CN101210516A - 两轮摩托车用动力单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种两轮摩托车用动力单元，其能够减轻内燃机起动时的起动装置的负载并且在内燃机停止时形成无级变速器与低速状态相对应的状态，并能够简化油路结构无需过多地考虑油路的形成。输入离合器(51)设于曲柄轴(12)和驱动带轮轴(40)之间并设置在驱动带轮轴(40)上，起步离合器(38)设于从动带轮轴(41)和后轮之间并设置在从动带轮轴(41)上，输入离合器(51)和起步离合器(38)的一方是通过油压控制进行切断与接合切换的离合器，输入离合器(51)和起步离合器(38)的另一方是以机械方式进行切断与接合切换的离合器。

Description

两轮摩托车用动力单元

技术领域

本发明涉及将无级变速器收纳在内燃机主体部件内的变速器室中的两轮摩托车用动力单元，其中无级变速器的结构为，具有：设于被传递了来自于曲柄轴的旋转动力的驱动带轮轴上的驱动带轮、设于具有与上述驱动带轮轴平行的轴线的从动带轮轴上的从动带轮、和绕挂在上述驱动带轮及上述从动带轮上的带，该无级变速器通过使上述驱动带轮和上述从动带轮上绕挂的上述带的绕挂半径产生变化而使从上述驱动带轮轴向上述从动带轮轴的动力传递产生无级变化。

背景技术

通过专利文献1已经公知了在无级变速器的驱动带轮轴上设有起步离合器的两轮摩托车用动力单元，该起步离合器在从曲柄轴传递来的旋转动力的转速超过设定值时成为离合器打开状态，此外在四轮机动车中，下述结构已经通过专利文献2而被公知：多个离合器和无级变速器收纳在变速器室中，通过油压进行离合器的切断与接合的切换以及无级变速器的变速控制。

专利文献1：日本特开2000-73724号公报；

专利文献2：日本特开昭63-103784号公报。

如上述专利文献1所公开的那样，在只具有起步离合器的动力单元中，如果是在驱动带轮轴上设置起步离合器的结构，则虽然能够降低施加到起动装置上的负载，但是在车辆停止时，在无级变速器的驱动带轮和从动带轮的带轮槽宽成为与低速相对应的状态之前，起步离合器切断，从而有可能出现在下一次起步时以无级变速器与高速相对应的状态起步的情况。

此外，如专利文献2所公开的那样，在利用油压控制多个离合器的切断与接合的切换时，随着油路增多而形成复杂的油路结构，需要过多地考虑油路的形成。

发明内容

本发明正是鉴于上述问题而作出的，其目的是提供一种这样的两轮摩托车用动力单元，即：能够降低内燃机起动时施加在起动装置上的负载，并且在内燃机停止时使无级变速器成为与低速状态相对应的状态，而且简化了油路结构，不需要过多地考虑油路形成。

为了实现上述目的，本发明方案1是一种两轮摩托车用动力单元，其将无级变速器收纳在内燃机主体部件内的变速器室中，上述无级变速器具有：设于驱动带轮轴上的驱动带轮，来自曲柄轴的旋转动力被传递给上述驱动带轮轴；设于具有与上述驱动带轮轴平行的轴线的从动带轮轴上的从动带轮；和绕挂在上述驱动带轮和上述从动带轮上的带，通过使上述带在上述驱动带轮和上述从动带轮上的绕挂半径产生变化来使从上述驱动带轮轴向上述从动带轮轴的动力传递无级变化，其特征在于，设于上述曲柄轴和上述驱动带轮轴之间的输入离合器被设置在上述驱动带轮轴上，设于上述从动带轮轴和后轮之间的起步离合器被设置在上述从动带轮轴上，上述输入离合器和上述起步离合器中的一方是通过油压控制来进行切断与接合切换的离合器，上述输入离合器和上述起步离合器中的另一方是以机械方式进行切断与接合切换的离合器。

此外，本发明方案2的特征在于，除了上述方案1的构成外，上述输入离合器和上述起步离合器中的通过油压控制来进行切断与接合切换的离合器被收纳在上述变速器室中，上述输入离合器和上述起步离合器中的以机械方式进行切断与接合切换的离合器被配置在上述变速器室外面。

此外，本发明方案3的特征在于，除了上述方案2的构成外，在上述驱动带轮和上述从动带轮上分别附设使上述驱动带轮和上述从动带轮的带轮宽度变化的油压驱动机构。

此外，本发明方案4的特征在于，除了上述方案3的构成外，上述输入离合器和上述起步离合器中的收纳在变速器室中并且设于上述驱动带轮轴及上述从动带轮轴的一方上的离合器在沿着上述驱动带轮轴和上述从动带轮轴的轴线的方向上隔着上述无级变速器而被配置在上述油压驱动机构的相反侧，其中，上述油压驱动机构附设于上述驱动带轮和上述从动带轮中的设在上述驱动带轮轴及上述从动带轮轴的另一方上的带轮上。

此外，本发明方案5的特征在于，除了上述方案1的构成外，上述输入离合器和上述起步离合器被配置得在向与上述驱动带轮轴及上述从动带轮轴的轴线正交的平面上投影而成的投影图中局部重叠。

此外，本发明方案6的特征在于，除了上述方案2的构成外，配置在上述变速器室外面的上述输入离合器与侧支架机械地联动、连结，以便使该输入离合器的切断与接合切换与上述侧支架的操作联动。

根据本发明方案1～6，由于输入离合器设于曲柄轴以及上述驱动带轮轴之间并设置在驱动带轮轴上，起步离合器设于从动带轮轴及后轮之间并设置在从动带轮轴上，所以，在内燃机起动时，能够切断向无级变速器侧的动力传递，能够减轻内燃机起动时的起动装置的负载，能够实现起动装置的小型化。此外，即使在内燃机停止时切断起步离合器，也能够经由输入离合器将曲柄轴的旋转动力传递给无级变速器，所以能够将无级变速器从高速状态变为低速状态，从而能够避免在下次起步时无级变速器保持高速状态。此外，输入离合器和起步离合器中的一方是通过油压控制进行切断与接合切换的离合器，输入离合器以及起步离合器的另一方是通过机械方式进行切断与接合切换的离合器，由此避免了所需油路个数的增加，简化了油路结构，从而无需过多地考虑油路的形成。

