JP4398974B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、後輪を駆動するためのパワーユニットと、起立位置及び収納位置を選択的にとり得るサイドスタンドとを備え、該パワーユニットの一部である内燃機関の機関本体内の変速機室に無段変速機が収容され、該無段変速機は、クランクシャフトからの回転動力が伝達される駆動プーリ軸に設けられる駆動プーリと、前記駆動プーリ軸と平行な軸線を有する被動プーリ軸に設けられる被動プーリと、前記駆動プーリおよび前記被動プーリに巻き掛けられるベルトとを備えていて、前記駆動プーリおよび前記被動プーリへの前記ベルトの巻き掛け半径を変化させて前記駆動プーリ軸から前記被動プーリ軸への動力伝達を無段階に変化させるように構成される自動二輪車に関する。

無段変速機の駆動プーリ軸に、クランクシャフトから伝達される回転動力の回転数が設定値を超えるのに応じてクラッチオン状態となる発進クラッチが設けられる自動二輪車用パワーユニットが、特許文献１で知られており、また四輪自動車において、複数のクラッチおよび無段変速機が変速機室に収容され、クラッチの断・接切換えおよび無段変速機の変速制御を油圧で行うように構成されたものが、特許文献２で知られている。
特開２０００−７３７２４号公報 特開昭６３−１０３７８４号公報

上記特許文献１で開示されるように、発進クラッチだけを有するパワーユニットにおいて、たとえば駆動プーリ軸に発進クラッチが設けられる構成では、始動装置にかかる負荷を軽減できるものの、車両停止時に無段変速機における駆動プーリおよび被動プーリのプーリ溝幅が低速に対応する状態になる前に、発進クラッチが遮断し、次の発進時には無段変速機が高速に対応した状態での発進という状態が生じることがある。

また特許文献２で開示されるように、複数のクラッチの断・接切換えを油圧で制御するようにしたものでは、油路が多くなるのに伴って複雑な油路構成となり、油路の形成に多大な配慮が必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の始動時の始動装置にかかる負荷を軽減するとともに内燃機関の停止時には無段変速機を低速状態に対応させた状態とし、しかも油路構成を単純化して油路形成に多大な配慮をすることを不要とした自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪を駆動するためのパワーユニットと、起立位置及び収納位置を選択的にとり得るサイドスタンドとを備え、該パワーユニットの一部である内燃機関の機関本体内の変速機室に無段変速機が収容され、該無段変速機は、クランクシャフトからの回転動力が伝達される駆動プーリ軸に設けられる駆動プーリと、前記駆動プーリ軸と平行な軸線を有する被動プーリ軸に設けられる被動プーリと、前記駆動プーリおよび前記被動プーリに巻き掛けられるベルトとを備えていて、前記駆動プーリおよび前記被動プーリへの前記ベルトの巻き掛け半径を変化させて前記駆動プーリ軸から前記被動プーリ軸への動力伝達を無段階に変化させるように構成される自動二輪車において、前記クランクシャフトおよび前記駆動プーリ軸間に介設される入力クラッチが、前記変速機室の外方に配置されて前記駆動プーリ軸に設けられ、前記被動プーリ軸および後輪間に介設される発進クラッチが、前記変速機室に収容されて前記被動プーリ軸に設けられ、前記入力クラッチが、前記サイドスタンドの操作に該入力クラッチの断・接切換えを連動させるべく該サイドスタンドに機械的に連動、連結されるクラッチであり、前記発進クラッチが油圧制御によって断・接を切換えるクラッチであることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記駆動プーリおよび前記被動プーリに、それらのプーリ幅を変化させる油圧駆動機構がそれぞれ付設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記発進クラッチが、前記駆動プーリに付設された前記油圧駆動機構とは、前記駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸の軸線に沿う方向で前記無段変速機を挟んで反対側に配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記入力クラッチおよび前記発進クラッチが、前記駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸の軸線に直交する平面への投影図上で一部が重なるように配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし４の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記入力クラッチが、前記駆動プーリ軸の軸端に設けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし５の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記サイドスタンドに、クラッチレバーが連動部材を介して連結されており、車体フレームに回転可能に支持した前記サイドスタンドが前記起立位置又は前記収納位置に回動するのに応じてクラッチレバーが回動して、入力クラッチを遮断又は伝達状態とすることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１ないし６の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記パワーユニットが、前記内燃機関のクランクシャフトを車両幅方向に向けて搭載され、このパワーユニット内に、前記クランクシャフトと平行に前記駆動プーリ軸及び前記被動プーリ軸を内蔵した変速機室が設けられることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１ないし６の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記パワーユニットが、前記内燃機関のクランクシャフトを車両前後方向に向けて搭載され、このパワーユニット内に、前記クランクシャフトと平行に前記駆動プーリ軸及び前記被動プーリ軸を内蔵した変速機室が設けられることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項１ないし８の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記内燃機関は、クランクシャフトの軸線方向に並ぶ２つの気筒を有し、前記駆動プーリ及び前記被動プーリが、クランクシャフトの軸線方向でこれら２つの気筒の幅内に配置されることを特徴とする。

尚、実施例のワイヤまたはリンクロッド１８３は本発明の連動部材に対応する。

請求項１記載の発明によれば、入力クラッチが、クランクシャフトおよび前記駆動プーリ軸間に介設されて駆動プーリ軸に設けられ、発進クラッチが、被動プーリ軸および後輪間に介設されて被動プーリ軸に設けられるので、内燃機関の始動時に無段変速機側への動力伝達を遮断することができ、内燃機関の始動時の始動装置の負荷を軽減することができ、始動装置の小型化を図ることができる。また内燃機関の停止時に発進クラッチが遮断しても、入力クラッチを介してクランクシャフトの回転動力を無段変速機に伝達することができるので、無段変速機を高速状態から低速状態に変えることができ、次の発進時に無段変速機が高速状態のままとなることを回避することができる。また発進クラッチを油圧制御によって断・接を切換えるクラッチとし、入力クラッチを機械的に断・接を切換えるクラッチとしたことにより、必要となる油路の個数が多くなることを回避して油路構成を単純化し、油路の形成に多大な配慮が必要となることはない。

