DE102012204961B4

DE102012204961B4 - Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem

Info

Publication number: DE102012204961B4
Application number: DE102012204961.4A
Authority: DE
Inventors: Masataka Tanaka; Tsuyoshi Arima; Hidetoshi WAKASA
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2018-10-25
Anticipated expiration: 2032-03-29
Also published as: BR102012007585A2; BR102012007585B1; ITTO20120223A1; US20120247418A1; JP5689731B2; DE102012204961A1; US8925513B2; JP2012215118A

Abstract

Ein Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem, in welchem ein Pumpengehäuse (177), welches einer ersten und zweiten Ölpumpe (115, 116) gemeinsam ist, die eine gemeinsame Pumpenwelle (114) aufweisen, welche mit der Drehung einer Kurbelwelle (37) verriegelt gedreht wird, mit einem Ansauganschluss (139) versehen ist, der der ersten und zweiten Ölpumpe (115, 116) gemeinsam ist, undin welchem erste und zweite Überdruckventile (147, 163) individuell mit Auslassdurchgängen (145, 161) der ersten und zweiten Ölpumpen (115, 116) verbunden sind,wobei der Ansauganschluss (139) durch eine Trennwand (140), die in dem Pumpengehäuse (117) vorgesehen ist, in erste und zweite Ansauganschlüsse (141, 142) getrennt ist,das Pumpengehäuse (117) mit einem ersten Ansaugdurchgang (143), der sich von dem ersten Ansauganschluss (141) zu einer Ansaugseite der ersten Ölpumpe (115) erstreckt, und einem zweiten Ansaugdurchgang (144) gebildet ist, der unabhängig von dem ersten Ansaugdurchgang (143) so gebildet ist, dass er sich von dem zweiten Ansauganschluss (142) zu einer Ansaugseite der zweiten Ölpumpe (116) erstreckt, undEntlastungsanschlüsse (150, 166) der ersten und zweiten Überdruckventile (147, 163) mit dem zweiten Ansaugdurchgang (144) verbunden sind, unddadurch gekennzeichnetdass die erste Ölpumpe (115) so angeschlossen ist, um ein Schmieröl an eine Mehrzahl von zu schmierenden Teilen (175) eines Motorkörpers (32) zu liefern, unddie zweite Ölpumpe (116) so angeschlossen ist, um ein Öldruck-Steuerungsöl an eine Öldruck-Steuerungseinrichtung (177) eines Getriebes (M) zu liefern.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem, bei dem ein Pumpengehäuse, welches einer ersten und zweiten Ölpumpe gemeinsam ist, die eine gemeinsame Pumpenwelle aufweisen, welche mit der Drehung einer Kurbelwelle verriegelt gedreht wird, mit einem Ansauganschluss versehen ist, der der ersten und zweiten Ölpumpe gemeinsam ist und in welchem erste und zweite Überdruckventile individuell mit Auslassdurchgängen der ersten und zweiten Ölpumpen verbunden sind.
Die Offenlegungsschrift JP 2000- 199 413 A zeigt eine Ölpumpe für eine Brennkraftmaschine, die eine effiziente Nutzung eines Raums zwischen Rotoren ermöglicht. Mehrere Rotoren sind auf einer Antriebswelle der Ölpumpe koaxial und integral miteinander montiert. Es wird weiter ein Entlastungsventil bereitgestellt, durch welches von jeder Pumpenkammer bereitgestelltes Öl in einen Raum zwischen jedem Paar benachbarter Rotoren zugeführt wird. Die Ölpumpe bildet eine erste und eine zweite Pumpenkammer in einem vorderen und einem hinteren Block aus. Die Rotoren sind in den jeweiligen Kammern drehbar angeordnet. Das in der Ölwanne befindliche Schmiermittel wird durch eine Einlassöffnung, eine weitere Einlassöffnung, ein Sieb, eine Ölwannenkammer, noch eine weitere Einlassöffnung in die Pumpenkammer geleitet. Der Öldruck wird dann in der Pumpenkammer verstärkt, bevor das Öl über eine Abgabeöffnung in einen Zylinderblock zugeführt wird. Um hier den Abgabedruck innerhalb eines vorbestimmten Werts zu halten, ist ein Entlastungsventil an einem Abstandsblock zwischen zwei benachbarten Rotoren angeordnet, wobei das Abstandsventil aus einer axialen Richtung betrachtet, die benachbarten Rotoren teilweise überlappt.
Ein Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem, bei dem ein gemeinsamer Einzel-Ansauganschluss, der von einem Paar von Ölpumpen gemeinsam besessen wird, die sich ein Pumpengehäuse teilen, ist mit einem Ölsieb verbunden, und bei dem Überdruckventile individuell mit Auslassdurchgängen der Ölpumpen verbunden sind, ist bekannt gewesen, wie in dem japanischen Patentdokument JP 4 467 412 B2 angegeben.
Unterdessen wird in dem System, welches in dem oben erwähnten Patentdokument JP 4 467 412 B2 angegeben ist, das von dem Überdruckventil jeder der Ölpumpen abgegebene Öl zur Ansaugseite der entsprechenden Ölpumpe zurückgeführt. In dem Fall, in dem das von einer Pumpe des Paares der Ölpumpen abgeführte Öl als Schmieröl genutzt wird, welches an zu schmierende Bereiche von Motorkörperteilen abzugeben ist, während das Öl, welches von der anderen Pumpe abgegeben wird, zur Steuerung eines Öldrucks in einem Getriebe herangezogen wird, kann jedoch ein Umwälzkreis so gestaltet sein, dass das von der anderen Ölpumpe abgegebene Öl gänzlich zur Ansaugseite der anderen Ölpumpe durch das Überdruckventil zurückgeführt wird zu anderen Zeiten als zu der Zeit eines Gangwechsels. In diesem Fall kann, da der Ansauganschluss für beide Ölpumpen gemeinsam vorgesehen ist, ein Teil des durch die eine Ölpumpe anzusaugenden Öles in die Umwälzkreisseite eingesaugt werden. Wenn in einer solchen Situation eine schnelle Beschleunigung oder schnelle Verlangsamung des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann die Ölfläche des Öles in dem Motorkörper zurück und vor oszillieren, so dass ein Ansauganschluss des Ölsiebes von der Ölfläche her freigelegt ist, was dazu führt, dass Luft in das Ölsieb zusammen mit dem Öl angesaugt wird. Wenn das Öl, dem so Luft beigemischt ist, in den Umwälzkreis in einer großen Menge eingesaugt wird, kann dies die Steuerung des Öldrucks in dem Getriebe beeinflussen. Um zu verhindern, dass ein derartiger Einfluss hervorgerufen wird, ist es daher notwendig, eine Gegenmaßnahme zu treffen, wie eine Erhöhung der Pumpenkapazität der einen Ölpumpe, was zu einer Zunahme in der Pumpengröße führen kann.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände geschaffen worden. Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem bereitzustellen, bei dem sichergestellt ist, dass sogar in einem Zustand, in welchem ein Öl-Umwälzkreis durch Verwendung einer Pumpe eines Paares von Ölpumpen aufgebaut ist, die sich einen Ansauganschluss teilen, das angesaugte Öl, dem Luft beigemischt ist, weniger wahrscheinlich dafür ist, in die eine Ölpumpe eingesaugt zu werden, so dass es unwahrscheinlich ist, dass der Einfluss der Luft erzeugt wird.
Um das obige Ziel zu erreichen, ist die Erfindung zum ersten gekennzeichnet durch ein Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem, in welchem ein Pumpengehäuse, welches einer ersten und zweiten Ölpumpe gemeinsam ist, die eine gemeinsame Pumpenwelle aufweisen, welche sich mit der Drehung einer Kurbelwelle verriegelt dreht, mit einem Ansauganschluss versehen ist, der der ersten und zweiten Ölpumpe gemeinsam ist, und in welchem erste und zweite Überdruckventile individuell mit Auslassdurchgängen der ersten und zweiten Ölpumpen verbunden sind, dass der Ansauganschluss durch eine in dem Pumpengehäuse vorgesehene Trennwand in erste und zweite Ansauganschlüsse aufgeteilt ist, wobei das Pumpengehäuse mit einem ersten Ansaugdurchgang, der sich von dem ersten Ansauganschluss zu einer Ansaugseite der ersten Ölpumpe erstreckt, und mit einem zweiten Ansaugdurchgang gebildet ist, der unabhängig von dem ersten Ansaugdurchgang so gebildet ist, dass er sich von dem zweiten Ansauganschluss zu einer Ansaugseite der zweiten Ölpumpe erstreckt, und Entlastungsanschlüsse der ersten und zweiten Überdruckventile mit dem zweiten Ansaugdurchgang verbunden sind.
Außerdem ist die vorliegende Erfindung zum zweiten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß dem ersten Kennzeichen, ein einzelnes Ölsieb, welches für die ersten und zweiten Ölpumpen gemeinsam vorgesehen ist, in einem unteren Bereich in einem Motorkörper angeordnet ist und dass die ersten und zweiten Ansauganschlüsse mit den Ölsieb gemeinsam verbunden sind.
Die vorliegende Erfindung ist zum dritten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß dem ersten oder zweiten Kennzeichen die erste Ölpumpe so angeschlossen ist, um ein Schmieröl an eine Mehrzahl von zu schmierenden Teilen eines Motorkörpers abzugeben, und dass die zweite Ölpumpe so angeschlossen ist, um ein Öldruck-Steuerungsöl an eine Öldruck-Steuereinrichtung eines Getriebes abzugeben.
Die vorliegende Erfindung ist zum vierten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß irgendeinem der ersten bis dritten Kennzeichen das Pumpengehäuse erste und zweite Gehäuseteile und eine Platte enthält, die zwischen den ersten und zweiten Gehäuseteilen derart eingefügt ist, um eine Pumpenkammer der ersten Ölpumpe zwischen dem ersten Gehäuseteil und sich selbst und eine Pumpenkammer der zweiten Ölpumpe zwischen dem zweiten Gehäuseteil und sich selbst zu bilden; und die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge sind durch die Platte und eine Trennwand voneinander getrennt, die mit einem des ersten und zweiten Gehäuseteiles zusammenhängend vorgesehen ist.
Die vorliegende Erfindung ist zum fünften dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß dem vierten Kennzeichen das erste Überdruckventil an dem ersten Gehäuseteil neben der Platte angebracht ist und dass die Platte mit einem Verbindungsloch versehen ist, durch das der Entlastungsanschluss des ersten Überdruckventils mit dem zweiten Ansaugdurchgang in Verbindung ist.
Die vorliegende Erfindung ist zum sechsten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß dem vierten Kennzeichen die Trennwand so angeordnet ist, um den Ansauganschluss in obere und untere Bereiche aufzuteilen, um die ersten und zweiten Ansauganschlüsse in einem Zustand zu bilden, in welchem der Motorkörper an einem Fahrzeug angebracht ist.
Ferner ist die vorliegende Erfindung zum siebten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß dem zweiten Kennzeichen die Pumpenwelle mit einer Ausgleichswelle koaxial und relativ nicht drehbar verbunden ist, und der Ansauganschluss zu einer Innenseite des Motorkörpers in einer Richtung längs einer Achse der Ausgleichswelle in einer solchen Weise offen ist, dass ein Verbindungsteil zwischen ihm und dem Ölsieb zwischen dem Pumpengehäuse und einem an der Ausgleichswelle vorgesehenen Ausgleichsgewicht liegt.
Überdies ist die vorliegende Erfindung zum achten dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Konfiguration gemäß irgendeinem der ersten bis siebten Kennzeichen die Trennwand so gebildet ist, dass ihre Breite längs der Richtung von der Platte zu dem Ansauganschluss allmählich zunimmt.
