DE4134399A1 - Ausgleichsvorrichtung fuer einen motor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft strukturelle Merkmale von Antriebsmotoren, insbesondere Einzylinder-Fahrzeugmotoren zur Verbesserung der Laufruhe für eine ruhige und komfortable Fahrt.

Beispiele von Ausgleichsvorrichtungen zur Minderung durch den Antriebsmotor verursachter Vibrationen sind bei­ spielsweise aus der japanischen Patentanmeldung 1985-1 55 033 und der japanischen Patentanmeldung 1981-7 536 bekannt.

Bei der Ausgleichsvorrichtung der erstgenannten Patent­ anmeldung ist an parallel zur Kurbelwelle angeordneten Aus­ gleichswellen jeweils ein Paar Ausgleichsgewichte befestigt. Sekundäre Vibrationen des Motors werden durch gegenläufige Drehung von Gegengewichten jeder Ausgleichseinrichtung mit der doppelten Drehzahl der Kurbelwelle gedämpft.

Bei Einzylindermotoren sind die Wirkungen der primärer Vibration besonders schwerwiegend. Deswegen muß man nicht nur die sekundären, sondern auch die primären, durch den Motor verursachten Vibrationen dämpfen.

Wenn bei einem Einzylindermotor derartige Ausgleichein­ richtungen für primäre Vibrationen vorhanden sind, muß man separat von der Ausgleichseinrichtung für sekundäre Vibra­ tion ein Paar Ausgleichswellen vorsehen und die zweiten Ausgleichswellen mit derselben Drehzahl wie die Kurbelwel­ le und in derselben Richtung drehen. Weil man für die sekundäre Ausgleichseinrichtung einen besonderen Raum vor­ sehen muß, führt diese Konstruktion zu vielerlei Problemen, wie etwa der Komplexität der zur Übertragung der Drehkräfte notwendigen Mechanismen und einem allgemeinen Freiheitsver­ lust der Konstruktionsmöglichkeiten.

Gemäß der zweitgenannten Patentanmeldung ist parallel zur Kurbelwelle des Motors ein Paar Ausgleichswellen an­ geordnet. An jeder der Ausgleichswellen sind Ausgleichsge­ wichte befestigt. Jedes der Ausgleichsgewichte ist in einem vorgegebenen Koordinatenbereich der Kurbelwelle angeordnet.

Bei dieser Anordnung werden die Ausgleichsgewichte des Paars Ausgleichswellen mit der doppelten Drehzahl und der Kurbelwelle und einander gegenläufig gedreht, um die Sekun­ därvibrationen des Motors zu dämpfen. Durch Anordnung der Ausgleichsgewichte innerhalb eines bestimmten Bereichs der Kurbelwelle werden die durch die Kopf- und Zylinderabschnit­ te des Motors erzeugten Vibrationsmomente gleichzeitig gedämpft.

Diese Technik hat folgende Nachteile. Weil die Aus­ gleichswellen in einem vorbestimmten Bereich relativ zur Kurbelwelle angeordnet sein müssen, geht bei der Motorenaus­ legung Konstruktionsfreiheit verloren.

Wenn weiter das Motorenvolumen geändert werden soll, müssen die Ausgleichswellen neu angeordnet werden, weil sich die Vibrationsmomente der Kopf- und Zylinderabschnitte durch Änderungen des Motorenvolumens ebenfalls ändern. Somit geht die erwünschte Grundstruktur des Motors ver­ loren. Darüber hinaus gibt es folgende allgemeine Probleme herkömmlicher Motorausgleichstechnik. Bei Einzylindermoto­ ren soll das Trägheitsmoment ausreichend hoch sein, um durch geringe Vibrationen einen ruhigen Fahrbetrieb zu erreichen.

Um das Trägheitsmoment der Kurbelwelle zu erhöhen, ist allgemein folgendes erwünscht:

• 1. Erhöhung des Außendurchmessers eines an der Kurbelwelle angebrachten Paars Ausgleichsgewicht­ abschnitte;
• 2. Erhöhung der Dicke des Paars Ausgleichsgewichte in Axialrichtung der Kurbelwelle;
• 3. Vergrößerung des an der Kurbelwelle angebrachten Schwungrads.

Wenn man jedoch dem ersten Ziel nachgeht, muß der Achsabstand zwischen der Kurbelwelle und der Getriebehaupt­ welle vergrößert werden, um eine gegenseitige mechanische Beeinflussung mit der Kurbelwelle und den Ausgleichsgewicht­ abschnitten zu vermeiden. Dies aber führt zu dem unerwünsch­ ten Ergebnis, daß die Größe und das Gewicht des Motors ansteigen. Eine Erhöhung des Trägheitsmoments der Kurbelwel­ le kann weiter dadurch erreicht werden, daß man die Aus­ gleichsmasse von der axialen Mitte der Kurbelwelle weiter entfernt anbringt. Wenn man aber dem zweiten Ziel nachgeht, so wird die Erhöhung des Trägheitsmoments im Vergleich zur benötigten Gewichtserhöhung der Kurbewelle relativ gering, weil der Außendurchmesser der Ausgleichsgewichtabschnitte gering gehalten wird. Geht man dem dritten Ziel nach, so führt dies zu Vibrationsproblemen, verursacht durch Ver­ drehungs- oder Biegekräfte an der Kurbelwelle. Eine Ver­ steifung der Kurbelwelle durch Vergrößerung führt zu unerwünschter Gewichtserhöhung.

Aufgabe der Erfindung ist es, mit geringem Aufwand insbesondere bei Einzylindermotoren einen ruhigen Motorlauf zu erreichen.

Die Aufgabe wird durch eine Ausgleichsvorrichtung gelöst, die dynamische Vibrationen in einem Kraftfahrzeug mit einem Motor, einer Kurbelwelle und einem Getriebe werden durch eine Ausgleichseinrichtung dämpft. Die Aus­ gleichsvorrichtung umfaßt.