此外，特别是根据方案2能够提高设计的自由度。即，在对所有的离合器均进行油压控制的情况下，关于离合器的配置，设计的自由度变小，但是由于能够将以机械方式进行切换的离合器配置在变速器室外面，所以能够提高设计的自由度。此外，通过将输入离合器和起步离合器中的一个配置在变速器室外面，能够实现变速器室的小型化，即使将处于变速器室外面的离合器设计成使直径增大而轴向尺寸变小，也不会对变速器室的大小产生影响。而且，由于变速器室外面的离合器的直径能够不受变速器室内的带轮轴的限制，所以提高了离合器的直径的选择自由度，能够实现轴向上的小型化，随着变速器室的小型化还能够有助于动力单元的小型化。

另外，根据本发明方案4，由于收纳在变速器室中并且设于驱动带轮轴和从动带轮轴中的一方上的离合器隔着无级变速器配置在附设于驱动带轮和从动带轮中的设置在驱动带轮轴和从动带轮轴的另一方上的带轮上的油压驱动机构的相反侧，所以能够将收纳在变速器室中的离合器的直径增大到靠近驱动带轮轴和从动带轮轴的另一侧，从而能够提高起步离合器的直径的选择自由度。

另外，根据本发明方案5，由于输入离合器和起步离合器配置为在轴向上观察时局部重叠，所以能够增大两个离合器的外径并且实现轴向的小型化，而且能够减小驱动带轮轴与从动带轮轴之间的间隔，有助于动力单元的小型化。

另外，根据本发明方案6，通过使输入离合器与侧支架联动、连结，能够防止在侧支架保持伸出时从曲柄轴向无级变速器传递动力。

附图说明

图1是第一实施例的动力单元的主视图；

图2是图1的2-2线剖视图；

图3是图2的箭头3指示部位的放大图；

图4是图2的箭头4指示部位的放大图；

图5是表示侧支架以及输入离合器的联动、连结关系的立体图；

图6是图2的箭头6指示部位的放大图；

图7是图1的7-7线放大剖视图；

图8是第二实施例的动力传递系统的简化示意图；

图9是第三实施例的两轮摩托车的左侧视图；

图10是图9的10-10线放大剖视图。

具体实施方式

以下根据附图所示的本发明的实施例对本发明的实施方式进行说明。

图1～图7表示本发明的第一实施例，图1是动力单元的主视图，图2是图1的2-2线剖视图，图3是图2的箭头3指示部位的放大图，图4是图2的箭头4指示部位的放大图，图5是表示侧支架以及输入离合器的联动、连结关系的立体图，图6是图2的箭头6指示部位的放大图，图7是图1的7-7线放大剖视图。

首先，图1中该动力单元PA是装载于两轮摩托车上的，该动力单元PA包括：V型4气缸的内燃机EA、和将该内燃机EA的动力进行变速以及减速后传递给作为驱动轮的后轮(未图示)的动力传递装置TA。

一并参照图2，内燃机EA的内燃机主体11包括：将在两轮摩托车的前后方向上延伸的曲柄轴12支承成能够自由旋转的曲柄箱13、和与上述曲柄箱13的右侧及左侧上部连续设置并且彼此间形成V形的右侧和左侧气缸侧体BR、BL，在曲柄箱13的下部结合有油盘14。

上述曲柄箱13是上部箱半体13a和下部箱半体13b相互结合而成的，上述曲柄轴12在上部箱半体13a和下部箱半体13b的结合面之间被可自由旋转地支承。

右侧气缸侧体BR包括：与上述上部箱半体13a一体形成的右侧气缸体15R、与右侧气缸体15R结合的右侧气缸盖16R和与右侧气缸盖16R结合的右侧盖罩17R，左侧气缸侧体BL包括：与上述上部箱半体13a一体形成的左侧气缸体15L、与左侧气缸体15L结合的左侧气缸盖16L和与左侧气缸盖16L结合的左侧盖罩17L。

上述内燃机主体11的下部由后部罩18从沿着两轮摩托车的行进方向的后方覆盖，并且由前部罩19从沿着上述行进方向的前方覆盖，后部罩18与右侧气缸体15R、左侧气缸体15L以及曲柄箱13结合，前部罩19的上部突出到右侧以及左侧气缸侧体BR、BL之间的下部，并且该前部罩19与右侧气缸体15R、左侧气缸体15L以及上述曲柄箱13结合。

一并参照图3，在右侧及左侧气缸体15R、15L上，分别各设置一对在沿着曲柄轴12的轴线的方向上相互偏移的气缸孔20、20，活塞21、21可自由滑动地嵌合在这些气缸孔20、20中，这些活塞21、21经由连接杆22、22连接在上述曲柄轴12的曲柄销12a、12a上。

如图1所示，在上述两气缸侧体BR、BL之间配置有进气装置24，该进气装置24包括：与右侧气缸侧体BR的各气缸分别对应并且连接在右侧气缸盖16R上的节气门体23R、和与左侧气缸侧体BL的各气缸分别相对应并且连接在左侧气缸盖16L上的节气门体23L。

在右侧气缸盖16R及左侧气缸盖16L上，给每个气缸配设一对由阀弹簧28、28向闭阀方向施力并且能够开闭的进气门27、27，还给每个气缸配设一对被向闭阀方向施力并能够开闭的排气门(未图示)，各进气门27和各排气门由气门装置30进行开闭驱动，气门装置30具有与进气门相对应的进气侧凸轮轴29和与排气门相对应的排气侧凸轮轴(未图示)。