Übrigens entspricht der Pumpenkörper 118 bei der Ausführungsform unten dem ersten Gehäuseteil der vorliegenden Erfindung, und die Pumpenabdeckung 119 der Ausführungsform entspricht dem zweiten Gehäuseteil der vorliegenden Erfindung.
Gemäß dem ersten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung ist der für die ersten und zweiten Ölpumpen gemeinsame Ansauganschluss durch die Trennwand in den ersten Ansauganschluss des ersten Ansaugdurchgangs, der mit der ersten Ölpumpe verbunden ist, und den zweiten Ansauganschluss des zweiten Ansaugdurchgangs aufgeteilt, der mit der zweiten Ölpumpenseite verbunden und unabhängig von dem ersten Ansaugdurchgang ist, und die Entlastungsanschlüsse der ersten und zweiten Überdruckventile sind mit dem zweiten Ansaugdurchgang auf der Seite der zweiten Ölpumpe verbunden. Daher wird sogar in dem Fall, in welchem das von dem Überdruckventil der ersten Ölpumpe freigegebene Öl auch in die zweite Ölpumpe eingesaugt wird und der Ölzirkulationskreis auf der Seite der zweiten Ölpumpe konfiguriert ist, ein Überlauf von Öl von dem Umwälzkreis zur Seite des Ansaugdurchgangs der ersten Ölpumpe hervorgerufen, wodurch die Menge des zur Seite der zweiten Ölpumpe geführten Öles verringert ist. In dem Fall, in dem das Öl eine große Menge an darin beigemischter Luft enthält, kann der Einfluss der Luft daran gehindert werden, auf der Seite der zweiten Ölpumpe erzeugt zu werden. Übrigens kann eine Zunahme in der Größe der ersten Ölpumpe vermieden werden.
Darüber hinaus sind gemäß dem zweiten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung die ersten und zweiten Ansauganschlüsse gemeinsam mit dem einzelnen Ölsieb verbunden, welches der ersten und zweiten Ölpumpe gemeinsam ist. Daher kann die Anzahl von Komponententeilen aufgrund des Aufbaus verringert werden, bei dem das einzige Ölsieb verwendet wird.
Gemäß dem dritten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung wird das Schmieröl an die zu schmierenden Teile des Motorkörpers durch die erste Ölpumpe geliefert, während das Öldruck-Steuerungsöl an die Öldruck-Steuereinrichtung des Getriebes durch die zweite Ölpumpe geliefert wird. Dies stellt sicher, dass in dem Zustand, in welchem der Öl-Umwälzkreis auf der Seite der zweiten Ölpumpe gestaltet ist, wenn die Getriebe-Steuereinrichtung nicht betätigt ist, die Menge des an die zu schmierenden Teile des Motorkörpers gelieferten Öles daran gehindert werden kann, ungenügend zu werden. In diesem Fall kann sogar in dem Fall, dass das mit Luft gemischte Öl darin von dem Ölsieb eingesaugt wird, durch Einsaugen von im Wesentlichen der gesamten Menge des von dem Ölsieb in die erste Ölpumpe eingesaugten Öles das mit Luft gemischte Öl leicht zur Seite der zu schmierenden Teile des Motorkörpers geleitet werden, wo die Abgabe des mit Luft gemischten Öles nicht irgendein Problem hervorrufen würde.
Gemäß dem vierten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung besteht das Pumpengehäuse aus dem ersten und zweiten Gehäuseteil und der Platte, die zwischen die ersten und zweiten Gehäuseteile derart geklemmt ist, um die Pumpenkammern der ersten und zweiten Ölpumpen zwischen den ersten und zweiten Gehäuseteilen festzulegen. Darüber hinaus sind die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge durch die Platte und die Trennwand voneinander getrennt, die mit einem der ersten und zweiten Gehäuseteile zusammenhängend gebildet ist. Daher kann de Aufbau, in dem die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge innerhalb des Pumpengehäuses so gebildet sind, um voneinander getrennt zu sein, einfach gestaltet werden.
Gemäß dem fünften Kennzeichen der vorliegenden Erfindung ist die Platte neben dem ersten Überdruckventil mit einem Verbindungsloch versehen, durch das der Auslassanschluss des ersten Überdruckventils mit dem zweiten Ansaugdurchgang in Verbindung steht. Dies stellt sicher, dass das von dem ersten Überdruckventil abgeführt Öl in den zweiten Ansaugdurchgang mit einem einfachen Aufbau eingeführt werden kann.
Gemäß der dem sechsten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung ist die Trennwand so angeordnet, um den Ansauganschluss in obere und untere Bereiche in dem Zustand aufzuteilen, in dem der Motorkörper an dem Fahrzeug angebracht ist. Daher können sogar dann, wenn das Öl innerhalb des Ansauganschlusses ungleichmäßig in die Rückwärts- und Vorwärtsrichtung aufgrund einer Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs verteilt wird, die Mengen an Öl, welches in den ersten und zweiten Ansaugdurchgängen fließt, daran gehindert werden, verändert zu werden.
Gemäß dem siebten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung ist der Ansauganschluss mit dem Ölsieb zwischen dem Pumpengehäuse und dem Ausgleichsgewicht verbunden, welches an der Ausgleichswelle vorgesehen ist, die mit der Pumpenwelle in einer koaxialen und relativ nicht drehbaren Weise verbunden ist. Dies stellt sicher, dass der Ansauganschluss mit dem Ölfilter durch effektive Nutzung des Raumes zwischen dem Pumpengehäuse und dem Ausgleichsgewicht verbunden sein kann.
Überdies nimmt gemäß dem achten Kennzeichen der vorliegenden Erfindung die Breite der Trennwand längs der Richtung zur Seite des Ansauganschlusses allmählich zu. Dies ermöglicht es, die Stabilität der Trennwand an deren Spitzenteil zu steigern, auf den das eingesaugte Öl auftrifft.

1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades.
2 ist eine Seitenansicht eines Motorkörpers, wie in bzw.
aus derselben Richtung wie in 1 betrachtet.
3 ist eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 von 2.
4 ist eine vergrößerte Ansicht des durch den Pfeil 4 von 3 bezeichneten Teiles.
5 ist eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 von 2 und 6 einer Ölpumpeneinheit und eines Ölsiebes.
6 ist eine Ansicht längs des Pfeiles 6 von 5.
7 ist eine Ansicht längs der mit einem Pfeil versehenen Linie 7-7 von 5 der Ölpumpeneinheit.
8 ist eine Schnittansicht längs der Linie 8-8 von 5.
9 ist eine Schnittansicht längs der Linie 9-9 von 6 und 8.
10 ist eine Schnittansicht längs der Linie 10-10 von 6.
Fig.. 11 ist eine Ansicht, die den Aufbau eines Ölversorgungssystems zeigt.
12 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteiles von 2.
13 ist eine Schnittansicht längs der Linie 13-13 von 12.
14 ist eine Schnittansicht längs der Linie 14-14 von 12.
15 ist eine Schnittansicht längs der Linie 15-15 von 12.
16 ist eine Ansicht längs des Pfeiles 16 von 14 und 15.
17 ist eine Ansicht, die eine Oberfläche zeigt, welche einem Trennglied eines Traghalters gegenüberliegt, in welchem Verbindungsteile zur Verbindung mit Löchern in dem Trennglied schraffiert sind.
18 ist eine Seitenansicht des Trenngliedes, wie von der Seite einer Kupplungsabdeckung aus betrachtet.
19 ist eine Ansicht einer Anordnung eines steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgangs, wie von der Seite einer äußeren Oberfläche der Kupplungsabdeckung aus betrachtet.
20 ist eine Ansicht längs eines Pfeiles 20 von 16.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die beigefügten 1 bis 20 ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst enthält in 1 ein Körperrahmen F eines Motorrades als eines Fahrzeugs vom Satteltyp: ein Kopfrohr 26, welches eine vordere Gabel 25 lenkbar trägt, von der ein Vorderrad WF drehbar getragen wird; ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 27..., die sich von dem Kopfrohr 26 rückwärts nach unten erstrecken; ein Paar von linken und rechten Abwärtsrahmen 28..., die sich von den Hauptrahmen 27... tiefer als letztere rückwärts nach unten erstrecken; ein Paar von linken und rechten Mittelrahmen 29..., die sich von hinteren Enden der Hauptrahmen 27... nach unten erstrecken; ein Paar von linken und rechten Sitzschienen 30..., die von oberen Bereichen der Mittelrahmen 29... rückwärts nach oben verlaufen; und hintere Rahmen 31..., durch die Zwischenbereiche der Mittelrahmen 29... mit hinteren Teilen der Sitzschiene 30... verbunden sind.
In einer von den Hauptrahmen 27..., den Abwärtsrahmen 28... und den Mittelrahmen 29... umgebenen Region sind eine Triebwerkseinheit P, die eine Mehrzylinder-(beispielsweise ZweiZylinder-)-Brennkraftmaschine E und ein Getriebe M (siehe 3) enthält, welches teilweise in einen Motorkörper 32 der Brennkraftmaschine E einbezogen ist, in dem Zustand angeordnet, in dem sie von dem Körperrahmen F getragen werden. Darüber hinaus wird ein Schwenkarm 34, der an seinem einen hinteren Endteil ein Hinterrad WR drehbar trägt, welches durch die von der Triebwerkseinheit P abgegebene Leistung angetrieben wird, an seinem einen vorderen Endteil an dem Mittelrahmen 29... so getragen, um aufwärts und abwärts schwenkbar zu sein. Außerdem ist an den Hauptrahmen 27... auf der oberen Seite der Brennkraftmaschine E ein Aufbewahrungsbehälter 35 angebracht, ein Fahrersitz 36 des Tandemtyps ist hinter dem Aufbewahrungsbehälter 35 in dem Zustand angeordnet, in welchem er durch die Sitzschienen 30... getragen wird, und ein Kraftstofftank T ist unter dem Fahrersitz 36 angeordnet.
In 2 enthält der Motorkörper 32 der Brennkraftmaschine E: ein Kurbelgehäuse 38, von welchem eine Kurbelwelle 37, die eine Achse aufweist, welche sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, drehbar getragen wird; einen Zylinderblock 39, der mit einem oberen Frontbereichsende des Kurbelgehäuses 38 verbunden ist, mit einer Zylinderachse C, die zur Vorderseite geneigt ist; einen Zylinderkopf 40, der mit dem oberen Ende des Zylinderblocks 39 verbunden ist; einen Kopfdeckel 41, der mit dem oberen Ende des Zylinderkopfs 40 verbunden ist; und eine Ölwanne 42, die mit einem unteren Bereich des Kurbelgehäuses 38 verbunden ist.
Bezugnehmend auf 3 besteht das Kurbelgehäuse 38 außerdem aus einer gegenseitigen Verbindung einer oberen Gehäusehälfte 43 und einer unteren Gehäusehälfte 44, die zu oberen und unteren Seiten an ihren Passflächen längs einer horizontalen Ebene aufgeteilt sein können, welche durch die Achse der Kurbelwelle 37 verläuft. Der Zylinderblock 39 ist mit der oberen Gehäusehälfte 43 zusammenhängend gebildet.
Der Zylinderblock 39 weist eine Mehrzahl von beispielsweise zwei Zylinderbohrungen 45, 45 auf, die nebeneinander in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet sind, und Kolben 46... sind jeweils in den Zylinderbohrungen 45... gleitbar eingepasst. Die Kolben 46... sind mit der Kurbelwelle 37 verbunden, die sich in der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 45..., nämlich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt und in dem Kurbelgehäuse 38 drehbar getragen ist.