• a) ein Paar mit derselben Drehzahl der Kurbelwelle dre­ hende primäre Ausgleichsgewichte und ein Paar mit doppelter Drehzahl der Kurbelwelle drehende sekundäre Ausgleichs­ gewichte,
• b) eine erste Ausgleichswelle und eine zweite Ausgleichs­ welle, die beide nahe und parallel zu der Kurbelwelle angeordnet sind, wobei die erste und die zweite Ausgleichs­ welle mittels Zahnrädern angetrieben werden, wobei an der ersten Ausgleichswelle zwei Ausgleichsgewichte angeordnet sind, nämlich jeweils eines der Paare primärer und sekun­ därer Ausgleichsgewichte, und wobei ein primäres Ausgleichs­ gewicht des Paars primärer Ausgleichsgewichte auf der zwei­ ten Ausgleichswelle angeordnet ist, und
• c) eine nahe und parallel zu der zweiten Ausgleichswelle angeordnete, von der zweiten Ausgleichswelle über Zahnräder angetriebene dritte Ausgleichswelle, wobei das andere sekun­ däre Ausgleichsgewicht des Paars sekundärer Ausgleichs­ gewichte auf der dritten Ausgleichswelle angeordnet ist, wobei die Lagebeziehungen der Komponenten zueinander sind:
  L1 : L2 : L3 = 1,5 : 1,5 : 1,
  wobei die Symbole L1, L2 und L3 die Abstände zwischen den Komponenten wie folgt bezeichnen: L1 den Achsabstand zwi­ schen der ersten Ausgleichswelle und der Kurbelwelle, L2 den Achsabstand zwischen der Kurbelwelle und der zweiten Ausgleichswelle und L3 den Achsabstand zwischen der zweiten Ausgleichswelle und der dritten Ausgleichswelle.

Durch die obige Wahl der Achsabstände zwischen der Kurbelwelle und den Ausgleichswellen wird erfindungsgemäß folgendes erreicht:

Durch Anordnung eines der primären Ausgleichsgewichte und eines der sekundären Ausgleichsgewichte, die zueinander unterschiedliche Drehzahlen haben, auf der selben Achse wird wenigstens eine Welle zwischen den primären und sekun­ dären Ausgleichsgewichtabschnitt eingespart. Dies führt zu einer Minderung des Platzbedarfs.

Weiter wird bei Anordnung des Kraftübertragungssystems der primären und sekundären Ausgleichseinrichtungen in einer Ebene eine zu komplexe Motorstruktur verhindert, wodurch die Abmessungen des Kraftübertragungswegs von der Kurbelwelle auf die Ausgleichswellen minimiert werden.

Die Erfindung betrifft weiter eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, einer Kurbelwelle und einem Getriebe. Die Antriebsvorrichtung umfaßt:

• a) eine nahe und parallel zu der Kurbelwelle angeordnete Ausgleichswelle mit einem damit einstückigen ersten getrie­ benen Zahnrad und einem um die Ausgleichswelle drehbaren zweiten getriebenen Zahnrad,
• b) ein primäres Zahnrad und ein Antriebsrad, die beide auf der Kurbelwelle angeordnet sind, wobei das primäre Zahnrad zur Übertragung von Antriebskraft auf die Ausgleichswelle mit dem ersten getriebenen Zahnrad und das Antriebsrad mit dem zweiten getriebenen Zahnrad in Eingriff steht,
• c) ein auf der Ausgleichswelle angeordnetes, bei Rotation Motorvibrationen dämpfendes primäres Ausgleichsgewicht,
• d) ein mit dem zweiten getriebenen Zahnrad einstückiges, bei Rotation Motorvibrationen dämpfendes sekundäres Ausgleichs­ gewicht, wobei die Masse des zweiten getriebenen Zahnrads in radialer Richtung so verteilt ist, daß es einen Momenten­ ausgleicher zur Dämpfung von Motorvibrationen bildet.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung werden Motorvibratio­ nen noch wirksamer dadurch gedämpft, daß man eine des Paars Momentenausgleichseinrichtungen auf derselben Achse wie das der Ausgleichsgewichte anordnet, um die sekundäre Kom­ ponente auf Null zu bringen. Die sekundäre Komponente erreicht ihren Spitzenwert während des durch den Verbren­ nungsprozeß erzeugten Vibrationsmoments.

Die Erfindung betrifft weiter eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, einer Kurbelwelle und einem Getriebe. Die Vorrichtung umfaßt:

• a) eine nahe und parallel zu der Kurbelwelle angeordnete erste Ausgleichswelle mit einem getriebenen Zahnrad,
• b) ein Paar auf der Kurbelwelle angeordnete, bei Rotation Motorvibrationen dämpfende Ausgleichsgewichtabschnitte,
• c) eine Hauptwelle und eine Gegenwelle, die beide nahe und parallel zu der Kurbelwelle angeordnet sind, wobei die Hauptwelle mit der Kurbelwelle in Getriebeeingriff steht,
• d) ein zwischen der Hauptwelle und der Gegenwelle angeord­ netes Getriebe, wobei die Hauptwelle und die Gegenwelle über eine Mehrzahl Zahnräder unterschiedlicher Durchmesser betriebsmäßig miteinander verbunden sind, wobei ein des Paars Ausgleichsgewichtabschnitte einen größeren Radius als der andere Ausgleichsgewichtabschnitt des Paars hat und der eine Ausgleichsgewichtabschnitt gegenüber einem Zahnrad auf der Hauptwelle des Getriebes mit dem kleinsten Radius an­ geordnet ist.

Gemäß diesem Aspekt der Erfindung erreicht man durch Anordnen eines des Paars Ausgleichsgewichtsabschnitte an der Kurbelwelle gegenüber dem Zahnrad kleinsten Durch­ messers an der parallel zur Kurbelwelle angeordneten Haupt­ welle des Getriebes, daß der Außendurchmesser des Aus­ gleichsgewichtabschnitts so groß wie möglich ist, ohne jedoch das Zahnrad kleinsten Durchmessers zu stören. Hier­ durch wird die Massenverteilung vom Zentrum der Kurbel­ welle weg vergrößert und man erreicht eine wirksame Ver­ größerung des Trägheitsmoments der Kurbelwelle.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausfüh­ rungsbeispiels unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnun­ gen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht der linken Seite eines Motors;

Fig. 2 zeigt eine teilweise geschnittene Ansicht der rechten Seite des Motors nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht in einer Ebene nach III-III in Fig. 1;

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht in einer Ebene nach IV-IV in Fig. 2; und

Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht in einer Ebene nach V-V in Fig. 4.

