JP4781760B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに関するものである。

下記特許文献１には、前後２本のバランサを備えたエンジンの２軸２次バランサ装置に関する技術が開示されている。

かかる２軸２次バランサ装置は、２本のバランサを互いに逆方向に回転させる必要があるため、一方のバランサには、クランク軸の回転動力をクランクギヤを介して直接的に伝達することができるが、他方のバランサには、クランクギヤとの間にアイドラギヤ等を介在させて動力を伝達しなければならない。

そこで、特許文献１では、クランクギヤの後方にクラッチギヤを配置してクランクギヤに噛み合わせるとともに、前側のバランサを前記クランクギヤに噛み合わせ、後側のバランサを前記クラッチギヤに噛み合わせるようにしている。
特公平２−５２１３４号公報

特許文献１の技術は、後側のバランサに動力を伝達するためにクラッチギヤを用いているため、バランサ専用のアイドルギヤ等を備える必要がなく、部品点数減及びクランクケースのコンパクト化が可能である。

しかし、クラッチギヤは、変速装置に接続されるためにクランクケース内の配置に自由度が少なく、後側のバランサの配置も大きく制限されていた。バランサ装置は、振動低減のため、２本のバランサの相対的な配置を適切に設定することが重要であるため、一方のバランサの配置が制限されると、他方のバランサの配置も制限され、周辺部品との取り合いも含めて設計が困難となり、クランクケースのコンパクト化にも限度があった。

一方、上記バランサは、回転軸心に対して偏心したウエイトを備えており、このウエイトとクランク軸とは、回転方向の位相を適切に設定する必要がある。クランク軸とバランサとの位相合わせは、通常、双方のギヤの側面にポンチマーク等の刻印を設け、刻印同士を合わせることにより行われていた。

しかし、多気筒エンジンの場合、通常、クランク軸には複数のウエブが設けられており、クランクケース内のレイアウトの関係から、バランサに動力を伝達するクランクギヤを、ウエブとウエブの間に配置せざるを得ない場合がある。この場合、クランクギヤの側方には、ウエブが接近して配置されるため、クランクギヤにポンチ等によって刻印するのが困難になる。

また、前後２本のバランサには、クランク軸と位相を合わせるため、それぞれに刻印を設ける必要があるが、通常、２本のバランサは同じ部品が用いられるため、各バランサには、前用と後用の２つの刻印が付されることになる。しかし、双方の刻印が同じ種類（例えば、ポンチマーク）であると、どちらの刻印を用いて位相を設定すればよいかが判別し難くなる。

本発明は、以上のような実情に鑑みてなされたものであり、クランク軸の回転動力をバランサに伝達するバランサ駆動用ギヤをコンパクトに配置することを第１の目的とする。

また、本発明は、バランサに動力を伝達する伝導ギヤに対する目印を容易に形成できるようにすることを第２の目的とし、バランサに形成した２つの目印を容易に判別できるようにすることを第３の目的とする。

請求項１記載の発明は、クランク軸の回転動力で回転するバランサを備えているバランサ装置と、前記クランク軸に始動用動力を伝達して前記クランク軸を回転させるスタータモータと、を備えるエンジンにおいて、前記クランク軸は、外周部にギヤ歯が形成されるクランクギヤを含み、前記バランサ装置は、前記クランク軸と前記バランサとの間で、前記クランクギヤに歯合し、前記クランク軸から前記バランサへ動力を伝達するバランサ駆動用ギヤを備え、前記スタータモータは、前記バランサ駆動用ギヤを介して、前記クランク軸に始動用動力を伝達するようになっており、前記バランサ駆動用ギヤの軸心と、前記バランサの軸心と、前記スタータモータの出力軸心と、が三角形状に配置され、前記クランク軸の上方にシリンダを配置するとともに、後方に変速装置を配置し、前記シリンダの後方で前記変速装置の上方に、前記バランサ駆動用ギヤを配置し、前記スタータモータを、前記バランサ駆動用ギヤの後方で前記変速装置の上方に配置し、前記バランサを、前記バランサ駆動用ギヤの上方で前記シリンダの後方に配置している、ことを特徴とする。