在装载于两轮摩托车上的状态下，上述曲柄轴12的一端从上述曲柄箱13向前方突出，在上述曲柄轴12的从曲柄箱13向前方突出的部分和右侧气缸侧体BR的气门装置30的进气侧凸轮轴29以及排气侧凸轮轴之间设有定时传动机构32R，该定时传动机构32R包括固定于曲柄轴12上的驱动链轮31R；在上述曲柄轴12和左侧气缸侧体BL的气门装置30的进气侧凸轮轴29以及排气侧凸轮轴之间设有定时传动机构32L，该定时传动机构32L包括驱动链轮31L，该驱动链轮31L在与上述驱动链轮31R在轴向上邻接的位置处固定在上述曲柄轴12上，这些定时传动机构32R、32L将曲柄轴12的旋转动力减速为1/2并传递给上述进气侧凸轮轴29和排气侧凸轮轴。

在装载于两轮摩托车上的状态下，上述凸轮轴12的另一端从上述曲柄箱13向后方突出，从动齿轮34可相对转动地安装在该曲柄轴12的另一端部上。从起动电动机33(参照图1)经由未图示的齿轮机构向该从动齿轮34传递动力，在从前方观察内燃机EA时，起动电动机33在由上述前部罩19覆盖的位置上安装于曲柄箱13的上部箱半体13a上，在该从动齿轮34以及曲柄轴12之间设有单向离合器35，从而允许从从动齿轮34向曲柄轴12侧传递动力。

一并参照图4，动力传递装置TA包括可利用油压控制进行无级变速的带式无级变速器36、设置在曲柄轴12和上述无级变速器36之间的输入离合器51、从上述后部罩18向后方突出以便向未图示的后轮传递动力的输出轴37、和设置在上述无级变速器36与输出轴37之间的起步离合器38和齿轮传递机构39。

在曲柄箱13内形成收纳上述曲柄轴12的大部分的曲柄室25。此外，在内燃机主体11内形成位于曲柄室25的后方的变速器室26。即，用曲柄箱13中的下部箱半体13b的前部侧壁42上固定的前部支承壁43和曲柄箱13的下部箱半体13b的后部侧壁46上固定的后部支承壁47来作为前壁和后壁，从而在上述曲柄室25的下方，在上述曲柄箱13内形成与上述曲柄室25隔绝的变速器室26。

在该变速器室26中收纳着上述无级变速器36、作为上述起步离合器38和上述输入离合器51中的一方的起步离合器38，作为上述起步离合器38和上述输入离合器51中的另一方的输入离合器51配置在变速器室26外面。

上述无级变速器36具有与上述曲柄轴12平行的驱动带轮轴40和从动带轮轴41，并且该无级变速器36被配置在比上述曲柄轴12的轴线靠下方的位置。而且，上述驱动带轮轴40的一端可自由旋转地贯穿上述前部支承壁43，在该前部支承壁43和驱动带轮轴40之间夹设有球轴承44和位于该球轴承44的外面的油封45。而且，驱动带轮轴40的另一端经由球轴承48被可自由旋转地支承在上述后部支承壁47上。此外，上述从动带轮轴41的一端经由球轴承49被可自由旋转地支承在上述曲柄箱13的上述前部侧壁42上，从动带轮轴41的另一端经由球轴承50被可自由旋转地支承在上述后部支承壁47上。

配置在上述变速器室26外面的输入离合器51是机械地进行切断与接合切换的离合器，其设置在从上述前部支承壁43突出的上述驱动带轮轴40的一端侧轴端上。该输入离合器51包括：接受从上述曲柄轴12经由一次减速齿轮机构52和阻尼弹簧53传递来的动力的离合器外体54、具有配置在该离合器外体54内的中心部并且不能相对转动地与驱动带轮轴40结合的轮毂部55a的离合器内体55、以能够沿轴向滑动的方式通过键嵌合在离合器外体54的内周壁上的多个第一驱动摩擦板56、与这些第一驱动摩擦板56交替地重叠并且以能够沿轴向滑动的方式通过键嵌合在离合器内体55的外周上的多个第一从动摩擦板57、从内侧与交替重叠的第一驱动摩擦板56和第一从动摩擦板57相对并可滑动地支承在上述轮毂部55a上的加压板58、从外侧与交替重叠的第一驱动摩擦板56和第一从动摩擦板57相对并一体地设置在上述离合器内体55上的受压板59、以及将上述加压板58向受压板59侧施力的离合器弹簧60。

在上述加压板58上设有沿上述驱动带轮轴40的轴线方向延伸且以可自由移动的方式贯穿上述离合器内体55的连结轴58a。另一方面，滑动轴61以同轴且能够滑动的方式嵌合在驱动带轮轴40的一端部，在该滑动轴61上经由释放轴承62支承有释放部件63，在该释放部件63上固定有上述连结轴58a，在离合器内体55和释放部件63之间压缩地设有离合器弹簧60。

另外，对上述输入离合器51的切断与接合进行切换的操作轴64被可转动地支承在上述前部罩19上，并且，与上述滑动轴61抵接的推杆65被保持为能够滑动，以便根据操作轴64的转动来确定上述释放部件62的位置，在上述操作轴64的从上述前部罩19突出的端部设有离合器杆66。

这样，通过上述离合器杆66的转动，推杆65被推压，从而加压板58克服离合器弹簧60的弹簧力而后退，由此第一驱动摩擦板56和第一从动摩擦板57成为自由状态，于是输入离合器51成为使离合器外体54与离合器内体55之间非连结的离合器断开状态。