Ein Motor 1, beispielsweise ein Einzylinder-Viertakt­ motor, umfaßt ein Kurbelgehäuse 2, einen Zylinderblock 3, einen auf dem Zylinderblock 3 befestigten Zylinderkopf 4, einen auf dem Zylinderkopf 4 befestigten Kopfdeckel 5 sowie einen an dem Zylinderkopf 4 befestigten und über einen Durchgang mit dem Kopf in Verbindung stehenden Vergaser 6.

In dem Kurbelgehäuse ist eine Ausgleichseinrichtung 7 aufgenommen. Etwa in der Mitte des Kurbelgehäuses 2 ist, wie in Fig. 3 dargestellt, eine Kurbelwelle 8 über ein Paar Lager 99 und 10 an dem Kurbelgehäuse 2 frei drehbar gehalten. Die Kurbelwelle 8 hat einen Kurbelzapfen 8a, der über eine Verbindungsstange 12 mit einen gleitbeweglichen Kolben 11 verbunden ist.

An dem durch das Lager 9 aus dem Kurbelgehäuse 2 hervorstehenden Ende der Kurbelwelle 8 ist ein Rotor 13a eines Generators 13 befestigt. In dem Rotor 13a ist ein Stator 13b angeordnet, die zusammen mit einem an der Außen­ fläche des Kurbelgehäuses 2 anzubringenden Generatordeckel 14 den Generator 13 bilden.

Wie in den Fig. 1 und 3 dargestellt, ist an dem durch das andere Lager 10 aus dem Kurbelgehäuse 2 durch vorstehenden gegenüberliegenden Ende der Kurbelwelle 8 ein primäres Zahnrad 19 befestigt, das sowohl eine erste Aus­ gleichswelle 15 als auch ein äußeres Kupplungsteil 18 einer auf einer Hauptwelle 16 angebrachten Kupplung 17 drehend antreibt. Die Hauptwelle 16 dient gleichzeitig als eine zweite Ausgleichswelle.

Die erste Ausgleichswelle 15 ist parallel zur Kurbelwelle 18 angeordnet und, wie in Fig. 3 dargestellt, durch ein Paar Lager 20, 21 in dem Kurbelgehäuse 2 frei drehbar gehalten. Beide Enden der Ausgleichswelle 15 stehen aus dem Kurbelgehäuse 2 vor.

An einem Ende der ersten Ausgleichswelle 15 ist in Axialrichtung der Welle 15 eine Längsverzahnung 15a vor­ gesehen. Diese Längsverzahnung 15a verhindert eine relative Drehung 1 eines ersten primären Ausgleichsgewichts 22 eines Paars primärer Ausgleichsgewichte, das an der ersten Aus­ gleichswelle 15 mittels einer auf das eine Ende der ersten Ausgleichswelle 15 aufgeschraubten Mutter 23 befestigt ist. Das erste primäre Ausgleichgewicht 22 ist daher außerhalb des Lagers 20 und des Kurbelgehäuses 2 angeordnet.

An dem aus dem Kurbelgehäuse 2 vorstehenden gegenüber­ liegenden Ende der ersten Ausgleichswelle 15 ist ein Kragen 24 mittels einer Mutter 25 befestigt. An dem Kragen 24 ist ein getriebenes Zahnrad 26 befestigt, dessen Zähne mit dem primären Zahnrad 19 der Kurbelwelle 8 in Eingriff stehen.

Durch diese Anordnung wird die Drehung der Kurbelwelle 8 über das primäre Zahnrad 19 und das getriebene Zahnrad 26 auf die erste Ausgleichswelle 15 übertragen, wodurch das erste Ausgleichsgewicht 22 in der gleichen Drehrichtung der Kurbelwelle 8 gedreht wird.

Die Hauptwelle 16 ist, wie in Fig. 1 und 3 dar­ gestellt, parallel zu der Kurbelwelle 8 und an der ersten Ausgleichswelle 15 gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle angeordnet. Die Hauptwelle 16 ist in dem Kurbelgehäuse 2 über ein Paar Lager 27, 28 frei drehbar gehalten. Das eine Ende der Hauptwelle 16 ist innerhalb des Kurbelgehäuses 2 angeordnet, während ihr gegenüberliegendes Ende durch das Lager 28 aus dem Kurbelgehäuse 2 vorsteht, wie dies in Fig. 3 zu sehen ist.

An dem vorstehenden Ende der Hauptwelle 16 ist ein inneres Kupplungsteil 29 der Kupplung 17 mittels einer Längsverzahnung und einer Mutter 30 befestigt, um eine relative Drehung des inneren Kupplungsteils 29 zur Haupt­ welle 16 zu verhindern.

Das äußere Kupplungsteil 18 umgibt weitgehend das innere Kupplungsteil 29 und ist an dem Außenumfang des vor­ stehenden Endes der Hauptwelle 16 frei drehbar befestigt.

Zwischen dem inneren Kupplungsteil 29 und dem äußeren Kupplungsteil 18 sind in Axialrichtung der Hauptwelle 16 hintereinander mehrere ringförmige Kupplungsplatten 31 ange­ ordnet. Diese Kupplungsplatten 31 können mit den inneren und äußeren Kupplungsteilen 29 und 18 jeweils in Umfangs­ richtung wechselseitig in Eingriff gebracht werden.

Zwischen dem äußeren Kupplungsteil 18 und dem inneren Kupplungsteil 29 ist eine längs der Hauptwelle 16 in Achs­ richtung frei gleitbewegliche Druckplatte 32 angeordnet, um hierdurch mittels Kupplungsfedern 33 erzeugter Vorspann­ kräfte die Kupplungplatten 31 in das innere Kupplungsteil 29 zu drücken.

Wie in Fig. 3 dargestellt, ist an der Kurbelgehäuse­ seite des äußeren Kupplungsteils 18 ein getriebenes Zahnrad 34 befestigt, das mit dem primären Rad 19 in Engriff steht und auf der Hauptwelle 16 frei drehbar gelagert ist. Das getriebene Zahnrad 34, das äußere Kupplungsteil 18 und das zwischen diese beiden eingepaßte zweite primäre Ausgleichs­ gewicht 35 sind zu gemeinsamer Drehung um die Hauptwelle 16 miteinander verbunden.

Daher ist dieses zweite primäre Ausgleichsgewicht 35 außerhalb des Kurbelgehäuses 2 und dem ersten primären Ausgleichsgewicht 22 gegenüberliegend angeordnet und wird durch die Kurbelwelle 8 in entgegengesetzter Richtung Dreh­ richtung der Kurbelwelle 8 gedreht.

