischen Antriebsmechanismus
angeordnet, der an einer der entsprechenden Rollen aus Antriebsrolle
und angetriebener Rolle angebaut ist, diejenige welche an einer
zweiten aus der Antriebsrollenwelle und der Welle der angetriebenen Rolle
vorgesehen ist.
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Ein
fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung hat zusätzlich
zu der Ausgestaltung des ersten Aspekts die folgenden Eigenschaften.
Die Eingangskupplung und die Starterkupplung sind so angeordnet,
dass sie sich teilweise gegenseitig in einer Projektionszeichnung
auf eine Ebene orthogonal zu den Achsen der Antriebsrollenwelle
und der Welle der angetriebenen Rolle überlappen.
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Ein
sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung hat zusätzlich
zu der Ausgestaltung des zweiten Aspekts die folgenden Eigenschaften.
Die Eingangskupplung, die außerhalb der Getriebekammer angeordnet
ist, ist mit einem Seitenständer mechanisch verbunden und
verriegelt, so dass das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand
und dem ausgekuppelten Zustand der Eingangskupplung mit der Betätigung
des Seitenständers verriegelt werden kann.
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[Wirkungen der Erfindung]
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Gemäß dem
ersten bis sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Eingangskupplung, welche
zwischen die Kurbelwelle und die Antriebsrollenwelle gesetzt ist,
an der Antriebsrollenwelle vorgesehen, während die Starterkupplung,
welche zwischen die Welle der angetriebenen Rolle und einem Hinterrad
gesetzt ist, an der Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen ist.
Folglich, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, kann die Kraftübertragung
auf die Seite des stufenlosen Riemengetriebes unterbrochen werden.
Im Ergebnis kann die Belastung, der das Startersystem ausgesetzt
ist, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, verringert werden.
Somit kann das Startersystem in der Abmessung kompakter ausfallen.
Des Weiteren kann selbst bei einer Unterbrechung der Starterkupplung,
die auftritt, wenn der Verbrennungsmotor gestoppt wird, das Drehmoment
von der Kurbelwelle auf das stufenlose Riemengetriebe über
die Eingangskupplung übertragen werden. Somit kann das
stufenlose Riemengetriebe von einem Zustand eines höheren Gangs
in einen Zustand eines niedrigeren Gangs geschaltet werden. Dies
hat zur Folge, dass verhindert wird, dass das stufenlose Riemengetriebe
in einem Zustand eines höheren Gangs bei der nächsten
Gelegenheit des Startens des Motorrads verbleibt. Des Weiteren wird
das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten
Zustand von einer der Kupplungen aus Eingangskupplung und Starterkupplung
hydraulisch gesteuert, während das Schalten zwischen dem
eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem Zustand der anderen
aus Eingangskupplung und Starterkupplung mechanisch gesteuert wird.
Folglich wird verhindert, dass die Anzahl der benötigten Ölkanäle
groß wird, und eine einfache Struktur der Ölkanäle
kann verwirklicht werden. Somit bedarf die Ausbildung der Ölkanäle
keiner besonderen Beachtung mehr.
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Gemäß dem
zweiten Aspekt der Erfindung kann insbesondere mehr Flexibilität
bei der Ausgestaltung erreicht werden. Wenn alle Kupplungen hydraulisch
gesteuert werden, ist weniger Flexibilität bei der Ausgestaltung
der Anordnung der Kupplungen gestattet. Die Anordnung der mechanisch
schaltbaren Kupplung außerhalb der Getriebekammer gestattet
eine flexiblere Ausgestaltung. Die Anordnung von einer Kupplung
aus Eingangskupplung und Starterkupplung außerhalb der
Getriebekammer ermöglicht es, dass die Getriebekammer kompakter
in ihrer Abmessung gemacht werden kann. Die Kupplung, die außerhalb
der Getriebekammer angeordnet ist, kann so ausgestaltet werden,
dass sie einen größeren Durchmesser und ein kompaktere
Abmessung in der Axialrichtung hat, ohne dabei die Abmessung der Getriebekammer
zu beeinträchtigen. Des Weiteren kann bewirkt werden, dass
der Durchmesser der Kupplung, die außerhalb der Getriebekammer
angeordnet ist, nicht durch die Rollenwelle im Innern der Getriebekammer
beschränkt ist. Folglich kann der Durchmesser der Kupplung
flexibler gewählt werden, so dass die Kupplung kompakter
in Axialrichtung ausfallen kann. Die kompakte Kupplung kann zusammen
mit der kompakten Getriebekammer zu der Verwirklichung einer kompakten
Antriebseinheit beitragen.
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Gemäß dem
vierten Aspekt der Erfindung ist insbesondere die Kupplung, welche
in der Getriebekammer aufgenommen ist und welche an der ersten aus
Antriebsrollenwelle und Welle der angetriebenen Rolle angeordnet
ist, auf der gegenüberliegenden Seite des stufenlosen Riemengetriebes
zu dem hydraulischen Antriebsmechanismus angeordnet, der an eine
Rolle angebaut ist, die an einer zweiten aus der Antriebsrollenwelle
und der Welle der angetriebenen Rolle vorgesehen ist. Folglich kann
die Kupplung, die in der Getriebekammer aufgenommen ist, einen so
großen Durchmesser haben, dass sie nahe an die zweite aus
Antriebsrollenwelle und Welle der angetriebenen Rolle gelangt. Somit
kann der Durchmesser der Kupplung flexibler gewählt werden.
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Gemäß dem
fünften Aspekt der Erfindung sind insbesondere die Eingangskupplung
und die Starterkupplung so angeordnet, dass sie sich teilweise gegenseitig
bei Betrachtung in Axialrichtung überlappen. Folglich können
die zwei Kupplungen einen größeren Durchmesser
aufweisen, und können in der Axialrichtung kompakter ausfallen.
Des Weiteren kann der Abstand zwischen der Antriebsrollenwelle und
der Welle der angetriebenen Rolle schmaler gemacht werden, so dass
die Antriebseinheit kompakter sein kann.
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Gemäß dem
sechsten Aspekt der Erfindung ist insbesondere die Eingangskupplung
mit dem Seitenständer verbunden und verriegelt. Folglich
wird verhindert, dass eine Kraftübertragung von der Kurbelwelle
auf das stufenlose Riemengetriebe auftritt, während der
Seitenständer verwendet wird.
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[Beste Ausführungsform der Erfindung]
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Hierin
nachfolgend werden beste Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung unter Verwendung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung,
die in den begleitenden Figuren dargestellt sind, beschrieben.
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Die 1 bis 7 zeigen
eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine
vordere Seitenansicht einer Antriebseinheit. 2 ist eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1. 3 ist
eine vergrößerte Ansicht eines Teils, das mit
dem Pfeil 3 in 2 markiert ist. 4 ist
eine vergrößerte Ansicht eines Teils, das mit
dem Pfeil 4 in 2 markiert ist. 5 ist
eine perspektivische Ansicht, die das verbindende und verriegelnde
Verhältnis zwischen einem Seitenständer und einer
Eingangskupplung zeigt. 6 ist eine vergrößerte
Querschnittsansicht entlang der Linie 6-6 in 2. 7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der
Linie 7-7 in 1.
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Siehe
zuerst 1. Eine Antriebseinheit PA ist an einem Motorrad,
ein dreirädriges Motorrad, angebracht und beinhaltet einen
Vier-Zylinder-V-Verbrennungsmotor EA und ein Kraftübertragungssystem
TA. Das Kraftübertragungssystem TA überträgt die
Antriebskraft, die in dem Verbrennungsmotor EA erzeugt wird, unter Ändern
und Reduzieren der Geschwindigkeit auf ein Hinterrad (nicht dargestellt), welches
ein Antriebsrad darstellt.
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Siehe
nun auch 2. Ein Motorkörper 11 des
Verbrennungsmotors EA beinhaltet ein Kurbelgehäuse 13,
an dem drehbar eine Kurbelwelle 12 gelagert ist, die in
der Front-nach-Heck-Richtung des Motorrads verläuft. Der
Motorkörper 11 beinhaltet auch eine rechtsseitige
und eine linksseitige Bank BR, BL, welche respektive in V-Form angrenzend
an den rechtsseitigen und den linksseitigen oberen Abschnitt des
Kurbelgehäuses 13 ausgebildet sind. Der Motorkörper 11 beinhaltet
auch eine Ölwanne 14, die mit dem Boden des Kurbelgehäuses 13 verbunden ist.
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Das
Kurbelgehäuse 13 ist dadurch ausgebildet, dass
eine obere Gehäusehälfte 13a und eine
untere Gehäusehälfte 13b miteinander
verbunden sind. Die Kurbelwelle 12 ist drehbar zwischen
den Verbindungsflächen der oberen Gehäusehälfte 13a und
der unteren Gehäusehälfte 13b gelagert.
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Die
rechtsseitige Bank BR beinhaltet einen rechtsseitigen Zylinderblock 15R,
der einstückig mit der oberen Gehäusehälfte 13a ausgebildet
ist. Ebenso sind ein rechtsseitiger Zylinderkopf 16R, der
mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R verbunden ist, und
eine rechtsseitige Kopfabdeckung 17R, die mit dem rechtsseitigen
Zylinderkopf 16R verbunden ist, beinhaltet. Die linksseitige
Bank BL andererseits beinhaltet einen linksseitigen Zylinderblock 15L,
der einstückig mit der oberen Gehäusehälfte 13a ausgebildet
ist. Ebenso sind ein linksseitiger Zylinderkopf 16L, der
mit dem linksseitigen Zylinderblock 15L verbunden ist,
und eine linksseitige Kopfabdeckung 17L, die mit dem linksseitigen
Zylinderkopf 16L verbunden ist, beinhaltet.