Mit einer linken Seitenfläche des Kurbelgehäuses 38 ist eine Generatorabdeckung 47 verbunden, die einen Teil des Motorkörpers 32 darstellt; die Generatorabdeckung 47 legt eine Generatorkammer 48 zwischen sich und dem Kurbelgehäuse 38 fest. Ein Rotor 50 eines Generators 49, der in der Generatorkammer 48 enthalten ist, ist an demjenigen Endteil der Kurbelwelle 37 befestigt, der in die Generatorkammer 48 ragt. Ein Stator 51 des Generators 49 ist an der Generatorabdeckung 47 befestigt, während er von dem Rotor 50 umgeben ist.
Darüber hinaus ist, wie in 2 gezeigt, ein Anlassermotor 52 an einem oberen Bereich des Kurbelgehäuses 38 fest angeordnet. Ein angetriebenes Zahnrad 54, welches einen Teil eines Zahnrad-Untersetzungsgetriebes 53 zur Übertragung von Leistung von dem Anlassermotor 52 darstellt, ist durch eine Einwegkupplung 55 mit dem Rotor 50 verbunden.
Mit einer rechten Seitenfläche des Kurbelgehäuses 38 ist eine Kupplungsabdeckung 58, die zwischen sich und dem Kurbelgehäuse 38 eine Kupplungskammer 59 festlegt, in einer solchen Weise verbunden, um einen Teil des Motorkörpers 32 zu bilden. In dem Kurbelgehäuse 38 ist ein Getriebe M enthalten, in welchem Getriebezüge für eine Mehrzahl von Gängen, beispielsweise für erste bis sechste Drehzahlgänge G1 bis G6, die imstande sind, selektiv eingestellt zu werden, zwischen ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 drehbar in dem Kurbelgehäuse 38 getragen vorgesehen sind, während ihre Achsen parallel zur Kurbelwelle 37 und einer Gegenwelle 62 verlaufen.
Die ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 sind koaxial zueinander angeordnet. Ein Endteil der ersten Hauptwelle 60, der drehbar in eine rechte Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 eintritt, wird in einer linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 durch ein Kugellager 63 drehbar getragen, und ein anderer Endteil der ersten Hauptwelle 60 wird in der Kupplungsabdeckung 58 drehbar getragen. Darüber hinaus umgibt die zweite Hauptwelle 61 koaxial die erste Hauptwelle 60 und tritt drehbar in die rechte Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 ein. Ein Kugellager 64 ist zwischen der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 und der zweiten Hauptwelle 61 eingefügt. Eine Mehrzahl von Nadellagern 65, 65... ist zwischen die ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 eingefügt.
Ein Endteil der Gegenwelle 62 steht von dem linken Seitenwand-Rückteil des Kurbelgehäuses 38 aus mit einem Kugellager 66 und einem ringförmigen Dichtungsglied 67 zwischen ihm und der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 eingefügt vor. Außerdem wird der andere Endteil der Gegenwelle 62 in der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 von einem Nadellager 68 drehbar getragen.
Ein Drehzahl-Rädergetriebe G1 eines ersten Ganges, ein Drehzahl-Rädergetriebe G3 eines dritten Ganges und ein Drehzahl-Rädergetriebe G5 eines fünften Ganges sind zwischen der ersten Hauptwelle 60 und der Gegenwelle 62 vorgesehen. Ein Drehzahl-Rädergetriebe G2 des zweiten Ganges, ein Drehzahl-Rädergetriebe G4 des vierten Ganges und ein Drehzahl-Rädergetriebe G6 des sechsten Ganges sind zwischen der zweiten Hauptwelle 61 und der Gegenwelle 62 vorgesehen.
Ein Antriebs-Kettenrad 69 ist an demjenigen einen Endteil der Gegenwelle 62 befestigt, der von der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 38 aus vorsteht. Durch eine (nicht dargestellte) endlose Kette, die um das Antriebs-Kettenrad 69 herumgelegt ist, wird von dem Getriebe M abgegebene Drehleistung auf das Hinterrad WR übertragen.
Ein primäres Untersetzungsgetriebe 70 zur Übertragung von Leistung von der Kurbelwelle 37, eine erste hydraulische Kupplung 71, die zwischen dem ersten Untersetzungsgetriebe 70 und der ersten Hauptwelle 60 eingefügt ist, und eine zweite hydraulische Kupplung 72, die zwischen dem ersten Untersetzungsgetriebe 70 und der zweiten Hauptwelle 61 eingefügt ist, sind in der Kupplungskammer 59 enthalten.
Darüber hinaus ist an einem Endteil der Kurbelwelle 37 innerhalb der Kupplungskammer 59 ein Impulsgeber 73 fest angebracht, und ein Drehzahlsensor 74, der in der Kupplungskammer 59 so angeordnet ist, um dem äußeren Umfang des Impulsgebers 73 zugewandt zu sein, ist an der Kupplungsabdeckung 58 befestigt.
In 4 ist auf einem Zwischenbereich nahe des anderen Endes der ersten Hauptwelle 60 eine rohrförmige Leistungsübertragungswelle 75 neben der zweiten Hauptwelle 61 in der axialen Richtung so angebracht, um relativ drehbar zu sein, während sie in axialer Richtung festliegt. Die erste hydraulische Kupplung 71 ist an der ersten Hauptwelle 60 so vorgesehen, um imstande zu sein, eine Übertragung von Leistung zwischen der rohrförmigen Leistungsübertragungswelle 75 und der ersten Hauptwelle 60 zu ermöglichen/zu unterbrechen. Die zweite hydraulische Kupplung 72 ist an der rohrförmigen Leistungsübertragungswelle 75 und der zweiten Hauptwelle 61 so vorgesehen, um imstande zu sein, eine Übertragung von Leistung zwischen der rohrförmigen Leistungsübertragungswelle 75 und der zweiten Hauptwelle 61 zu ermöglichen/zu unterbrechen.
Leistung wird von der Kurbelwelle 37 auf die rohrförmige Leistungsübertragungswelle 75 durch das erste Untersetzungsgetriebe 70 und eine Dämpfungsfeder 76 übertragen. Das primäre Untersetzungsgetriebe 70 enthält ein erstes Antriebszahnrad 77, welches zusammen mit der Kurbelwelle 37 gedreht wird, und ein erstes angetriebenes Zahnrad 78, welches koaxial zu den ersten und zweiten Hauptwellen 60 und 61 in einer solchen Weise angeordnet ist, um mit dem ersten Antriebszahnrad 77 zu kämmen. Das erste angetriebene Zahnrad 78 ist durch die Dämpfungsfeder 76 mit der rohrförmigen Leistungsübertragungswelle 75 verbunden.
Die erste hydraulische Kupplung 71 ist auf der rechten Seite in Bezug auf das erste Untersetzungsgetriebe 70 angeordnet und enthält: ein erstes Kupplungsaußenteil 80, welches in einer napfartigen Form gebildet ist, die zur Seite gegenüber dem ersten Untersetzungsgetriebe 70 offen ist und relativ nicht drehbar mit der rohrförmigen Leistungsübertragungswelle 75 verbunden ist; ein erstes Kupplungsinnenteil 81, welches relativ nicht drehbar mit der ersten Hauptwelle 60 verbunden ist; eine Mehrzahl von ersten Antriebs-Reibungsplatten 82, 82..., die axial relativ mit dem ersten Kupplungsaußenteil 80 bewegbar in Eingriff sind; eine Mehrzahl von angetriebenen Reibungsplatten 83, 83..., die axial relativ mit dem ersten Kupplungsinnenteil 81 beweglich in Eingriff sind, während sie abwechselnd mit den ersten Antriebs-Reibungsplatten 82, 82... angeordnet sind; eine ringförmige erste Druckaufnahmeplatte 84, die der äußersten Reibungsplatte der ersten Antriebsreibungsplatten 82, 82... und den ersten angetriebenen Reibungsplatten 83, 83... zugewandt ist, welche in Mehrzahlen und abwechselnd angeordnet sind; einen ersten Stoppring 85, der an dem ersten Kupplungsaußenteil 80 so angebracht ist, um imstande zu sein für eine Anlage mit der ersten Druckaufnahmeplatte 84 von der Seite gegenüber den ersten Antriebsreibungsplatten 82, 82... und den ersten angetriebenen Reibungsplatten 83, 83...; einen ersten Kolben 86, der flüssigkeitsdicht und gleitbar in dem ersten Kupplungsaußenteil 80 angebracht ist, während er in einem äußeren Umfangsteil davon mit einem Druckteil 86a zum Festklemmen der ersten Antriebsreibungsplatten 82, 82... und der ersten angetriebenen Reibungsplatten 83, 83... zwischen sich und der ersten Druckaufnahmeplatte 84 versehen ist, und der eine erste Öldruckkammer 87 zwischen sich und dem ersten Kupplungsaußenteil 80 festlegt; und eine erste Kupplungsfeder 88, welche den ersten Kolben 86 zur Seite für eine Reduzierung des Innenvolumens der ersten Öldruckkammer 87 vorspannt. Zwischen dem ersten Kupplungsinnenteil 81 und der Kupplungsabdeckung 58 ist ein Kugellager 89 eingefügt. Mit anderen Worten wird der andere Endteil der ersten Hauptwelle 60 an der Kupplungsabdeckung 58 durch das erste Kupplungsinnenteil 81 drehbar getragen.
In einem Zustand, in welchem kein Flüssigkeitsdruck auf die erste Öldruckkammer 87 wirkt, ist sich die erste hydraulische Kupplung 71 in einem Kupplungs-AUS-Zustand (ausgerückten Zustand), in welchem die Leistungsübertragung unterbrochen ist. Wenn auf die erste Öldruckkammer 87 ein hydraulischer Druck ausgeübt wird, befindet sich die erste hydraulische Kupplung 71 in einem Kupplungs-EIN-Zustand (eingerückter Zustand), in welchem Drehleistung, die von der Kurbelwelle 37 auf das erste Kupplungsaußenteil 80 durch das erste Untersetzungsgetriebe 70, die Dämpfungsfeder 76 und die rohrförmige Leistungsübertragungswelle 75 übertragen wird, auf die erste Hauptwelle 60 übertragen wird.
Die zweite hydraulische Kupplung 72 ist auf der Seite des Kurbelgehäuses 38 in Bezug auf die erste hydraulische Kupplung 71 so angeordnet, dass das erste Untersetzungsgetriebe 70 zwischen der ersten hydraulischen Kupplung 71 und der zweiten hydraulischen Kupplung 72 eingefügt ist. Die zweite hydraulische Kupplung 72 enthält: ein zweites Kupplungsaußenteil 90, welches in einer rohrförmigen Gestalt gebildet ist, die zur Seite des Kurbelgehäuses 38 offen ist und die relativ nicht drehbar mit der rohrförmigen Leistungsübertragungswelle 75 verbunden ist; ein zweites Kupplungsinnenteil 91, welches mit der zweiten Hauptwelle 61 relativ nicht drehbar verbunden ist; eine Mehrzahl von zweiten Antriebsreibungsplatten 92, 92..., die axial relativ bewegbar mit den zweiten Kupplungsaußenteil 90 in Eingriff sind; eine Mehrzahl von angetriebenen Reibungsplatten 93, 93..., die axial relativ mit dem zweiten Kupplungsinnenteil 91 bewegbar in Eingriff sind, während sie abwechselnd mit den zweiten Antriebsreibungsplatten 92, 92... angeordnet sind; eine ringförmige zweite Druckaufnahmeplatte 94, die der äußersten Reibungsplatte der zweiten Antriebsreibungsplatten 92, 92... und den zweiten angetriebenen Reibungsplatten 93, 93... zugewandt ist, welche in einer Mehrzahl und abwechselnd angeordnet sind; einen zweiten Stoppring 95, der an dem zweiten Kupplungsaußenteil 90 so angebracht ist, um für ein Einrücken an der zweiten Druckaufnahmeplatte 94 von der Seite imstande zu sein, welche den zweiten Antriebsreibungsplatten 92, 92... und dem zweiten angetriebenen Reibungsplatten 93, 93... gegenüberliegt; einen zweiten Kolben 96, der flüssigkeitsdicht und gleitbar in dem zweiten Kupplungsaußenteil 90 eingepasst ist, während er an seinem einen äußeren Umfangsteil mit einem Druckteil 96a zum Klemmen der zweiten Antriebsreibungsplatten 92, 92... und der zweiten angetriebenen Reibungsplatte 93, 93... zwischen sich und der zweiten Druckaufnahmeplatte 94 versehen ist, und der eine zweite Öldruckkammer 97 zwischen sich und dem zweiten Kupplungsaußenteil 90 festlegt; und eine zweite Kupplungsfeder 98, welche den zweiten Kolben 96 zur Seite für eine Verringerung des Innenvolumens der zweiten Öldruckkammer 97 vorspannt.