これによれば、スタータ用フリーホイールギヤとバランサ駆動用ギヤとを、異なる軸心上に配置する場合に比べて、側方から見てコンパクトに配置することができる。

これによれば、部品の共用による部品点数減が可能になり、また、クラッチギヤ等に比べて配置の自由度が高いスタータモータのスタータ用フリーホイールギヤを、バランサ駆動用ギヤとして用いることによって、バランサの配置設計が容易に行え、コンパクトな配置も可能となる。また、始動時にしか利用されないスタータ用フリーホイールギヤを、バランサ駆動用ギヤとしても有効に活用することができる。
また、バランサ駆動用ギヤの軸心と、バランサの軸心と、スタータモータの出力軸心と、が三角形状に配置されているので、スタータモータと、スタータ用フリーホイールギヤ及びバランサ駆動用ギヤと、バランサとをコンパクトに配置することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記クランクギヤは、前記クランク軸のうちで走行駆動力を伝達するための走行系クランクギヤとは、異なって形成される。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記バランサ駆動用ギヤは、支軸に回転自在に支持されるとともに、前記支軸に回転自在に支持される中間ギヤがワンウェイクラッチを介して前記バランサ駆動用ギヤに連結され、前記中間ギヤ及び前記ワンウェイクラッチを介して、前記スタータモータからの動力が前記バランサ駆動用ギヤに伝達される。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記バランサは、２軸２次バランサ装置の一部を構成し、前記クランクギヤには、前記バランサとは異なる他のバランサが直接歯合される。

請求項５記載の発明は、請求項２〜４のいずれか１つに記載の発明において、進行方向に略直角な方向に並んだ複数の気筒を有する並列複数気筒エンジンであって、前記走行系クランクギヤは、前記クランク軸よりも後方に配置されるクラッチギヤに走行系動力を伝達する。

請求項６記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記バランサと、前記クランク軸の回転動力で回転する他のバランサとを備え、前記他のバランサが、前記クランク軸から伝導ギヤを介して動力が伝達され、前記伝導ギヤに、前記他のバランサに対する回転方向の位相を設定するための目印が形成され、前記伝導ギヤが、型成形されるとともに、前記目印が、前記伝導ギヤの成形と同時に型成形される。

これによれば、ポンチマーク等の機械加工による目印を形成し難い場所に伝導ギヤが配置される場合でも、容易に目印を設けることができる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記バランサと、前記クランク軸の回転動力で回転する他のバランサとを備え、双方の前記バランサが同一の部品で構成され、双方の前記バランサに、回転方向の位相を設定するための各バランサ用の２つの目印が設けられ、該２つの目印が、互いに異なる形態とされている。

これによれば、各バランサの位相合わせに用いる目印を容易に判別することができる。

図１は、本発明の実施形態にかかるエンジンの左側面図である。このエンジン１０は、主として自動二輪車に用いられるものであり、クランクケース１１と、該クランクケース１１の上部に設けられたシリンダヘッド１２と、クランクケース１１の下部に設けられたオイルパン１３とを供えている。

クランクケース１１内には、シリンダ１４と、クランク室１５と、ミッション室１６と、ブリーザー室１７と、バランサ室１８とが形成されている。クランクケース１１は、シリンダ１４、クランク室１５の上部、ミッション室１６の上部、ブリーザー室１７を構成する上部ケース２１と、クランク室１５の下部及びミッション室１６の下部を構成する下部ケース２２とで構成され、上部ケース２１と下部ケース２２とは合面２３でボルト等により接合されている。

合面２３は、水平線に対してやや前下がり傾斜状に配置され、シリンダ１４の軸線Ｏ７は、鉛直線に対してやや前傾状に配置されている。ブリーザー室１７とバランサ室１８とは、シリンダ１４の後方でミッション室１６の上方に、左右に並んで配置され、上端が共通の蓋７８によって閉鎖されている。ブリーザー室１７の後方にはスタータモータ６８が配置されている。