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Eine
hintere Abdeckung 18 bedeckt den unteren Abschnitt des
Motorkörpers 11 von hinten in der Fahrrichtung
des Motorrads, während eine vordere Abdeckung 19 den
unteren Abschnitt des Motorkörpers 11 von vorne
in der Fahrrichtung bedeckt. Die hintere Abdeckung 18 ist
mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R, dem linksseitigen
Zylinderblock 15L und einem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
Unterdessen ist der obere Abschnitt der vorderen Abdeckung 19,
welche verlängert ist, um den unteren Abschnitt zwischen
der rechtsseitigen und der linksseitigen Bank BR, BL zu erreichen,
mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R, dem linksseitigen
Zylinderblock 15L und einem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
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Siehe
nun auch 3. Ein Paar Zylinderbohrungen 20, 20...
sind sowohl im rechtsseitigen als auch im linksseitigen Zylinderblock 15R und 15L ausgebildet.
Die Paare von Zylinderbohrungen 20, 20... sind
in Axialrichtung der Kurbelwelle 12 versetzt zueinander.
Die Kolben 21, 21... sind verschiebbar in die
respektive Zylinderbohrung 20, 20... eingesetzt und
sind mit betreffenden Kolbenstangen 22, 22...
mit betreffenden Kurbelzapfen 12a, 12a verbunden.
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Wie 1 zeigt,
ist ein Einlasssystem 24 zwischen den zwei Bänken
BR, BL angeordnet, und beinhaltet die Drosselkörper 23R...
und 23L.... Die Drosselkörper 23R...
sind mit dem rechtsseitigen Zylinderkopf 16R verbunden,
und sind einzeln den Zylindern der rechtsseitigen Bank BR zugeordnet.
Die Drosselkörper 23L... sind mit dem linksseitigen
Zylinderkopf 16L verbunden und sind einzeln den Zylindern
der linksseitigen Bank BL zugeordnet.
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Die
Einlassventile 27, 27... sind in dem rechtsseitigen
und dem linksseitigen Zylinderkopf 16R und 16L angeordnet.
Ein Paar von Einlassventilen 27, 27 ist für
jeden Zylinder so angeordnet, dass sie in der Lage sind, geöffnet
und geschlossen zu werden. Ventilfedern 28, 28...
sind vorgesehen, um die entsprechenden Einlassventile 27, 27...
in eine Richtung vorzuspannen, dass die Einlassventile 27, 27....
geschlossen werden. Auslassventile (nicht dargestellt) sind auch
in dem rechtsseitigen und dem linksseitigen Zylinderkopf 16R und 16L angeordnet. Ein
Paar von Auslassventilen, welche in der Lage sind, geöffnet
und geschlossen zu werden, ist für jeden Zylinder angeordnet,
und sind in eine Richtung vorgespannt, dass ein Schließen
der Ventile bewirkt wird. Die Einlassventile 27... und
Auslassventile werden durch entsprechende Ventilsysteme 30...
geschlossen und geöffnet, welche einlassseitige Nockenwellen 29...
und auslassseitige Nockenwellen (nicht dargestellt) beinhalten.
Die einlassseitige Nockenwellen 29... sind den Einlassventilen
zugeordnet, während die auslassseitigen Nockenwellen den Auslassventilen
zugeordnet sind.
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In
einem Zustand, bei dem die Antriebseinheit P an dem Motorrad angebracht
ist, steht ein erstes Ende der Kurbelwelle 12 nach vorne
aus dem Kurbelgehäuse 13 heraus. Ein Synchronisierübertragungsmittel 32R,
welches ein Kettenrad 31R beinhaltet, das an der Kurbelwelle 12 befestigt
ist, ist zwischen dem Abschnitt der Kurbelwelle 12, welcher
aus dem Kurbelgehäuse 13 vorsteht, und jeder aus
einlassseitiger Nockenwelle 29 und auslassseitiger Nockenwelle
jedes Ventilsystems 30 in der rechtsseitigen Bank BR vorgesehen.
Ein Synchronisierübertragungsmittel 32L ist zwischen
der Kurbelwelle 12 und jeder aus einlassseitiger Nockenwellen 29...
und auslassseitiger Nockenwellen jedes Ventilsystems 30 der
linksseitigen Bank BL vorgesehen. Diese Synchronisierübertragungsmittel 32R, 32L übertragen respektive
das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 auf die einlassseitigen
Nockenwellen 29... und auf die auslassseitigen Nockenwellen,
während die Geschwindigkeit des übertragenen Drehmoments
um die Hälfte reduziert wird.
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In
einem Zustand, bei dem die Antriebseinheit PA an dem Motorrad angebracht
ist, steht ein zweites Ende der Kurbelwelle 12 nach hinten
von dem Kurbelgehäuse 13 vor. Ein angetriebenes
Zahnrad 34 ist auf den zweiten Endabschnitt der Kurbelwelle 12 aufgesetzt,
so dass es sich relativ zur Kurbelwelle 12 dreht. Ein Startermotor 33 ist
an der oberen Gehäusehälfte 13a des Kurbelgehäuses
angebracht, genauer an einer Stelle, die von der vorderen Abdeckung 19 abgedeckt
ist, wenn der Verbrennungsmotor EA von der Vorderseite betrachtet
wird (siehe 1). Die Antriebskraft wird von
dem Startermotor 33 auf das angetriebene Zahnrad 34 mittels
eines nicht dargestellten Zahnradmechanismus übertragen.
Ein Einwege-Kupplung ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 34 und
der Kurbelwelle 12 so angeordnet, dass die Übertragung
der Antriebskraft von dem angetriebenen Zahnrad 34 zur
Seite der Kurbelwelle 12 gestattet ist.
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Siehe
nun ebenso 4. Das Kraftübertragungssystem
TA beinhaltet ein stufenloses Riemengetriebe 36, welches
stufenlose Änderungen der Geschwindigkeit der Antriebskraft
durch Verwendung einer hydraulischen Steuerung verwirklicht. Das
Kraftübertragungssystem TA beinhaltet auch eine Eingangskupplung 51,
welche zwischen die Kurbelwelle 12 und dem stufenlosen
Riemengetriebe 36 gesetzt ist. Das Kraftübertragungssystem
TA beinhaltet zusätzlich eine Ausgangswelle 37,
welche nach hinten von der hinteren Abdeckung 18 heraussteht,
um so die Antriebskraft auf das nicht dargestellte Hinterrad zu übertragen.
Des Weiteren sind in dem Kraftübertragungssystem TA eine
Starterkupplung 38 und ein Zahnradgetriebemechanismus 39 beinhaltet,
welche zwischen dem stufenlosen Riemengetriebe 36 und der
Ausgangswelle 37 vorgesehen sind.
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Im
Innern des Kurbelgehäuses 13 ist eine Kurbelkammer 25 ausgebildet,
um das meiste der Kurbelwelle 12 aufzunehmen. Des Weiteren
ist eine Getriebekammer 26 im Innern des Motorkörpers 11 so
ausgebildet, dass sie auf der Rückseite der Kurbelkammer 25 angeordnet
ist. Um genauer zu sein, im Innern des Kurbelgehäuses 13 ist
die Getriebekammer 26 so ausgebildet, dass sie von der
Kurbelkammer 25 getrennt ist und unter der Kurbelkammer 25 liegt.
In diesem Fall dient eine vordere Stützwand 43,
die an einer vorderen Seitenwand 42 der unteren Gehäusehälfte 13b des
Kurbelgehäuses 13 befestigt ist, als vordere Wand
der Getriebekammer 26. Eine hintere Stützwand 47,
die an der hinteren Seitenwand 46 der unteren Gehäusehälfte 13b des
Kurbelgehäuses 13 befestigt ist, dient als hintere
Wand der Getriebekammer 26.
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Das
stufenlose Riemengetriebe 36 ist in der Getriebekammer 26 aufgenommen.
Von der Starterkupplung 38 und der Eingangskupplung 51 ist
eine Kupplung – genauer gesagt die Starterkupplung 38 – auch
in der Getriebekammer 26 aufgenommen. Die andere Kupplung
aus Starterkupplung 38 und Eingangskupplung 51 – genauer
gesagt die Eingangskupplung 51 – ist außerhalb
der Getriebekammer 26 angeordnet.
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Das
stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet eine Antriebsrollenwelle 40 und
eine Welle der angetriebenen Rolle 41, welche parallel
zur Kurbelwelle 12 angeordnet sind und welche unter der
Achse der Kurbelwelle 12 angeordnet sind. Ein erstes Ende
der Antriebsrollenwelle 40 durchdringt dann eine vordere Stützwand 43.
Ein Kugellager 44 und eine Öldichtung 45,
welche an einer äußeren Stelle im Vergleich zum Kugellager 44 angeordnet
ist, sind zwischen die vordere Stützwand 43 und
die Antriebsrollenwelle 40 gesetzt. Ein zweites Ende der
Antriebsrollenwelle 40 andererseits ist drehbar durch eine
hintere Stützwand 47 abgestützt. Ein
Kugellager 48 ist zwischen die hintere Stützwand 47 und
dem zweiten Ende der Antriebsrollenwelle 40 gesetzt. Ein
erstes Ende der Welle der angetriebenen Rolle 41 ist drehbar
durch die vordere Seitenwand 42 des Kurbelgehäuses 13 mit
einem dazwischen gesetzten Kugellager 49 abgestützt.
Ein zweites Ende der Welle der angetriebenen Rolle 41 ist
drehbar durch die hintere Stützwand 47 mit einem
dazwischen gesetzten Kugellager 50 abgestützt.
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Die
Eingangskupplung 51, die außerhalb der Getriebekammer
angeordnet ist 26, schaltet mechanisch zwischen Verbinden
und Unterbrechen um. Die Eingangskupplung 51 ist auf ein
Wellenende einer ersten Endseite der Antriebsrollenwelle 40 aufgesetzt,
wobei jenes Wellenende aus der vorderen Stützwand 43 vorsteht.
