DE102016012408A1

DE102016012408A1 - Ausgleichsvorrichtung einer antriebsmaschine und motorrad

Info

Publication number: DE102016012408A1
Application number: DE102016012408.3A
Authority: DE
Inventors: Hiroki Yamauchi; Yuichi Kawano; Shintaro Yagi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-10-27
Filing date: 2016-10-18
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2036-10-19
Also published as: DE102016012408B4; US9885400B2; JP2017082867A; US20170114860A1; JP6601147B2; DE102016012408A8

Abstract

Es wird eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine vorgeschlagen, die konfiguriert ist, um Drehvibrationen der Antriebsmaschine zu reduzieren. Eine Kurbelwelle ist mit einem primären Antriebszahnrad versehen. Eine Vorgelegewelle ist mit einem primären angetriebenen Zahnrad, das mit dem primären Antriebszahnrad kämmend in Eingriff ist, versehen. Eine Vielzahl von Ausgleichswellen sind mit angetriebenen Ausgleichszahnrädern, die mit dem primären Antriebszahnrad kämmend in Eingriff sind, versehen.

Description

Querbezug auf verwandte Anmeldungen
Die Offenbarung der am 27. Oktober 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nummer 2015-210356 mit Beschreibung, Zeichnungen und Ansprüchen ist hierin in ihrer Gesamtheit durch Bezug einbezogen.
Technisches Gebiet
Die Offenbarung betrifft eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine und ein Motorrad.
Hintergrund
Eine Antriebsmaschine eines Motorrads ist bekannt, welche eine Ausgleichsvorrichtung aufweist, so dass Vibrationen, welche im Zusammenhang mit einem Hin- und Herbewegen eines Kolbens und einem Drehen einer Kurbelwelle zu erzeugen sind (siehe z. B. Patentschrift 1 oder Patentschrift 2). Bei einer Ausgleichsvorrichtung, die in Patentschrift 1 und Patentschrift 2 offenbart ist, ist ein Paar von Ausgleichswellen, die Gewichte bzw. Massen aufweisen, angeordnet, um einander in einer vorne-hinten-Richtung mit einer Kurbelwelle dazwischen gegenüberzuliegen. Ein Ende der Kurbelwelle ist mit Antriebszahnrädern zum Antreiben der Ausgleichswellen versehen, und die Antriebszahnräder sind in kämmendem Eingriff mit angetriebenen Zahnrädern, die für jeweilige Ausgleichswellen vorgesehen sind. Dadurch wird die Drehung der Kurbelwelle zu jeder der Ausgleichswellen so übermittelt, dass periodische Drehvibrationen der Kurbelwelle aufgehoben bzw. ausgeglichen werden.
Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer H02-113145A
Patentschrift 2: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer 2014-95405A
Jedoch ist, gemäß der in Patentschrift 1 und Patentschrift 2 offenbarten Antriebsmaschine, während ein Ende der Kurbelwelle mit den Antriebszahnrädern zum Antreiben der Ausgleichswellen versehen ist, das andere Ende der Kurbelwelle mit einem primären Antriebszahnrad zum Antreiben einer Vorgelegewelle („countershaft”) versehen. Auf diese Weise ist, da das Antriebszahnrad zum Antreiben der Ausgleichswellen und das primäre Antriebszahnrad zum Antreiben der Vorgelegewelle separat vorgesehen sind, die Antriebsmaschine in einer Fahrzeug-Querrichtung vergrößert. Beispielsweise ist, wenn die Kurbelwelle mit den Antriebszahnrädern, die der Anzahl der Ausgleichswellen entsprechen, versehen ist, die Antriebsmaschine durch das Antriebszahnrad weiter in der Fahrzeug-Querrichtung vergrößert, welches ein noch größeres Problem verursacht.