In einem Zustand, in welchem kein Flüssigkeitsdruck auf die zweite Öldruckkammer 97 wirkt, befindet sich die zweite hydraulische Kupplung 72 in einem Kupplungs-AUS-Zustand (ausgerückter Zustand), in welchem eine Leistungsübertragung unterbrochen ist. Wenn ein hydraulischer Druck auf die zweite Öldruckkammer 97 ausgeübt wird, befindet sich die zweite hydraulische Kupplung 72 in einem Kupplungs-EIN-Zustand (eingerückter Zustand), in welchem Drehleistung, die von der Kurbelwelle 37 auf das zweite Kupplungsaußenteil 90 durch das erste Untersetzungsgetriebe 70, die Dämpfungsfeder 76 und die rohrförmige Leistungsübertragungswelle 75 übertragen wird, auf die zweite Hauptwelle 61 übertragen wird.
Das erste Kupplungsaußenteil 80 der ersten hydraulischen Kupplung 71 und die rohrförmige Leistungsübertragungswelle 75 sind mit einem ersten Öldurchgang 100 versehen, der mit der ersten Öldruckkammer 87 in Verbindung ist, und die erste Hauptwelle 60 ist an ihrem äußeren Umfang mit einer ersten ringförmigen Ausnehmung 101 versehen, welche mit dem ersten Öldurchgang 100 in Verbindung ist. Zusätzlich sind das zweite Kupplungsaußenteil 90 der zweiten hydraulischen Kupplung 72 und die rohrförmige Leistungsübertragungswelle 75 mit einem zweiten Öldurchgang 102 versehen, der mit der zweiten Öldruckkammer 97 in Verbindung ist, und die erste Hauptwelle 60 ist an ihrem äußeren Umfang mit einer zweiten ringförmigen Ausnehmung 103 versehen, welche mit dem zweiten Öldurchgang 102 in Verbindung ist.
In dem anderen Endteil der ersten Hauptwelle 60 sind gegenseitig parallele erste und zweite axiale Öldurchgänge 104 und 105 so vorgesehen, um an ihren inneren Enden geschlossen zu sein und um sich in der axialen Richtung zu erstrecken. Der erste axiale Öldurchgang 104 ist durch die erste ringförmige Ausnehmung 101 und den ersten Öldurchgang 100 mit der ersten Öldruckkammer 87 verbunden, während der zweite axiale Öldurchgang 105 durch die zweite ringförmige Ausnehmung 103 und den zweiten Öldurchgang 102 mit der zweiten Öldruckkammer 97 verbunden ist. Darüber hinaus ist ein äußerer Endöffnungsteil des ersten axialen Öldurchgangs 104 mit einem Stöpselteil 106 verschlossen, während das äußere Ende des zweiten axialen Öldurchgangs 105 offen gelassen ist.
Außerdem ist der andere Endteil der ersten Hauptwelle 61 flüssigkeitsdicht in ein rohrförmiges Teil 107 eingepasst, welches an der Kupplungsabdeckung 58 angebracht und befestigt ist. Das rohrförmige Teil 107 ist mit einem Verbindungsdurchgang 110 versehen, durch den der erste axiale Öldurchgang 104 mit einer ringförmigen ersten Ölkammer 108 verbunden ist, die zwischen den äußeren Umfang des rohrförmigen Teiles 107 und der Kupplungsabdeckung 58 gebildet ist. Außerdem ist eine zweite Ölkammer 109, die mit dem zweiten axialen Öldurchgang 105 verbunden ist, zwischen der ersten Hauptwelle 60 sowie dem rohrförmigen Teil 107 und der Kupplungsabdeckung 58 gebildet.
Unterdessen ist, wie in 2 durch eine gestrichelte Linie angedeutet, eine Ölpumpeneinheit 112 nahe eines vorderen Teiles eines unteren Bereiches des Motorkörpers 32 angeordnet, und ein Ölsieb 113 zum Filtern eines Öles in der Ölwanne 42 ist mit der Ölpumpeneinheit 112 verbunden.
In 5 und 6 enthält die Ölpumpeneinheit 112 erste und zweite Ölpumpen 115 und 116, die eine gemeinsame Pumpenwelle 114 aufweisen, welche mit der Drehung der Kurbelwelle 37 verriegelt gedreht wird. Ein Pumpengehäuse 117, welches für die ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsam vorgesehen ist, enthält einen Pumpenkörper 118 als ein erstes Gehäuseteil, eine Pumpenabdeckung 119 als ein zweites Gehäuseteil und eine flache plattenförmige Scheibe 120, die zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 geklemmt ist. Das Pumpengehäuse 117 ist gestaltet, indem der Pumpenkörper 118, die Platte 120 und die Pumpenabdeckung 119 durch eine Mehrzahl von beispielsweise drei Bolzen 121, 121, 121 zusammen befestigt sind. Das Pumpengehäuse 117 ist an dem Kurbelgehäuse 38 durch eine Mehrzahl von beispielsweise drei Bolzen 122, 122, 122 in einer solchen Weise angebracht, dass der Pumpenkörper 118 mit einer rechten Seitenwand der unteren Gehäusehälfte 44 des Kurbelgehäuses 38 in Kontakt ist.
Unterdessen wird eine Ausgleichswelle 123, die eine Achse parallel zur Kurbelwelle 37 aufweist, drehbar an der unteren Gehäusehälfte 44 des Kurbelgehäuses 38 mit Kugellagern 124 und 125, die zwischen der Ausgleichswelle 123 und der unteren Gehäusehälfte 44 eingefügt sind, getragen. Die Ausgleichswelle 123 ist koaxial und relativ nicht drehbar mit der oben erwähnten Pumpenwelle 114 verbunden.
Wie in 3 gezeigt, ist eine Antriebswelle 127 an der Kurbelwelle 37 befestigt, und ein angetriebenes Zahnrad 128, welches mit dem Antriebszahnrad 127 kämmt, ist an der Ausgleichswelle 123 befestigt. Daher wird die Pumpenwelle 114 mit der Drehung der Kurbelwelle 37 verriegelt gedreht.
Die erste Ölpumpe 115 enthält einen inneren Rotor 131, der an der Pumpenwelle 114 befestigt ist, und einen äußeren Rotor 132, der mit dem inneren Rotor 131 kämmt; die Rotoren 131 und 132 sind in einer ersten Pumpenkammer 130 enthalten, welche zwischen dem Pumpenkörper 118 und der oben erwähnten Scheibe 120 festgelegt ist. In ähnlicher Weise enthält die zweite Ölpumpe 116 einen inneren Rotor 134, der an der Pumpenwelle 114 befestigt ist, und einen äußeren Rotor 135, der mit dem inneren Rotor 134 kämmt; die Rotoren 134 und 135 sind in einer zweiten Pumpenkammer 133 enthalten, welche zwischen der Pumpenabdeckung 119 und der Scheibe 120 festgelegt ist.
Unterdessen ist die Ausgleichswelle 123 mit Ausgleichsgewichten 136 und 137 versehen, die individuell dem Paar von Zylinderbohrungen 45... in dem Zylinderblock 39 entsprechen. Zwischen dem Ausgleichsgewicht 137 (das eine der Ausgleichsgewichte 136 und 137, welches auf der Seite der Pumpeneinheit 112 ist) und dem Pumpengehäuse 117 ist die untere Gehäusehälfte 44 des Kurbelgehäuses 38 mit einem Verbindungsdurchgang 138 versehen, der zu der unteren Seite an seinem einen Ende offen ist, so dass ein rohrförmiger Verbindungsteil 113a, der von dem Ölsieb 113 besessen wird, flüssigkeitsdicht darin von unten eingepasst ist.
Unter Bezugnahme auf 7 sowie 8 ist der Pumpenkörper 118 des Pumpengehäuses 117 mit einem Ansauganschluss 139 versehen, der der ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsam ist. Der Ansauganschluss 139 ist flüssigkeitsdicht mit dem anderen Endteil des Verbindungsdurchgangs 138 verbunden. Genauer gesagt ist der Ansauganschluss 139 in der Richtung längs der Achse der Ausgleichswelle 123 und zur Innenseite des Motorkörpers 32 in einer solchen Weise offen, dass sich der Bereich zur Verbindung mit dem Ölsieb 113 zwischen dem Pumpengehäuse 117 und dem Ausgleichsgewicht 137 befindet, welches von der Ausgleichswelle 123 besessen wird.
Der Ansauganschluss 139 ist durch eine Trennwand 140, die mit dem Pumpenkörper 118 des Pumpengehäuses 117 zusammenhängend vorgesehen ist, in erste und zweite Ansauganschlüsse 141 und 142 unterteilt. Die ersten und zweiten Ansauganschlüsse 141 und 142 sind gemeinsam mit dem Ölsieb 113 verbunden.
Darüber hinaus ist das Pumpengehäuse 117 mit einem ersten Ansaugdurchgang 143, der sich von dem ersten Ansauganschluss 141 zur Ansaugseite der ersten Ölpumpe 115 erstreckt, und einem zweiten Ansaugdurchgang 144 gebildet, der unabhängig von dem ersten Ansaugdurchgang 143 so gebildet ist, um von dem zweiten Ansauganschluss 142 zur Ansaugseite der zweiten Ölpumpe 116 zu verlaufen. Die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge 143 und 144 sind durch die Trennwand 140 und die oben erwähnte Scheibe bzw. Platte 120 voneinander getrennt.
Überdies ist die Trennwand 140 so gebildet, dass ihre Breite d längs der Richtung von der Scheibe 120 zu dem Ansauganschluss 139 allmählich zunimmt.
Das Pumpengehäuse 117 ist mit einem ersten Abführdurchgang 145 der ersten Ölpumpe 115 in einer solchen Weise gebildet, um mit einem Öldurchgang 146 auf der Seite des Kurbelgehäuses 38 in Verbindung zu sein. Ein erstes Überdruckventil 147, welches mit dem ersten Abführdurchgang 145 verbunden ist, ist an dem Pumpenkörper 118 neben der Platte 120 angebracht.
Das erste Überdruckventil 147 ist in einem in dem Pumpenkörper 118 vorgesehenen bodenseitigen Überdruckventil-Aufnahmeloch 148 enthalten. Das erste Überdruckventil 147 enthält: ein hohlzylindrisches Ventilgehäuse 151, welches an seinem einen Ende als ein Einlass 149 offen ist und welches in seinem einen axial gerichteten Zwischenbereich mit einer Mehrzahl von Entlastungsanschlüssen 150, 150... versehen ist, die in Intervallen längs seiner Umfangsrichtung angeordnet sind; einen Ventilkörper 152, der in einer auf der Seite des Einlasses 149 geschlossenen unteren hohlzylindrischen Form gebildet ist und der gleitbar in das Ventilgehäuse 151 eingepasst ist; einen Stoppring 153, der in den inneren Umfang des anderen Endteiles des Ventilgehäuses 151 eingepasst ist; eine Feder 154, die zwischen dem Stoppring 153 und dem Ventilkörper 152 eingefügt ist; und ein Begrenzungsstift 155, der auf der Seite eines Endteiles des Ventilgehäuses 151 in einer solchen Weise vorgesehen ist, um die Bewegung des durch die Feder 154 vorgespannten Ventilkörpers 152 zur Seite des Einlasses 149 zu begrenzen.