Die Eingangskupplung 51 beinhaltet ein Kupplungsäußeres 54 und
ein Kupplungsinneres 55. Die Antriebskraft wird von der
Kurbelwelle 12 über ein Primärreduktionsgetriebemechanismus 52 und
eine Dämpferfeder 53 auf das Kupplungsäußere 54 übertragen.
Das Kupplungsinnere 55 weist einen Nabenabschnitt 55a auf.
Der Nabenabschnitt 55a ist im mittleren Abschnitt im Innern des
Kupplungsäußeren 54 angeordnet, und ist
mit der Antriebsrollenwelle 40 so gekoppelt, dass er sich nicht
relativ zur Antriebsrollenwelle 40 dreht. Die Eingangskupplung 51 beinhaltet
auch mehrere erste Antriebskupplungsscheiben 56... und
mehrere erste angetriebene Kupplungsscheiben 57.... Die
mehreren ersten Antriebskupplungsscheiben 56... sind kerbverzahnt,
um in die Innenumfangswand des Kupplungsäußeren 54 zu
passen, und sind in Axialrichtung verschiebbar. Die mehreren ersten
angetriebenen Kupplungsscheiben 57... sind kerbverzahnt,
um in die Außenumfangswand des Kupplungsinneren 55 zu
passen und sind in Axialrichtung verschiebbar. Die ersten Antriebskupplungsscheiben
und die ersten angetriebenen Kupplungsscheiben 56... und 57... sind
untereinander alternierend gestapelt. Zusätzlich beinhaltet
die Eingangskupplung 51 eine Druckplatte 58, eine
Druck aufnehmende Platte 59, und eine Kupplungsfeder 60.
Die Druckplatte 58 ist verschiebbar durch den Nabenabschnitt 55a so
gelagert, dass sie von der Innenseite den ersten Antriebskupplungsscheiben
und den ersten angetriebenen Kupplungsscheiben 56... und 57,
welcher untereinander alternierend gestapelt sind, zugewandt ist.
Die Druck aufnehmende Platte 59 ist einstückig
mit dem Kupplungsinneren 55 so ausgebildet, dass sie von
der Außenseite den ersten Antriebskupplungsscheiben und den
ersten angetriebenen Kupplungsscheiben 56... und 57...,
welche alternierend zueinander gestapelt sind, zugewandt ist. Die
Kupplungsfeder 60 spannt die Druckplatte zur Seite der
Druck aufnehmenden Platte 59 vor.
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Eine
Verbindungswelle 58a ist an der Druckplatte 58 vorgesehen.
Die Verbindungswelle 58a verläuft in einer Richtung
entlang der Achse der Antriebsrollenwelle 40, und durchdringt
das Kupplungsinnere 55, um sich frei zu bewegen. Eine Gleitwelle 61 ist koaxial
und verschiebbar in einen ersten Endabschnitt der Antriebsrollenwelle 40 eingesetzt.
Ein Löseelement 63 ist durch die Gleitwelle 61 gehalten mit
einem dazwischen gesetzten Löselager 62. Die Verbindungswelle 58a ist
an dem Löseelement 63 befestigt, und die Kupplungsfeder 60 ist
eingesetzt, um zwischen dem Kupplungsinneren 55 und dem
Löseelement 63 zusammengedrückt zu werden.
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Eine
Betätigungswelle 64 ist drehbar durch die vordere
Abdeckung 19 gehalten und schaltet zwischen dem verbundenen
und unterbrochenen Zustand der Eingangskupplung 51 um.
Die vordere Abdeckung hält auch eine Schubstange 65,
welche verschiebbar ist und welche die Stellung des Löseelements 62 entsprechend
der Drehbewegung der Betätigungswelle 64 bestimmt.
Ein Endabschnitt der Betätigungswelle 64 steht
aus der vorderen Abdeckung 19 vor, und ein Kupplungshebel 66 ist
an dem herausstehenden Endabschnitt vorgesehen.
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Eine
Drehbewegung des Kupplungshebels 66 drückt die
Schubstange 65 und somit wird die Druckplatte 58 nach
hinten gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 60 bewegt.
Folglich befinden sich die ersten Antriebskupplungsscheiben 56...
und die ersten angetriebenen Kupplungsscheiben 57... in
einem gelösten Zustand. Folglich befindet sich die Eingangskupplung 51 in
dem ausgekuppelten Zustand mit dem Kupplungsäußeren 54 und
dem Kupplungsinneren 55, die nicht miteinander verbunden
sind.
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Siehe
nun 5. Ein Seitenständer 182 ist durch
einen Körperrahmen 180 des Motorrads mit einer
Gelenkwelle 181 so gehalten, dass er verschenkbar bewegt
werden kann. Der Kupplungshebel 66 ist mit dem Seitenständer 182 mittels
eines Drahts oder eines Verbindungsstabs 183 und einem
Verbindungsteil 184 verbunden. In Reaktion auf die Drehbewegung
des Seitenständers 182, um eine aufrechte Stellung
einzunehmen, die durch die Zwei-Punkt-Strich-Linie in 5 angedeutet
ist, bewegen sich der Kupplungshebel 66 und die Betätigungswelle 64 in
drehender Weise, um die Schubstange 65 zu drücken.
Somit gelangt die Eingangskupplung 51 in den ausgekuppelten
Zustand. Im Gegensatz dazu, wenn sich der Seitenständer 182 in verschwenkender
Weise in die eingeklappte Stellung bewegt, die durch die durchgehende Linie
in 5 angedeutet ist, bewegen sich der Kupplungshebel 66 und
die Betätigungswelle 64 in drehender Weise in der
zu der zuvor erwähnten Richtung entgegen gesetzten Richtung.
Somit wird die Schubstange 65 durch die Kupplungsfeder
zur Seite gedrückt, dass sie sich weg von der Eingangskupplung 51 bewegt. Im
Ergebnis gelangt die Eingangskupplung in den Kraftübertragungszustand.
Um es anders auszudrücken, die Eingangskupplung 51 ist
mechanisch mit dem Seitenständer 182 verriegelt
und verbunden, um so das Schalten zwischen dem verbundenen Zustand
und dem unterbrochenen Zustand der Eingangskupplung 51 mit
der Betätigung des Seitenständers 182 zu
verriegeln. Aus diesem Grund gibt es, solange der Seitenständer 182 sich
in dem aufrechten Zustand befindet, keine Übertragung der
Antriebskraft von der Kurbelwelle 12 auf das stufenlose Riemengetriebe 36.
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Auf
die erste Endseite der Antriebsrollenwelle 40 wird das
Drehmoment von der Kurbelwelle 12 mittels des Primärreduktionsgetriebemechanismus 52,
der Dämpferfeder 53 und der Eingangskupplung 51 übertragen.
Der erste Reduktionsgetriebemechanismus 52, welcher das
Drehmoment von der Kurbelwelle 12 auf die Seite der Antriebsrollenwelle 40 überträgt,
während die Geschwindigkeit des Drehmoments verringert
wird, beinhaltet ein Primärantriebszahnrad 67,
das an der Kurbelwelle 12 vorgesehen ist, ein angetriebene
Primärzahnrad 68, welches in Eingriff mit dem
Primärantriebszahnrad 67 steht. Wie 3 deutlich
zeigt, ist das Primärantriebszahnrad 67 an der
Kurbelwelle 12 an der Außenseite des Antriebskettenrads 31R vorgesehen.
Das angetriebene Primärzahnrad 68 ist durch die
Antriebsrollenwelle 40 so gehalten, dass es sich relativ
zur Antriebsrollenwelle 40 dreht, und ist mit dem Kupplungsäußeren 54 der
Eingangskupplung 51 mit der dazwischen gesetzten Dämpferfeder 53 verbunden.
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Das
stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet eine Antriebsrolle 70,
die an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen ist, eine
angetriebene Rolle 71, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, und einen endlosen V-Riemen 72,
welcher eine Schleife zwischen der Antriebsrolle und der angetriebenen
Rolle 70 und 71 bildet. Die Antriebsrolle 70 setzt
sich aus einer antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73,
welche einstückig mit der Antriebsrollenwelle 40 ausgebildet
ist, und einer antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74,
welcher der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegt,
zusammen. Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74,
welche durch die Antriebsrollenwelle 40 gehalten wird,
ist nicht relativ zur Antriebsrollenwelle 40 drehbar, sondern
ist in Axialrichtung verschiebbar. Die angetriebene Rolle 71 setzt
sich aus einer abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75,
welche einstückig mit der Welle der angetriebenen Rolle 41 verbunden
ist, und einer abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 zusammen,
welche der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 gegenüberliegend
angeordnet ist. Die abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76,
welche durch die angetriebene Welle 40 gehalten wird, ist
nicht relativ zur Welle der angetriebenen Rolle 41 drehbar,
sondern ist in Axialrichtung verschiebbar.
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Der
V-Riemen 72 bildet eine Schleife zwischen der Antriebsrolle
und der angetriebenen Rolle 70 und 71. Die relativen
Stellungen der antriebsseitigen und der abtriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälften 74, 76 respektive zu den
antriebsseitigen und den abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälften 73, 75 werden
hydraulisch gesteuert, um die wirksamen Durchmesser zu ändern,
mit denen der V-Riemen tatsächlich sowohl um die Antriebsrolle
als auch die angetriebene Rolle 70 und 71 gewickelt
ist. Folglich wird die Geschwindigkeit der Antriebskraft, die von
der Antriebsrollenwelle 40 auf die Welle der angetriebenen
Rolle 41 übertragen wird, stufenlos geändert.
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Die
antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 ist
an einer Stelle angeordnet, die der antriebsseitigen, feststehenden
Rollenhälfte 73 gegenüberliegt, von einer
Seite gegenüberliegend der Seite, auf der der die vordere
Stützwand 43 angeordnet ist. Ein erster Nabenabschnitt 74a ist
einstückig mit und angrenzend an den Innenumfangsabschnitt
der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet,
und umgibt koaxial die Antriebsrollenwelle 40. Bin Keil 77 ist
zwischen den ersten Nabenabschnitt 74a und die Antriebsrollenwelle 40 gesetzt.