Die Kurbelwelle 8, die erste Ausgleichswelle 15 und die Hauptwelle 16 sind relativ zueinander so angeordnet, daß der Achsabstand L1 zwischen der Kurbelwelle 8 und der ersten Ausgleichswelle 15 gleich dem Achsabstand L2 zwi­ schen der Kurbelwelle 8 und der Hauptwelle 16 ist.

Die Anzahl der Zähne des primären Zahnrads 19 und beider getriebener Zahnräder 26, 34 sind gleich, wodurch die primären Ausgleichsgewichte 22 und 35 mit derselben Drehzahl wie die Kurbelwelle 8, jedoch in zu ihr entgegen­ gesetzter Richtung drehen.

Der Motor 1 ist mit einem Getriebe 36 versehen, wel­ ches die Hauptwelle 16 als strukturelles Element enthält.

Das Getriebe 36 ist innerhalb des Kurbelgehäuses 2 angeordnet und versehen mit: einer parallel zu der Haupt­ welle 16 angeordneten Gegenwelle 37, die als eine dritte Ausgleichswelle dient, einem Satz zwischen der Hauptwelle 16 und der Gegenwelle 37 angeordnete Gangwechselräder 38, eine Mehrzahl zur selektiven Betätigung der Gangwechsel­ räder 38 betätigbare Schaltgabeln 39, eine die Schaltgabeln 39 beweglich führende Führungswelle 40, eine mit jeder Schaltgabel 39 zu deren Schaltung verbundene Schalttrommel 41 und eine die Schalttrommel 41 drehend antreibende Schalt­ welle 42.

Weiter ist dem Kurbelgehäuse 2 die erste Ausgleichs­ welle 15 umlaufend sowie an der Gegenwelle 37 eine sekun­ däre Ausgleichseinrichtung 43 untergebracht.

Die sekundäre Ausgleichseinrichtung 43 hat folgende Komponenten: ein erstes sekundäres Ausgleichsgewicht 44 eines Paars sekundärer Ausgleichsgewichte, das am Umfang der ersten Ausgleichswelle 15 frei drehbar befestigt ist, ein mit dem ersten sekundären Ausgleichsgewicht 44 ein­ stückiges getriebenes Zahnrad 45, ein mit der Kurbelwelle 8 fest verbundenes Antriebszahnrad 46, ein zweites sekun­ däres Ausgleichsgewicht 47 des Paars sekundärer Ausgleichs­ gewichte, das an dem Umfang des einen, innerhalb des Kurbel­ gehäuses 2 angeordneten Endes der Gegenwelle 37 frei dreh­ bar angebracht ist, ein mit dem zweiten sekundären Aus­ gleichsgewicht 47 einstückiges getriebenes Zahnrad 48 und ein Zwischenrad 49, das sowohl mit dem an der Kurbelwelle 8 befestigten Antriebsrad 46 als auch mit dem getriebenen Zahnrad 48 des zweiten sekundären Ausgleichsgewichts 47 in Eingriff steht.

Ein Achsabstand zwischen der Hauptwelle 16 und der Gegenwelle 37 und ein Achsabstand L1 zwischen der Kurbelwel­ le 8 und der ersten Ausgleichswelle 15 stehen in der Beziehung L1 = 1,5 _* L3. Die Zahnzahl der getriebenen Räder 45, 48 ist die gleiche wie die des Zwischenrads 49, während das Antriebsrad 46 die doppelte Zahnzahl der getriebenen Räder 45, 48 und des Zwischenrads 49 hat.

Wenn sich die Kurbelwelle 8 dreht, drehen sich die sekundären Ausgleichsgewichte 44, 47 mit der doppelten Dreh­ zahl der Kurbelwelle 8. Dabei dreht sich das zweite sekundä­ re Ausgleichsgewicht 47 in derselben Richtung wie die Kurbelwelle 8, während sich das erste sekundäre Ausgleichs­ gewicht 44 entgegen der Kurbelwelle 8 dreht.

Der Durchmesser des das zweite sekundäre Ausgleichs­ gewicht 47 aufnehmenden Bereichs der Gegenwelle 37 ist größer als der Durchmesser ihres Verzahnungsbereichs, an dem der Satz Gangwechselräder 38 angebracht ist.

Der Grund für diesen Durchmesserunterschied ist, daß der Bereich der Gegenwelle 37, der einer durch Drehung des zweiten sekundären Ausgleichgewichts 47 bewirkten und ein Biegemoment ausübenden Zentrifugalkraft unterworfen ist, verstärkt wird und man eine Minderung des wirksamen Durch­ messers der Gegenwelle 37 erreicht.

Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist an dem an der ersten Ausgleichswelle 15 drehbar angebrachten getriebenen Rad 45 ein erster Momentenausgleicher 50 eines Paars Momen­ tenausgleicher 50, 51 einstückig angeformt. Daher läuft der erste Momentenausgleicher 50 auf derselben Achse wie das erste sekundäre Ausgleichsgewicht 44.

Wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt, ist an dem auf der Hauptwelle 16 frei drehbaren Zwischenrad 49 ein zweiter Momentenausgleicher 51 des Paars Momentenausgleicher 50, 51 einstückig angeformt.

In dem Satz Gangwechselräder 38 sind Getriebezüge G1- G5 für fünf Gänge gebildet, zusammengesetzt aus auf der Hauptwelle 16 angeordneten Rädern 52 bis 56, wobei das Rad 52 des Getriebezugs G1 für den ersten Gang den kleinsten Durchmesser und dieser Getriebezug G1 das größte Drehzahl­ untersetzungsverhältnis hat. Ein rechter Ausgleichsgewicht­ abschnitt 58 eines Paars linker und rechter Ausgleichs­ gewichtabschnitte 57, 58 der Kurbelwelle 8 ist mit nur geringem Abstand gegenüber dem Rad 52 kleinsten Durch­ messers des Getriebszugs G1 für den ersten Gang angeordnet. Der linke Ausgleichsgewichtabschnitt 57 ist mit nur gerin­ gem Abstand gegenüber dem Umfangsbereich der Räder 54, 55 größeren Durchmessers der Getriebezüge G3 und G4 angeordnet. Der Außendurchmesser des rechten Ausgleichsgewichts­ abschnitts 58 größer als der des linken Ausgleichsgewicht­ abschnitts 57 und der rechte Ausgleichsgewichtabschnitt 58 dünner als der linke Ausgleichsgewichtabschnitt 57. Durch Erhöhung des Außendurchmessers und Minderung der Dicke des rechten Ausgleichsgewichtsabschnitts 58 kann man das Träg­ heitsmoment, das sich proportional zur zweiten Potenz des Radius ändert, vergrößern, selbst wenn die Gewichte der beiden Ausgleichgewichtabschnitte 57, 58 gleich bleiben.