このエンジン１０は、進行方向に略直角な方向に並んだ複数の気筒を有する並列複数気筒エンジン（例えば並列４気筒エンジン）であり、シリンダヘッド１２の前部であって各気筒の排気ポートには、排気管２５が接続されている。該排気管２５は、エンジン１０の前側を通って下方に延びると共に、後方へ屈曲してエンジン１０の下側を通り、さらに後方に延びている。また、シリンダ１４の前部（排気側）には、冷却水用供給ホース２６の一端が接続されており、該供給ホース２６の他端はエンジン１０の左側部に設けられたウォーターポンプ２７の吐出口２７Ａに接続されている。ウォーターポンプ２７の吸込口２７Ｂには、吸引ホース２８の後端が接続され、吸引ホース２８の前端は、ラジエータ２９のタンク３０に接続されている。シリンダヘッド１２の後部であって各気筒の吸気ポートには、スロットルボディ３１が接続されており、該スロットルボディ３１を介してエンジン１０に混合気が供給される。エンジン１０の左側部でウォーターポンプの前側には、ゼネレーター３２が設けられ、該ゼネレーター３２のロータがクランク軸３３の端部に接続されている。

図２は、エンジン１０内の動力伝達系を概略的に示す右側面図である。クランク軸３３は、クランク室１５に軸心Ｏ１を左右方向に向けて配置されており、クランク軸３３のクランクピン３４にはコンロッド３５の大端部が連結され、コンロッド３５の小端部にはピストン３６が連結されている。ピストン３６は、シリンダ１４に摺動自在に嵌合している。

クランク室１５の後方のミッション室１６には、変速装置３７が配置されており、該変速装置３７は、クランク軸３３と略平行に入力軸３８及び出力軸３９を備えるとともに、入力軸３８と出力軸３９との間で動力を伝達する変速ギヤ群４０を備えている。入力軸３８の端部にはクラッチギヤ４１が設けられ、該クラッチギヤ４１は、クランク軸３３に設けられたクランクギヤ４５ｂに噛み合っている。出力軸３９は、図示しないチェーン伝導機構等を介して走行系動力を出力する。

図３は、図２のIII−III矢視断面図である。クランク軸３３は、軸方向に複数のウエブ４５ａ〜４５ｄを並設するとともに、両端部や各ウエブ４５ａ〜４５ｄ間にジャーナル部４６ａ〜４６ｃ及びクランクピン４７ａ，４７ｂを設けてなり、ウエブ４５ａ〜４５ｄ、ジャーナル部４６ａ〜４６ｃ、クランクピン４７ａ，４７ｂは、鍛造によって一体に型成形されている。本実施形態のエンジン１０は並列４気筒であるため、クランク軸３３には８つのウエブが設けられ、右から２番目と３番目（左から７番目、６番目）のウエブ４５ｂ，４５ｃは、外周にギヤ歯を形成したクランクギヤを構成している。右から２番目のクランクギヤ４５ｂには、クラッチギヤ４１が噛み合っている。

〔スタータ装置の構成〕
図４は、図２のIV−IV矢視断面図である。クランク軸３３の右から３番目のクランクギヤ（伝導ギヤ）４５ｃには、スタータ用フリーホイールギヤ６１が噛み合っている。スタータ用フリーホイールギヤ６１は、クランクケース１１に支持された支軸６２に軸受６３を介して回転自在に支持され、さらに、支軸６２には、第１中間ギヤ６４が回転自在に支持されており、スタータ用フリーホイールギヤ６１は、第１中間ギヤ６４にワンウェイクラッチ６５を介して連結されている。したがって、スタータ用フリーホイールギヤ６１は、第１中間ギヤ６４に対して一方向に一体回転し、他方向に相対回転するようになっている。

前記第１中間ギヤ６４は、第２中間ギヤ６６に噛み合っている。第２中間ギヤ６６は支軸７１に回転自在に支持され、支軸７１には、第３中間ギヤ６７が第２中間ギヤ６６と一体回転自在に支持されている。第３中間ギヤ６７は、スタータモータ６８の出力軸６９に設けた出力ギヤ７０に噛み合っている。したがって、スタータモータ６８の作動により、第３中間ギヤ６７、第２中間ギヤ６６、第１中間ギヤ６４、スタータ用フリーホイールギヤ６１、クランクギヤ４５ｃを経てクランク軸３３に始動用動力が伝達されるようになっている。