Zusammenfassung
Es ist daher eine Aufgabe der Offenbarung, eine Antriebsmaschinen-Ausgleichsvorrichtung und ein Motorrad vorzuschlagen, in welchen Ausgleichswellen angeordnet werden können, ohne eine Antriebsmaschine zu vergrößern.
Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine vorgeschlagen, die konfiguriert ist, um Drehvibrationen der Antriebsmaschine zu reduzieren, wobei die Ausgleichsvorrichtung umfasst: eine Kurbelwelle, die mit einem primären Antriebszahnrad ausgestattet ist, eine Vorgelegewelle, die mit einem primären angetriebenen Zahnrad, das mit dem primären Antriebszahnrad kämmend in Eingriff ist, ausgestattet ist, und eine Vielzahl von Ausgleichswellen, die mit angetriebenen Ausgleichszahnrädern, die mit dem primären Antriebszahnrad kämmend in Eingriff sind, ausgestattet sind.
Gemäß der obigen Konfiguration ist es nicht nötig, da die Vorgelegewelle und die Vielzahl von Ausgleichswellen durch das vorhandene primäre Antriebszahnrad gedreht werden können, die Kurbelwelle mit einem Zahnrad zum Antreiben der Ausgleichswelle zu versehen. Daher kann, verglichen mit einer Konfiguration, wo ein Zahnrad zum Antreiben der Ausgleichswelle separat von dem primären Antriebszahnrad vorgesehen ist, eine Länge der Kurbelwelle verkürzt werden, wodurch eine Breite der Antriebsmaschine in einer rechts-links-Richtung reduziert werden kann. Auf diese Weise können die Ausgleichswellen ohne Vergrößern der Antriebsmaschine angeordnet werden.
Bei der Ausgleichsvorrichtung kann die Vielzahl von Ausgleichswellen eine erste Ausgleichswelle, die vor der Kurbelwelle angeordnet ist, und eine zweite Ausgleichswelle, die unter der Kurbelwelle angeordnet ist, umfassen. Gemäß der obigen Konfiguration kann, da die zweite Ausgleichswelle unter der Kurbelwelle angeordnet ist, eine Breite in einer vorne-hinten-Richtung der Antriebsmaschine, verglichen mit einer Konfiguration, wo die erste Ausgleichswelle und die zweite Ausgleichswelle in der vorne-hinten-Richtung angeordnet sind, reduziert werden.
Bei der Ausgleichsvorrichtung kann das primäre Antriebszahnrad an einem Endabschnitt der Kurbelwelle vorgesehen sein, wobei die zweite Ausgleichswelle an einer Seite der Antriebsmaschine in einer rechts-links-Richtung angeordnet sein kann, und wobei ein Öldurchgang, der sich in einer vorne-hinten-Richtung der Antriebsmaschine erstreckt, an einer anderen Seite der Antriebsmaschine in der rechts-links-Richtung angeordnet sein kann. Gemäß der obigen Konfiguration kann, da die zweite Ausgleichswelle in der rechts-links-Richtung in Richtung einer Seite der Antriebsmaschine angeordnet ist und da ein leerer Raum der anderen Seite der Antriebsmaschine mit dem Öldurchgang versehen ist, ein Raum in der Antriebsmaschine effizient genutzt werden und ein optimaler Öldurchgang ausgebildet werden. Folglich kann die Antriebsmaschine kompakt sein.
Bei der Ausgleichsvorrichtung kann die zweite Ausgleichswelle an einer gegenüberliegenden Seite zu einem Seitenständer, der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugkörper hinsichtlich der rechts-links-Richtung zu tragen, angeordnet sein.
Gemäß der obigen Konfiguration befindet sich, selbst wenn der Seitenständer verwendet wird und die Antriebsmaschine somit in Richtung der Seite des Seitenständers geneigt ist, die zweite Ausgleichswelle an einer höheren Position als eine Flüssigkeitsoberfläche des Öls an der Seite des Seitenständers. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die zweite Ausgleichswelle in das Öl eintaucht, so dass ein mechanischer Verlust beim Start der Antriebsmaschine reduziert werden kann.