在图5中，侧支架182经由枢轴181被可转动地支承在两轮摩托车的车体框架180上，在该侧支架182上，经由金属线或者连杆183以及接头184连结有离合器杆66，侧支架182转动到双点划线所示的立起位置上，离合器杆66和操作轴64与之相对应地转动而推压推杆65，从而输入离合器51形成切断状态。此外，如果侧支架182转动到实线所示的收纳位置上，则离合器杆66和操作轴64向与刚才相反的方向转动。由此推杆65在离合器弹簧60的作用下被推向从输入离合器51离开的一侧，于是输入离合器51成为动力传递状态。即：输入离合器51与侧支架182机械地联动、连结，以便使该输入离合器51的切断与接合的切换与侧支架182的操作联动，从而不会在侧支架182保持伸出的状态下从曲柄轴12向无级变速器36传递动力。

来自于曲柄轴12的旋转动力经由一次减速齿轮机构52、阻尼弹簧53和上述输入离合器51向上述驱动带轮轴40的一端侧传递，将曲柄轴12的旋转动力减速地传递给驱动带轮轴40侧的一次减速齿轮机构52包括：设于曲柄轴12上的一次驱动齿轮67、和与该一次驱动齿轮67啮合的一次从动齿轮68。这样，如图3所示，一次驱动齿轮67在驱动链轮31R的外侧设于曲柄轴12上，一次从动齿轮68被可相对转动地支承在驱动带轮轴40上，并且经由阻尼弹簧53连结在输入离合器51的离合器外体54上。

无级变速器36是通过在设于驱动带轮轴40上的驱动带轮70和设置在从动带轮轴41上的从动带轮71上绕挂无接头V型带72而成的。驱动带轮70包括：一体地设置在驱动带轮轴40上的驱动侧固定带轮半体73、和不能相对旋转但能够沿轴向滑动地被支承在驱动带轮轴40上并与驱动侧固定带轮半体73相对的驱动侧可动带轮半体74。此外，从动带轮71包括：一体地设置在从动带轮轴41上的从动侧固定带轮半体75、和不能相对旋转但能够沿轴向滑动地被支承在从动带轮轴41上并与从动侧固定带轮半体75相对的从动侧可动带轮半体76。

上述V型带72绕挂在驱动带轮70以及从动带轮71上，通过油压来控制驱动侧及从动侧可动带轮半体74、76相对于驱动侧及可动侧固定带轮半体73、75的轴向相对位置，于是V型带72绕挂在驱动带轮70以及从动带轮71上的绕挂半径产生变化，由此从驱动带轮轴40向从动带轮轴41的动力传递进行无级变速。

驱动侧可动带轮半体74配置在从前部支承壁43的相反侧与驱动侧固定带轮半体73相对的位置上，圆筒状的第一轮毂部74a同轴围绕上述驱动带轮轴40并一体地连续设置在驱动侧可动带轮半体74的内周部上，在该第一轮毂部74a和驱动带轮轴40之间夹设有键77，驱动侧油压驱动机构78用于对该驱动侧可动带轮半体74进行滑动驱动，该驱动侧油压驱动机构78位于驱动侧固定带轮半体73的关于驱动侧可动带轮半体74的相反侧并配设在驱动带轮轴40上。

驱动侧油压驱动机构78包括：第一箱部79，其同轴围绕上述第一轮毂部74a并一体地连续设置在上述驱动侧可动带轮半体74的外周部上，而且是向驱动侧固定带轮半体73的相反侧延伸的圆筒状；环板状的第一端板81，其与第一箱部79的内周以及上述第一轮毂部74a的外周液密性地滑动接触，并且在与驱动侧可动带轮半体74之间形成第一油压室80；固定碗状体82，其位于驱动侧固定带轮半体73的关于驱动侧可动带轮半体74的相反侧并固定在驱动带轮轴40上，并且使前端部与上述第一端板81抵接；以及第二端板84，其与该固定碗状体82的内周液密性地滑动接触，并且该第二端板84的内周部固定在上述第一轮毂部74a上，从而在与上述固定碗状体82之间形成第二油压室83。

与第一及第二油压室80、83相通的第一油孔85设置在驱动带轮轴40上，在与作用于第一及第二油压室80、83上的油压相对应的油的压力的作用下，驱动侧可动带轮半体74被施加了使驱动侧可动带轮半体74靠近驱动侧固定带轮半体73的力，以便增大V型带72在驱动带轮70上的绕挂半径。

从动侧固定带轮半体75在与驱动带轮70上的驱动侧可动带轮半体74相对应的位置上一体地设置在从动带轮轴41上，从沿着驱动带轮轴40及从动带轮轴41的轴线的方向观察，可动带轮半体74和从动侧固定带轮半体75以一部分重叠的方式配置，并且，用于避免驱动侧可动带轮半体74和从动侧固定带轮半体75产生相互干涉的退让凹部86设置在驱动侧可动带轮半体74的外周上。

一并参照图6，从动侧可动带轮半体76配置在与驱动带轮70中的驱动侧固定带轮半体73相对应的位置上，第二轮毂部76a一体地连续设置在该从动侧可动带轮半体76的内周部并向从动侧固定带轮半体75的相反侧延伸，而且同轴地围绕从动带轮轴41，在该第二轮毂部76a与从动带轮轴41之间夹设有键87。而且，从沿着驱动带轮轴40和从动带轮轴41的轴线的方向观察，驱动侧固定带轮半体73和从动侧可动带轮半体76以一部分重叠的方式配置，并且，用于避免驱动侧固定带轮半体73和从动侧可动带轮半体76产生相互干涉的退让凹部88设置在从动侧可动带轮半体76的外周上。

这样，通过将用于避免驱动侧可动带轮半体74和从动侧固定带轮半体75产生相互干涉的退让凹部86设置在驱动侧可动带轮半体74的外周上，将用于避免驱动侧固定带轮半体73和从动侧可动带轮半体76产生相互干涉的退让凹部88设置在从动侧可动带轮半体76的外周上，能够使驱动带轮轴40和从动带轮轴41靠近，从而能够紧凑地构成无级变速器36。