また、全てのクラッチを油圧制御するようにした場合にはクラッチの配置にあたって設計の自由度が狭められるが、機械的に切換えられるクラッチを変速機室の外方に配置することができるようになるので、設計の自由度を高めることができる。また入力クラッチを変速機室の外方に配置することにより、変速機室の小型化が可能となり、変速機室の外方の入力クラッチの径を大型化して軸方向に小型化するように設計しても変速機室の大きさに影響を与えることはない。さらにこの入力クラッチの径は、変速機室内のプーリ軸から制限を受けないようにすることができるので、クラッチの径の選択の自由度を高めて軸方向での小型化を図ることができ、変速機室の小型化と合わせてパワーユニットの小型化に寄与することができる。さらに、入力クラッチをサイドスタンドに機械的に連動、連結される機械式クラッチとすることにより、サイドスタンドが出されたまま無段変速機にクランクシャフトからの動力伝達されるのを防止することができる。

特に請求項３記載の発明によれば、変速機室に収容される発進クラッチが、前記駆動プーリに付設された前記油圧駆動機構とは、前記駆動プーリ軸および前記被動プーリ軸の軸線に沿う方向で前記無段変速機を挟んで反対側に配置されるので、変速機室に収容されるクラッチの径を駆動プーリ軸および被動プーリ軸の他方側に近接するまで大径化することが可能であり、クラッチの径の選択の自由度を高めることができる。

特に請求項４記載の発明によれば、入力クラッチおよび発進クラッチを軸方向視で一部が重なるように配置することで、両クラッチの外径を大きくして軸方向の小型化を図ることができるとともに、駆動プーリ軸および被動プーリ軸間の間隔を小さくして、パワーユニットの小型化に寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はパワーユニットの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３矢示部拡大図、図４は図２の４矢示部拡大図、図５はサイドスタンドおよび入力クラッチの連動、連結関係を示す斜視図、図６は図２の６矢示部拡大図、図７は図１の７−７線拡大断面図である。

先ず図１において、このパワーユニットＰＡは、自動二輪車に搭載されるものであり、Ｖ型の４気筒である内燃機関ＥＡと、該内燃機関ＥＡの動力を変速および減速して駆動輪である後輪（図示せず）に伝達する動力伝達装置ＴＡとから成る。

図２を併せて参照して、内燃機関ＥＡの機関本体１１は、自動二輪車の前後方向に延びるクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、前記クランクケース１３の右側および左側上部に連設されて相互にＶ形をなす右側および左側バンクＢＲ，ＢＬとを有し、クランクケース１３の下部にはオイルパン１４が結合される。

前記クランクケース１３は、上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１２は、上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂの結合面間で回転自在に支承される。

右側バンクＢＲは、前記上部ケース半体１３ａと一体に形成される右側シリンダブロック１５Ｒと、右側シリンダブロック１５Ｒに結合される右側シリンダヘッド１６Ｒと、右側シリンダヘッド１６Ｒに結合される右側ヘッドカバー１７Ｒとで構成され、左側バンクＢＬは、前記上部ケース半体１３ａと一体に形成される左側シリンダブロック１５Ｌと、左側シリンダブロック１５Ｌに結合される左側シリンダヘッド１６Ｌと、左側シリンダヘッド１６Ｌに結合される左側ヘッドカバー１７Ｌとで構成される。

前記機関本体１１の下部は自動二輪車の進行方向に沿う後方から後部カバー１８で覆われるとともに、前記進行方向に沿う前方から前部カバー１９で覆われるものであり、後部カバー１８は、右側シリンダブロック１５Ｒ、左側シリンダブロック１５Ｌおよびクランクケース１３に結合され、また前部カバー１９は、その上部が右側および左側バンクＢＲ，ＢＬ間の下部まで張り出すようにして、右側シリンダブロック１５Ｒ、左側シリンダブロック１５Ｌおよび前記クランクケース１３に結合される。

図３を併せて参照して、右側および左側シリンダブロック１５Ｒ，１５Ｌには、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で相互にオフセットして一対ずつのシリンダボア２０，２０…が設けられており、それらのシリンダボア２０，２０…に摺動自在に嵌合されるピストン２１，２１…がコネクティングロッド２２，２２…を介して前記クランクシャフト１２のクランクピン１２ａ，１２ａに連接される。

図１で示すように、前記両バンクＢＲ，ＢＬ間には、右側バンクＢＲの各気筒に個別に対応するとともに右側シリンダヘッド１６Ｒに接続されるスロットルボディ２３Ｒ…と、左側バンクＢＬの各気筒に個別に対応するとともに左側シリンダヘッド１６Ｌに接続されるスロットルボディ２３Ｌ…とを有する吸気装置２４が配置される。

右側シリンダヘッド１６Ｒおよび左側シリンダヘッド１６Ｌには、各気筒毎に吸気弁２７，２７…が弁ばね２８，２８…で閉弁方向に付勢されつつ一対ずつ開閉可能に配設されるとともに、排気弁（図示せず）が閉弁方向に付勢されつつ一対ずつ開閉可能に配設されており、各吸気弁２７…および各排気弁は、吸気弁に対応した吸気側カムシャフト２９…と、排気弁に対応した排気側カムシャフト（図示せず）とを有した動弁装置３０…によって開閉駆動される。

自動二輪車に搭載された状態で前記クランクシャフト１２の一端は前記クランクケース１３から前方に突出しており、前記クランクシャフト１２のクランクケース１３から前方に突出した部分と、右側バンクＢＲの動弁装置３０の吸気側カムシャフト２９および排気側カムシャフトとの間には、クランクシャフト１２に固定された駆動スプロケット３１Ｒを含む調時伝動手段３２Ｒが設けられ、前記駆動スプロケット３１Ｒに軸方向で隣接した位置で前記クランクシャフト１２に固定される駆動スプロケット３１Ｌを含む調時伝動装置３２Ｌが、前記クランクシャフト１２および左側バンクＢＬの動弁装置３０の吸気側カムシャフト２９…および排気側カムシャフトとの間に設けられ、それらの調時伝動手段３２Ｒ，３２Ｌは、クランクシャフト１２の回転動力を１／２に減速して前記吸気側カムシャフト２９…および排気側カムシャフトに伝達する。

自動二輪車に搭載された状態で前記クランクシャフト１２の他端は前記クランクケース１３から後方に突出しており、該クランクシャフト１２の他端部には被動歯車３４が相対回転可能に装着される。この被動歯車３４には、内燃機関Ｅを前方から見たときに前記前部カバー１９で覆われる位置でクランクケース１３の上部ケース半体１３ａに取付けられる始動モータ３３（図１参照）から図示しない歯車機構を介して動力が伝達されるものであり、該被動歯車３４およびクランクシャフト１２間には、被動歯車３４からクランクシャフト１２側への動力伝達を許容するようにして一方向クラッチ３５が設けられる。