Ein antriebsseitiger hydraulischer Antriebsmechanismus 78 zum
Gleitantrieb der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ist
auf der Antriebsrollenwelle 40 auf der der antriebsseitigen,
feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegenden
Seite der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 angeordnet.
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Der
antriebsseitige, hydraulische Antriebsmechanismus 78 beinhaltet
ein erstes Gehäuseelement 79, eine erste Endplatte 81,
einen feststehenden, becherförmigen Körper 82 und
eine zweite Endplatte 84. Das zylindrische, erste Gehäuseelement 79,
welches den ersten Nabenabschnitt 74a koaxial umgibt, ist
einstückig mit und angrenzend an den Außenumfangsabschnitt
der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet,
und erstreckt sich auf die gegenüberliegende Seite zu der
antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73.
Die ringplattenförmige, erste Endplatte 81 steht
in flüssigkeitsdichtem Gleitkontakt mit dem Innenumfang
des ersten Gehäuseabschnitts 79 und dem Außenumfang
des ersten Nabenabschnitts 74a. Folglich ist eine erste Hydraulikkammer 80 zwischen
der ersten Endplatte 81 und der antriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 74 ausgebildet. Der feststehende,
becherförmigen Körper 82 ist an der Antriebsrollenwelle 40 auf
der zu der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 gegenüberliegenden
Seite der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 befestigt.
Der führende Endabschnitt des feststehenden, becherförmigen
Körpers 82 ist in Kontakt mit der ersten Endplatte 81 gebracht.
Die zweite Endplatte 84 steht in flüssigkeitsdichtem
Gleitkontakt mit dem Innenumfang des feststehenden, becherförmigen
Körpers 82. Der Innenumfangsabschnitt der zweiten
Endplatte 84 ist an dem ersten Nabenabschnitt 74a befestigt.
Folglich ist eine zweite Hydraulikkammer 83 zwischen der
zweiten Endplatte 84 und dem feststehenden, becherförmigen
Körper 82 ausgebildet.
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Des
Weiteren ist ein erstes Ölloch 85, welches mit
der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 80, 83 in
Verbindung steht, in der Antriebsrollenwelle 40 ausgebildet.
Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 ist
durch eine Hydraulikkraft, die dem Hydraulikdruck entspricht, der
in der ersten und zweiten Hydraulikkammer 80, 83 anliegt,
vorgespannt. Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 ist
zu einer Seite vorgespannt, dass sie sich der antriebsseitigen,
feststehenden Rollenhälfte 73 nähert,
um so einen größeren wirksamen Durchmesser zu
verwirklichen, mit welchem der V-Riemen 72 um die Antriebsrolle 70 gewickelt
ist.
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Die
abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 ist
einstückig mit der Welle der angetriebenen Rolle 41 an
einer Stelle ausgebildet, die der der antriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 74 der Antriebsrolle 70 entspricht.
Bei Betrachtung aus einer zu den Achsen der Antriebswelle und der
angetriebenen Welle 40 und 41 parallelen Richtung
sind die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 und
die abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 so
angeordnet, dass sie sich teilweise überlappen. Ein konkaver
Auslaufbereich 86 ist in dem Außenumfang der abtriebsseitigen,
bewegbaren Rollenhälfte 74 ausgebildet, um zu
verhindern, dass die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 74 und
die abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 sich
gegenseitig stören.
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Siehe
nun auch 6. Die abtriebsseitige, bewegbare
Rollenhälfte 76 ist an einer Stelle angeordnet,
die der der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 der
Antriebsrolle 70 entspricht. Ein zweiter Nabenabschnitt 76a ist,
während er koaxial die Welle der angetriebenen Rolle 41 umgibt,
einstückig mit und angrenzend an den Innenumfangsabschnitt
der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet.
Der zweite Nabenabschnitt 76a erstreckt sich auf die Seite,
gegenüberliegend von der Seite, auf der die abtriebsseitige,
feststehende Rollenhälfte 75 angeordnet ist. Ein
Keil 87 ist zwischen den zweiten Nabenabschnitt 76a und
die Welle der angetriebenen Rolle 41 gesetzt. Bei Betrachtung
in einer zu den Achsen der Antriebswelle und der angetriebenen Welle 40 und 41 parallelen
Richtung sind die antriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 73 und die
abtriebsseitige bewegbare Rollenhälfte 76 so angeordnet,
dass sie sich teilweise gegenseitig überlappen. Ein konkaver
Auslaufabschnitt 88 ist in dem Außenumfang der
abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet,
um zu verhindern, dass sich die antriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 73 und die
abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 gegenseitig
behindern.
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Wie
zuvor beschrieben, ist der konkave Auslaufabschnitt 86,
um die Behinderung zwischen der antriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 74 und der
antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 zu
verhindern, in dem Außenumfang der antriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 74 ausgebildet. Unterdessen ist der
konkave Auslaufabschnitt 88, um die Behinderung zwischen
der antriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 73 und
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 zu
verhindern, in dem Außenumfang der abtriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 76 ausgebildet. Folglich können
die Antriebsrollenwelle und die Welle der angetriebenen Rolle 40 und 41 an
Stellen angeordnet werden, die dichter aneinander liegen. Im Ergebnis
wird ein kompaktes, stufenloses Riemengetriebe 36 erhalten.
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Ein
abtriebsseitiger, hydraulischer Antriebsmechanismus 90 zum
Gleitantrieb der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ist
an der Welle der angetriebenen Rolle 41 auf der der zu
der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 gegenüberliegenden
Seite der abtriebsseitigen bewegbaren Rollenhälfte 76 angeordnet.
Der abtriebsseitige, hydraulische Antriebsmechanismus 90 beinhaltet
ein Gehäuseelement 91, ein Endwandelement 93 und eine
Spiralfeder 94. Das zylindrische Gehäuseelement 91 umgibt
koaxial den zweiten Nabenabschnitt 76a. Das Gehäuseelement 91 weist
ein erstes Ende auf, das mit dem Außenumfangsabschnitt
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 verbunden
ist, und verläuft zu einer Seite, die der Seite gegenüberliegt,
auf der die abtriebsseitige, feststehende Rollenhälfte 75 angeordnet
ist. Das Endwandelement 93 steht in flüssigkeitsdichtem
Gleitkontakt mit dem Innenumfang des Gehäuseelementes 91.
Folglich ist eine dritte Hydraulikkammer 92 zwischen dem Endwandelement 93 und
der abtriebsseitigen, bewegbaren Rollenhälfte 76 ausgebildet.
Der Innenumfangsabschnitt des Endwandelements 93 ist an
der Welle der angetriebenen Rolle 41 befestigt. Die Spiralfeder 94 ist
so eingesetzt, dass si zwischen der abtriebsseitigen, bewegbaren
Rollenhälfte 76 und dem Endwandelement 93 zusammengedrückt
werden, um so ein Locker des V-Riemen 72 zu verhindern, was
möglicherweise auftreten kann, wenn der Verbrennungsmotor
E gestoppt wird.
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Des
Weiteren ist ein zweites Ölloch 95, welches in
Verbindung mit der dritten Hydraulikkammer 92 steht, in
der Welle der angetriebenen Rolle 41 ausgebildet. Die abtriebsseitige,
bewegbare Rollenhälfte 76 ist durch eine Hydraulikkraft
vorgespannt, die dem Hydraulikdruck entspricht, der an der dritten Hydraulikkammer 92 anliegt.
Die antriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 ist
zu einer Seite vorgespannt, dass sie sich der abtriebsseitige, feststehende
Rollenhälfte 75 nähert, um so einen größeren wirksamen
Durchmesser zu verwirklichen, mit dem der V-Riemen 72 um
die angetriebene Rolle 71 gewickelt ist. Ein Rückhalteplattenelement 91a ist
einstückig mit und angrenzend an ein zweites Ends des Gehäuseelements 91 so
ausgebildet, dass es nach Innen in Radialrichtung hervorsteht. Das
Rückhalteplattenelement 91a, welches in Kontakt
mit dem Endwandelement 93 von der zu der abtriebsseitigen, feststehenden
Rollenhälfte 75 gegenüberliegenden Seite
des Endwandelements 93 gebracht ist, bestimmt die Grenze,
bis zu der sich die abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 der
abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 nähern
kann.
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Eine
ringförmige, erste Ausgleichskammer 96 ist zwischen
dem Endwandelement 93 und dem Rückhalteplattenelement 91a ausgebildet,
und weist eine offene Innenumfangsseite auf. Ein erster Schmierölkanal 97 ist
in der Welle der angetriebenen Rolle 41 und dem Endwandelement 93 ausgebildet, um
so das Schmieröl zu führen. Ein Führungselement 89 ist
in an dem Endwandelement 93 befestigt, um das Schmieröl
von dem ersten Schmierölkanal 97 zur Seite der
ersten Ausgleichskammer 96 zu führen. Wenn eine
Zentrifugalkraft auf das Öl der dritten Hydraulikkammer 92 wirkt,
wobei deren Druck aufgrund der Rotation verringert wird, wird eine
Kraft, um die abtriebsseitige, bewegbare Rollenhälfte 76 zu
drücken, erzeugt. Selbst mit Erzeugung einer solchen Druckkraft
verhindert eine andere Zentrifugalkraft, die auf das Öl
in der ersten Ausgleichskammer 96 wirkt, eine unerwünschte
Bewegung des abtriebsseitigen, bewegbaren Rolle 76 zu einer
Seite, bei der sie der abtriebsseitigen, feststehenden Rollenhälfte 75 näher
kommt.
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Die
Starterkupplung 38, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, ist an der gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebes 36 in Axialrichtung
der Antriebsrollenwelle und der Welle der angetriebenen Rolle 40 und 41 zu dem
antriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 78 angeordnet,
welcher an die Antriebsrolle 70 angebaut ist, die auf der
Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen ist.