Mit dem das äußere Ende des Überdruckventils enthaltenden Loch 148 ist ein Stöpselteil 156 in einer solchen Weise in Schraubeingriff, dass das Ventilgehäuse 151 zwischen diesem selbst und einer inneren Endwand 148a des das Überdruckventil enthaltenden Loches 148 gehalten wird. Das das Überdruckventil enthaltende Loch 148 ist in dessen inneren Endwand 148a mit einem Verbindungsloch 157 versehen, durch welches der Einlass 149 mit dem ersten Abführdurchgang 145 verbunden ist.
Wenn in dem ersten Überdruckventil 147, welches wie oben gestaltet ist, der Druck in dem ersten Abführdurchgang 145 ansteigt wird, wird der Ventilkörper 152 entgegen der elastischen Kraft der Feder 154 zurückgezogen, um den Einlass 149 zu veranlassen, mit den Abführanschlüssen 150, 150... in Verbindung zu sein, was dazu führt, dass ein Teil des durch den ersten Abführdurchgang 145 fließenden Öles durch die Abführanschlüsse 150, 150... abgegeben wird.
Überdies ist der Pumpenkörper 118 auf der Seite der Platte 120 mit einem Verbindungsloch 158 versehen, welches mit den Entlastungsanschlüssen 150, 150... in Verbindung ist, und die Platte 120 ist mit einem Verbindungsloch 159 versehen, durch welches das Verbindungsloch 158 mit den zweiten Ansaugdurchgang 144 verbunden ist. Somit wird das von dem ersten Überdruckventil 147 freigegebene Öl in den zweiten Ansaugdurchgang 144 geleitet.
In 10 ist das Pumpengehäuse 117 zwischen der Pumpenabdeckung 119 und der Platte 120 mit einem zweiten Abführdurchgang 161 der zweiten Ölpumpe 116 versehen. Ein Verbindungsrohr 162, welches mit dem zweiten Abführdurchgang 161 in Verbindung ist, ist an der Pumpenabdeckung 119 in einer solchen Weise angebracht, um zur Seite der Kupplungsabdeckung 58 auszuladen. Darüber hinaus ist ein zweites Überdruckventil 163, welches mit dem zweiten Abführdurchgang 161 verbunden ist, an der Pumpenabdeckung 119 angebracht.
Das zweite Überdruckventil 163 ist in einem in der Pumpenabdeckung 119 enthaltenen bodenseitigen Überdruckventil-Aufnahmeloch 164 enthalten. Das zweite Überdruckventil 163 enthält: ein unteres hohlzylindrisches Ventilgehäuse 167, welches an seinem einen Ende als ein Einlass 165 offen ist und welches in seinem einen axial gerichteten Zwischenbereich mit einer Mehrzahl von Entlastungsanschlüssen 166, 166... versehen ist, die in Intervallen längs seiner Umfangsrichtung angeordnet sind; einen Ventilkörper 168, der in einer unteren hohlzylindrischen Form gebildet ist, die auf der Seite des Einlasses 165 geschlossen ist und die in das Ventilgehäuse 167 gleitbar eingepasst ist; eine Feder 169, die zwischen einem geschlossenen anderen Endteil des Ventilgehäuses 167 und dem Ventilkörper 168 eingefügt ist; und einen Begrenzungsstift 170, der auf der Seite eines Endteiles des Ventilgehäuses 167 in einer solchen Weise vorgesehen ist, um die Bewegung des durch die Feder 169 vorgespannten Ventilkörpers 168 zu der Seite des Einlasses 165 zu beschränken.
Mit dem das äußeren Ende des Überdruckventils enthaltenden Loch 164 ist ein Stöpselteil 171 in solcher Weise im Schraubeingriff, dass das Ventilgehäuse 167 zwischen diesem und einer inneren Endwand 166a des das Überdruckventil enthaltenden Loches 164 gehalten wird. Das das Überdruckventil enthaltende Loch 164 ist in dessen inneren Endwand 166a mit einem Verbindungsloch 162 versehen, durch welches der Einlass 165 mit dem zweiten Abführdurchgang 161 in Verbindung ist.
Wenn in dem zweiten Überdruckventil 163, welches wie oben gestaltet ist, der Druck in dem zweiten Abführdurchgang 161 angehoben wird, wird der Ventilkörper 168 entgegen der elastischen Kraft der Feder 169 zurückgezogen, um den Einlass 165 zu veranlassen, mit den Entlastungsanschlüssen 166, 166... in Verbindung zu sein, was dazu führt, dass ein Teil des durch den zweiten Ölabführdurchgang 161 fließenden Öles durch die Entlastungsanschlüsse 166, 166... freigegeben wird.
Außerdem ist die Pumpenabdeckung 119 auf der Seite der Platte 120 mit einem Verbindungsloch 172 versehen, welches mit den Entlastungsanschlüssen 166, 166... in Verbindung ist, und die Platte 120 ist mit einem Verbindungsloch 173 versehen, durch welches das Verbindungsloch 172 mit dem zweiten Ansaugdurchgang 144 in Verbindung ist. Somit wird das von dem zweiten Überdruckventil 163 freigegebene Öl in den zweiten Ansaugdurchgang 144 geleitet.
In 11 dient die erste Ölpumpe 115 zur Abgabe eines Schmieröls an eine Mehrzahl von zu schmierenden Teilen 175 des Motorkörpers 32 durch ein erstes Ölfilter 176, während die zweite Ölpumpe 116 zur Abgabe eines Steuerungsöles an eine Öldruck-Steuereinrichtung 177 des Getriebes M durch ein zweites Ölfilter 178 dient. Wie in 2 gezeigt, ist das erste Ölfilter 176 an einem Vorderwand-Unterteil des Kurbelgehäuses 38 des Motorkörpers 32 angebracht, während das zweite Ölfilter 178 an einem Vorderseiten-Unterteil der Kupplungsabdeckung 58 angebracht ist.
In 12 und 13 ist ein Filtergehäuse 181 des zweiten Ölfilters 178 ein hohlzylindrisches Teil, welches einen bodenseitigen hohlzylindrischen Gehäusehauptteil 182, der mit der Kupplungsabdeckung 58 zusammenhängend gebildet ist, und ein Kappenteil 183 enthält, welches mit dem Gehäusehauptteil 182 durch beispielsweise ein Paar von Bolzen 184, 184 verbunden ist. Ein Filtermaterial 185, welches in einer ringartigen Form gebildet ist, ist in das Filtergehäuse 181 eingesetzt und wird in diesem gehalten. Zwischen dem äußeren Umfang des Filtermaterials 185 und dem Filtergehäuse 181 ist eine unsaubere Kammer 186 gebildet, während innerhalb des Filtermaterials 185 eine saubere Kammer 187 gebildet ist.
In einer Seitenwand des Gehäusehauptteiles 182 ist ein einlassseitiger Durchgang 188 vorgesehen, der mit der unsauberen Kammer 186 in Verbindung ist. Ein Verbindungsdurchgang 189, der mit dem zweiten Abführdurchgang 161 der zweiten Ölpumpe 116 in Verbindung ist, ist durch ein Verbindungsrohr 190 mit dem Einlassdurchgang 188 in Verbindung. Das von der zweiten Ölpumpe 116 abgegebene Öl wird in die unsaubere Kammer 186 geliefert.
Außerdem ist ein Ölfilter-Öldrucksensor 191 zum Detektieren des Drucks des in das zweite Ölfilter 178 gelieferten Öles an dem Gehäusehauptteil 182 des Filtergehäuses 181 angebracht, mit dessen Spitze, die dem Einlassdurchgang 188 gegenüberliegt, und mit dessen Achse rechtwinklig zur Achse des hohlzylindrischen Filtergehäuses 181.
Außerdem ist, wie in 13 gezeigt, das äußere Ende des Kappenteiles 183 an der äußeren Seite relativ zu dem äußeren Ende des Ölfilter-Öldrucksensors 191 längs der axialen Richtung des Filtergehäuses 181 des zweiten Ölfilters 178 angeordnet.
Außerdem ist die Kupplungsabdeckung 58 mit einem Auslassdurchgang 192 versehen, der mit der sauberen Kammer 187 in Verbindung ist, und in dem Auslassdurchgang 192 ist ein Filter 193 angebracht.
Bezugnehmend auch auf 14 bis 16 enthält die Öldruck-Steuerungseinrichtung 177 des Getriebes M ein erstes Öldruck-Steuerungsventil 194 zum Steuern des Öldrucks in der ersten hydraulischen Kupplung 71 und ein zweites Öldruck-Steuerungsventil 195 zum Steuern des Öldrucks in der zweiten hydraulischen Kupplung 72 und ist an der Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet. Außerdem sind die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 lineare Magnetventile, welche Ventilgehäuse 196 und 198 und Spulenventilkörper 197 und 199 enthalten, die in den Ventilgehäusen 196 bzw. 198 enthalten sind.
Die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 sind in einen Traghalter 200 parallel zueinander eingesetzt und gehalten. Der Traghalter 200 ist an der Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 58 derart angebracht, dass ein flaches plattenförmiges Trennglied 201 zwischen die Kupplungsabdeckung 58 und die Ventilgehäuse 196 und 198 eingefügt ist. In dem Zustand, in welchem der Traghalter 200 an der Kupplungsabdeckung 58 angebracht ist, verlaufen die Achsen der ersten und zweiten Steuerungsventile 194 und 195 horizontal. Außerdem ist der Traghalter 200 an der Kupplungsabdeckung 58 so angebracht, um das Trennglied 201 zwischen sich und der Innenfläche der Kupplungsabdeckung 58 durch eine Mehrzahl von beispielsweise sechs Bolzen 202, 202... zu klemmen.
Unterdessen sind die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 und die ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71, 72 einzeln durch erste bzw. zweite Steuerungsöl-Zuführdurchgänge 203 bzw. 204 untereinander verbunden. Erste und zweite abdeckseitige Ölzuführdurchgänge 203a und 204a, die einen Teil der ersten bzw. zweiten Steuerungsöl-Zuführdurchgänge 203 und 204 darstellen, sind in der Kupplungsabdeckung 58 so vorgesehen, um von der Öldruck-Steuerungseinrichtung 177 zu der Seite der ersten Hauptwelle 60 hin rückwärts nach oben geneigt zu sein. Das Stromabwärtsende des ersten abdeckseitigen Ölzuführdurchgangs 203a ist mit einer ersten Ölkammer 108 in Verbindung, die mit der ersten Öldruckkammer 87 der ersten hydraulischen Kupplung 71 in Verbindung ist, und das Stromabwärtsende des zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgangs 204a ist mit einer zweiten Ölkammer 109 in Verbindung, die mit der zweiten Öldruckkammer 97 der zweiten hydraulischen Kupplung 72 in Verbindung ist.
Auf beiden Oberflächenseiten des Trenngliedes 201, nämlich auf der Oberfläche des Trenngliedes 201 auf der Seite der Kupplungsabdeckung 58 und auf der Oberfläche des Trenngliedes 201 auf der Seite des Traghalters 200 sind erste und zweite steuerungsventilseitige Ölzuführdurchgänge 203b und 204b gebildet, die individuell mit den ersten und zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgängen 203a und 204a derart in Verbindung sind, um die ersten und zweiten Steuerungsöl-Zuführdurchgänge 203 und 204 zusammen mit den ersten und zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgängen 203a und 204a zu bilden, und die sich einander kreuzen, und ein Ölzuführdurchgang 205 ist gebildet (siehe 13), der von dem zweiten Ölfilter 178 zu den ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventilen 194 und 195 verläuft.