用于对上述从动侧可动带轮半体76进行滑动驱动的从动侧油压驱动机构90位于从动侧固定带轮半体75的关于从动侧可动带轮半体76的相反侧并配设在从动带轮轴41上，该从动侧油压驱动机构90具有：箱部件91，其同轴地围绕上述第二轮毂部76a且一端固定在上述从动侧可动带轮半体76的外周部，而且是向从动侧固定带轮半体75的相反侧延伸的圆筒状；端壁部件93，其与箱部件91的内周液密性地滑动接触，并在与从动侧可动带轮半体76之间形成第三油压室92，而且该端壁部件93的内周部固定在从动带轮轴41上；以及螺旋弹簧94，其被压缩地设置在从动侧可动带轮半体76与端壁部件93之间，以防止在内燃机EA停止时V型带72产生松弛。

与第三油压室92相通的第二油孔95设置在从动带轮轴41上，在与作用于第三油压室92上的油压相对应的油的压力的作用下，从动侧可动带轮半体76被施力，使从动侧可动带轮半体76向从动侧固定带轮半体75靠近，以便增大V型带72在从动带轮71上的绕挂半径。而且，在箱部件91的另一端，一体地连续设置有向半径方向内侧突出的限制板部91a，该限制板部91a通过从从动侧固定带轮半体75的相反侧与上述端壁部件93抵接来限制从动侧可动带轮半体76向从动侧固定带轮半体75的靠近极限。

另外，在上述端壁部件93和上述限制板部91a之间形成内周侧开放的环形第一消除室96。另一方面，在从动带轮轴41以及端壁部件93上设有第一润滑油通路97以引导润滑用油，将来自该第一润滑油通路97的润滑用油向第一消除室96侧引导的导向部件89固定在上述端壁部件93上。因此，即使对处于减压状态下的第三油压室92的油作用着旋转所伴随的离心力而产生推压从动侧可动半体76的力，由于对第一消除室96的油也同样地作用着离心力，所以能够避免出现从动侧可动带轮半体76向靠近从动侧固定带轮半体75侧进行不希望的移动的状态。

驱动侧油压驱动机构78附设在设于驱动带轮轴40上的驱动带轮70上，在沿着驱动带轮轴40和从动带轮轴41的轴线的方向上，起步离合器38隔着上述无级变速器36配置在该驱动侧油压驱动机构78的相反侧。

该起步离合器38在无级变速器36中的从动带轮71和上述前部支承壁42之间设于从动带轮轴41上，该起步离合器38包括：具有不能相对转动地结合在从动带轮轴41上的圆筒状的第三轮毂部98a的离合器外体98、由该离合器外体98同轴包围并且经由球轴承106可相对转动地支承在从动带轮轴41上的离合器内体99、不能相对转动地与离合器内体99卡合的多个第二驱动摩擦板100、不能相对转动地与离合器内体99卡合并且与第二驱动摩擦板100交替配置的多个第二从动摩擦板101、与相互重叠配置的第二驱动以及第二从动摩擦板100、101相对并且被固定地支承在离合器外体98上的受压板102、将第二驱动以及第二从动摩擦板100、101夹持在与受压板102之间并且在与上述离合器外体98之间形成第四油压室104的活塞103、以及对上述活塞103向使第四油压室104的容积减小侧施力的弹簧105。

上述活塞103的外周部和内周部与离合器外体98液密性地滑动接触。而且，在从动带轮轴41上设置有与第四油压室104相通的第四油孔107，随着第四油压室104的油压增加，上述活塞103进行将第二驱动以及第二从动摩擦板100、101夹压在与上述受压板102之间的动作，由此起步离合器38成为将由从动带轮轴41传递给离合器外体98的旋转动力传递给离合器内体99的连接状态。

此外，在第四油压室104的相反侧，在壁部件109与上述活塞103之间形成第二消除室108，该壁部件109的内周部固定在离合器外体98的上述第三轮毂部98a上，上述活塞103与该壁部件109的外周部液密性地滑动接触。而且，上述弹簧105收纳在第二消除室108中并夹设在上述活塞103和上述壁部件109之间。此外，在离合器外体98的第三轮毂部98a以及上述壁部件109上设有引导润滑用油的第二润滑油通路110。因此，即使对处于减压状态下的第四油压室104的油作用旋转所伴随的离心力而产生推压上述活塞103的力，由于对第二消除室108的油也同样作用有离心力，所以避免了活塞103向将第二驱动以及第二从动摩擦板100、101夹在与受压板102之间侧进行不希望的移动的状态。

而且，上述输入离合器51和上述起步离合器38被配置成在向与上述驱动带轮轴40和上述从动带轮轴41的轴线正交的平面上投影而成的投影图中局部重叠。

齿轮传递机构39包括：具有与上述曲柄轴12平行的轴线并且配置在上述从动带轮轴41与上述输出轴37之间的单一的空转轴112、一体地设于上述起步离合器38的离合器内体99上的第一齿轮113、与第一齿轮113啮合地固定在上述空转轴112上的第二齿轮114、固定在上述空转轴112上的第三齿轮115和与第三齿轮115啮合地固定在输出轴37上的第四齿轮116，齿轮传递机构39设置在从动带轮轴41和输出轴37之间，并使从动带轮轴41与输出轴37的旋转方向为同一方向。

上述空转轴112的一端部经由球轴承117被可自由旋转地支承在前部侧壁42上，空转轴112的另一端可自由旋转地贯穿后部支承臂47，在后部支承臂47以及空转轴112之间夹设有球轴承118和配置在该球轴承118外面的油封119。

输出轴37的一端经由球轴承120被可自由旋转地支承在后部支承壁47上，输出轴37的另一端可自由旋转地贯穿后部罩18以及从该后部罩18的外侧被紧固的帽121，在后部罩18与输出轴37之间夹设有球轴承122，在上述帽121以及输出轴37之间夹设有油封123。第三齿轮115配置在后部支承壁47和后部罩18之间并且固定在空转轴112的另一端部上，第四齿轮116在后部支承壁47及后部罩18之间固定在输出轴37上。