図４を併せて参照して、動力伝達装置ＴＡは、油圧制御による無段変速を可能としたベルト式の無段変速機３６と、クランクシャフト１２および前記無段変速機３６間に介設される入力クラッチ５１と、図示しない後輪に動力を伝達するために前記後部カバー１８から後方に突出する出力軸３７と、前記無段変速機３６および出力軸３７間に設けられる発進クラッチ３８および歯車伝達機構３９とを備える。

ところでクランクケース１３内には、前記クランクシャフト１２の大部分を収容するクランク室２５が形成される。またクランク室２５の下方に位置するようにして機関本体１１内に変速機室２６が形成される。すなわちクランクケース１３における下部ケース半体１３ｂの前部側壁４２に固定される前部支持壁４３と、クランクケース１３における下部ケース半体１３ｂの後部側壁４６に固定される後部支持壁４７とで前壁および後壁となるようにして、前記クランク室２５の下方で前記クランクケース１３内に、前記クランク室２５とは隔絶された変速機室２６が形成される。

この変速機室２６には、前記無段変速機３６と、前記発進クラッチ３８とが収容され、入力クラッチ５１が変速機室２６の外方に配置される。

前記無段変速機３６は、前記クランクシャフト１２と平行な駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１を有するものであり、前記クランクシャフト１２の軸線よりも下方に配置される。而して前記駆動プーリ軸４０の一端は、前記前部支持壁４３を回転自在に貫通するものであり、この前部支持壁４３および駆動プーリ軸４０間には、ボールベアリング４４と、該ボールベアリング４４の外方に位置するオイルシール４５とが介装される。また駆動プーリ軸４０の他端は、前記後部支持壁４７にボールベアリング４８を介して回転自在に支承される。また前記被動プーリ軸４１の一端は、前記クランクケース１３の前記前部側壁４２にボールベアリング４９を介して回転自在に支承され、被動プーリ軸４１の他端は前記後部支持壁４７にボールベアリング５０を介して回転自在に支承される。

前記変速機室２６の外方に配置される入力クラッチ５１は機械的に断・接を切換えるクラッチであり、前記前部支持壁４３から突出した前記駆動プーリ軸４０の一端側軸端に設けられる。この入力クラッチ５１は、前記クランクシャフト１２から一次減速歯車機構５２およびダンパばね５３を介して動力が伝達されるクラッチアウタ５４と、該クラッチアウタ５４内の中心部に配置されて駆動プーリ軸４０に相対回転不能に結合されるボス部５５ａを有するクラッチインナ５５と、クラッチアウタ５４の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の第１駆動摩擦板５６…と、それらの第１駆動摩擦板５６…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ５５の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の第１被動摩擦板５７…と、交互に重なる第１駆動摩擦板５６…および第１被動摩擦板５７…に内側から対向するようにして前記ボス部５５ａにスライド可能に支承される加圧板５８と、交互に重なる第１駆動摩擦板５６…および第１被動摩擦板５７…に外側から対向するようにして前記クラッチインナ５５に一体に設けられる受圧板５９と、前記加圧板５８を受圧板５９側に向けて付勢するクラッチばね６０とを備える。

前記加圧板５８には前記駆動プーリ軸４０の軸線に沿う方向に延びて前記クラッチインナ５５を移動自在に貫通する連結軸５８ａが設けられる。一方、駆動プーリ軸４０の一端部に同軸に摺動可能に嵌合されたスライド軸６１にレリーズベアリング６２を介してレリーズ部材６３が支承されており、このレリーズ部材６３に前記連結軸５８ａが固定され、クラッチインナ５５およびレリーズ部材６３間にクラッチばね６０が縮設される。

また前記前部カバー１９には、前記入力クラッチ５１の断・接を切り換える操作軸６４が回動可能に支承されるとともに、前記スライド軸６１に当接するプッシュロッド６５が操作軸６４の回動に応じて前記レリーズ部材６２の位置を定めるようにして摺動可能に保持されており、前記操作軸６４の前記前部カバー１９からの突出端部にクラッチレバー６６が設けられる。

而して前記クラッチレバー６６が回動することでプッシュロッド６５が押されることにより、加圧板５８はクラッチばね６０のばね力に抗して後退せしめられ、それにより第１駆動摩擦板５６…および第１被動摩擦板５７…が自由状態となり、入力クラッチ５１は、クラッチアウタ５４およびクラッチインナ５５間を非連結としたクラッチオフ状態となる。

図５において、自動二輪車の車体フレーム１８０に枢軸１８１を介して回動可能に支承されたサイドスタンド１８２には、クラッチレバー６６がワイヤまたはリンクロッド１８３およびジョイント１８４を介して連結されており、サイドスタンド１８２が二点鎖線で示す起立位置に回動し、それに応じてクラッチレバー６６および操作軸６４が回動し、プッシュロッド６６を押すことにより入力クラッチ５１が遮断状態となる。またサイドスタンド１８２が実線で示す収納位置に回動すると、先程とは逆方向にクラッチレバー６６および操作軸６４が回動する。それによりプッシュロッド６６はクラッチばね６０によって入力クラッチ５１から離反する側に押され、入力クラッチ５１が動力伝達状態となる。すなわち入力クラッチ５１は、サイドスタンド１８２の操作に該入力クラッチ５１の断・接切換えを連動させるべくサイドスタンド１８２に機械的に連動、連結されるものであり、サイドスタンド１８２が出されたまま無段変速機３６にクランクシャフト１２からの動力伝達されることはない。

前記駆動プーリ軸４０の一端側には、クランクシャフト１２からの回転動力が、一次減速歯車機構５２、ダンパばね５３および前記入力クラッチ５１を介して伝達されるものであり、クランクシャフト１２の回転動力を減速して駆動プーリ軸４０側に伝達する一次減速歯車機構５２は、クランクシャフト１２に設けられた一次駆動歯車６７と、該一次駆動歯車６７に噛合する一次被動歯車６８とから成る。而して一次駆動歯車６７は、図３で明示するように、駆動スプロケット３１Ｒの外方でクランクシャフト１２に設けられ、一次被動歯車６８は、駆動プーリ軸４０に相対回転可能に支承されるとともに入力クラッチ５１のクラッチアウタ５４にダンパばね５３を介して連結される。

無段変速機３６は、駆動プーリ軸４０に設けられる駆動プーリ７０と、被動プーリ軸４１に設けられる被動プーリ７１とに無端状のＶベルト７２が巻き掛けられて成る。駆動プーリ７０は、駆動プーリ軸４０に一体に設けられた駆動側固定プーリ半体７３と、駆動プーリ軸４０に相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに駆動側固定プーリ半体７３に対向する駆動側可動プーリ半体７４とから成る。また被動プーリ７１は、被動プーリ軸４１に一体に設けられた被動側固定プーリ半体７５と、被動プーリ軸４１に相対回転を不能としつつ軸方向のスライドを可能として支承されるとともに被動側固定プーリ半体７５に対向する被動側可動プーリ半体７６とから成る。