Das Motorrad der Offenbarung kann die oben beschriebene Ausgleichsvorrichtung der Antriebsmaschine aufweisen.
Gemäß der Offenbarung werden die Vorgelegewelle und die Vielzahl von Ausgleichswellen durch das primäre Antriebszahnrad so gedreht, dass die Ausgleichswellen, ohne die Antriebsmaschine zu vergrößern, angeordnet werden können.
Kurzbeschreibung der Figuren
In den beigefügten Zeichnungen ist:
1 eine Seitenansicht, die eine schematische Konfiguration einer Antriebsmaschine eines Motorrads in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform zeigt,
2 eine Vorderansicht der Antriebsmaschine, die in 1 dargestellt ist,
3 eine Seitenansicht, die eine Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform zeigt,
4 eine Vorderansicht, die die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform zeigt,
5 eine Vorderansicht eines Kurbelgehäuses in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform,
6 eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist,
7 eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist,
8 eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, wo eine Kupplungsabdeckung von der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform entfernt ist,
9 eine Unteransicht, die einen Zustand zeigt, wo eine Ölwanne von der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform entfernt ist, und
10 eine Vorderansicht der Antriebsmaschine, wenn ein Seitenständer für ein Motorrad in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform verwendet wird.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine illustrative Ausführungsform der Offenbarung im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschreiben. Im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, wo eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine der Offenbarung bei einem Motorrad angewendet ist. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann die Ausgleichsvorrichtung der Antriebsmaschine der Offenbarung auch bei einem Motorrad eines anderen Typs, einem dreirädrigen Motorfahrzeug vom Typ Buggy, einem vierrädrigen Motorfahrzeug oder ähnlichem angewendet werden. In Bezug auf Richtungen ist jeweils eine vordere Fahrzeugseite mit einem Pfeil FR bezeichnet, eine hintere Fahrzeugseite ist mit einem Pfeil RE bezeichnet, eine linke Fahrzeugseite ist mit einem Pfeil L bezeichnet und eine rechte Fahrzeugseite ist mit einem Pfeil R bezeichnet. In den jeweiligen Zeichnungen sind zum Vereinfachen der Erklärungen einige Konfigurationen weggelassen.
Eine schematische Konfiguration einer Antriebsmaschine eines Motorrads in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht, die eine schematische Konfiguration einer Antriebsmaschine eines Motorrads in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform zeigt. 2 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschine, die in 1 dargestellt ist.
Wie in 1 und 2 dargestellt, ist eine Antriebsmaschine 1, eine Viertakt-Zweizylinder-Antriebsmaschine und hat konstituierende Komponenten wie Kolben 22 (siehe 3) und ähnliches, die in einer Zylinderanordnung 12 aufgenommen sind, die durch einen Zylinderblock 10 und einen Zylinderkopf 11 konfiguriert ist, und eine Zylinderkopfabdeckung 13 ist an einem oberen Ende der Zylinderanordnung 12 angebracht (Zylinderkopf 11). Ein Kurbelgehäuse 2, das konfiguriert ist, um darin eine Kurbelwelle 20 (siehe 3) aufzunehmen, ist an einer hinteren unteren Seite der Zylinderanordnung 12 angebracht.
Das Kurbelgehäuse 2 ist konfiguriert, um vertikal trennbar zu sein und hat ein oberes Gehäuse 3 und ein unteres Gehäuse 4. Wenn das obere Gehäuse 3 und das untere Gehäuse 4 kombiniert sind, ist ein Raum zum Aufnehmen verschiedener Wellen in dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet. Ein vorderer oberer Teil des oberen Gehäuses 3 ist geöffnet, und der Zylinderblock 10 ist an dem oberen Gehäuse 3 so angebracht, dass er die Öffnung blockiert bzw. verschließt. Das untere Gehäuse 4 ist nach unten geöffnet, und eine Ölwanne 5 ist an dem unteren Gehäuse 4 so angebracht, dass sie die Öffnung blockiert bzw. verschließt.