在图7中，向动力单元PA中的各润滑部供给从第一油泵124排出的润滑用油，上述无级变速器36的变速控制用以及润滑用的至少一方、本实施例中是双方的用油从第二油泵125排出。第一和第二油泵124、125具有通用的泵箱体126以及通用的泵轴127，并且该第一和第二油泵124、125在后部罩18和曲柄箱13之间沿轴向邻接地配置。

上述泵箱体126是通过将轴向上重叠的第一、第二和第三箱体128、129、130紧固在设于曲柄箱13上的箱体部131上而形成，泵轴127被可自由旋转地支承在泵箱体126上，并且可自由旋转地贯穿第一～第三箱体部件128～130。在从第一箱体128突出的泵轴127的端部固定有从动链轮132，在该从动链轮132和固定于曲柄轴12的另一端部上的驱动链轮133上绕挂无接头的链134，曲柄轴12的旋转动力经由上述驱动链轮133、上述链134和上述从动链轮132而被传递给泵轴127。

第一油泵124是通过在形成于第一箱体128和第二箱体129之间的第一泵室135中收纳固定于上述泵轴127上的内转子136、和与该内转子136啮合的外转子137而形成的次摆线式泵，从油盘14经由滤油器138被汲取到第一泵室135中的油经由管路部件140供给到安装于后部罩18上的油过滤器139中，来自于油过滤器139的油作为润滑用油被供给到动力单元PA的各润滑部。

第二泵125是通过在形成于第三箱体130和箱体部131之间的第二泵室141中收纳固定于上述泵轴127上的内转子142、和与该内转子142啮合的外转子143而形成的次摆线式泵。在曲柄箱13中设有隔壁144，以便将由第一油泵124汲取的润滑用油和与该润滑用油不同的无级变速器36的油压控制用的以及润滑用的油区别开储存，第二泵125经由吸入管145从油盘14汲取油压控制用的以及润滑用的油。

第二油泵125的排出油压由与驱动侧油压驱动机构78以及从动侧油压驱动机构90分别对应的油压控制阀(未图示)控制，从而，向驱动侧油压驱动机构78中的第一及第二油压室80、83、以及从动侧油压驱动机构90中的第三油压室92供油，并且向无级变速器36的各润滑部供油。

注意图4，在驱动带轮轴40的另一端侧同轴地设有内端封闭并且与第一油孔85连通的第一中心油路148。圆筒状的第一筒部件149从后部罩18侧液密性且同轴地插入到第一中心油路148内。另一方面，与第一筒部件149液密性地连结的环状的第一筒支承部件150在与驱动带轮轴40相对应的位置上液密性地嵌合在后部罩18上，并且，将第一筒支承部件150夹持在与后部罩18之间的第一连接部件151液密性地螺纹接合在后部罩18上。在第一连接部件151上连接着与驱动侧油压驱动机构78所对应的油压控制阀相连的管路(未图示)，第一管状罩152同轴地围绕第一筒部件149，该第一管状罩152的一端液密性地贯穿支承部件169，该支承部件169在驱动带轮轴40的另一端外侧被紧固在后部支承壁47上，上述第一管状罩152的另一端液密性地连结在后部罩18上。

注意图4及图5，在从动带轮轴41的一端侧同轴地设有内端封闭的第二中心油路153。与第二润滑油通路110相通的第二筒部件154液密性且同轴地插入到该第二中心油路153内。另一方面，第三筒支承部件155和将第三筒支承部件155夹持在与前部罩19之间并且与第二筒部件液密性连结的第四筒支承部件156在与从动带轮轴41相对应的位置液密性地嵌合在前部罩19上，此外，经由第四筒支承部件156而与第二筒部件154连通的第二连接部件157以将第三及第四筒支承部件155、156夹持在与前部罩19之间的方式液密地螺纹接合在前部罩19上。

第二筒部件154是被第三筒部件159同轴地围绕的部件，在上述第三筒部件159与第二筒部件154之间形成与第二润滑油通路110隔绝但与第四油孔107相通的的环状油路158，该第三筒部件159的一端液密性地插入到第二中心油路153中，第三筒部件159的另一端液密性地连结在第三筒支承部件155上。另外，同轴地围绕第三筒部件159的第二管状罩160的两端分别连结在曲柄箱13的前部侧壁42和前部罩19上。

在从动带轮轴41的另一端侧同轴地设有内端封闭的第三中心油路161，与第二油孔95相通的第四筒部件162液密性且同轴地插入到该第三中心油路161内。另一方面，第五筒支承部件163和将第五筒支承部件163夹持在与后部罩18之间并且与第四筒部件62液密性连结的第六筒支承部件164在与从动带轮轴41对应的位置液密性地嵌合在后部罩18上，经由第六筒支承部件164而与第四筒支承部件162连通的第三连接部件165以将第五和第六筒支承部件163、164夹持在与后部罩18之间的方式液密性地螺纹接合在后部罩18上。

在第三连接部件165上连接着与从动侧油压驱动机构90所对应的油压控制阀相连的管路(未图示)。此外，同轴地围绕第四筒部件162并液密地连结在第五筒支承部件163上的第五筒部件167同轴地插入到第三中心油路161中，并使得在第五筒部件167与第四筒部件162之间形成与第一润滑油通路97相通而与第二油孔95隔绝的环状油路166，同轴地围绕第五筒部件167的第三管状罩168的一端液密性地贯穿后部支承壁47上所紧固的支承部件170，上述第三管状罩168的另一端液密性地连结在后部罩18上。