〔バランサ装置の構成〕
図２に示すように、クランクケース１１内には、２軸２次バランサ装置が設けられている。該２軸２次バランサ装置は、前後２本のバランサ５１，５２を備えており、前側のバランサ５１は、クランク軸３３の前方にクランク軸３３と略平行に配置され、後側のバランサ５２は、クランク軸３３の後斜め上方であってシリンダ１４の後方に、クランク軸３３と略平行に配置されている。前側のバランサ５１のバランサ軸５５と、クランク軸３３と、変速装置３７の出力軸３９とは、クランクケース１１の上部ケース２１と下部ケース２２との合面２３に配置されている。後側のバランサ５２は、バランサ室１８内に配置されている。

図３に示すように、前後のバランサ５１，５２は、同一の部品によって構成されており、クランクケース１１に支持されたバランサ軸５５と、該バランサ軸５５に軸受５６を介して回転自在に支持されたバランサウエイト５７と、該バランサウエイト５７にダンパ５８を介して連結されたバランサギヤ５９とを備えている。前側のバランサ５１のバランサギヤ５９は、クランクギヤ４５ｃに噛み合い、クランク軸３３から直接的に回転動力が伝達されるようになっている。

後側のバランサ５２のバランサギヤ５９には、前述のスタータ用フリーホイールギヤ６１が噛み合い、該スタータ用フリーホイールギヤ６１は、前記クランクギヤ４５ｃに噛み合っている。したがって、後側のバランサ５２は、スタータ用フリーホイールギヤ６１を介してクランク軸３３から回転動力が伝達されるようになっている。

すなわち、スタータ用フリーホイールギヤ６１は、図４に示すように、スタータモータ６８からクランク軸３３へ始動用動力を伝達する機能だけでなく、図３に示すように、後側のバランサ５２に動力を伝達する”バランサ駆動用ギヤ”としても機能するようになっている。

図２において、スタータモータ６８は、クランク軸３３及びシリンダ１４の後方で変速装置３７（ミッション室１６）の上方に配置されている。スタータモータ６８の出力軸６９と軸心Ｏ６と、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１及び第１中間ギヤ６４の軸心Ｏ３と、第２，第３中間ギヤ６６，６７の軸心Ｏ５とは、側方から見て略一直線上に並んでいる。また、スタータモータ６８の出力軸６９の軸心Ｏ６と、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１及び第１中間ギヤ６４の軸心Ｏ３と、後側のバランサ５２の軸心Ｏ４とは、側方から見て三角形状に配置されており、これらは、シリンダ１４の後方で、ミッション室１６上方のスペースに収められている。

なお、スタータモータ６８は、図４に示すように、出力軸６９（出力ギヤ７０）がクランクケース１１内に挿入され、モータ本体６８Ａをクランクケース１１の外面に取り付けられている。

図５は、クランクギヤ４５ｃと、前側のバランサ５１のバランサギヤ５９の側面図である。クランクギヤ４５ｃの外周部には、バランサ５１との位相を合わせるための目印７４が形成されている。この目印７４は、図３及び図４に示すように、クランクギヤ４５ｃの歯の近傍を切欠く（凹ませる）ことによって構成されており、クランク軸３３を鍛造成型する際に、同時に型成形されるようになっている。本実施形態の場合、クランク軸３３は、２つの割型によって成型され、図５に１点差線で示す位置Ｙが割型の割面となっている。目印７４は、一方の割型に突起を設けることによって成型され、クランクギヤ４５ｃの型抜き方向Ｘの外端部に設けられるようになっている。

バランサギヤ５９の側面には、クランクギヤ４５ｃに設けた目印７４に対応する目印７５が設けられており、本実施形態の目印７５は、ポンチマークよりなる点状の刻印とされている。クランクケース１１に前側のバランサ５１を組み込むには、クランクギヤ４５ｃの目印７４に、バランサギヤ５９の目印７５を合わせながら、両ギヤ４５ｃ、５９を噛み合わせる。