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Die
Starterkupplung 38 ist auf die Welle der angetriebenen
Rolle 41 zwischen der angetriebenen Rolle 71 und
der hinteren Stützwand 47 in dem stufenlosen Riemengetriebe 36 aufgesetzt.
Die Starterkupplung 38 beinhaltet ein Kupplungsäußeres 98 und
ein Kupplungsinneres 99. Das Kupplungsäußere 98 beinhaltet
einen zylindrischen, dritten Nabenabschnitt 98a, welcher
mit der Welle der angetriebenen Rolle 41 so verbunden ist,
dass er sich nicht relative zur Welle der angetriebenen Rolle 41 dreht.
Das Kupplungsinnere 99 ist koaxial von dem Kupplungsäußeren 98 umgeben,
und ist durch die Welle der angetriebenen Rolle 41 mit
einem Kugellager 106 gelagert, das dazwischen gesetzt ist,
um sich so frei relativ zur Welle der angetriebenen Rolle 41 zu
drehen. Die Starterkupplung 38 beinhaltet ebenso mehrere zweite
Antriebskupplungsscheiben 100... und mehrere zweite, angetriebene
Kupplungsscheiben 101.... Die mehreren zweiten Antriebskupplungsscheiben 100...
stehen in Eingriff mit dem Kupplungsäußeren 98,
so dass sie sich nicht relativ zum Kupplungsäußeren 98 drehen.
Die mehreren zweiten, angetriebenen Kupplungsscheiben 101...
stehen in Eingriff mit dem Kupplungsinneren 99, so dass
sie sich nicht relativ zum Kupplungsinneren 99 drehen.
Die zweiten Antriebs- und zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
sind alternierend gestapelt. Des Weiteren beinhaltet die Starterkupplung 38 eine Druck
aufnehmende Platte 102, einen Kolben 103 und eine
Feder 105. Die Druck aufnehmende Platte 102 ist
durch das Kupplungsäußere 98 gehalten
und ist den zweiten Antriebs- und den zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
zugewandt, welche alternierend gestapelt sind. Die zweiten Antriebs-
und die zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
werden zwischen der Druck aufnehmenden Platte 102 und dem
Kolben 103 mit Druck beaufschlagt. Eine vierte Hydraulikkammer 104 ist
zwischen dem Kupplungsäußeren 98 und dem
Kolben 103 ausgebildet. Die Feder 105 spannt den
Kolben 103 so vor, dass das Volumen der vierten Hydraulikkammer 104 verringert
wird.
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Der
Außenumfangsabschnitt und der Innenumfangsabschnitt des
Kolbens 103 stehen in flüssigkeitsdichtem und
gleitendem Kontakt mit dem Kupplungsäußeren 98.
Des Weiteren ist ein viertes Ölloch 107 in der
Welle der angetriebenen Rolle 41 ausgebildet und steht
in Verbindung mit der vierten Hydraulikkammer 104. Ein
Zuwachs des Hydraulikdrucks in der vierten Hydraulikkammer 104 bewirkt,
dass der Kolben 103 so betätigt wird, dass die
zweiten Antriebs- und die zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
zwischen dem Kolben 103 und der Druck aufnehmenden Platte 102 mit
Druck beaufschlagt werden. Somit befindet sich die Starterkupplung 38 im
verbundenen Zustand, bei dem das von der Welle der angetriebenen
Rolle 41 auf das Kupplungsäußere 98 übertragene
Drehmoment ferner auf das Kupplungsinnere 99 übertragen
wird.
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Eine
zweite Ausgleichskammer 108 ist auf der gegenüberliegenden
Seite des Kolbens 103 zu der vierten Hydraulikkammer 104 ausgebildet,
zwischen der zweiten Ausgleichskammer 108 und einem Wandelement 109.
Der Innenumfangsabschnitt des Wandelements 109 ist an dem
Nabenabschnitt 98a des Kupplungsäußeren 98 befestigt.
Der Kolben 103 steht in gleitendem, flüssigkeitsdichtem
Kontakt mit dem Außenumfangsabschnitt des Wandelements 109.
Zusätzlich ist die Feder 105 in der zweiten Ausgleichskammer 108 aufgenommen
und zwischen den Kolben 103 und das Wandelement 109 eingesetzt.
Des Weiteren ist ein zweiter Schmierölkanal 110 in
dem dritten Nabenabschnitt 98a, dem Kupplungsäußeren 98 und
dem Wandelement 109 ausgebildet, um das Schmieröl
zu führen. Wenn eine Zentrifugalkraft auf das Öl
in der vierten Hydraulikkammer 104 wirkt, deren Druck aufgrund
der Drehung verringert wird, wird eine den Kolben 103 drückende Kraft
erzeugt. Selbst bei der Erzeugung einer solchen drückenden
Kraft verhindert eine andere Zentrifugalkraft, die ähnlich
auf das Öl in der zweiten Ausgleichskammer 108 wirkt,
eine unerwünschte Bewegung des Kolbens 103 zu
einer solchen Seite, dass die zweiten Antriebs- und zweiten angetriebenen Kupplungsscheiben 100..., 101...
zwischen dem Kolben 103 und der Druck aufnehmenden Platte 102 zusammengedrückt
werden.
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Des
Weiteren sind die Eingangskupplung 51 und die Starterkupplung 38 so
angeordnet, dass sich gegenseitig in einer Projektionszeichnung
auf eine zu den Achsen der Antriebsrollenwelle und der Welle der
angetriebenen Rolle 40 und 41 orthogonale Ebene
teilweise überlappen.
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Der
Zahnradgetriebemechanismus 39 beinhaltet eine einzige Laufwelle 112,
welche eine Achse aufweist, die parallel zur Kurbelwelle 12 ist
und welche zwischen der Welle der angetriebenen Rolle 41 und
der Ausgangswelle 37 angeordnet ist. Der Zahnradgetriebemechanismus 39 beinhaltet
auch ein erstes Zahnrad 113, ein zweites Zahnrad 114,
ein drittes Zahnrad 115 und ein viertes Zahnrad 116.
Das erste Zahnrad 113 ist einstückig mit dem Kupplungsinneren 99 der
Starterkupplung 38 ausgebildet. Das zweite Zahnrad 114 steht
in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 113 und ist an der Laufwelle 112 befestigt.
Das dritte Zahnrad 115 ist auch an der Laufwelle 112 befestigt.
Das vierte Zahnrad 116 steht in Eingriff mit dem dritten
Zahnrad 115 und ist an der Ausgangswelle 37 befestigt.
Der Zahnradgetriebemechanismus 39 ist zwischen der Welle
der angetriebenen Rolle 41 und der Ausgangswelle 37 vorgesehen,
so dass bewirkt wird, dass sich die Welle der angetriebenen Rolle 41 und
die Ausgangswelle 37 in derselben Richtung drehen.
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Bin
erster Endabschnitt der Laufwelle 112 ist drehbar durch
die vordere Stützwand 43 mit einem dazwischen
gesetzten Kugellager 117 gelagert. Ein zweiter Endabschnitt
der Laufwelle 112 durchdringt drehbar die hintere Stützwand 47.
Ein Kugellager 118 und eine Öldichtung 119,
die an der Außenseite des Kugellagers 118 platziert
ist, sind zwischen die hintere Stützwand 47 und
die Laufwelle 112 gesetzt.
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Bin
erstes Ende der Ausgangswelle 37 ist drehbar durch die
hintere Stützwand 47 mit einem Kugellager 120 gelagert.
Ein zweites Ende der Ausgangswelle 37 durchdringt drehbar
die hintere Abdeckung 18 und eine Kappe 121, welche
an der hinteren Abdeckung 18 von der Außenseite
der hinteren Abdeckung 18 befestigt ist. Ein Kugellager 122 ist zwischen
die hintere Abdeckung 18 und die Ausgangswelle 37 gesetzt.
Eine Öldichtung 123 ist zwischen die Kappe 121 und
die Ausgangswelle 37 gesetzt. Das dritte Zahnrad 115 ist
zwischen der hinteren Stützwand 47 und der hinteren
Abdeckung 18 angeordnet und ist an dem zweiten Endabschnitt
der Laufwelle 112 befestigt. Das vierte Zahnrad 116 ist
an der Ausgangswelle 37 zwischen der hinteren Stützwand 47 und
der hinteren Abdeckung 18 befestigt.
-
Siehe
nun 7. Schmieröl, das von einer ersten Ölpumpe 124 ausgestoßen
wird, wird jedem Teil der Antriebseinheit PA zugeführt,
dass geschmiert werden muss. Das von einer zweiten Ölpumpe 125 ausgestoßene Öl,
wird zu dem Zweck verwendet, wenigstens das Gangschalten durch das stufenlose
Riemengetriebe 36 zu steuern, und zu dessen Schmierung.
In dieser Ausführungsform wird das Öl von der
zweiten Ölpumpe 125 für beide Zwecke
verwendet. Die erste und die zweite Ölpumpe 124 und 125 teilen
sich ein gemeinsames Pumpengehäuse 126 und eine
Pumpenwelle 127, und sind angrenzend aneinander in Axialrichtung
zwischen der hinteren Abdeckung 18 und dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet.
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Das
Pumpengehäuse 126 setzt sich aus einem ersten,
einem zweiten und einem dritten Gehäuseelement 128, 129,
und 130 zusammen, welche in der Axialrichtung gestapelt
sind und an einem Gehäuseabschnitt 131 befestigt
sind, der in dem Kurbelgehäuse 13 ausgebildet
ist. Die Pumpenwelle 127 durchdringt drehbar das erste
bis dritte Gehäuseelement 128 bis 130,
und ist durch das Pumpengehäuse 126 gelagert.