Das rechte Ende der ersten Ausgleichswelle 15 ist mit einer Wasserpumpenwelle 59 verbunden, die einen Teil einer Wasserpumpe 60 zur Umwälzung von Wasser bildet.

An dem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 3 ist ein Zylinderkopf 9 angebracht, der eine Brennkammer 100 bildet und ein Einlaßöffnung 101 und eine Auslaßöffnung 102 ent­ hält, denen jeweils Einlaß- und Auslaßventile 103 und 104 zugeordnet sind. An dem oberen Bereich des Kurbelgehäuses 2 ist ein Anlassermotor 105 angebracht. Die rechte Seite des Kurbelgehäuses 2 ist durch einen abnehmbaren Kurbelgehäuse­ deckel 112 verschlossen, von dem kleiner Teil durch einen kleinen Seitendeckel 113 verschlossen ist.

Wie oben bereits beschrieben, ist die durch das Lager­ paar 9 und 10 in dem Kurbelgehäuse 2 gehaltene Kurbelwelle 8 in ihrem Mittelbereich mit dem Paar Ausgleichgewichtab­ schnitte 157, 158 versehen. Das Paar Ausgleichgewichtab­ schnitte 157,158 ist durch einen Kurbelzapfen 8a verbunden, an dem über ein Nadellager 120 der größere Endabschnitt der Verbindungsstange 12 angeschlossen ist. An dem linken Ende der Kurbelwelle 8 ist der Generator 13 angebracht, der auch als Schwungrad dient und an dessen axialer Innenseite ein Ringrad 122 angebracht ist, das wiederum durch den Anlasser­ motor 105 zum Anlassen des Motors 1 antreibbar ist. Das primäre Zahnrad 19 ist fest mit der rechten Seite der Kurbelwelle 8 verbunden, um die Drehkraft über die Kupplung 17 auf das Getriebe zu übertragen. Eine mit dem rechten Bereich der Kurbelwelle 8 verbundene Pumpenantriebswelle 124 (Fig. 4) ist an einem eine Öffnung des Kurbelgehäuses 2 abdeckenden Kurbelgehäusedeckel 112 frei drehbar gehalten. Die Pumpenantriebsachse 124 trägt eine Trochoid-Ölrückför­ derpumpe 125 und eine Ölförderpumpe 126.

Die strukturellen Merkmale der Ölrückförderpumpe 125 werden bezüglich der Fig. 4 und 5 erläutert. An der Innenfläche des Kurbelgehäusedeckels 112 ist eine ringförmi­ ge, zur Antriebsachse 124 exzentrische Ausnehmung 127 als Teil des Pumpengehäuses ausgebildet. Die ringförmige Aus­ nehmung 127 trägt frei drehbar einen Außenrotor 128 mit Innenzähnen, die mit Außenzähnen eines Innenmotors 129 in Eingriff stehen. Der Innenrotor 129 ist mit der Pumpenan­ triebsachse 124 fest verbunden. Die der Kurbelwelle 8 zugewandte Seitenfläche der zwei Rotoren ist mit einer Seitenplatte 130 abgedeckt. Zwischen dem Innenrotor 129 und dem Außenrotor 128 liegen mehrere Betriebskammern 131, die ihr Volumen bei Drehung der Antriebsachse 124 ändern kön­ nen. An der Innenseite des Kurbelgehäusedeckels 112 ist eine Einlaßöffnung 132, die der Volumenexpansionsseite der Kammern 131 gegenübersteht, und eine Auslaßöffnung 133, die der Volumenkontraktionsseite der Kammern 131 gegenüber­ steht, angeordnet. Unten im Kurbelgehäuse 2 ist ein Ölreser­ voir 135 mit einem Siebfilter 134 angeordnet. Das Ölreser­ voir steht mit der Einlaßöffnung 132 über eine an der Innenseite des Kurbelgehäusedeckels 112 gebildete Ölpassage 136 in Verbindung. Die Aulaßöffnung 133 ist über eine Ölpassage 137 und ein an der Innenseite des Kurbelgehäuse­ deckels 112 angebrachtes Anschlußstück 138 mit einem Öltank 139 verbunden.

Die strukturellen Merkmale der Förderpumpe 126 werden bezüglich der Fig. 2 und 4 erläutert. Die Förderpumpe 126 ist im wesentlichen genauso aufgebaut wie die Ölrückför­ derpumpe 125. An der Außenfläche des Kurbelgehäusedeckels 112 ist eine Ausnehmung 140 als Teil des Pumpengehäuses vorgesehen. Die Ausnehmung 140 trägt frei drehbar einen Außenrotor 141 und einen Innenrotor 142. Der Innenrotor ist mit der Pumpenantriebsachse 124 fest verbunden und steht mit dem Außenrotor 141 in Eingriff. Die Außenflächen des Außenrotors 141 und des Innenrotors 142 sind mit einem Seitendeckel 113 abgedeckt. An der Innenseite des Seiten­ deckels 113 sind eine Einlaßöffnung 144 und eine Auslaß­ öffnung 145 angeordnet, die einer Betriebskammer 145 der Förderpumpe 126 gegenüberstehen. Die Einlaßöffnung 144 ist durch eine Ölpassage 146 und ein an dem Seitendeckel 113 angebrachtes Anschlußstück 147 mit dem Öltank 139 ver­ bunden. Die Ausgangsöffnung 145 steht über eine an der Innenseite des Seitendeckels 113 ausgebildete Ölpassage 148 mit einer in dem Kurbelgehäusedeckel 112 ausgebildeten Über­ schußaufnahmekammer 149 in Verbindung.