前記Ｖベルト７２は、駆動プーリ７０および被動プーリ７１に巻き掛けられるものであり、駆動側および被動側可動プーリ半体７４，７６の駆動側および可動側固定プーリ半体７３，７５に対する軸方向相対位置を油圧で制御することで、駆動プーリ７０および被動プーリ７１へのＶベルト７２の巻き掛け半径が変化し、それにより駆動プーリ軸４０から被動プーリ軸４１への動力伝達が無段階に変速することになる。

駆動側可動プーリ半体７４は、駆動側固定プーリ半体７３に前部支持壁４３と反対側から対向する位置に配置されており、前記駆動プーリ軸４０を同軸に囲繞して駆動側可動プーリ半体７４の内周部に一体に連設される円筒状の第１ボス部７４ａおよび駆動プーリ軸４０間にキー７７が介設され、該駆動側可動プーリ半体７４をスライド駆動するための駆動側油圧駆動機構７８が、駆動側可動プーリ半体７４に関して駆動側固定プーリ半体７３と反対側で駆動プーリ軸４０に配設される。

駆動側油圧駆動機構７８は、前記第１ボス部７４ａを同軸に囲繞して前記駆動側可動プーリ半体７４の外周部に一体に連設されるとともに駆動側固定プーリ半体７３と反対側に延びる円筒状の第１ケース部７９と、第１ケース部７９の内周および前記第１ボス部７４ａの外周に液密に摺接して駆動側可動プーリ半体７４との間に第１油圧室８０を形成するリング板状の第１端板８１と、駆動側可動プーリ半体７４に関して駆動側固定プーリ半体７３と反対側で駆動プーリ軸４０に固定されるとともに先端部を前記第１端板８１に当接させる固定椀状体８２と、該固定椀状体８２の内周に液密に摺接されるとともに前記第１ボス部７４ａに内周部が固定されて前記固定椀状体８２との間に第２油圧室８３を形成する第２端板８４とを備える。

而して第１および第２油圧室８０，８３に通じる第１油孔８５が駆動プーリ軸４０に設けられており、第１および第２油圧室８０，８３に作用する油圧に応じた油圧力で、駆動側可動プーリ半体７４は、Ｖベルト７２の駆動プーリ７０への巻き掛け半径を大きくするように駆動側可動プーリ半体７４を駆動側固定プーリ半体７３に近接する側に付勢される。

被動側固定プーリ半体７５は、駆動プーリ７０における駆動側可動プーリ半体７４に対応する位置で被動プーリ軸４１に一体に設けられており、駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１の軸線に沿う方向から見て駆動側可動プーリ半体７４および被動側固定プーリ半体７５は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側可動プーリ半体７４および被動側固定プーリ半体７５の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部８６が、駆動側可動プーリ半体７４の外周に設けられる。

図６を併せて参照して、被動側可動プーリ半体７６は、駆動プーリ７０における駆動側固定プーリ半体７３に対応する位置に配置されており、該被動側可動プーリ半体７６の内周部に一体に連設されて被動側固定プーリ半体７５と反対側に延びるとともに被動プーリ軸４１を同軸に囲繞する第２ボス部７６ａおよび被動プーリ軸４１間にキー８７が介設される。しかも駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１の軸線に沿う方向から見て駆動側固定プーリ半体７３および被動側可動プーリ半体７６は、それらの一部が重なるように配置され、駆動側固定プーリ半体７３および被動側可動プーリ半体７６の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部８８が、被動側可動プーリ半体７６の外周に設けられる。

このように駆動側可動プーリ半体７４および被動側固定プーリ半体７５の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部８６が駆動側可動プーリ半体７４の外周に設けられ、駆動側固定プーリ半体７３および被動側可動プーリ半体７６の相互干渉が生じることを避けるための逃げ凹部８８が被動側可動プーリ半体７６の外周に設けられることにより、駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１を近接させて無段変速機３６をコンパクトに構成することができる。

前記被動側可動プーリ半体７６をスライド駆動するための被動側油圧駆動機構９０は、被動側可動プーリ半体７６に関して被動側固定プーリ半体７５と反対側で被動プーリ軸４１に配設されるものであり、この被動側油圧駆動機構９０は、前記第２ボス部７６ａを同軸に囲繞して前記被動側可動プーリ半体７６の外周部に一端が固定されるとともに被動側固定プーリ半体７５と反対側に延びる円筒状のケース部材９１と、ケース部材９１の内周に液密に摺接して被動側可動プーリ半体７６との間に第３油圧室９２を形成するとともに内周部が被動プーリ軸４１に固定される端壁部材９３と、内燃機関ＥＡの停止時にＶベルト７２の緩みを防止すべく被動側可動プーリ半体７６および端壁部材９３間に縮設されるコイルばね９４とを有する。

而して第３油圧室９２に通じる第２油孔９５が被動プーリ軸４１に設けられており、第３油圧室９２に作用する油圧に応じた油圧力で、被動側可動プーリ半体７６は、Ｖベルト７２の被動プーリ７１への巻き掛け半径を大きくするように被動側可動プーリ半体７６を被動側固定プーリ半体７５に近接する側に付勢される。しかもケース部材９１の他端には、被動側固定プーリ半体７５とは反対側から前記端壁部材９３に当接することで、被動側可動プーリ半体７６の被動側固定プーリ半体７５への近接限を規制する規制板部９１ａが半径方向内方に張り出すようにして一体に連設される。

また前記端壁部材９３および前記規制板部９１ａ間には内周側を開放した環状の第１キャンセラー室９６が形成される。一方、潤滑用オイルを導くべく被動プーリ軸４１および端壁部材９３には第１潤滑オイル通路９７が設けられており、この第１潤滑オイル通路９７からの潤滑用オイルを第１キャンセラー室９６側に導くガイド部材８９が前記端壁部材９３に固定される。したがって減圧状態での第３油圧室９２のオイルに回転に伴う遠心力が作用して被動側可動プーリ半体７６を押圧する力が生じても、第１キャンセラー室９６のオイルにも同様に遠心力が作用するので、被動側可動プーリ半体７６が被動側固定プーリ半体７５に近接する側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