Ein Endabschnitt der Pumpenwelle 127 steht aus dem ersten
Gehäuseelement 128 heraus, und ein angetriebenes
Kettenrad 132 ist an dem Endabschnitt befestigt. Eine Endloskette 134 bildet
eine Schleife zwischen dem angetriebenen Kettenrad 132 und
einem Antriebskettenrad 133, welches an dem zweiten Endabschnitt
der Kurbelwelle 12 befestigt ist. Das Drehmoment von der
Kurbelwelle 12 wird über das Antriebskettenrad 133,
die Kette 134 und das angetriebene Kettenrad 132 auf
die Pumpenwelle 127 übertragen.
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Die
erste Ölpumpe 124 ist eine Trochoidenpumpe und
beinhaltet eine erste Pumpenkammer 135, die zwischen dem
ersten und dem zweiten Gehäuseelement 128 und 129 ausgebildet
ist. Ein Innenrotor 136, der an der Pumpenwelle 127 befestigt ist
und ein Außenrotor 137, welcher in Eingriff mit dem
Innenrotor 136 steht, sind in der ersten Pumpenkammer 135 aufgenommen. Öl
wird aus der Ölwanne 14 gepumpt, durchströmt
ein Ölsieb 138 und erreicht dann die erste Pumpenkammer 135.
Das Öl durchströmt dann ein röhrenförmiges
Kanalelement 140 und wird dem Ölfilter 139 zugeführt,
der an der hinteren Abdeckung 18 angebracht ist. Das Öl
aus dem Ölfilter 139 wird dann zugeführt,
um jedes Teil der Antriebseinheit PA zu schmieren, das geschmiert
werden soll.
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Die
zweite Ölpumpe 125 ist eine Trochoidenpumpe und
beinhaltet eine zweite Pumpenkammer 141, die zwischen dem
dritten Gehäuseelement 130 und dem Gehäuseabschnitt 131 ausgebildet
ist. Ein Innenrotor 142, der an der Pumpenwelle 127 befestigt
ist, und ein Außenrotor 143, welcher in Eingriff
mit dem Innenrotor 142 steht, sind in der zweiten Pumpenkammer 141 aufgenommen.
In dem Kurbelgehäuse 13 ist eine Trennwand 144 ausgebildet,
um separat das Schmieröl, das durch die erste Ölpumpe 124 herauf
gepumpt wurde und das Öl, welches sich von dem zuvor erwähnten
Schmieröl unterscheidet, zur hydraulischen Steuerung und
zur Schmierung des stufenlosen Riemengetriebes 36 aufzufangen. Die
zweite Ölpumpe 125 pumpt das Öl für
die hydraulische Steuerung und für die Schmierung aus der Ölwanne 14 über
das Saugrohr 145.
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Der
Hydraulikdruck des Öls, den die zweite Ölpumpe 125 hervorruft,
unterliegt der Steuerung, die durch die Hydraulikdrucksteuerventile
(nicht dargestellt) durchgeführt wird, welche einzeln dem
antriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 78 und
dem abtriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugehörig
sind. Das so gesteuerte Öl wird der ersten und der zweiten
Hydraulikkammer 80 und 83 in dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 und der dritten Hydraulikkammer 92 in
dem abtriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugeführt.
Weiter wird das Öl jedem Teil des stufenlosen Riemengetriebes 36 zugeführt,
dass geschmiert werden muss.
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Siehe
nun 4. Ein erster mittlerer Ölkanal 148 ist
koaxial im Innern des Seite des zweiten Endes der Antriebsrollenwelle 40 ausgebildet.
Der erste mittlere Ölkanal 148 hat ein verschlossenes
Ende auf der Innenseite und steht mit dem ersten Ölloch 85 in Verbindung.
Ein zylindrisches, erstes Rohrelement 149 ist flüssigkeitsdicht
und koaxial in den ersten, mittleren Ölkanal 148 von
der Seite der hinteren Abdeckung 18 eingesetzt. Ein ringförmiges,
erstes Rohrhalteelement 150, welches flüssigkeitsdicht
mit dem ersten Rohrelement 149 verbunden ist, ist flüssigkeitsdicht
in die hintere Abdeckung 18 an einer Stelle eingepasst,
die der Antriebsrollenwelle 40 entspricht. An derselben
Stelle ist ein erstes Verbindungselement 151 flüssigkeitsdicht
in die hintere Abdeckung 18 eingeschraubt, so dass das
erste Rohrhalteelement 150 durch und zwischen dem ersten Verbindungselement 151 und
der hinteren Abdeckung 18 gehalten werden kann. Zusätzlich
ist ein röhrenförmiger Kanal (nicht dargestellt),
welcher mit dem ersten Verbindungselement 151 verbunden
ist, mit dem hydraulischen Steuerventil, das dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 zugehört,
verbunden. Eine erste röhrenförmige Abdeckung 152,
die koaxial das erste Rohrelement 149 umgibt, weist ein
erstes Ende auf, das flüssigkeitsdicht ein Halteelement 169 durchdringt,
das an der hinteren Stützwand 47 auf einer Außenseite
des zweiten Endes der Antriebsrollenwelle 40 befestigt ist.
Das zweite Ende der ersten, röhrenförmigen Abdeckung 152 ist
flüssigkeitsdicht mit der hinteren Abdeckung 18 verbunden.
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Siehe
nun 4 und 5. Ein zweiter mittlerer Ölkanal 153 ist
koaxial im Innern der ersten Endseite der Welle der angetriebenen
Rolle 41 ausgebildet, und weist ein geschlossenes Ende
auf der Innenseite auf. Ein zweites Rohrelement 154, welches
mit dem zweiten Schmierölkanal 110 in Verbindung
steht, ist flüssigkeitsdicht und koaxial in den zweiten
mittleren Ölkanal 153 eingesetzt. Ein zweites Rohrhalteelement 155 und
ein drittes Rohrhalteelement 156, welches flüssigkeitsdicht
mit dem zweiten Rohrelement 154 verbunden ist, sind flüssigkeitsdicht
in die vordere Abdeckung 19 an einer Stelle, die der Welle
der angetriebenen Rolle 41 entspricht, eingepasst, so dass
das zweite Rohrhalteelement 155 durch und zwischen dem
dritten Rohrhalteelement 156 und der vorderen Abdeckung 19 gehalten
wird. An derselben Stelle ist ein zweites Verbindungselement 157,
welches in Verbindung mit dem zweiten Rohrelement 158 mittels
des dritten Rohrhalteelements 156 steht, flüssigkeitsdicht
in die vordere Abdeckung 19 geschraubt, so dass das zweite
und das dritte Rohrhalteelement 155 und 156 durch
und zwischen dem zweiten Verbindungselement 157 und der vorderen
Abdeckung 19 gehalten wird.
-
Ein
drittes Rohrelement 159 umgibt koaxial das zweite Rohrelement 154,
so dass ein ringförmiger Ölkanal 158 dazwischen
ausgebildet ist. Der ringförmige Ölkanal 158 steht
in Verbindung mit dem vierten Ölloch 107, während
keine Verbindung mit dem zweiten Schmierölkanal 110 besteht.
Ein erstes Ende des dritten Rohrelements 159 ist flüssigkeitsdicht
in den zweiten mittleren Ölkanal 153 eingesetzt, während
ein zweites Ende des dritten Rohrelements 159 flüssigkeitsdicht
mit dem dritten Rohrhalteelement 155 verbunden ist. Eine
zweite, röhrenförmige Abdeckung 160 umgibt
koaxial ein drittes, röhrenförmiges Element 159,
und deren zwei Enden sind respektive mit der vorderen Seitenwand 42 und
der vorderen Abdeckung 19 des Kurbelgehäuses 13 verbunden.
-
Ein
dritter mittlerer Ölkanal 161 ist koaxial im Innern
der Seite des zweiten Endes der Welle der angetriebenen Rolle 41 ausgebildet
und hat ein geschlossenes Ende auf der Innenseite. Ein viertes Rohrelement 162,
welches mit dem zweiten Ölloch 95 in Verbindung
steht, ist flüssigkeitsdicht und koaxial in den dritten
mittleren Ölkanal 161 eingesetzt. Ein fünftes
Rohrhalteelement 163 und ein sechstes Rohrhalteelement 164,
welches flüssigkeitsdicht mit dem vierten Rohrelement 162 verbunden
ist, sind flüssigkeitsdicht in die hintere Abdeckung 18 an
einer Stelle, die der Welle der angetriebenen Rolle 41 entspricht,
eingesetzt, so dass das fünfte Rohrhalteelement 163 durch
und zwischen dem sechsten Rohrhalteelement 164 und der
hinteren Abdeckung 18 gehalten ist. An derselben Stelle
ist ein drittes Verbindungselement 165, welches mit dem
vierten Rohrelement 162 über das sechste Rohrhalteelement 164 verbunden
ist, flüssigkeitsdicht in die hintere Abdeckung 18 geschraubt,
so dass das fünfte und das sechste Rohrhalteelement 163 und 164 durch
und zwischen dem dritten Verbindungselement 165 und der
hinteren Abdeckung 18 gehalten werden können.
-
Zusätzlich
ist ein röhrenförmiger Kanal (nicht dargestellt),
welcher mit dem dritten Verbindungselement 165 verbunden
ist, mit dem hydraulischen Steuerventil verbunden, das dem abtriebsseitigen
hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugeordnet ist. Ein fünftes
Rohrelement 167 umgibt koaxial das vierte Rohrelement 162 und
ist flüssigkeitsdicht mit dem fünften Rohrhalteelement 163 verbunden.
Das fünfte Rohrelement 167 ist koaxial in den
dritten mittleren Ölkanal 161 so eingesetzt, dass
ein ringförmiger Ölkanal 166 zwischen
dem vierten und dem fünften Rohrelement 162 und 167 ausgebildet
werden kann. Der ringförmige Ölkanal 166 steht
in Verbindung mit dem ersten Schmierölkanal 97,
steht jedoch nicht in Verbindung mit dem zweiten Ölloch 95.