In 17 ist der Traghalter 200 mit einem Einlassloch 206, einem Auslassloch 207, einem Rückkopplungsloch 208 und einem Entlastungsloch 209 versehen, die mit einem Einlassanschluss, einem Auslassanschluss, einem Rückkopplungsanschluss bzw. einem Abflussanschluss des ersten Öldruck-Steuerungsventils 194 in Verbindung sind, und mit einem Einlassloch 211, einem Auslassloch 212, einem Rückkopplungsloch 213 und einem Entlastungsloch 214 versehen, die mit einem Einlassanschluss, einem Auslassanschluss, einem Rückkopplungsanschluss bzw. einem Abflussanschluss des zweiten Öldruck-Steuerungsventils 195 in Verbindung sind. Außerdem ist der Traghalter 200 in seiner dem Trennglied 201 gegenüberliegenden Oberfläche mit einer Nut 210, welche das Auslassloch 207 und das Rückkopplungsloch 208 untereinander verbindet, und mit einer Nut 215 versehen, welche das Auslassloch 212 und das Rückkopplungsloch 213 untereinander verbindet.
Andererseits sind, wie in 18 gezeigt, Durchgangslöcher 216 und 217, die dem Einlassloch 206 bzw. dem Auslassloch 207 entsprechen, welche in dem Traghalter 200 auf der Seite des ersten Öldruck-Steuerungsventils 194 vorgesehen sind, in dem Trennglied 201 in einer solchen Weise vorgesehen, um mit dem Einlassloch 206 und dem Auslassloch 207 in Verbindung zu sein, wie dies in 17 durch eine Schraffur angedeutet ist, wenn das Trennglied 201 zwischen den Traghalter 200 und die Kupplungsabdeckung 58 eingeschichtet ist. Außerdem sind Durchgangslöcher 218 und 219 entsprechend dem Einlassloch 211 bzw. dem Auslassloch 212, welche in dem Traghalter 200 auf der Seite des zweiten Öldruck-Steuerungsventils 195 vorgesehen sind, in dem Trennglied 201 in einer solchen Weise vorgesehen, um mit dem Einlassloch 211 bzw. dem Auslassloch 212 in Verbindung zu sein, wie dies in 17 durch Schraffur angedeutet ist, wenn das Trennglied 201 zwischen den Traghalter 200 und die Kupplungsabdeckung 58 eingeschichtet ist.
Außerdem ist das Trennglied 201 mit einem Durchgangsloch 220, welches mit dem Auslassdurchgang 192 des zweiten Ölfilters 177 in Verbindung ist, und einem Loch 221 versehen, welches mit dem anderen Ende einer Nut 222 in Verbindung ist, die zu einer Fläche des Traghalters 200 hin gerichtet ist, welche dem Trennglied 201 gegenüberliegt, um mit dem Durchgangsloch 220 an dessen einen Ende in Verbindung zu sein und um in die Richtung längs der Achsen der ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 zu verlaufen. Wie in 19 gezeigt, ist eine Oberfläche der Kupplungsabdeckung 58 gegenüber dem Trennglied 201 mit einer Nut 223 versehen, die derart gekrümmt ist, um zu bewirken, dass das Durchgangsloch 221 mit den Durchgangslöchern 216 und 218 in Verbindung ist.
Der Ölzuführzugang 205, der von dem zweiten Ölfilter 178 zu den ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventilen 194 und 195 hin führt, besteht aus dem Durchgangsloch 220 in dem Trennglied 201, der Nut 222 in dem Traghalter 200, dem Durchgangsloch 221 in dem Trennglied 201, der Nut 223 in der Kupplungsabdeckung 58, den Durchgangslöchern 216 und 218 in dem Trennglied 201 und den Einlasslöchern 206 und 211 in dem Traghalter 200. Ein Teil des Ölzuführdurchgangs 205 besteht aus Nuten 222 und 223, die in dem Traghalter 200 und der Kupplungsabdeckung 58 vorgesehen sind, während sie beiden Oberflächen des Trenngliedes 201 gegenüberliegen.
Eine Oberfläche des Traghalters 200, die der Seite des Trenngliedes 201 gegenüberliegt, und eine Oberfläche der Kupplungsabdeckung 58 gegenüber dem Trennglied 201 sind mit Nuten 226 und 227 versehen, welche die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b im Zusammenwirken mit beiden Oberflächen des Trenngliedes 201 bilden.
Genauer gesagt ist die Kupplungsabdeckung 58 in ihrer dem Trennglied 201 gegenüberliegenden Oberfläche mit der Nut 226 versehen, die mit dem Auslassloch 207 in dem Traghalter 200 durch das Durchgangsloch 220 in dem Trennglied 201 in Verbindung ist. Die Nut 226 ist mit einem in dem Trennglied 201 vorgesehenen Durchgangsloch 228 in Verbindung. Darüber hinaus ist der Traghalter 200 in seiner dem Trennglied 201 gegenüberliegenden Oberfläche mit der Nut 227 versehen, die mit dem Durchgangsloch 228 an dessen einen Ende in Verbindung ist. Ein Durchgangsloch 229, welches mit dem anderen Ende der Nut 227 in Verbindung ist, ist in dem Trennglied 201 vorgesehen. Das Durchgangsloch 229 ist mit dem ersten abdeckseitigen Steuerungsöl-Zuführdurchgang 203a in Verbindung.
Darüber hinaus ist die Kupplungsabdeckung 58 in ihrer dem Trennglied 201 gegenüberliegenden Oberfläche mit einer Nut 230 versehen, die den zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgang 204b im Zusammenwirken mit der Oberfläche des Trenngliedes 201 auf der Seite der Kupplungsabdeckung 58 darstellt.
Genauer gesagt ist die Kupplungsabdeckung 58 in ihrer dem Trennglied 201 gegenüberliegenden Oberfläche mit der Nut 230 versehen, welche mit dem Auslassloch 212 in dem Traghalter 200 durch das Durchgangsloch 219 in dem Trennglied 201 in Verbindung ist, und die Nut 230 ist mit dem zweiten abdeckseitigen Steuerungsöl-Zuführdurchgang 204a in Verbindung.
Außerdem kreuzen sich die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b einander. Die Nut 227, die in dem Traghalter 200 so vorgesehen ist, um einen Teil des ersten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgangs 203b zu bilden, und die Nut 230, die in der Kupplungsabdeckung 58 so vorgesehen ist, um einen Teil des zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgangs 204b zu bilden, sind auf beiden Seiten des Trenngliedes 201 angeordnet, was sicherstellt, dass die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b sich einander kreuzen. Der Kreuzungsteil 232 von ihnen ist außerhalb des Projektionsbereiches der ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 zur axialen Richtung der Kurbelwelle 37 angeordnet.
Unterdessen sind Magnetspulen 233, 234 als Betätigungseinrichtungen zum Betätigen der Spulenventilkörper 197 und 199 den ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventilen 194 und 195 hinzugefügt. Die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 mit den so dazu hinzugefügten Magnetspulen 233, 234 sind unter dem ersten Antriebszahnrad 77 angeordnet, welches am axialen Ende der Kurbelwelle 37 bei Betrachtung in einer Seitenansicht in Richtung der Achse der Kurbelwelle 37 angeordnet ist. Die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 103b, 104b sind so angeordnet, dass sie sich zwischen den Magnetspulen 233, 234 und dem ersten Antriebszahnrad 77 in der Seitenansicht einander kreuzen. Mit anderen Worten ist der Kreuzungsteil 232 zwischen den Magnetspulen 233, 234 und dem ersten Antriebszahnrad 77 in Seitenansicht angeordnet.
Darüber hinaus sind erste und zweite Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 individuell an Endteilen auf der Seite gegenüber dem ersten bzw. zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgängen 203a und 204a der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Öldurchführzugänge 203b und 204b angeordnet. Die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 sind an der Kupplungsabdeckung 58 des Motorkörpers 32 parallel und nahe beieinander angeordnet, wobei ihre Achsen in der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung in dem Zustand ausgerichtet sind, in welchem der Motorkörper 32 an dem Motorrad angebracht ist.
Außerdem ist das zweite Ölfilter 178, welches das hohlzylindrische Filtergehäuse 181 aufweist, an der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet. In diesem Fall ist das zweite Ölfilter 178 an der Kupplungsabdeckung 58 so angeordnet, dass die Achse seines Filtergehäuses 181 in einer Richtung angeordnet ist, in der sie die Achsen der ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 kreuzt, und dass sie positionsmäßig von den ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 in der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung in dem Zustand abweicht, in welchem der Motorkörper 32 an dem Motorrad angebracht ist.
Darüber hinaus sind die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und der oben erwähnte Ölfilter-Öldrucksensor 191 parallel zueinander in einer solchen Weise angeordnet, dass der Ölfilter-Öldrucksensor 191 zwischen die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 eingefügt ist.
Darüber hinaus ist, wie in 12 und 15 gezeigt, ist ein vorstehender Teil 58a, der zur Außenseite in Bezug auf den ersten Kupplungsöldrucksensor 235 vorsteht (welcher der unterste Sensor von dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilter-Öldrucksensor 191 ist), an der Kupplungsabdeckung 58 in einer solchen Weise vorgesehen, um sich in der Nähe des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 zu befinden.
Darüber hinaus sind, wie in 2 und 12 gezeigt, untere Vorderflächenbereiche des Kurbelgehäuses 38 und der Kupplungsabdeckung 58 des Motorkörpers 32 so gekrümmt, dass sich ein unterer Teil an der weiter rückwärtigen Seite befindet. Ein Befestigungsvorsprung 245 zur Befestigung des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 (der der unterste Sensor von dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilter-Öldrucksensor 191 ist) an der Kupplungsabdeckung 58 des Motorkörpers 32 ist an einer Stelle angeordnet, die in Rückwärtsrichtung bezogen auf Befestigungsvorsprünge 246 und 247 zur Anbringung des zweiten Kupplungsöldrucksensors 236 und des Ölfilter-Öldrucksensors 191 an der Kupplungsabdeckung 58 abweicht.
Der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 sind an der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet, die eine Seitenwand des Motorkörpers 32 auf der einen axial gerichteten Endseite der Kurbelwelle 37 ist. In diesem Fall sind der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 vor der Kurbelwelle 37 und unter den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71 und 72 angeordnet.
Außerdem ist ein Schmieröl-Drucksensor 248 zum Detektieren des Zuführöldrucks des an die Mehrzahl von zu schmierenden Teilen 175 des Motorkörpers 32 gelieferten Schmieröls an der vorderen Fläche des Kurbelgehäuses 38 des Motorkörpers 32 derart angebracht, um vor dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilter-Öldrucksensor 191 angeordnet zu sein.
Darüber hinaus ist der zweite steuerungsventilseitige Ölzuführdurchgang 204b an seinem einen Teil mit einem halbkreisförmigen Bogenteil 237 längs eines Bolzens 202 der sechs Bolzen 202, 202, ... zur Befestigung des Traghalters 200 (der das Trennteil 201 zwischen sich und der Kupplungsabdeckung 58 klemmt) an der Kupplungsabdeckung 58 in einer solchen Weise gebildet, um den einen Bolzen 202 zu umgehen. Das in dem Trennglied 201 vorgesehene Durchgangsloch 219 und die in der Kupplungsabdeckung 58 vorgesehene Nut 230 sind so gebildet, um den bogenförmigen Teil 237 darzustellen.
Unterdessen ist, wie in 12 gezeigt, ein Füllstandsanzeige-Einsetzrohr 238, welches sich von einem unteren Teil der Kupplungsabdeckung 58 nach oben erstreckt, um hinter dem zweiten Ölfilter 178 angeordnet zu sein, an der äußeren Seite der Kupplungsabdeckung 58 entsprechend dem Teil angebracht, wo die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b sich einander kreuzen, nämlich dem Kreuzungsteil 232.