此外，在上述输出轴37的关于曲柄轴12的相反侧配置平衡器171，该平衡器171如图7所示，是具有上下隔开间隔配置的第一和第二平衡轴174、175的双轴二次平衡器，第一和第二平衡轴174、175分别由固定在曲柄箱13上的一对支轴172、173支承并且能够自由旋转，与固定于曲柄轴12上的驱动齿轮176啮合的从动齿轮177和第一平衡轴174在嵌合部179嵌合，与上述从动齿轮177啮合的从动齿轮178以及第二平衡轴75在嵌合部180嵌合，在由曲柄轴12传递来的动力的作用下，第一平衡轴74和第二平衡轴75旋转。

下面对该第一实施例的作用进行说明。由于输入离合器51设置在曲柄轴12以及驱动带轮轴40之间并设在驱动带轮轴40上，起步离合器38设置在从动带轮轴41及后轮之间并设在从动带轮轴41上，所以，在内燃机EA起动时，能够切断向无级变速器36侧的动力传递，从而能够减轻内燃机EA起动时的起动装置的负载，能够实现起动装置的小型化。此外，即使在内燃机EA停止时切断起步离合器38，也能够经由输入离合器51将曲柄轴12的旋转动力传递给无级变速器36，因此能够将无级变速器36从高速状态变为低速状态，从而能够避免在下次起步时无级变速器36保持高速状态。

此外，输入离合器51和起步离合器38中的一方，在该第一实施例中为起步离合器38，是通过油压控制进行切断与接合切换的离合器，输入离合器51和起步离合器38中的另一方，在该第一实施例中为输入离合器51，是通过机械方式进行切断与接合切换的离合器，由此，避免了所需油路个数的增加，简化了油路结构，从而无需过多地考虑油路的形成。

由于能够将以机械方式切换的输入离合器51配置在变速器室26外面，所以能够提高设计的自由度。即，在对输入离合器51和起步离合器38都进行油压控制时，对于两个离合器51、38的配置，设计的自由度缩小，但是通过将输入离合器51配置在变速器室26外面并以机械方式切换，能够提高设计的自由度。此外，通过将输入离合器51配置在变速器室26外面，能够实现变速器室26的小型化，即使处于变速器室26外面的输入离合器51的直径增大而在轴向上变小，也不会对变速器室26的大小产生影响。而且，由于变速器室26外面的输入离合器51的直径能够不受变速器室26内的带轮轴40、41的限制，所以能够提高输入离合器51的直径的选择自由度，从而能够实现轴向上的小型化，随着变速器室26的小型化还能够有助于动力单元PA的小型化。

另外，由于收纳在变速器室26中并且设于从动带轮轴41上的起步离合器38隔着无级变速器36配置在设于驱动带轮轴40上的驱动带轮70所附设的驱动侧油压驱动机构78的相反侧，所以能够将收纳在变速器室26中的起步离合器38的直径增大直到靠近驱动带轮轴40，从而能够提高起步离合器38的直径的选择自由度。

此外，由于输入离合器51和起步离合器38配置为在轴向上观察时一部分重叠，所以能够增大两个离合器51、38的外径而实现轴向的小型化，而且能够减小驱动带轮轴40与从动带轮轴41之间的间隔，有助于动力单元PA的小型化。

而且，由于输入离合器51与侧支架182联动、连结，所以能够防止在侧支架182保持伸出时从曲柄轴12向无级变速器36传递动力。

在上述第一实施例中，是对侧支架182与输入离合器51的离合器杆66联动、连结的情况进行了说明，但是也可以使上述离合器杆66通过金属线等机械连结机构连结在设于转向把手上的离合器操作部件上，另外也可以通过对侧支架182和上述离合器操作部件中的一方进行操作来实现输入离合器51的切断与接合切换，从而使侧支架182和上述离合器操作部件连结在上述离合器杆66上。

图8表示本发明的第二实施例，输入离合器51’对从曲柄轴12经由一次减速齿轮机构52传递来的动力向驱动带轮轴40的传递以及切断进行切换，该输入离合器51’通过油压控制来进行切断与接合的切换，并被收纳在变速器室26’中，此外，起步离合器38’设置在从动带轮轴41和后轮之间并设置在从动带轮轴41上，该起步离合器38’以机械方式进行切断与接合的切换，并被配置在上述变速器室26’外面。

而且，收纳在变速器室26’中并且设置在驱动带轮轴40上的输入离合器51’在沿着驱动带轮轴40和从动带轮轴41轴线的方向上隔着无级变速器36而配置在从动侧油压驱动机构90的相反侧，上述从动侧油压驱动机构90附设在设于从动带轮轴41上的从动带轮71上。

通过该第二实施例也能够获得与上述第一实施例相同的效果。

图9和图10表示本发明的第三实施例，图9是两轮摩托车的左侧视图，图10是图9的10-10线剖视图。

需要说明的是，对与第一和第二实施例相对应的部分标注相同的标号进行图示，省略其详细说明。

首先，在图9中，对前轮WF进行轴支承的前叉191被可转向地支承在该两轮摩托车的车体框架F在前端所具备的头管190上，在前轮WF和后轮WR之间，在上述车体框架F上装载着动力单元PB。该动力单元PB包括例如V型四气缸的内燃机EB、对该内燃机EB的动力进行减速并传递给作为驱动轮的后轮WR的动力传递装置TB。

内燃机EB的内燃机主体192具有：对沿两轮摩托车的宽度方向延伸的曲柄轴193进行支承并使之可自由旋转的曲柄箱194、在沿着两轮摩托车的行进方向的前后呈V形连续设置在上述曲柄箱194的上部的前部及后部气缸侧体BA、BB。

摇臂195的前端部被可摆动地支承在上述动力单元PB上，在该摇臂195的后部轴支承有上述后轮WR，在摇臂195和车体框架F之间设有后减震单元196。此外，上述动力单元PB的输出经由沿两轮摩托车的前后方向延伸的驱动轴197传递给后轮WR侧。

在图10中，动力传递装置TB包括：能通过油压控制进行无级变速的带式无级变速器36、设置在曲柄轴193与上述无级变速器36之间的输入离合器51、从上述曲柄箱194的左侧后部向后方突出以便连结在上述驱动轴197上的输出轴198、和设于上述无级变速器36与输出轴198之间的起步离合器38、齿轮传递机构199及伞齿轮机构200。