Eine dritte röhrenförmige Abdeckung 168 umgibt
koaxial das fünfte Rohrelement 167. Ein erstes
Ende der dritten röhrenförmigen Abdeckung 168 durchdringt
flüssigkeitsdicht ein Halteelement 170, welches
an der hinteren Stützwand 47 befestigt ist. Ein
zweites Ende der dritten röhrenförmigen Abdeckung 168 ist
andererseits flüssigkeitsdicht mit der hinteren Abdeckung 18 verbunden.
-
Des
Weiteren ist ein Ausgleichsteil 171 auf der der Ausgangswelle 37 gegenüberliegenden
Seite der Kurbelwelle 12 angeordnet. Wie 7 deutlich zeigt,
ist das Ausgleichsteil 171 ein Sekundärausgleichsteil
mit zwei Wellen. Ein erste und eine zweite Ausgleichswelle 174 und 175 des
Ausgleichsteils 171 sind mit einem Abstand in vertikaler
Richtung angeordnet und sind respektive durch ein Paar Gelenkwellen 172 und 173 drehbar
gelagert. Die erste Ausgleichswelle 174 ist in ein angetriebenes
Zahnrad 177 an einem passenden Abschnitt 179 eingesetzt, welches
in Eingriff mit einem Antriebszahnrad 176 steht, das an
der Kurbelwelle 12 angebracht ist. Die zweite Ausgleichswelle 175 ist
in ein angetriebenes Zahnrad 178 an einem passenden Abschnitt 178 eingesetzt,
welches in Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 177 steht.
Die Antriebskraft, die von der Kurbelwelle 12 übertragen
wird, versetzt die erste und zweite Ausgleichswelle 174 und 175 in
Drehung.
-
Nun
folgen Beschreibungen hinsichtlich einiger vorteilhafter Wirkungen
der ersten Ausführungsform. Die Eingangskupplung ist an
der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen, wobei sie zwischen
die Kurbelwelle 12 und die Antriebsrollenwelle 40 gesetzt
ist, wohingegen die Starterkupplung 38 an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, wobei sie zwischen die Welle der
angetriebenen Rolle 41 und das Hinterrad gesetzt ist. Folglich,
wenn der Verbrennungsmotor EA startet, kann die Kraftübertragung auf
die Seite des stufenlosen Riemengetriebes 36 unterbrochen
werden. Die Belastung des Startersystems beim Starten des Verbrennungsmotors
EA kann verringert werden, und somit kann das Startersystem in der
Abmessung kleiner ausfallen. Zusätzlich kann bei einem
Auskuppeln der Starterkupplung 38, das beim Stoppen des
Verbrennungsmotors EA auftritt, das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 auf
das stufenlose Riemengetriebe 36 über die Eingangskupplung 51 übertragen
werden. Somit kann das stufenlose Riemengetriebe 36 von
einem Zustand eines höheren Gangs in einen Zustand eines
niedrigeren Gangs geschaltet werden. Folglich wird verhindert, dass
das stufenlose Riemengetriebe 36 in einem Zustand eines
höheren Gangs bei der nächsten Gelegenheit des
Startens des Motorrads verbleibt.
-
Das
Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem
Zustand von einer der Kupplungen aus Eingangskupplung 51 und Starterkupplung – von
der Starterkupplung 38 in der ersten Ausführungsform – erfolgt
hydraulisch gesteuert wohingegen das Schalten zwischen dem eingekuppeltem
Zustand und dem ausgekuppeltem Zustand der anderen Kupplung aus
Eingangskupplung 51 und Starterkupplung – der
Eingangskupplung 51 in der ersten Ausführungsform – mechanisch
gesteuert erfolgt. Folglich wird verhindert, dass die Anzahl der
notwendigen Ölkanäle groß wird, und eine
einfache Struktur der Ölkanäle kann verwirklicht
werden. Somit bedarf die Ausbildung der Ölkanäle
keiner besonderen Beachtung mehr.
-
Die
mechanisch gesteuerte Eingangskupplung 51 ist außerhalb
der Getriebekammer 26 angeordnet. Dies erlaubt eine flexiblere
Ausgestaltung. Wenn zum Beispiel sowohl die Eingangskupplung 51 als
auch die Starterkupplung 38 hydraulisch gesteuert werden,
ist weniger Flexibilität bei der Ausgestaltung der Anordnung
der zwei Kupplungen 51 und 38 gestattet. Die Anordnung
der Eingangskupplung 51 außerhalb der Getriebekammer 26,
und die mechanische Schaltsteuerung der Eingangskupplung 51 gestatten
eine flexiblere Ausgestaltung. Die Anordnung der Eingangskupplung 51 außerhalb
der Getriebekammer 26 ermöglicht es, dass die
Getriebekammer 26 kompakter in der Abmessung ist. Die Eingangskupplung 51,
die außerhalb der Getriebekammer 26 angeordnet
ist, kann so ausgestaltet werden, dass sie einen größeren
Durchmesser aufweist und kompakter in der Abmessung in der Axialrichtung
ist, ohne die Abmessung der Getriebekammer 26 zu beeinträchtigen.
Des Weiteren kann erreicht werden, dass der Durchmesser der Eingangskupplung 51 die außerhalb
der Getriebekammer 26 angeordnet ist, nicht durch die Rollenwellen 40, 41 im
Innern der Getriebekammer 26 beeinflusst wird. Folglich
kann der Durchmesser der Eingangskupplung 51 von einem breiteren
Bereich ausgewählt werden, so dass die Eingangskupplung
in Axialrichtung kompakter hergestellt werden kann. Die kompakte
Eingangskupplung 51 zusammen mit der kompakten Getriebekammer 26 können
zur Verwirklichung einer kompakten Antriebseinheit PA beitragen.
-
Die
Starterkupplung 38 andererseits ist in der Getriebekammer 26 aufgenommen,
und ist an der Welle der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen.
Die Starterkupplung 38 ist auf der gegenüberliegenden Seite
des stufenlosen Riemengetriebes 36 von dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 angeordnet, welcher
an die Antriebsrolle 70, die an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen
ist, angebaut ist.
-
Folglich
kann die Starterkupplung 38, die in der Getriebekammer 26 aufgenommen
ist, einen so großen Durchmesser aufweisen, dass sie nahe
an die Antriebsrollenwelle 40 kommt. Somit kann der Durchmesser
der Starterkupplung aus einem breiteren Bereich ausgewählt
werden.
-
Des
Weiteren sind die Eingangskupplung 51 und die Starterkupplung 38 so
angeordnet, dass sie sich gegenseitig bei Betrachtung in Axialrichtung überlappen.
Folglich können die zwei Kupplungen 51, 38 einen
größeren Durchmesser haben und kompakter in der
Axialrichtung gemacht werden. Des Weiteren kann der Abstand zwischen
der Antriebsrollenwelle 40 und der Welle der angetriebenen
Rolle 41 schmaler ausfallen, so dass die Antriebseinheit
PA kompakter gemacht werden kann.
-
Des
Weiteren ist die Eingangskupplung 51 mit dem Seitenständer 182 verbunden
und verriegelt. Folglich wird das Auftreten der Kraftübertragung
von der Kurbelwelle 12 auf das stufenlose Riemengetriebe 36 verhindert,
während der Seitenständer 182 verwendet
wird.
-
Bei
der Beschreibung der ersten Ausführungsform ist der Seitenständer 182 mit
dem Kupplungshebel 66 der Eingangskupplung 51 verbunden und
verriegelt. Der Kupplungshebel 66 kann zusätzlich
mit einem Kupplungsbedienungselement, das an der Lenkstange vorgesehen
ist, durch ein mechanisches Verbindungsmittel, wie einem Draht verbunden
sein. Des Weiteren kann ein Element aus Seitenständer 182 und
Kupplungsbetätigungselement, beide davon sind mit dem Kupplungshebel 66 verbunden,
so ausgelegt werden, dass es dazu dient, die Eingangskupplung 51 einzukuppeln,
und das andere, um die Eingangskupplung 51 auszukuppeln.
-
8 zeigt
eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Eine Eingangskupplung 51' schaltet zwischen dem verbundenen
und unterbrochenen Zustand der Übertragung der Antriebskraft von
der Kurbelwelle 12 zur Antriebsrollenwelle 40 mittels
des Primärreduktionsgetriebemechanismus 52 um.
Das Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem
Zustand der Eingangskupplung 51' erfolgt hydraulisch gesteuert,
und die Eingangskupplung 51' ist in einer Getriebekammer 26' aufgenommen.
Eine Starterkupplung 38' ist andererseits an der Welle
der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen und ist zwischen
die angetriebene Rolle 41 und das Hinterrad gesetzt. Das
Schalten zwischen dem eingekuppeltem Zustand und dem ausgekuppeltem
Zustand der Starterkupplung 38' erfolgt mechanisch gesteuert,
und die Starterkupplung 38' ist außerhalb der
Getriebekammer 26' untergebracht.
-
Des
Weiteren ist die Eingangskupplung 51' in der Getriebekammer 26' aufgenommen
und ist an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen, während
der abtriebsseitige, hydraulische Antriebsmechanismus 90 an
die angetriebene Rolle 7, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist, angebaut ist. Die Eingangskupplung 51' ist
an der dem abtriebsseitigen, hydraulischen Antriebsmechanismus 90 gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebes 36 in der Axialrichtung
der Antriebsrollenwelle 40 und der Welle der angetriebenen
Rolle 41 angeordnet.
-
Die
zweite Ausführungsform weist ähnliche Wirkungen
wie jene auf, die die erste Ausführungsform aufweist.
-
9 und 10 zeigen
eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 9 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrad, und 10 ist eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 10-10 in 9.
-
Es
wird darauf hingewiesen, dass den Komponenten, die denen der ersten
und zweiten Ausführungsform entsprechen, lediglich dieselben
Bezugszeichen gegeben wurden wie denen in der ersten und zweiten
Ausführungsform, und keine detaillierte Beschreibung jener
Teile erfolgt.