Ein an der Aufnahmekammer 149 angeordnetes Entlastungs­ ventil 150 verhindert, daß bei stillstehendem Motor 1 Öl aus dem Öltank 139 leckt. Im Inneren des Kurbelgehäuse­ deckels 112 ist eine Filterkammer 152 mit einem Filter 151 darin vorgesehen. Der Seitendeckel 113 bedeckt die Filter­ einsetzöffnung. Die Filterkammer 152 und die Aufnahmekammer 149 sind durch eine Öffnung 153 miteinander verbunden. Der Mittelbereich der Filterkammer 152 ist über eine Öffnung 154 mit einer im Inneren des Seitendeckels 113 ausgebildete Ölpassage 155 verbunden. Das untere Ende der Ölpassage 155 ist mit dem Außenumfang des Kurbelzapfens 8a über eine Ölpassage 124, welche durch die Mitte der Pumpenan­ triebswelle 124 verläuft, und eine Ölpassage 8b, die durch das Innere der Kurbelwelle 8 verläuft, verbunden. Das obere Ende der Ölpassage 155 ist mit dem Außenumfang einer Nocken­ welle 161 über Ölpassagen 156, 157 in dem Kurbelgehäuses 2, eine um den Umfang eines den Zylinderblock 3 und den Zylinderkopf 4 an dem Kurbelgehäuse 2 befestigenden Bolzen 158 herum gebildete Ölpassage 159 und durch eine im Inneren des Zylinderkopfs 4 gebildete Ölpassage 160 verbunden. Die an dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildete Ölpassage 157 steht über Ölpassagen 162 und 163 mit dem Umfang der Gegenwelle 37 des Getriebes 36 in Verbindung.

Die oben beschriebene Ausgleichseinrichtung 7 arbeitet folgendermaßen. Wenn sich die Kurbelwelle 8 dreht, treibt das primäre Zahnrad 19 das Paar primärer Ausgleichsgewichte 22, 35 mit derselben Drehzahl, jedoch in entgegengesetzter Richtung zu der Kurbelwelle 8 an. Das Paar sekundärer Ausgleichsgewichte 44, 47 ist über das Antriebszahnrad 46 und das Zwischenrad 49 derart angetrieben, daß beide sekun­ dären Ausgleichsgewichte 44, 47 mit der doppelten Drehzahl der Kurbelwelle 8 gedreht werden, wobei das erste sekundäre Ausgleichsgewicht 44 des Paars in zur Kurbelwelle 8 entge­ gengesetzter Richtung gedreht wird, während das zweite sekundäre Ausgleichsgewicht 47 in der gleichen Richtung der Kurbelwelle 8 gedreht wird. Darüber hinaus wird das Paar Momentenausgleicher 50, 51 über das Antriebsrad 46 mit der doppelten Drehzahl und in entgegengesetzter Richtung der Kurbelwelle 8 angetrieben.

Das Ergebnis dieser Dämpfungseinrichtung ist ein ruhi­ gerer Motorlauf. Die Dämpfung der primären Vibrationen des Motors werden durch das Paar primärer Ausgleichsgewichte 22, 35 und die sekundären Vibrationen des Motors werden durch das Paar sekundärer Ausgleichsgewichte 44, 47 ge­ dämpft.

Die obigen Komponenten zur Vibrationsdämpfung sind in den mechanischen Komponenten des Motors 1 dicht gepackt angeordnet, und zwar durch folgende geometrische Beziehun­ gen zwischen den Achabständen L1, L2 und L3 jeweils zwi­ schen der Kurbelwelle 8 und der ersten Ausgleichs­ welle 15, zwischen der Kurbelwelle 8 und der Hauptwelle 16 und zwischen der Hauptwelle 16 und der Gegenwelle 37 als:
L1 : L2 : L3=1,5 : 1,5 : 1.

Man erreicht dadurch folgendes: einen kurzen Kraftüber­ tragungsweg, Anordnung sämtlicher Antriebskomponenten in einer Ebene und kompakte Abmessungen der Vorrichtung, wobei die Betriebserfordernisse der beiden Paare primärer Aus­ gleichsgewichte 22, 35 und sekundärer Ausgleichsgewichte 44, 47 bezüglich des Betriebs der Kurbelwelle erfüllt wer­ den.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich (gestrichelter Kreis X), kann man durch Anordnung der ersten Ausgleichswelle 15 im vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 2 relativ zur Zylin­ derachse oberhalb der Gegenwelle 37 des Getriebes 36 im hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 2 und durch Anordnung der Hauptwelle 16 des Getriebes 36 oberhalb der Kurbelwelle 8 und der Gegenwelle 37 die Position des unteren Bereichs der Kurbelwelle 2 absenken. Die Verwendung eines derartigen Einzylindermotors bei einem Motorrad ergibt nicht nur eine leichtere Fahrt über Hindernisse, sondern auch durch Tie­ ferlegen des Schwerpunkts sichere Fahrzeugeigenschaften, weil der Motor 1 in dem Motorrad niedriger angeordnet werden kann.

Wenn sich die Kurbelwelle 8 dreht, bewirkt die Träg­ heit der Ausgleichsgewichtabschnitte 57, 58 einen Schwung­ radeffekt. Hierbei bewegt sich der rechte Ausgleichgewichts­ abschnitt 58 gegenüber dem Rad 52 kleinsten Durchmessers an der Hauptwelle 16 des Getriebes 36, so daß das Trägheitsmo­ ment der Kurbelwelle 8 wegen vergrößertem Durchmessers und der dadurch vergrößerten Masse des rechtsseitigen Aus­ gleichsgewichtsabschnitts 58 erhöht ist.

Die Wirkung der Momentenausgleicher 50, 51 dämpft darüber hinaus dasjenige Vibrationsmoment, das durch den Trägheitseffekt der Verbrennung und der hin- und herbeweg­ lichen Teile des Motors 1 erzeugt wird. Die Vibration des Motors 1 wird noch wirksamer gedämpft dadurch, daß einer 50 des Paars Momentenausgleicher 50, 51 auf derselben Achse wie das Ausgleichsgewicht 44 angeordnet ist, um die sekundäre Komponente, die ihren Spitzenwert durch Wirkung des während des Verbrennungsprozesses erzeugten Vibrations­ moments erreicht, auf Null zu bringen.

Weil darüber hinaus die Momentenausgleicher 50, 51 von der sekundären Ausgleichseinrichtung 43, 44, 47 getrennt sind, braucht man die relativen Positionen der Momentenaus­ gleicher 50, 51 innerhalb eines bestimmten Bogenwinkels der Kurbelwelle 8 nicht festlegen, wodurch sich für den Motor 1 freiere Gestaltungsmöglichkeiten ergeben.