但是，在曲柄箱194内形成收纳上述曲柄轴193的大部分的曲柄室201，与该曲柄室201隔绝的变速器室202位于曲柄室201的后侧并形成在内燃机主体192内。

在该变速器室202中收纳有上述无级变速器36、和作为上述起步离合器38和上述输入离合器51中的一方的起步离合器38，作为上述起步离合器38和上述输入离合器51中的另一方的输入离合器51配置在变速器室202外面。

上述无级变速器36结构与第一实施例相同，具有：与上述曲柄轴193平行的驱动带轮轴40、附设有驱动侧油压驱动机构78并且设于上述驱动带轮轴40上的驱动带轮70、与驱动带轮轴40平行的从动带轮轴41、附设有从动侧油压驱动机构90并且设于上述从动带轮轴41上的从动带轮71。此外，配置在变速器室202外面的输入离合器51是以机械方式进行切断与接合切换的离合器，来自曲柄轴193的旋转动力经由一次减速齿轮机构52、阻尼弹簧53和上述输入离合器51被传递给上述驱动带轮轴40的一端侧。

设于从动带轮轴41上的起步离合器38是通过油压控制进行切断与接合切换的离合器，其在沿着驱动带轮轴40和从动带轮轴41轴线的方向上隔着上述无级变速器36而配置在驱动带轮70的驱动侧油压驱动机构78的相反侧。

齿轮传递机构199设置在具有与上述曲柄轴193平行的轴线并被可自由旋转地支承在曲柄箱194上的空转轴203与上述起步离合器38之间，该齿轮传递机构199包括：一体地设置在起步离合器38的离合器内体99上的驱动齿轮204、和与驱动齿轮204啮合地固定在上述空转轴203上的从动齿轮205。

包括：设于从曲柄箱194中的左侧壁的后部突出的上述空转轴203的端部与由安装于上述曲柄箱194上的齿轮箱体206支承并能够自由旋转的上述输出轴198之间、并且在上述齿轮箱体206内固定于空转轴203的端部的驱动伞齿轮207、和与该驱动伞齿轮207啮合地固定设置在上述输出轴198上的从动伞齿轮208。

该第三实施例也能够发挥与上述第一实施例相同的技术效果。

以上是对本发明的实施例进行的说明，但是本发明并不限于上述实施例，在不脱离权利要求书所记载的本发明的情况下可以进行各种设计变更。

Claims (6)

1.一种两轮摩托车用动力单元，其将无级变速器(36)收纳在内燃机主体部件(11、192)内的变速器室(26、26’、202)中，上述无级变速器(36)具有：设于驱动带轮轴(40)上的驱动带轮(70)，来自曲柄轴(12、193)的旋转动力被传递给上述驱动带轮轴(40)；设于具有与上述驱动带轮轴(40)平行的轴线的从动带轮轴(41)上的从动带轮(71)；和绕挂在上述驱动带轮(70)和上述从动带轮(71)上的带(72)，通过使上述带(72)在上述驱动带轮(70)和上述从动带轮(71)上的绕挂半径产生变化来使从上述驱动带轮轴(40)向上述从动带轮轴(41)的动力传递无级变化，其特征在于，

设于上述曲柄轴(12、193)和上述驱动带轮轴(40)之间的输入离合器(51、51’)被设置在上述驱动带轮轴(40)上，设于上述从动带轮轴(41)和后轮之间的起步离合器(38、38’)被设置在上述从动带轮轴(41)上，上述输入离合器(51、51’)和上述起步离合器(38、38’)中的一方(51’、38)是通过油压控制来进行切断与接合切换的离合器，上述输入离合器(51、51’)和上述起步离合器(38、38’)中的另一方(51、38’)是以机械方式进行切断与接合切换的离合器。

2.如权利要求1所述的两轮摩托车用动力单元，其特征在于，

上述输入离合器(51、51’)和上述起步离合器(38、38’)中的通过油压控制来进行切断与接合切换的离合器(51’、38)被收纳在上述变速器室(26、26’、202)中，上述输入离合器(51、51’)和上述起步离合器(38、38’)中的以机械方式进行切断与接合切换的离合器(51、38’)被配置在上述变速器室(26、26’、202)外面。

3.如权利要求2所述的两轮摩托车用动力单元，其特征在于，

在上述驱动带轮(70)和上述从动带轮(71)上分别附设使上述驱动带轮(70)和上述从动带轮(71)的带轮槽宽变化的油压驱动机构(78、90)。

4.如权利要求3所述的两轮摩托车用动力单元，其特征在于，

上述输入离合器(51、51’)和上述起步离合器(38、38’)中的收纳在变速器室(26、26’、202)中并且设于上述驱动带轮轴(40)和上述从动带轮轴(41)的一方上的离合器(51’、38)，在沿着上述驱动带轮轴(40)和上述从动带轮轴(41)的轴线的方向上隔着上述无级变速器(36)而被配置在上述油压驱动机构(78、90)的相反侧，其中，上述油压驱动机构附设于上述驱动带轮(70)和上述从动带轮(71)中的设在上述驱动带轮轴(40)和上述从动带轮轴(41)的另一方上的带轮(70、71)上。

5.如权利要求1所述的两轮摩托车用动力单元，其特征在于，

上述输入离合器(51、51’)和上述起步离合器(38、38’)被配置得在向与上述驱动带轮轴(40)及上述从动带轮轴(41)的轴线正交的平面上投影而成的投影图中局部重叠。

6.如权利要求2所述的两轮摩托车用动力单元，其特征在于，

配置在上述变速器室(26、202)外面的上述输入离合器(51)与侧支架(182)机械地联动、连结，以便使上述输入离合器(51)的切断与接合切换与上述侧支架(182)的操作联动。

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