また、バランサギヤ５９の側面には、前記ポンチマークによる目印７５の他に、切り込み線よりなる線状の目印７６が形成されている。この切り込み線７６は、後側のバランサ５２をクランクケース１１内に組み込むときの目印となる。具体的には、図６に示すように、後側のバランサ５２は、クランクケース１１の後上部に形成したバランサ室１８の開口７７から若干突出して配置され、この開口７７に取り付けた蓋体７８で覆われるようになっている。そして、バランサ５２は、切り込み線７６を開口７７と蓋体７８との合面７９に沿わせながら、クランクケース１１に組み込むようになっている。

〔本実施形態の作用効果〕
以上の構成によって、本実施形態は次の作用効果を奏する。
（１）図３及び図４に示すように、クランク軸３３から後側のバランサ５２に動力を伝達するバランサ駆動用ギヤとして、スタータモータ６８からクランク軸３３に始動用動力を伝達するスタータ用フリーホイールギヤ６１を用いているので、別々のギヤを用いる場合に比べて、部品点数減及びクランクケースのコンパクト化を図ることができる。特に、バランサ駆動用ギヤとスタータ用フリーホイールギヤとは、１つの軸心Ｏ３上に配置されることになるため、側方から見てコンパクトに構成することができる。

また、クラッチギヤ４１等に比べて配置の自由度が高いスタータモータ６８のスタータ用フリーホイールギヤ６１を、後側のバランサ５２用としても用いることによって、バランサ５２の配置設計が容易に行え、よりコンパクトな配置も可能となる。また、始動時にしか利用されないスタータモータ６８のスタータ用フリーホイールギヤ６１を、バランサ駆動用ギヤとしても有効に活用することができる。

（２）図２に示すように、スタータモータ６８の出力軸心Ｏ６と、後側のバランサ５２の軸心Ｏ４と、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１の軸心Ｏ３とが、三角形状に配置され、また、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１の軸心Ｏ３とスタータモータ６８の出力軸心Ｏ６とを結ぶ線分Ｚ１と、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１の軸心Ｏ３と後側のバランサ５２の軸心Ｏ４とを結ぶ線分Ｚ２と、が鋭角に配置されているので、スタータモータ６８、後側のバランサ５２、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１をコンパクトに配置することができる。

（３）図２に示すように、シリンダ１４の後方で変速装置３７の上方のスペースに、スタータモータ６８、後側のバランサ５２、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１を三角形状に配置しているので、これらを、駆動系動力（走行系動力）の伝達部品（クランク軸３３，変速装置３７等）から若干離れた位置にコンパクトに配置することができ、クランクケース１０への組付けも容易に行うことができる。

（４）図３及び図５に示すように、クランクギヤ４５ｃに設けた目印７４は、クランク軸３３（クランクギヤ４５ｃ）と同時に型成形されるので、当該目印７４を簡単に設けることができる。特に、本実施形態のように、クランクギヤ４５ｃが、略同径の他のクランクギヤ４５ｂと並設されている場合、クランクギヤ４５ｃの側面にポンチ等の機械加工を施しがたくなっているため、型成形により目印７４を形成することが一層有効である。

（５）バランサ５１，５２は、前用と後用とが同一の部品で構成され、バランサギヤ５９には、図５及び図６に示すように、クランク軸３３との回転方向の位相を設定するための前用と後用の２つの目印７５，７６が形成されている。２つの目印７５，７６は、ポンチマーク７５と切り込み線７６の異なる形態になっているので、バランサ５１，５２を前用又は後用として用いる場合に、どちらの目印７５，７６を用いればよいかを容易に判別できる。

〔他の実施形態〕
（１）バランサギヤ５９に形成した２つの目印７５，７６は、ポンチマークや切り込み線に限らず、他の形態（例えば、△、□等のマーク）にすることができる。
（２）クランクギヤ４５ｃに形成した目印７４は、凹みとするに限らず突起とすることもできる。この場合、クランクギヤ４５ｃを成型する割型に凹みを形成すればよい。また、凹みは、型抜きの観点から割面Ｙの近傍に形成するのが好ましい。
（３）目印７４を形成するギヤは、クランク軸３３に一体成型したクランクギヤ４５ｃに限らず、他の動力伝達用の伝導ギヤであってよい。
（４）クランク軸３３は、鍛造による型成形に限らず鋳造による型成形とすることができる。
（５）スタータモータ６８は、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１の上方に配置することができ、後側のバランサ５２は、スタータ用フリーホイールギヤ（バランサ駆動用ギヤ）６１の後方に配置することができる。
（６）バランサ駆動用ギヤとスタータ用フリーホイールギヤとは、別々のギヤで構成するともに同一軸心上に配置することができる。