Ein Ölkühler 14, der konfiguriert ist, um Öl in der Antriebsmaschine 1 zu kühlen, und ein Ölfilter 15 (der nicht in 1 dargestellt ist), der konfiguriert ist, um unsauberes Öl zu filtern, sind an einem vorderen Teil des unteren Gehäuses 4 angebracht. Wie in 2 dargestellt ist der Ölkühler 14 an einer rechten Seite des vorderen Teils des unteren Gehäuses 4 vorgesehen und der Ölfilter 15 ist an einer linken Seite vorgesehen.
Sowohl linke als auch rechte Seiten des Kurbelgehäuses 2 sind jeweils mit Öffnungen ausgebildet. Eine Magneto- bzw. Zünderabdeckung 16 (welche nicht in 1 dargestellt ist), die konfiguriert ist, um einen Magneto bzw. Zünder (nicht dargestellt) abzudecken, ist an der linken Öffnung angebracht, und eine Kupplungsabdeckung 17, die konfiguriert ist, um eine Kupplung (nicht dargestellt) abzudecken ist an der rechten Öffnung angebracht. Eine Wasserpumpe 18, die konfiguriert ist, um Kühlwasser in die Antriebsmaschine 1 hinein zuzuführen, ist vor der Kupplungsabdeckung 17 vorgesehen. Obwohl nicht dargestellt, ist ein Seitenständer 19 (siehe 10), der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugkörper (Antriebsmaschine 1) zu tragen, an einer linken unteren Seite des Kurbelgehäuses 2 vorgesehen.
Anschließend wird eine Wellenanordnung in dem Kurbelgehäuse und eine Ausgleichsvorrichtung in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform mit Bezug auf 3 und 4 beschrieben. 3 ist eine Seitenansicht, die die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform zeigt. 4 ist eine Vorderansicht, die die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform zeigt. In 3 und 4 ist zum Vereinfachen von Erklärungen das Kurbelgehäuse nicht dargestellt und nur die Wellenanordnung dargestellt.
Wie in 3 und 4 dargestellt sind nicht nur die Kurbelwelle 20 sondern auch verschiedene Wellen zum Übermitteln einer Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 (siehe 1) in dem Kurbelgehäuse 2 (siehe 1) aufgenommen. Im Folgenden werden Anordnungspostionen der diversen Wellen auf der Basis einer Position der Kurbelwelle 20 beschrieben. Die Kurbelwelle 20 ist leicht vor einer Mitte des Kurbelgehäuse 2 angeordnet (siehe 6 oder 7). Zwei Kolben 22 sind axial nebeneinander an der Kurbelwelle 20 über Verbindungspleuel 21 angebracht. Eine Kurbelphase der Kurbelwelle in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform ist auf 270° eingestellt. Ein rechter Endabschnitt der Kurbelwelle 20 ist mit einem primären Antriebszahnrad 20a zum Antreiben der diversen Wellen in der Antriebsmaschine 1 so vorgesehen, dass das primäre Antriebszahnrad integral gedreht werden kann.
Eine Vorgelegewelle 23 ist an einer schrägen oberen Seite der hinteren Seite der Kurbelwelle 20 vorgesehen. Ein rechtes Ende der Vorgelegewelle 23 ist mit einer Kupplung (nicht dargestellt) versehen, und ein primäres angetriebenes Zahnrad 23a ist nahe der Kupplung an einer in einer Fahrzeug-Querrichtung inneren Seite der Kupplung vorgesehen. Das primäre angetriebene Zahnrad 23a ist an der Vorgelegewelle 23 so angebracht, dass es sich integral drehen kann, und ist mit dem primären Antriebszahnrad 20a in Eingriff. Die Vorgelegewelle 23 ist auch mit verschiedenen Zahnrädern zum Übermitteln links von dem primären angetriebenen Zahnrad 23a versehen.