Weiter dient die zweite Ausgleichswelle auch als Haupt­ welle 16. Die zweite Ausgleichswelle 16 und die dritte Ausgleichswelle 37 fallen jeweils mit der Hauptwelle 16 und der Gegenwelle 37 des Getriebes 36 zusammen. Darüber hinaus sind die Momentenausgleicher 50, 51 auf der ersten Aus­ gleichswelle 15 bzw. der Hauptwelle 16 angeordnet. Durch diese Konstruktionsmerkmale brauchen keine zusätzlichen Wellen vorgesehen werden, auch wenn zusätzlich zu den primä­ ren 22, 35 und sekundären 44, 47 Ausgleichseinrichtungen Momentenausgleicher 50, 51 vorgesehen sind, wodurch die Motorkonstruktion vereinfacht wird.

Durch die oben beschriebenen Achsabstände L1, L2, L3 können die drei Zahnräder für die Kraftübertragung der sekundären Ausgleichseinrichtung sowie die Konstruktions­ bedingungen für das getriebene Rad 45, das Zwischenrad 49 und das getriebene Rad 48, alle systematisiert werden, wodurch die Produktivität verbessert wird.

Weil das Paar primärer Ausgleichsgewichte 22, 35 außer­ halb des Kurbelgehäuses 2 angeordnet ist, kann man ihre Anordnung in dem Kurbelgehäuse leichter festlegen und die punktsymmetrische Anordnung relativ zum Zentrum des Kurbel­ gehäuses 2 auswählen, wodurch die durch das erste primäre Ausgleichsgewicht 22 erzeugte Kraft mittels einer Gegen­ kraft des zweiten primären Ausgleichgewichts 35 aufgehoben werden kann.

Die erfindungsgemäße Ausbildung erlaubt daher die Dämp­ fung der Primärvibrationen des Motors 1.

Nachfolgend wird der Betrieb der Ölpumpe beschrieben. Wenn die Kurbelwelle 8 gedreht wird, wird die an dem einen Ende der Kurbelwelle 8 befestigte Antriebswelle 124 gedreht und durch sie sowohl die Ölrückförderpumpe 125 als auch die Ölförderpumpe 126 angetrieben.

Durch Drehung des Außenrotors 128 und des Innenrotors 129 der Ölrückförderpumpe 124 wird das Öl durch den Siebfil­ ter 134 gefiltert und in das Ölreservoir 135 gesaugt. Das Öl läuft dann durch die Ölpassage 136 in dem Kurbelgehäuse­ deckel 121 und durch die Einlaßöffnung 132 in die Betriebs­ kammer 131 der Ölförderpumpe 125, von der es durch die Auslaßöffnung 133 ausgeworfen wird, wonach es durch die Ölpassage 137 und das Anschlußstück 138 in den gesonderten Öltank 139 zurückfließt.

Unterdessen wird durch Wirkung des Außenrotors 141 und des Innenrotors 142 der Förderpumpe 126 das Öl aus dem gesonderten Öltank 139 abgesaugt, fließt durch das Anschlußstück 147, die Ölpassage 146 und durch die Einlaß­ öffnung 144 in die Betriebskammer 143, von wo aus das Öl durch die Auslaßöffnung 145 in die Ölpassage 148 in dem Seitendeckel 113 ausgeworfen wird. Das Öl tritt dann in die Aufnahmekammer 149 des Entlastungsventils 150 ein, wo sein Druck eingestellt wird. Dann tritt es durch die Öffnung 153 in die Filterkammer 152 des zylindrischen Filters 151 ein, wo es in Flußrichtung des Filters von außen nach innen gefiltert wird. Das gefilterte Öl läuft dann durch eine Öffnung 154 in die Ölpassage 155 in dem Seitendeckel 113. Ein Teil des Öls wird nach Passieren der Passage 124a in der Pumpenantriebsachse 124 und der Ölpassage 8b in der Kurbelwelle 8 dem Umfang des Kurbelzapfens 8a zugeführt. Das in der Ölpassage 155 in dem Seitendeckel 113 ver­ bleibende Öl fließt durch die Ölpassagen 156, 157, 162, 163 in dem Kurbelgehäuse 2, um die Gegenwelle 37 des Getriebes 36 zu schmieren. Dabei wird ein Teil des Öls von der Ölpassage 157 nach oben abgezweigt, um nach Passieren der Ölpassage 159 um den Umfang des Bolzens 158 und der Ölpassage 160 in dem Zylinderkopf 4 die Nockenwelle 161 zu schmieren. Das Öl, das die Teile des Motors 1 geschmiert hat, wird am Boden des Bodengehäuses 2 gesammelt und mittels der Ölrück­ förderpumpe 125 in den Öltank 139 zurückgeführt.

Der Filter kann leicht gewechselt werden, weil er nach Entfernung des an dem Kurbelgehäusedeckel 112 angebrachten Seitendeckels 113 durch die Filtereinsatzöffnung 151 zugänglich ist. Das an dem Ölreservoir 135 des Kurbelgehäu­ ses 2 vorgesehene Filtersieb 134 kann nach Entfernung des Kurbelgehäusedeckels 112 von dem Kurbelgehäuse 2 gewechselt werden.

Die bei der bevorzugten Ausführung gezeigten Dimensio­ nen und Anordungen sind nur Beispiele. Es sind zahlreiche Varianten in Abhängigkeit vom Motortyp und anderen Konstruk­ tionserfordernissen möglich.

Beispielsweise kann der linksseitige Ausgleichs­ gewichtsabschnitt 57 dicker als der rechte Ausgleichs­ gewichtabschnitt 58 ausgebildet werden. Die Dicke beider Gewichte kann auch gleich sein.

Die Ölrückförderpumpe 125 ist an der Innenfläche des Kurbelgehäusedeckels 112 und die Förderpumpe 126 an seiner Außenseite angeordnet. Jedoch kann die Anordnung dieser beiden Pumpen 125 und 126 auch umgekehrt sein. Die Pumpen 125 und 126 sind in den dargestellten Beispielen Trochiod­ pumpen. Jedoch können auch andere Pumpentypen, wie etwa Innenzahnradpumpen mit unterteilten Zwischenräumen zwischen inneren und äußeren Zähnen oder Außenzahnradpumpen mit zwei kombinierten Rädern mit Außenzähnen angewandt werden.