-
In 9 lagert
ein Kopfrohr 190, das an dem vorderen Ende eines Körperrahmens
F des Motorrads vorgesehen ist, lenkbar die Vordergabel 191,
an der drehbar ein Vorderrad WF gelagert ist. Zwischen dem Vorderrad
WF und einem Hinterrad WR ist eine Antriebseinheit PB an dem Körperrahmen
F angebracht. Die Antriebseinheit PB setzt sich zum Beispiel aus
einem Vier-Zylinder-V-Verbrennungsmotor EB und einem Kraftübertragungssystem
TB zusammen. Das Kraftübertragungssystem TB überträgt
die Kraft von dem Verbrennungsmotor EB auf das Antriebsrad, das
heißt das Hinterrad WR, während die Geschwindigkeit
der übertragenen Kraft verringert wird.
-
Ein
Motorkörper 192 des Verbrennungsmotors EB beinhaltet
ein Kurbelgehäuse 194, welches drehbar eine Kurbelwelle 193 lagert,
die in der Richtung der Breite des Motorrads verläuft.
Der Motorkörper 192 beinhaltet eine vorderseitige
und eine rückwärtige Bank BA, BB, welche respektive
angrenzend an die vorderseitigen und hinterseitigen oberen Abschnitte
des Kurbelgehäuses 194 angrenzen. Die vorderseitige
und die rückwärtige Bank BA, BB sind in V-Form
gestaltet, indem sie respektive an einer vorderen und einer hinteren
Stelle in der Fahrrichtung des Motorrads angeordnet sind.
-
Der
vordere Endabschnitt eines Schwingarms 195 ist verschwenkbar
durch die Antriebseinheit PB gelagert, während an dem hinteren
Ende des Schwingarms 195 das Hinterrad WR drehbar gelagert
ist. Eine hintere Dämpfereinheit 196 ist zwischen dem
Schwingarm 195 und dem Körperrahmen F vorgesehen.
Die Ausgabe der Antriebseinheit PB wird auf die Seite des Hinterrads
WR mittels einer Antriebswelle 197 übertragen,
die in der Front-nach-Heck-Richtung des Motorrads verläuft.
-
Siehe
nun 10. Das Kraftübertragungssystem TB beinhaltet
ein stufenloses Riemengetriebe 36, welches stufenlose Änderungen
der Geschwindigkeit der Antriebskraft durch Verwendung einer hydraulischen
Steuerung verwirklicht. Das Kraftübertragungssystem TB
beinhaltet auch eine Eingangskupplung 51, welche zwischen
die Kurbelwelle 193 und das stufenlose Riemengetriebe 36 gesetzt ist.
Das Kraftübertragungssystem TB beinhaltet zusätzlich
eine Ausgangswelle 198, welche nach hinten aus einem linksseitigen,
hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 194 so vorsteht,
dass sie mit der Antriebswelle 197 verbunden ist. Des Weiteren
beinhaltet das Kraftübertragungssystem TB eine Starterkupplung 38,
ein Zahnradgetriebemechanismus 199 und ein Kegelradmechanismus 200,
die alle zwischen dem stufenlosen Riemengetriebe 36 und
der Ausgangswelle 198 vorgesehen sind.
-
Im
Innern des Kurbelgehäuses 194 ist eine Kurbelkammer 201 ausgebildet,
um das Meiste der Kurbelwelle 193 aufzunehmen. Des Weiteren
ist Innern des Motorkörpers 192 eine Getriebekammer 202 ausgebildet,
welche von der Kurbelkammer 201 getrennt ist, um so auf
der Rückseite der Kurbelkammer 201 angeordnet
zu sein.
-
Das
stufenlose Riemengetriebe 36 ist in der Getriebekammer 202 aufgenommen.
Unter der Starterkupplung 38 und der Eingangskupplung 51 ist
eine – um genauer zu sein, die Starterkupplung 38 – auch in
der Getriebekammer 202 aufgenommen. Die andere Kupplung
aus Starterkupplung 38 und Eingangskupplung 51 – um
genauer zu sein, die Eingangskupplung 51 – ist
außerhalb der Getriebekammer 202 angeordnet.
-
Das
stufenlose Riemengetriebe 36 hat einen ähnlichen
Aufbau wie der Aufbau der ersten Ausführungsform. Das stufenlose
Riemengetriebe 36 beinhaltet eine Antriebsrollenwelle 40,
welche parallel zur Kurbelwelle 193 ist, und eine Antriebsrolle 70,
die an der Antriebsrollenwelle 40 vorgesehen ist. Ein antriebsseitiger,
hydraulischer Antriebsmechanismus 78 ist an die Antriebsrolle 70 angebaut.
Das stufenlose Riemengetriebe 36 beinhaltet auch eine Welle
der angetriebenen Rolle 41, welche parallel zur Antriebsrollenwelle 40 ist,
und eine angetriebene Rolle 71, die an der Welle der angetriebenen
Rolle 41 vorgesehen ist. Ein abtriebsseitiger, hydraulischer
Antriebsmechanismus 90 ist an die angetriebene Rolle 71 angebaut.
Andererseits ist die Eingangskupplung 51 außerhalb
der Getriebekammer 202 angeordnet, und das Schalten zwischen
dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten Zustand der Eingangskupplung 51 wird
mechanisch gesteuert. Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle 193 auf
eine Seite des ersten Endes der Antriebsrollenwelle 40 über
ein Primärreduktionsgetriebemechanismus 52, eine Dämpferfeder 53 und
die Eingangskupplung 51 übertragen.
-
Die
Starterkupplung 38 ist an der Welle der angetriebenen Rolle 41 vorgesehen,
und das Schalten zwischen dem eingekuppelten Zustand und dem ausgekuppelten
Zustand der Starterkupplung 38 wird hydraulisch gesteuert.
Die Starterkupplung 38 ist auf der von dem antriebsseitigen,
hydraulischen Antriebsmechanismus 78 der Antriebsrolle 70 gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Riemengetriebemechanismus 36 in der
Axialrichtung der Antriebsrolle 40 und der angetriebenen
Rolle 41 angeordnet.
-
Der
Zahnradgetriebemechanismus 199 ist zwischen der Starterkupplung 38 und
einer Laufwelle 203 vorgesehen, welche eine Achse aufweist,
die parallel zur Kurbelwelle 193 ist und welche drehbar
am Kurbelgehäuse 194 gelagert ist. Der Zahnradgetriebemechanismus 199 beinhaltet
ein Antriebszahnrad 204 und ein angetriebenes Zahnrad 205.
Das Antriebszahnrad 204 ist einstückig mit einem
Kupplungsinneren 99 der Starterkupplung 38 ausgebildet. Ein
angetriebenes Zahnrad 205, welches in Eingriff mit dem
Antriebszahnrad 204 steht, ist an der Laufwelle 203 befestigt.
-
Der
Kegelradmechanismus 200 ist zwischen einem Endabschnitt
der Laufwelle 203, welcher aus einem hinteren Abschnitt
der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 194 vorsteht,
und der Ausgangswelle 198 vorgesehen, welche drehbar durch
ein Getriebegehäuse 206, das an dem Kurbelgehäuse 194 angebracht
ist, gelagert ist. Der Kegelradmechanismus 200 beinhaltet
ein Antriebskegelrad 207 und ein angetriebenes Kegelrad 208.
Das Antriebskegelrad 207 ist an dem Endabschnitt des Freilaufzahnrads
203 im Innern des Getriebegehäuses 206 vorgesehen.
Das angetriebene Kegelrad 208, welches in Eingriff mit dem
Antriebskegelrad 207 steht, ist sicher an der Ausgangswelle 198 vorgesehen.
-
Die
dritte Ausführungsform weist auch ähnliche Wirkungen
wie die auf, die die erste Ausführungsform aufweist.
-
Es
wurden einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor
beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Diverse
Modifikationen in der Ausgestaltung können vorgenommen werden,
ohne von der Erfindung, wie im Unfang der Ansprüche vorgegeben,
abzuweichen.
-
[Kurzbeschreibung der Figuren]
-
1 ist
eine vordere Seitenansicht einer Antriebseinheit einer ersten Ausführungsform.
-
2 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1.
-
3 ist
eine vergrößerte Ansicht eines mit dem Pfeil 3
in 2 markierten Teils.
-
4 ist
eine vergrößerte Ansicht eines mit dem Pfeil 4
in 2 markierten Teils.
-
5 ist
eine perspektivische Ansicht die Verbindungs- und Verriegelungsverhältnisse
zwischen einem Seitenständer und einer Eingangskupplung
zeigt.
-
6 ist
eine vergrößerte Ansicht eines mit dem Pfeil 6
in 2 markierten Teils.
-
7 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der
Linie 7-7 in 1.
-
8 is
ein vereinfachtes Diagramm, welches ein Kraftübertragungssystem
einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
-
9 ist
eine linke Seitenansicht eines Motorrads einer dritten Ausführungsform.
-
10 ist
eine Querschnittsansicht entlang der Linie 10-10 in 9.
-
- 11,
192
- MOTORKÖRPER
- 12,
193
- KURBELWELLE
- 26,
26', 202
- GETRIEBEKAMMER
- 36
- STUFENLOSES
RIEMENGETRIEBE
- 38,
38'
- STARTERKUPPLUNG
- 40
- ANTRIEBSROLLENWELLE
- 41
- WELLE
DER ANGETRIEBENEN ROLLE
- 51,
51'
- EINGANGSKUPPLUNG
- 70
- ANTRIEBSROLLE
- 71
- ANGETRIEBENE
ROLLE
- 72
- RIEMEN
- 78,
90
- HYDRAULISCHER
ANTRIEBSMECHANISMUS
- 182
- SEITENSTÄNDER
- PA,
PB
- ANTRIEBSEINHEIT
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2000-73724 [0002, 0003]
- - JP 063-103784 [0002, 0004]