本発明は、自動二輪車や自動四輪車等の車両用など、各種エンジンに好適に利用することができる。

本発明の実施形態にかかるエンジンの左側面図である。 エンジン内の動力伝達系を概略的に示す右側面図である。 図２のIII−III矢視断面図である。 図２のIV−IV矢視断面図である。 クランクギヤと前側のバランサギヤの側面図である。 後側のバランサギヤの側面図である。

１０ エンジン
１４ シリンダ
１６ ミッション室
３３ クランク軸
５１ 前側のバランサ
５２ 後側のバランサ
３７ 変速装置
６１ スタータ用フリーホイールギヤ、バランサ駆動用ギヤ
６８ スタータモータ
６９ スタータモータの出力軸
５５ バランサ軸
５９ バランサギヤ
４５ｃ クランクギヤ

Claims (7)

1. クランク軸の回転動力で回転するバランサを備えているバランサ装置と、前記クランク軸に始動用動力を伝達して前記クランク軸を回転させるスタータモータと、を備えるエンジンにおいて、
   前記クランク軸は、外周部にギヤ歯が形成されるクランクギヤを含み、
   前記バランサ装置は、前記クランク軸と前記バランサとの間で、前記クランクギヤに歯合し、前記クランク軸から前記バランサへ動力を伝達するバランサ駆動用ギヤを備え、
   前記スタータモータは、前記バランサ駆動用ギヤを介して、前記クランク軸に始動用動力を伝達するようになっており、
   前記バランサ駆動用ギヤの軸心と、前記バランサの軸心と、前記スタータモータの出力軸心と、が三角形状に配置され、
   前記クランク軸の上方にシリンダを配置するとともに、後方に変速装置を配置し、
   前記シリンダの後方で前記変速装置の上方に、前記バランサ駆動用ギヤを配置し、
   前記スタータモータを、前記バランサ駆動用ギヤの後方で前記変速装置の上方に配置し、前記バランサを、前記バランサ駆動用ギヤの上方で前記シリンダの後方に配置している、ことを特徴とする、エンジン。
2. 前記クランクギヤは、前記クランク軸のうちで走行駆動力を伝達するための走行系クランクギヤとは、異なって形成される、請求項１記載のエンジン。
3. 前記バランサ駆動用ギヤは、支軸に回転自在に支持されるとともに、
   前記支軸に回転自在に支持される中間ギヤがワンウェイクラッチを介して前記バランサ駆動用ギヤに連結され、前記中間ギヤ及び前記ワンウェイクラッチを介して、前記スタータモータからの動力が前記バランサ駆動用ギヤに伝達される、請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記バランサは、２軸２次バランサ装置の一部を構成し、
   前記クランクギヤには、前記バランサとは異なる他のバランサが直接歯合される、請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン。
5. 進行方向に略直角な方向に並んだ複数の気筒を有する並列複数気筒エンジンであって、
   前記走行系クランクギヤは、前記クランク軸よりも後方に配置されるクラッチギヤに走行系動力を伝達する、請求項２〜４のいずれか１つに記載のエンジン。
6. 前記バランサと、前記クランク軸の回転動力で回転する他のバランサとを備え、前記他のバランサが、前記クランク軸から伝導ギヤを介して動力が伝達され、
   前記伝導ギヤに、前記他のバランサに対する回転方向の位相を設定するための目印が形成され、前記伝導ギヤが、型成形されるとともに、前記目印が、前記伝導ギヤの成形と同時に型成形される、請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン。
7. 前記バランサと、前記クランク軸の回転動力で回転する他のバランサとを備え、双方の前記バランサが同一の部品で構成され、双方の前記バランサに、回転方向の位相を設定するための各バランサ用の２つの目印が設けられ、該２つの目印が、互いに異なる形態とされている、請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジン。

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