Die Erfindung betrifft ein verbessertes System zum dynamischen Ausgleich mit der Verbrennung und Trägheitsmo­ menteffekten assoziierter primärer und sekundärer Vibra­ tionen insbesondere von Einzylindermotoren. Durch erste und zweite Ausgleichswellen werden beste Ausgleichs­ effekte bei geringem Raumbedarf erreicht, und zwar durch Kombination von Kraftübertragungs- und dynamischen Aus­ gleichsfunktionen der Wellen, durch Anordnung der ersten und zweiten Ausgleichswellen nahe und parallel zu der Kurbelwelle und durch eine wohlüberlegte Wahl der Achsab­ stände, wodurch an den Ausgleichsteilen größtmögliche Momentenausgleichsgewichte angebracht werden können.

Claims (8)

1. Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (1), einer Kurbelwelle (8) und einem Getriebe (36), gekennzeichnet durch:

• a) ein Paar mit derselben Drehzahl der Kurbelwelle (8) drehende primäre Ausgleichsgewichte (22, 35) und ein Paar mit doppelter Drehzahl der Kurbelwelle (8) drehende sekun­ däre Ausgleichsgewichte (44, 47),
• b) eine erste Ausgleichswelle (15) und eine zweite Ausgleichswelle (16), die beide nahe und parallel zu der Kurbelwelle (8) angeordnet sind,
  wobei die erste (15) und die zweite (16) Ausgleichswelle mittels Zahnrädern (19, 26, 34) angetrieben werden,
  wobei an der ersten Ausgleichswelle (15) zwei Ausgleichs­ gewichte (22; 44) angeordnet sind, nämlich jeweils eines (22; 44) der Paare primärer und sekundärer Ausgleichsgewich­ te (22, 35; 44, 47), und
  wobei ein primäres Ausgleichsgewicht (35) des Paars primä­ rer Ausgleichsgewichte (22, 35) auf der zweiten Ausgleichs­ welle (16) angeordnet ist, und
• c) eine nahe und parallel zu der zweiten Ausgleichswelle (16) angeordnete, von der zweiten Ausgleichswelle (16) über Zahnräder (38, G1-G5) angetriebene dritte Ausgleichswelle (37),
  wobei das andere sekundäre Ausgleichsgewicht (47) des Paars sekundärer Ausgleichsgewichte (44, 47) auf der dritten Aus­ gleichswelle (37) angeordnet ist,
  wobei die Lagebeziehungen der Komponenten zueinander sind:
  L1 : L2 : L3=1,5 : 1,5 : 1,
  wobei die Symbole L1, L2 und L3 die Abstände zwischen den Komponenten wie folgt bezeichnen:
  L1 den Achsabstand zwischen der ersten Ausgleichswelle (15) und der Kurbelwelle (8),
  L2 den Achsabstand zwischen der Kurbelwelle (8) und der zweiten Ausgleichswelle (16) und
  L3 den Achsabstand zwischen der zweiten Ausgleichswelle (16) und der dritten Ausgleichswelle (37).

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ausgleichswelle die Hauptwelle (16) des Getriebes (36) ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Ausgleichswelle die Gegenwelle (37) des Getriebes (36) ist.

4. Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (1), einer Kurbelwelle (8) und einem Getriebe (36) , insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:

• a) eine nahe und parallel zu der Kurbelwelle (8) angeord­ nete Ausgleichswelle (15) mit einem damit einstückigen ersten getriebenen Zahnrad (26) und einem um die Ausgleichs­ welle (15) drehbaren zweiten getriebenen Zahnrad (45),
• b) ein primäres Zahnrad (19) und ein Antriebsrad (46), die beide auf der Kurbelwelle (8) angeordnet sind, wobei das primäre Zahnrad (19) zur Übertragung von Antriebskraft auf die Ausgleichswelle (15) mit dem ersten getriebenen Zahnrad (26) und das Antriebsrad (46) mit dem zweiten getriebenen Zahnrad (45) in Eingriff steht,
• c) ein auf der Ausgleichswelle (15) angeordnetes, bei Rotation Motorvibrationen dämpfendes primäres Ausgleichs­ gewicht (22),
• d) ein mit dem zweiten getriebenen Zahnrad (45) einstück­ iges, bei Rotation Motorvibrationen dämpfendes sekundäres Ausgleichsgewicht (44), wobei die Masse des zweiten getriebenen Zahnrads (45) in radialer Richtung so verteilt ist, daß es einen Momentenaus­ gleicher zur Dämpfung von Motorvibrationen bildet.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dicke des zweiten getriebenen Zahnrads (45) ungleichförmig ist.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite getriebene Zahnrad (45) das sekundäre Ausgleichsgewicht (44) bildet und mit der doppel­ ten Drehzahl der Kurbelwelle (8) dreht, um Sekundärvibra­ tionen des Motors (1) zu dämpfen.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die lokale Massenverteilung des zweiten getriebenen Zahnrads (45) außer Phase zu dem sekun­ dären Ausgleichsgewicht (44) ist.

8. Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor (1), einer Kurbelwelle (8) und einem Getriebe (36), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:

• a) eine nahe und parallel zu der Kurbelwelle (8) angeord­ nete erste Ausgleichswelle (15) mit einem getriebenen Zahn­ rad (26),
• b) ein Paar auf der Kurbelwelle (8) angeordnete, bei Rotation Motorvibrationen dämpfende Ausgleichsgewicht­ abschnitte (57, 58),
• c) eine Hauptwelle (16) und eine Gegenwelle (37), die beide nahe und parallel zu der Kurbelwelle (8) angeordnet sind, wobei die Hauptwelle (16) mit der Kurbelwelle (8) in Getriebeeingriff steht,
• d) ein zwischen der Hauptwelle (16) und der Gegenwelle (37) angeordnetes Getriebe (36), wobei die Hauptwelle (16) und die Gegenwelle (37) über eine Mehrzahl Zahnräder (38, G1-G5) unterschiedlicher Durchmesser betriebsmäßig mit­ einander verbunden sind, wobei ein (58) des Paars Ausgleichsgewichtabschnitte (57, 58) einen größeren Radius als der andere Ausgleichs­ gewichtabschnitt (57) des Paars hat und der eine Ausgleichs­ gewichtabschnitt (58) gegenüber einem Zahnrad (52) auf der Hauptwelle (16) des Getriebes (36) mit dem kleinsten Radius angeordnet ist.