被動プーリ軸４１に設けられる発進クラッチ３８は、駆動プーリ軸４０に設けられた駆動プーリ７０に付設された駆動側油圧駆動機構７８とは駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１の軸線に沿う方向で前記無段変速機３６を挟んで反対側に配置される。

この発進クラッチ３８は、無段変速機３６における被動プーリ７１および前記前部支持壁４２間で被動プーリ軸４１に設けられるものであり、被動プーリ軸４１に相対回転不能に結合される円筒状の第３ボス部９８ａを有するクラッチアウタ９８と、該クラッチアウタ９８で同軸に囲繞されるとともに被動プーリ軸４１にボールベアリング１０６を介して相対回転自在に支承されるクラッチインナ９９と、前記クラッチアウタ９８に相対回転不能に係合される複数枚の第２駆動摩擦板１００…と、クラッチインナ９９に相対回転不能に係合されるとともに第２駆動摩擦板１００…と交互に配置される複数枚の第２被動摩擦板１０１…と、相互に重なって配置される第２駆動および第２被動摩擦板１００…，１０１…に対向してクラッチアウタ９８に固定的に支持される受圧板１０２と、第２駆動およびび第２被動摩擦板１００…，１０１…を受圧板１０２との間に挟むとともに第４油圧室１０４を前記クラッチアウタ９８との間に形成するピストン１０３と、第４油圧室１０４の容積を減少させる側に前記ピストン１０３を付勢するばね１０５とを備える。

前記ピストン１０３の外周部および内周部はクラッチアウタ９８に液密に摺接される。しかも被動プーリ軸４１には第４油圧室１０４に通じる第４油孔１０７が設けられており、第４油圧室１０４の油圧増大に応じて前記ピストン１０３は、第２駆動および第２被動摩擦板１００…，１０１…を前記受圧板１０２との間に挟圧するように作動し、それにより発進クラッチ３８が、クラッチアウタ９８に被動プーリ軸４１から伝達される回転動力をクラッチインナ９９に伝達する接続状態となる。

また第４油圧室１０４とは反対側で前記ピストン１０３との間に第２キャンセラー室１０８を形成する壁部材１０９の内周部が、クラッチアウタ９８の前記第３ボス部９８ａに固定されており、この壁部材１０９の外周部に前記ピストン１０３が液密に摺接される。しかも前記ばね１０５は、第２キャンセラー室１０８に収容されて前記ピストン１０３および前記壁部材１０９間に介設される。またクラッチアウタ９８の第３ボス部９８ａおよび前記壁部材１０９には、潤滑用オイルを導く第２潤滑オイル通路１１０が設けられている。したがって減圧状態での第４油圧室１０４のオイルに回転に伴う遠心力が作用して前記ピストン１０３を押圧する力が生じても、第２キャンセラー室１０８のオイルにも同様に遠心力が作用するので、ピストン１０３が、第２駆動および第２被動摩擦板１００…，１０１…を受圧板１０２との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

しかも前記入力クラッチ５１および前記発進クラッチ３８は、前記駆動プーリ軸４０および前記被動プーリ軸４１の軸線に直交する平面への投影図上で一部が重なるように配置されている。

歯車伝達機構３９は、前記クランクシャフト１２と平行な軸線を有して前記被動プーリ軸４１および前記出力軸３７間に配置される単一のアイドル軸１１２と、前記発進クラッチ３８のクラッチインナ９９に一体に設けられる第１歯車１１３と、第１歯車１１３に噛合するようにして前記アイドル軸１１２に固定される第２歯車１１４と、前記アイドル軸１１２に固定される第３歯車１１５と、第３歯車１１５に噛合するようにして出力軸３７に固定される第４歯車１１６とで構成され、被動プーリ軸４１および出力軸３７の回転方向が同一方向となるようにして、被動プーリ軸４１および出力軸３７間に設けられる。

前記アイドル軸１１２の一端部は前部側壁４２にボールベアリング１１７を介して回転自在に支承され、アイドル軸１１２の他端は後部支持壁４７を回転自在に貫通し、後部支持壁４７およびアイドル軸１１２間に、ボールベアリング１１８と、該ボールベアリング１１８の外方に配置されるオイルシール１１９とが介装される。

出力軸３７の一端は後部支持壁４７にボールベアリング１２０を介して回転自在に支承され、出力軸３７の他端は、後部カバー１８ならびに該後部カバー１８の外方側から締結されるキャップ１２１を回転自在に貫通し、後部カバー１８および出力軸３７間にボールベアリング１２２が介装され、前記キャップおよび出力軸３７間にオイルシール１２３が介装される。第３歯車１１５は、後部支持壁４７および後部カバー１８間に配置されてアイドル軸１１２の他端部に固定され、第４歯車１１６は、後部支持壁４７および後部カバー１８間で出力軸３７に固定される。

図７において、パワーユニットＰＡにおける各潤滑部には第１オイルポンプ１２４から吐出される潤滑用のオイルが供給され、前記無段変速機３６の変速制御用および潤滑用の少なくとも一方、この実施例では両方のためのオイルが第２オイルポンプ１２５から吐出される。第１および第２オイルポンプ１２４，１２５は、その共通なポンプケース１２６および共通なポンプ軸１２７を有し、後部カバー１８およびクランクケース１３間で軸方向に隣接して配置される。

前記ポンプケース１２６は、軸方向に重なった第１、第２および第３ケース１２８，１２９，１３０が、クランクケース１３に設けられたケース部１３１に締結されて成るものであり、ポンプ軸１２７は、第１〜第３ケース部材１２８〜１３０を回転自在に貫通するようにしてポンプケース１２６に回転自在に支承される。而して第１ケース１２８から突出したポンプ軸１２７の端部には、被動スプロケット１３２が固定されており、この被動スプロケット１３２と、クランクシャフト１２の他端部に固定された駆動スプロケット１３３とに、無端状のチェーン１３４が巻き掛けられ、ポンプ軸１２７には、クランクシャフト１２の回転動力が前記駆動スプロケット１３３、前記チェーン１３４および前記被動スプロケット１３２を介して伝達される。

第１オイルポンプ１２４は、第１ケース１２８および第２ケース１２９間に形成される第１ポンプ室１３５に、前記ポンプ軸１２７に固定されるインナーロータ１３６と、該インナーロータ１３６に噛合するアウターロータ１３７とが収容されて成るトロコイド式のものであり、オイルパン１４からオイルストレーナ１３８を介して第１ポンプ室１３５に汲み上げられたオイルは、後部カバー１８に取付けられたオイルフィルタ１３９に管路部材１４０を介して供給され、オイルフィルタ１３９からのオイルが潤滑用としてパワーユニットＰＡの各潤滑部に供給される。