Bezugnehmend ferner auf 20 ist der Traghalter 200 mit einem Aufnahmeteil 239 zur Aufnahme der Magnetspulen 233, 234 in einer solchen Weise vorgesehen, dass er durch den Traghalter 200 und eine an dem Traghalter 200 mittels Bolzen 241, 241 befestigtes Abdeckteil 240 festgelegt ist. Außerdem ist ein Kabeldurchführungsloch 244, durch welches mit den Magnetspulen 233 und 234 verbundene Kabel 242 und 243 herauszuführen sind, an einem oberen Teil des Aufnahmeteiles 239 und hinter der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b vorgesehen.
Nunmehr wird die Arbeitsweise der vorliegenden Ausführungsform unten beschrieben. Der Ansauganschluss 139, der für die ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsam ist, ist durch die Trennwand 140 in den ersten Ansauganschluss 141 des ersten Ansaugdurchgangs 143, welcher mit der ersten Ölpumpe 115 verbunden ist, und den zweiten Ansauganschluss 142 des zweiten Ansaugdurchgangs 144 aufgeteilt, der unabhängig von dem ersten Ansaugdurchgang 143 ist und der mit der Seite der zweiten Ölpumpe 116 verbunden ist. Darüber hinaus sind die Entlastungsanschlüsse 150 und 166 der ersten und zweiten Überdruckventile 147 und 163 mit dem zweiten Ansaugdurchgang 144 auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 verbunden. Daher wird das Öl, welches durch das erste Überdruckventil 147 der ersten Ölpumpe 115 abgegeben wird, auch in die zweite Ölpumpe 116 eingesaugt. Demgemäß erfolgt sogar in dem Fall, dass ein Ölzirkulationskreis auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 besteht, ein Überlauf des Öls von dem Zirkulationskreis zur Seite des Ansaugdurchgangs der ersten Ölpumpe 115, wodurch die Menge des zur Seite der zweiten Ölpumpe 116 eingesaugten Öls reduziert ist. Infolgedessen kann in dem Fall, in welchem das Öl viel darin gemischte Luft enthält, der Einfluss der Luft daran gehindert werden, auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 hervorgerufen zu werden, und die erste Ölpumpe 115 kann daran gehindert werden, in der Größe vergrößert zu werden.
Da die ersten und zweiten Ansauganschlüsse 141 und 142 mit dem einzigen Ölsieb 113 gemeinsam verbunden sind, welches für die ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 gemeinsam ist, kann die Anzahl von Einzelteilen auf Grund des Aufbaus verringert werden, in welchem das Ölsieb 113 einzeln ist.
Das Schmieröl wird an die zu schmierenden Teile 175 des Motorkörpers 32 durch die erste Ölpumpe 115 geliefert, während das Öldruck-Steuerungsöl an die Öldruck-Steuerungseinrichtung 177 des Getriebes M durch die zweite Ölpumpe 116 geliefert wird. Somit kann verhindert werden, dass die Menge des an die zu schmierenden Teile 175 des Motorkörpers 32 zu liefernden Öles in dem Zustand unzureichend wird, in welchem der Ölzirkulationskreis auf der Seite der zweiten Ölpumpe 116 besteht, wenn die Öldruck-Steuerungseinrichtung 177 nicht betätigt wird. In diesem Fall wird das durch das Ölsieb 113 angesaugte Öl im Wesentlichen gänzlich durch die erste Ölpumpe 115 eingesaugt, wodurch sichergestellt ist, dass sogar dann, wenn das Öl mit der darin gemischten Luft von dem Ölsieb 113 eingesaugt wird, das mit Luft gemischte Öl leicht zur Seite der zu schmierenden Teile 175 des Motorkörpers 32 geleitet werden kann, wo die Zuführung des mit Luft gemischten Öls keinerlei Problem hervorrufen würde.
Das Pumpengehäuse 117 besteht aus dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 und der Platte 120, die zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 so geklemmt ist, um die Pumpenkammern 130 und 133 der ersten und zweiten Ölpumpen 115 und 116 zwischen dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119 festzulegen. Die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge 143 und 144 sind durch die Platte 120 und die Trennwand 140 voneinander getrennt, welche mit dem Pumpenkörper 118 zusammenhängend vorgesehen ist, das ist ein Teil von dem Pumpenkörper 118 und der Pumpenabdeckung 119. Daher kann der Aufbau, in welchem die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge 143 und 144 innerhalb des Pumpengehäuses 117 in einer gegenseitig getrennten Weise gebildet sind, einfach gestaltet werden.
Das Verbindungsloch 159, durch welches der Entlastungsanschluss 150 des ersten Überdruckventils 147 mit dem zweiten Ansaugdurchgang 144 verbunden ist, ist in der Platte 120 neben dem ersten Überdruckventil 147 vorgesehen. Dies stellt sicher, dass das von dem ersten Überdruckventil 147 abgeführte Öl in den zweiten Ansaugdurchgang 144 mit einem einfachen Aufbau geführt werden kann.
Die Trennwand 140 ist so angeordnet, um den Ansauganschluss 139 in obere und untere Bereiche in dem Zustand aufzuteilen, in welchem der Motorkörper 32 an dem Motorrad angebracht ist. Dies stellt sicher, dass sogar dann, wenn das Öl in dem Ansauganschluss 139 auf Grund einer Beschleunigung oder Abbremsung des Motorrades ungleichmäßig in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verteilt wird, die Mengen des Öls, welches durch die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge 143 und 144 fließt, daran gehindert werden kann, verändert zu werden.
Darüber hinaus ist der Ansauganschluss 139 mit dem Ölsieb 113 zwischen dem Pumpengehäuse 117 und dem Ausgleichsgewicht 137 verbunden, welches an der Ausgleichswelle 123 vorgesehen ist, die mit der Pumpenwelle 114 in einer koaxialen und relativ nicht drehbaren Weise verbunden ist. Somit kann der Ansauganschluss mit dem Ölsieb 113 verbunden sein, während der Raum zwischen dem Ausgleichsgewicht 137 und dem Pumpengehäuse 117 effektiv genutzt ist.
Darüber hinaus nimmt die Breite d der Trennwand 140 längs der Richtung zur Seite des Ansauganschlusses 139 allmählich zu, so dass es möglich ist, die Stabilität der Trennwand 140 an deren Spitzenteil zu verbessern, auf den das eingesaugte Öl auftrifft.
Die Kupplungsabdeckung 58, die einen Teil des Motorkörpers 32 bildet und die die ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71 und 72 abdeckt, ist mit den ersten und zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgängen 203a und 204a versehen, welche die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 und die ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71 und 72 individuell miteinander verbinden. Das Trennglied 201 ist zwischen die Kupplungsabdeckung 58 und die Ventilgehäuse 196 und 198 der ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 eingefügt. Die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b, die mit den ersten und zweiten abdeckseitigen Steuerungsöl-Zuführdurchgängen 203a und 204a individuell so verbunden sind, um die ersten und zweiten Steuerungsöl-Zuführdurchgänge 203 und 204 zusammen mit den ersten und zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgängen 203a und 204a zu bilden, und die einander kreuzen, sind auf beiden Oberflächenseiten des Trenngliedes 201 gebildet. Daher können die steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b leicht so ausgebildet werden, um sich durch Übertragen der steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b auf die eine Oberflächenseite und die andere Oberflächenseite des Trenngliedes 201 einander zu kreuzen, so dass das Trennglied 201 lediglich sehr dünn zu sein braucht. Demgemäß können die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b ausgebildet sein, um sich einander zu kreuzen, ohne die Kupplungsabdeckung 58 zu verdicken. Infolgedessen kann eine Zunahme in der Größe der Brennkraftmaschine E vermieden werden.
Außerdem ist der Traghalter 200 zum Halten der ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 an der Kupplungsabdeckung 58 so angebracht, um das Trennglied 201 zwischen sich und der Kupplungsabdeckung 58 zu klemmen. Außerdem sind die Oberfläche des Traghalters 200, die der Seite des Trenngliedes 201 zugewandt ist, und die Oberfläche der Kupplungsabdeckung 58, die dem Trennglied 201 zugewandt ist, jeweils mit Nuten 226, 227 und 230 versehen, welche die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b im Zusammenwirken mit den beiden Oberflächen des Trenngliedes 201 bilden. Daher können sogar dann, wenn die Wege der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b kompliziert sind, sie einfach durch Bearbeiten von Nuten gebildet werden. Somit können die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b leicht gebildet werden.
Außerdem sind die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195, denen die Magnetspulen 233 bzw. 234 hinzugefügt sind, unter dem ersten Antriebszahnrad 77 in Seitenansicht bei Betrachtung in der Richtung längs der Achse der Kurbelwelle 37 angeordnet. Außerdem sind die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b so angeordnet, um sich zwischen dem ersten Antriebszahnrad 77 und:den Magnetspulen 233 und 234 in der Seitenansicht einander zu kreuzen. Daher können sogar dann, wenn der Zwischenraum zwischen dem Betätigungsglied und dem ersten Antriebszahnrad eng ist, die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b durch den engen Raum dadurch geleitet werden, dass die Ölzuführdurchgänge veranlasst werden, sich einander zu kreuzen.
Darüber hinaus sind die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b so angeordnet, um sich außerhalb des Projektionsbereiches der ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 zu der axialen Richtung der Kurbelwelle 37 einander zu kreuzen. Obwohl das gegenseitige Kreuzen den Raum für die Anlegung der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b erhöht, der in der Kreuzungsrichtung erforderlich ist, ist es daher möglich, eine Vergrößerung in der Motorbreite in dem Bereich zu unterbinden, wo die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 angeordnet sind.
Die Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 sind individuell an jenen Endbereichen der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b, 203b angeordnet, welche auf der Seite gegenüber den ersten und zweiten abdeckseitigen Ölzuführdurchgängen 203a und 204a sind. Dies stellt sicher, dass die Steuerungsöldrucke in den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71 und 72 unabhängig voneinander detektiert werden können.
Der zweite steuerungsventilseitige Ölzuführdurchgang 204b, der zumindest einer der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b ist, ist an seinem einen Teil mit einem halbkreisförmigen Bogenteil 237 gebildet, welches längs eines Bolzens 202 der Mehrzahl von Bolzen 202... zur Befestigung des Traghalters 200 (der das Trennglied 201 zwischen sich und der Kupplungsabdeckung 58 klemmt) an der Kupplungsabdeckung 58 in einer solchen Weise angeordnet ist, um den einen Bolzen 202 zu umgehen. Diese Gestaltung ermöglicht es, die Befestigungsfestigkeit in dem Bereich der Befestigung mit dem Bolzen 202 zu erhöhen und das Öl davon abzuhalten, durch die Nachbarschaft des Bolzens 202 auszulaufen.
Darüber hinaus ist das Füllstandsanzeige-Einführrohr 238, welches sich von einem unteren Bereich der Kupplungsabdeckung 58 nach oben erstreckt, an der Außenseite der Kupplungsabdeckung 58 entsprechend dem Bereich angeordnet, wo die ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b sich einander kreuzen. Somit ist das Füllstandsanzeige-Einführrohr 238 in dem Bereich angeordnet, in welchem der Spielraum, wie hinsichtlich der Motorbreite, größer ist als in dem Bereich, in welchem die ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventile 194 und 195 angeordnet sind. Infolgedessen kann eine Zunahme in der Größe des Motors E unterbunden werden.