第２ポンプ１２５は、第３ケース１３０およびケース部１３１間に形成される第２ポンプ室１４１に、前記ポンプ軸１２７に固定されるインナーロータ１４２と、該インナーロータ１４２に噛合するアウターロータ１４３とが収容されて成るトロコイド式のものである。而してクランクケース１３には、第１オイルポンプ１２４で汲み上げられる潤滑用のオイルと、その潤滑用のオイルとは異なる無段変速機３６の油圧制御および潤滑用のオイルとを区別して貯留すべく隔壁１４４が設けられており、第２ポンプ１２５は、油圧制御および潤滑制御用のオイルをオイルパン１４から吸入管１４５を介して汲み上げる。

第２オイルポンプ１２５の吐出油圧は、駆動側油圧駆動機構７８および被動側油圧駆動機構９０に個別に対応した油圧制御弁（図示せず）で制御され、駆動側油圧駆動機構７８おける第１および第２油圧室８０，８３、ならびに被動側油圧駆動機構９０における第３油圧室９２に供給されるとともに、無段変速機３６の各潤滑部に供給される。

図４に注目して、駆動プーリ軸４０の他端側には内端を閉じるとともに第１油孔８５に連通した第１中心油路１４８が同軸に設けられる。第１中心油路１４８内には、後部カバー１８側から円筒状の第１筒部材１４９が液密にかつ同軸に挿入される。一方、駆動プーリ軸４０に対応した位置で後部カバー１８には、第１筒部材１４９に液密に連結される環状の第１筒支持部材１５０が液密に嵌合されるとともに、第１筒支持部材１５０を後部カバー１８との間に挟持する第１接続部材１５１が液密に螺合される。而して第１接続部材１５１には、駆動側油圧駆動機構７８に対応した油圧制御弁に連なる管路（図示せず）が接続され、第１筒部材１４９を同軸に囲繞する第１管状カバー１５２の一端が、駆動プーリ軸４０の他端外方で後部支持壁４７に締結された支持部材１６９を液密に貫通し、前記第１管状カバー１５２の他端は後部カバー１８に液密に連結される。

図４および図５に注目して、被動プーリ軸４１の一端側には内端を閉じた第２中心油路１５３が同軸に設けられる。この第２中心油路１５３内には、第２潤滑オイル通路１１０に通じる第２筒部材１５４が液密にかつ同軸に挿入される。一方、被動プーリ軸４１に対応した位置で前部カバー１９には、第３筒支持部材１５５と、第３筒支持部材１５５を前部カバー１９との間に挟むとともに第２筒部材１５４に液密に連結される第４筒支持部材１５６とが液密に嵌合され、第４筒支持部材１５６を介して第２筒部材１５４に連通する第２接続部材１５７が、第３および第４筒支持部材１５５，１５６を前部カバー１９との間に挟むようにして液密に螺合される。

第２筒部材１５４は、第２潤滑オイル通路１１０とは隔絶して第４油孔１０７に通じる環状油路１５８を第２筒部材１５４との間に形成する第３筒部材１５９で同軸に囲繞されるものであり、この第３筒部材１５９の一端は第２中心油路１５３に液密に挿入され、第３筒部材１５９の他端は第３筒支持部材１５５に液密に連結される。また第３筒部材１５９を同軸に囲繞する第２管状カバー１６０の両端が、クランクケース１３の前部側壁４２および前部カバー１９間に設けられる。

被動プーリ軸４１の他端側には、内端を閉じた第３中心油路１６１が同軸に設けられ、この第３中心油路１６１内には、第２油孔９５に通じる第４筒部材１６２が液密にかつ同軸に挿入される。一方、被動プーリ軸４１に対応した位置で後部カバー１８には、第５筒支持部材１６３と、第５筒支持部材１６３を後部カバー１８との間に挟むとともに第４筒部材１６２に液密に連結される第５筒支持部材１６４とが液密に嵌合され、第６筒支持部材１６４を介して第４筒部材１６２に連通する第３接続部材１６５が、第４および第５筒支持部材１６３，１６４を後部カバー１８との間に挟むようにして液密に螺合される。

而して第３接続部材１６５には、被動側油圧駆動機構９０に対応した油圧制御弁に連なる管路（図示せず）が接続される。また第４筒部材１６２を同軸に囲繞して第５筒支持部材１６３に液密に連結される第５筒部材１６７が、第１潤滑オイル通路９７に通じるとともに第２油孔９５とは隔絶された環状の油路１６６を第４筒部材１６２との間に形成するようにして第３中心油路１６１に同軸に挿入され、第５筒部材１６７を同軸に囲繞する第３管状カバー１６０の一端が、後部支持壁４７に締結された支持部材１７０を液密に貫通し、前記第３管状カバー１６８の他端は後部カバー１８に液密に連結される。

またクランクシャフト１２に関して前記出力軸３７とは反対側にバランサ１７１が配置されるものであり、このバランサ１７１は、図７で明示するように、上下に間隔をあけて配置される第１および第２バランサ軸１７４，１７５を有する二軸二次バランサであり、第１および第２バランサ軸１７４，１７５は、クランクケース１３に固定される一対の支軸１７２，１７３でそれぞれ回転自在に支承され、クランクシャフト１２に固定される駆動歯車１７６に噛合する被動歯車１７７および第１バランサ軸１７４が嵌合部１７９で嵌合し、前記被動歯車１７７に噛合する被動歯車１７８および第２バランサ軸１７５が嵌合部１８０で嵌合し、クランクシャフト１２から伝達される動力で第１バランサ軸１７４および第２バランサ軸１７５が回転する。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、入力クラッチ５１が、クランクシャフト１２および駆動プーリ軸４０間に介設されて駆動プーリ軸４０に設けられ、発進クラッチ３８が、被動プーリ軸４１および後輪間に介設されて被動プーリ軸４１に設けられるので、内燃機関ＥＡの始動時に無段変速機３６側への動力伝達を遮断することができ、内燃機関Ｅの始動時の始動装置の負荷を軽減することができ、始動装置の小型化を図ることができる。また内燃機関ＥＡの停止時に発進クラッチ３８が遮断しても、入力クラッチ５１を介してクランクシャフト１２の回転動力を無段変速機３６に伝達することができるので、無段変速機３６を高速状態から低速状態に変えることができ、次の発進時に無段変速機３６が高速状態のままとなることを回避することができる。

また、発進クラッチ３８を油圧制御によって断・接を切換えるクラッチとし、入力クラッチ５１を機械的に断・接を切換えるクラッチとしたことにより、必要となる油路の個数が多くなることを回避して油路構成を単純化し、油路の形成に多大な配慮が必要となることはない。

また機械的に切換えられる入力クラッチ５１を変速機室２６の外方に配置することができるようになるので、設計の自由度を高めることができる。すなわち入力クラッチ５１および発進クラッチ３８をともに油圧制御するようにした場合には両クラッチ５１，３８の配置にあたって設計の自由度が狭められるが、入力クラッチ５１を変速機室２６の外方に配置して機械的に切換えるようにすることで設計の自由度を高めることができる。また入力クラッチ５１を変速機室２６の外方に配置することにより、変速機室２６の小型化が可能となり、変速機室２６の外方にある入力クラッチ５１の径を大型化して軸方向に小型化するように設計しても変速機室２６の大きさに影響を与えることはない。さらに変速機室２６の外方の入力クラッチ５１の径は、変速機室２６内のプーリ軸４０，４１から制限を受けないようにすることができるので、入力クラッチ５１の径の選択の自由度を高めて軸方向での小型化を図ることができ、変速機室２６の小型化と合わせてパワーユニットＰＡの小型化に寄与することができる。

また変速機室２６に収容されるとともに被動プーリ軸４１に設けられる発進クラッチ３８が、駆動プーリ軸４１に設けられた駆動プーリ７０に付設された駆動側油圧駆動機構７８とは無段変速機３６を挟んで反対側に配置されるので、変速機室２６に収容される発進クラッチ３８の径を駆動プーリ軸４０に近接するまで大径化することが可能であり、発進クラッチ３８の径の選択の自由度を高めることができる。

また入力クラッチ５１および発進クラッチ３８が軸方向視で一部が重なるように配置されるので、両クラッチ５１，３８の外径を大きくして軸方向の小型化を図ることができるとともに、駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１間の間隔を小さくして、パワーユニットＰＡの小型化に寄与することができる。

さらに入力クラッチ５１がサイドスタンド１８２に連動、連結されているので、サイドスタンド１８２が出されたまま無段変速機３６にクランクシャフト１２からの動力伝達されるのを防止することができる。

上記第１実施例では、入力クラッチ５１のクラッチレバー６６にサイドスタンド１８２が連動、連結された場合について説明したが、操向ハンドルに設けられるクラッチ操作部材にワイヤ等の機械的連結手段を介して前記クラッチレバー６６が連結されるようにして、サイドスタンド１８２および前記クラッチ操作部材の一方を操作することで入力クラッチ５１の断・接を切り換えるようにして、サイドスタンド１８２および前記クラッチ操作部材が前記クラッチレバー６６に連結されるようにしてもよい。

図８は本発明の参考例を示すものであり、クランクシャフト１２から一次減速歯車機構５２を介して伝達される動力の駆動プーリ軸４０への伝達および遮断を切換える入力クラッチ５１′は、油圧制御によって断・接を切換えるようにして変速機室２６′に収容され、また被動プーリ軸４１および後輪間に介設されるようにして被動プーリ軸４１に設けられる発進クラッチ３８′は、機械的に断・接を切換えるようにして前記変速機室２６′の外方に配置される。

しかも変速機室２６′に収容されるとともに駆動プーリ軸４０に設けられる入力クラッチ５１′は、被動プーリ軸４１に設けられた被動プーリ７１に付設された被動側油圧駆動機構９０とは、駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１の軸線に沿う方向で無段変速機３６を挟んで反対側に配置される。

図９および図１０は本発明の第２実施例を示すものであり、図９は自動二輪車の左側面図、図１０は図９の１０−１０線断面図である。

なお第１実施例に対応する部分については同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

先ず図９において、この自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１９０には前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１９１が操向可能に支承されており、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間で前記車体フレームＦにはパワーユニットＰＢが搭載される。このパワーユニットＰＢは、たとえばＶ型の４気筒である内燃機関ＥＢと、該内燃機関ＥＢの動力を減速して駆動輪である後輪ＷＲに伝達する動力伝達装置ＴＢとから成る。

内燃機関ＥＢの機関本体１９２は、自動二輪車の幅方向に延びるクランクシャフト１９３を回転自在に支承するクランクケース１９４と、自動二輪車の進行方向に沿う前後でＶ形をなすようにして前記クランクケース１９４の上部に連設される前部および後部バンクＢＡ，ＢＢとを有する。

前記パワーユニットＰＢには、スイングアーム１９５の前端部が揺動可能に支承され、このスイングアーム１９５の後部に前記後輪ＷＲが軸支され、スイングアーム１９５および車体フレームＦ間にリヤクッションユニット１９６が設けられる。また前記パワーユニットＰＢの出力は、自動二輪車の前後方向に沿って延びる駆動軸１９７を介して後輪ＷＲ側に伝達される。

図１０において、動力伝達装置ＴＢは、油圧制御による無段変速を可能としたベルト式の無段変速機３６と、クランクシャフト１９３および前記無段変速機３６間に介設される入力クラッチ５１と、前記駆動軸１９７に連結されるべく前記クランクケース１９４の左側後部から後方に突出する出力軸１９８と、前記無段変速機３６および出力軸１９８間に設けられる発進クラッチ３８、歯車伝達機構１９９および傘歯車機構２００とを備える。

ところでクランクケース１９４内には、前記クランクシャフト１９３の大部分を収容するクランク室２０１が形成され、このクランク室２０１とは隔絶された変速機室２０２がクランク室２０１の後方に位置するようにして機関本体１９２内に形成される。

この変速機室２０２には、前記無段変速機３６と、前記発進クラッチ３８および前記入力クラッチ５１の一方である発進クラッチ３８とが収容され、前記発進クラッチ３８および前記入力クラッチ５１の他方である入力クラッチ５１が変速機室２０２の外方に配置される。

前記無段変速機３６は、前記クランクシャフト１９３と平行な駆動プーリ軸４０と、駆動側油圧駆動機構７８が付設されるとともに前記駆動プーリ軸４０に設けられる駆動プーリ７０と、駆動プーリ軸４０と平行な被動プーリ軸４１と、被動側油圧駆動機構９０が付設されるとともに前記被動プーリ軸４１に設けられる被動プーリ７１とを有して、第１実施例と同様に構成される。また変速機室２０２の外方に配置される入力クラッチ５１は機械的に断・接を切換えるクラッチであり、前記駆動プーリ軸４０の一端側には、クランクシャフト１９３からの回転動力が、一次減速歯車機構５２、ダンパばね５３および前記入力クラッチ５１を介して伝達される。