Außerdem ist der Traghalter 200 mit dem Aufnahmeteil 239 versehen, um die Magnetspulen 233 und 234 aufzunehmen. Darüber hinaus ist das Kabeldurchführungsloch 244, durch welches die Kabel 242 und 243 herauszuführen sind, welche mit den Magnetspulen 233 und 234 verbunden sind, in einem oberen Bereich des Aufnahmeteiles 239 und auf der Rückseite der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b vorgesehen. Daher können die Kabel 242 und 243 ohne irgendein Hindernis auf der Seite der ersten und zweiten steuerungsventilseitigen Ölzuführdurchgänge 203b und 204b herausgeführt werden. Dies verspricht eine verbesserte Zusammenbaubarkeit und Wartungsfähigkeit.
Außerdem sind die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 an der Kupplungsabdeckung 58 parallel und nahe einander angeordnet, wobei ihre Achsen in der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung in dem Zustand ausgerichtet sind, in welchem der Motorkörper 32 an dem Motorrad angebracht ist. Daher können die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 wirksam und kompakt durch Angleichen ihrer Ausrichtungen so angeordnet werden, dass eine Zunahme in der Größe der Brennkraftmaschine E vermieden werden kann.
Unterdessen ist das zweite Ölfilter 178, welches zwischen der zweiten Ölpumpe 116 und den ersten und zweiten Öldruck-Steuerungsventilen 194 und 195 eingefügt ist und welches ein hohlzylindrisches Filtergehäuse 181 aufweist, an der Kupplungsabdeckung 58 so angeordnet, dass die Achse des Filtergehäuses 181 in einer Richtung verläuft, in der sich die Achsen der ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 kreuzen, und dass es positionsmäßig von den ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 in der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung in dem Zustand abweicht, in welchem der Motorkörper 32 an dem Motorrad angebracht ist. Daher können das zweite Ölfilter 178 und die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 mit einer Positionsabweichung dazwischen in der Rückwärts- und Vorwärtsrichtung so angeordnet sein, dass sie sich in der Links-Rechts-Richtung des Motorkörpers 32 nicht einander überlappen. Dies ermöglicht es, eine Zunahme in der Größe der Brennkraftmaschine E in der Links-Rechts-Richtung zu unterbinden.
Darüber hinaus sind die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und der Ölfilter-Drucksensor 191 zum Detektieren des an das zweite Ölfilter 178 gelieferten Öldrucks parallel zueinander angeordnet. Dies stellt sicher, dass der Ölfilter-Öldrucksensor 191 zusätzlich zu den ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 wirksam und kompakt angeordnet werden kann.
Außerdem ist das äußere Ende des Filtergehäuses 181 an der äußeren Seite in Bezug auf das äußere Ende des Filteröl-Drucksensors 191 längs der axialen Richtung des Filtergehäuses 181 angeordnet. Dies stellt sicher, dass dann, wenn das Motorrad fällt, der Ölfilter-Drucksensor 191 durch das äußere Ende des Filtergehäuses 181 geschützt werden kann.
Überdies ist der vorstehende Teil 58a, der in Bezug auf den ersten Kupplungsöldrucksensor 235 (welcher der unterste Sensor von dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilter-Öldrucksensor 191 ist) zur äußeren Seite hinragt, an der Kupplungsabdeckung 58 in einer solchen Weise vorgesehen, um sich in der Nähe des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 zu befinden. Daher kann dann, wenn das Motorrad fällt, der erste Kupplungsöldrucksensor 235, welcher der unterste eine Sensor ist, durch den vorstehenden Bereich 58a geschützt werden.
Darüber hinaus ist das Füllstandsanzeige-Einführrohr 238, welches sich von der Kupplungsabdeckung 58 seitwärts ausweitet, die einen Teil des Motorkörpers 32 darstellt, auf der Rückseite des zweiten Ölfilters 178 angeordnet. Mit dem so angeordneten Füllstandsanzeige-Einführrohr 238 durch Ausnutzen des Totraumes in den Umgebungen des zweiten Ölfilters 178 kann eine Zunahme in der Größe der Brennkraftmaschine E in der Links-Rechts-Richtung vermieden werden.
Die ersten und zweiten Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 sind in einem Vorderseiten-Unterteil einer Seitenfläche des Motorkörpers 32 angeordnet, und der Vorderseiten-Unterteil des Motorkörpers 32 ist so gekrümmt, dass ein unterer Bereich sich an einer weiter rückwärtigen Seite befindet. Außerdem ist der Befestigungsvorsprung 245 zur Anbringung des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 (der der unterste Sensor von dem ersten Kupplungsöldrucksensor 235, dem zweiten Kupplungsöldrucksensor 236 und dem Ölfilter-Öldrucksensor 191 ist) an dem Motorkörper 32 an einer Stelle angeordnet, die in Rückwärtsrichtung bezogen auf die Befestigungsvorsprünge 246 und 247 zur Anbringung der übrigen hydraulischen Sensoren 236 und 191 an dem Motorkörper 32 abweichen. Dies ermöglicht es, eine Situation zu vermeiden, in der ein Teil des ersten Kupplungsöldrucksensors 235 von einem unteren Bereich des Motorkörpers 32 nach vorn ragt.
Darüber hinaus sind der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 an der Kupplungsabdeckung 58 angeordnet, die eine Seitenwand des Motorkörpers 32 in einer axial gerichteten einen Endseite der Kurbelwelle 37 ist. In diesem Fall sind der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 vor der Kurbelwelle 37 und unter den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71 und 72 angeordnet. Daher können der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 in der Weise angeordnet sein, um die ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 71, 72, welche die größten der Komponententeile der Brennkraftmaschine E in der Breite sind, und die Kurbelwelle zu umgehen, was die Größe in der Breite des Kurbelgehäuses 38 im Motorkörper 32 beeinflusst. Infolgedessen kann eine Zunahme in der Größe der Brennkraftmaschine E unterbunden werden.
Überdies ist der Schmieröl-Drucksensor 248 zum Detektieren des Abgabeöldrucks des an die Mehrzahl von zu schmierenden Teilen 175 des Motorkörpers 32 abgegebenen Schmieröls an dem Motorkörper 32 vor den Kupplungsöldrucksensoren 235 und 236 und dem Ölfilter-Öldrucksensor 191 angebracht. Daher können der erste Kupplungsöldrucksensor 235, der zweite Kupplungsöldrucksensor 236 und der Ölfilter-Öldrucksensor 191 und der Schmieröl-Drucksensor 248 wirksam ausgelegt werden, während deren gegenseitige Störung vermieden ist.
Während oben ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung auf das obige Ausführungsbeispiel nicht zu beschränken, und verschiedene Modifikationen sind ohne Abweichung von der Erfindung möglich, wie sie in den Ansprüchen definiert ist.

32: Motorkörper
37: Kurbelwelle
113: Ölsieb
114: Pumpenwelle
115: erste Ölpumpe
116: zweite Ölpumpe
117: Pumpengehäuse
118: Pumpenkörper als erstes Gehäuseteil
119: Pumpenabdeckung als zweites Gehäuseteil
120: Platte
123: Ausgleichswelle
130, 133: Pumpenkammer
137: Ausgleichsgewicht
139: Ansauganschluss
140: Trennwand
141: erster Ansauganschluss
142: zweiter Ansauganschluss
143: erster Ansaugdurchgang
144: zweiter Ansaugdurchgang
145, 146: Abführdurchgang
147: erstes Überdruckventil
150, 166: Entlastungsanschluss
159: Verbindungsloch
163: zweites Überdruckventil
175: zu schmierendes Teil
177: Öldruck-Steuerungseinrichtung
M: Getriebe

Claims

Ein Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem, in welchem ein Pumpengehäuse (177), welches einer ersten und zweiten Ölpumpe (115, 116) gemeinsam ist, die eine gemeinsame Pumpenwelle (114) aufweisen, welche mit der Drehung einer Kurbelwelle (37) verriegelt gedreht wird, mit einem Ansauganschluss (139) versehen ist, der der ersten und zweiten Ölpumpe (115, 116) gemeinsam ist, und in welchem erste und zweite Überdruckventile (147, 163) individuell mit Auslassdurchgängen (145, 161) der ersten und zweiten Ölpumpen (115, 116) verbunden sind, wobei der Ansauganschluss (139) durch eine Trennwand (140), die in dem Pumpengehäuse (117) vorgesehen ist, in erste und zweite Ansauganschlüsse (141, 142) getrennt ist, das Pumpengehäuse (117) mit einem ersten Ansaugdurchgang (143), der sich von dem ersten Ansauganschluss (141) zu einer Ansaugseite der ersten Ölpumpe (115) erstreckt, und einem zweiten Ansaugdurchgang (144) gebildet ist, der unabhängig von dem ersten Ansaugdurchgang (143) so gebildet ist, dass er sich von dem zweiten Ansauganschluss (142) zu einer Ansaugseite der zweiten Ölpumpe (116) erstreckt, und Entlastungsanschlüsse (150, 166) der ersten und zweiten Überdruckventile (147, 163) mit dem zweiten Ansaugdurchgang (144) verbunden sind, und dadurch gekennzeichnet dass die erste Ölpumpe (115) so angeschlossen ist, um ein Schmieröl an eine Mehrzahl von zu schmierenden Teilen (175) eines Motorkörpers (32) zu liefern, und die zweite Ölpumpe (116) so angeschlossen ist, um ein Öldruck-Steuerungsöl an eine Öldruck-Steuerungseinrichtung (177) eines Getriebes (M) zu liefern.
Das Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein einzelnes Ölsieb (113), welches mit der ersten und zweiten Ölpumpe (115, 116) gemeinsam ist, in einem unteren Bereich in einem Motorkörper (32) angeordnet ist und die ersten und zweiten Ansauganschlüsse (141, 142) mit dem Ölsieb (113) gemeinsam verbunden sind.
Das Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpengehäuse (117) erste und zweite Gehäuseteile (118, 119) und eine Platte (120) enthält, die zwischen den ersten und zweiten Gehäuseteilen (118, 119) derart eingefügt ist, um eine Pumpenkammer (130) der ersten Ölpumpe (115) zwischen dem ersten Gehäuseteil (118) und sich selbst zu bilden und um eine Pumpenkammer (133) der zweiten Ölpumpe (116) zwischen dem zweiten Gehäuseteil (119) und sich selbst zu bilden, und die ersten und zweiten Ansaugdurchgänge (143, 144) durch die Platte (120) und die Trennwand (140) voneinander getrennt sind, die mit dem ersten oder zweiten Gehäuseteil (118, 119) zusammenhängend vorgesehen ist.
Das Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Überdruckventil (147) an dem ersten Gehäuseteil (118) neben der Platte (120) angebracht ist und die Platte (120) mit einem Verbindungsloch (159) versehen ist, durch das der Entlastungsanschluss (150) des ersten Überdruckventils (147) mit dem zweiten Ansaugdurchgang (144) verbunden ist.
Das Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (140) so angeordnet ist, um den Ansauganschluss (139) in obere und untere Bereiche aufzuteilen, um die ersten und zweiten Ansauganschlüsse (141, 142) in einem Zustand zu bilden, in welchem der Motorkörper (32) an einem Fahrzeug angebracht ist.
Das Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpenwelle (114) mit einer Ausgleichswelle (123) verbunden ist, die koaxial und relativ nicht drehbar ist, und der Ansauganschluss (139) zu einer inneren Seite des Motorkörpers (32) in einer Richtung längs einer Achse der Ausgleichswelle (123) in einer solchen Weise offen ist, dass ein Verbindungsbereich zwischen ihm und dem Ölsieb (113) zwischen dem Pumpengehäuse (117) und einem Ausgleichsgewicht (137) liegt, welches an der Ausgleichswelle (123) vorgesehen ist.
Das Brennkraftmaschinen-Ölversorgungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (140) so gebildet ist, dass ihre Breite (d) längs der Richtung von der Platte (120) zu dem Ansauganschluss (139) allmählich zunimmt.