被動プーリ軸４１に設けられる発進クラッチ３８は、油圧制御によって断・接を切り換えるクラッチであり、駆動プーリ７０の駆動側油圧駆動機構７８とは駆動プーリ軸４０および被動プーリ軸４１の軸線に沿う方向で前記無段変速機３６を挟んで反対側に配置される。

歯車伝達機構１９９は、前記クランクシャフト１９３と平行な軸線を有してクランクケース１９４に回転自在に支承されるアイドル軸２０３および前記発進クラッチ３８間に設けられるものであり、発進クラッチ３８のクラッチインナ９９に一体に設けられる駆動歯車２０４と、駆動歯車２０４に噛合するようにして前記アイドル軸２０３に固定される被動歯車２０５とで構成される。

傘歯車機構２００は、クランクケース１９４における左側壁の後部から突出した前記アイドル軸２０３の端部と、前記クランクケース１９４に取付けられる歯車ケース２０６で回転自在に支承された前記出力軸１９８との間に設けられ、前記歯車ケース２０６内でアイドル軸２０３の端部に固定された駆動傘歯車２０７と、該駆動傘歯車２０７に噛合するようにして前記出力軸１９８に固設された被動傘歯車２０８とで構成される。

この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例のパワーユニットの正面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３矢示部拡大図である。 図２の４矢示部拡大図である。 サイドスタンドおよび入力クラッチの連動、連結関係を示す斜視図である。 図２の６矢示部拡大図である。 図１の７−７線拡大断面図である。 参考例の動力伝達系統を簡略化して示す図である。 第２実施例の自動二輪車の左側面図である。 図９の１０−１０線拡大断面図である。

１１，１９２・・・機関本体
１２，１９３・・・クランクシャフト
２６，２０２・・・変速機室
３６・・・無段変速機
３８・・・発進クラッチ
４０・・・駆動プーリ軸
４１・・・被動プーリ軸
５１・・・入力クラッチ
６６・・・クラッチレバー
７０・・・駆動プーリ
７１・・・被動プーリ
７２・・・ベルト
７８，９０・・・油圧駆動機構
１８０・・・車体フレーム
１８２・・・サイドスタンド
１８３・・・連動部材
ＥＡ，ＥＢ・・・内燃機関
ＰＡ，ＰＢ・・・パワーユニット

Claims (9)

1. 後輪を駆動するためのパワーユニット（ＰＡ，ＰＢ）と、起立位置及び収納位置を選択的にとり得るサイドスタンド（１８２）とを備え、該パワーユニット（ＰＡ，ＰＢ）の一部である内燃機関（ＥＡ，ＥＢ）の機関本体（１１，１９２）内の変速機室（２６，２０２）に無段変速機（３６）が収容され、該無段変速機（３６）は、クランクシャフト（１２，１９３）からの回転動力が伝達される駆動プーリ軸（４０）に設けられる駆動プーリ（７０）と、前記駆動プーリ軸（４０）と平行な軸線を有する被動プーリ軸（４１）に設けられる被動プーリ（７１）と、前記駆動プーリ（７０）および前記被動プーリ（７１）に巻き掛けられるベルト（７２）とを備えていて、前記駆動プーリ（７０）および前記被動プーリ（７１）への前記ベルト（７２）の巻き掛け半径を変化させて前記駆動プーリ軸（４０）から前記被動プーリ軸（４１）への動力伝達を無段階に変化させるように構成される自動二輪車において、
   前記クランクシャフト（１２，１９３）および前記駆動プーリ軸（４０）間に介設される入力クラッチ（５１）が、前記変速機室（２６，２０２）の外方に配置されて前記駆動プーリ軸（４０）に設けられ、
   前記被動プーリ軸（４１）および後輪間に介設される発進クラッチ（３８）が、前記変速機室（２６，２０２）に収容されて前記被動プーリ軸（４１）に設けられ、
   前記入力クラッチ（５１）が、前記サイドスタンド（１８２）の操作に該入力クラッチ（５１）の断・接切換えを連動させるべく該サイドスタンド（１８２）に機械的に連動、連結されるクラッチであり、
   前記発進クラッチ（３８）が油圧制御によって断・接を切換えるクラッチであることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記駆動プーリ（７０）および前記被動プーリ（７１）に、それらのプーリ溝幅を変化させる油圧駆動機構（７８，９０）がそれぞれ付設されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記発進クラッチ（３８）が、前記駆動プーリ（７０）に付設された前記油圧駆動機構（７８，９０）とは、前記駆動プーリ軸（４０）および前記被動プーリ軸（４１）の軸線に沿う方向で前記無段変速機（３６）を挟んで反対側に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記入力クラッチ（５１）および前記発進クラッチ（３８）が、前記駆動プーリ軸（４０）および前記被動プーリ軸（４１）の軸線に直交する平面への投影図上で一部が重なるように配置されることを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の自動二輪車。
5. 前記入力クラッチ（５１）が、前記駆動プーリ軸（４０）の軸端に設けられることを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載の自動二輪車。
6. 前記サイドスタンド（１８２）に、クラッチレバー（６６）が連動部材（１８３）を介して連結されており、車体フレーム（１８０）に回転可能に支持した前記サイドスタンド（１８２）が前記起立位置又は前記収納位置に回動するのに応じてクラッチレバー（６６）が回動して、入力クラッチ（５１）を遮断又は伝達状態とすることを特徴とする請求項１ないし５の何れかに記載の自動二輪車。
7. 前記パワーユニット（ＰＢ）が、前記内燃機関（ＥＢ）のクランクシャフト（１２）を車両幅方向に向けて搭載され、このパワーユニット（ＰＢ）内に、前記クランクシャフト（１２）と平行に前記駆動プーリ軸（４０）及び前記被動プーリ軸（４１）を内蔵した変速機室（２０２）が設けられることを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の自動二輪車。
8. 前記パワーユニット（ＰＡ）が、前記内燃機関（ＥＡ）のクランクシャフト（１２）を車両前後方向に向けて搭載され、このパワーユニット（ＰＡ）内に、前記クランクシャフト（１２）と平行に前記駆動プーリ軸（４０）及び前記被動プーリ軸（４１）を内蔵した変速機室（２６）が設けられることを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の自動二輪車。
9. 前記内燃機関（ＥＡ，ＥＢ）は、クランクシャフト（１２）の軸線方向に並ぶ２つの気筒を有し、前記駆動プーリ（７０）及び前記被動プーリ（７１）が、クランクシャフト（１２）の軸線方向でこれら２つの気筒の幅内に配置されることを特徴とする請求項１ないし８の何れかに記載の自動二輪車。

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