Eine Antriebswelle 24 ist an einer schrägen unteren Seite der hinteren Seite der Vorgelegewelle 23 vorgesehen. Die Antriebswelle 24 ist mit verschiedenen Zahnrädern für eine Transmission versehen. Eine Vielzahl von (zwei bei der illustrativen Ausführungsform) Ausgleichswellen 25, die einen Teil der Ausgleichsvorrichtung bilden, ist um die Kurbelwelle 20 herum vorgesehen.
Die Ausgleichswellen 25 umfassen eine erste Ausgleichswelle 26, die an der vorderen Seite der Kurbelwelle 20 angeordnet ist, und eine zweite Ausgleichswelle 27, die unter (direkt unter) der Kurbelwelle 20 angeordnet ist. Die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27 sind so angeordnet, dass ein Winkel zwischen einer Linie, die die erste Ausgleichswelle 26 und die Kurbelwelle 20 verbindet, und einer Linie, die die zweite Ausgleichswelle 27 und die Kurbelwelle 20 verbindet, im Wesentlichen ein rechter Winkel ist.
Die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27 erstrecken sich entlang einer axialen Richtung der Kurbelwelle 20. Ein erstes angetriebenes Ausgleichszahnrad 26a, das konfiguriert ist, um mit dem primären Antriebszahnrad 20a kämmend in Eingriff zu sein, ist an einem rechten Endabschnitt der ersten Ausgleichswelle 26 so vorgesehen, dass es integral drehbar ist. Die erste Ausgleichswelle 26 ist mit zwei Ausgleichsgewichtenb bzw. -massen 26b versehen, die nebeneinander in der Axialrichtung entsprechend den Positionen der zwei Kolben 22 ausgleicht sind.
Ein zweites angetriebenes Ausgleichszahnrad 27a, das konfiguriert ist, um mit dem primären Antriebszahnrad 20a kämmend in Eingriff zu sein, ist an einem rechten Endabschnitt der zweiten Ausgleichswelle 27 so vorgesehen, dass es integral drehbar ist. Die zweite Ausgleichswelle 27 ist mit einem Ausgleichsgewicht bzw. -masse 27b an einer Position, die dem rechten Kolben 22 entspricht, versehen. Die zweite Ausgleichswelle 27 ist an einer Seite (rechte Seite) der Antriebsmaschine 1, zum Beispiel an derselben Seite wie die Kupplung, angeordnet.
Seitenflächen des ersten angetriebenen Ausgleichszahnrads 26a und des zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrads 27a sind mit Bezugsmarken 26c, 27c versehen, welche bei einer Phaseneinstellung der beiden Ausgleichswellen 25 relativ zu der Kurbelwelle 20 Referenzen sind. Gleichermaßen ist eine Seitenfläche des primären Antriebszahnrads 20a, das an der Kurbelwelle 20 angebracht ist, auch mit zwei Referenzmarken (nicht dargestellt) versehen.
Wenn die zwei Ausgleichswellen 25 an dem Kurbelgehäuse 2 montiert werden, werden die Referenzmarken 26c, 27c des ersten angetriebenen Ausgleichszahnrads 26a und des zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrads 27a mit den jeweiligen Referenzmarken der Kurbelwelle 20 so angepasst, dass die zwei Ausgleichswellen 25 auf eine vorbestimmte Phase hinsichtlich der Kurbelwelle 20 eingestellt werden können.
Bei der Antriebsmaschine 1, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird eine Drehung der Kurbelwelle 20 zu der Vorgelegewelle 23 über das primäre Antriebszahnrad 20a und das primäre angetriebenen Zahnrad 23a übermitteln. Die Drehung der Vorgelegewelle 23 wird durch Kombinationen der diversen Zahnräder mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis zu der Antriebswelle 24 übermittelt. Die Drehung der Antriebswelle 24 wird zu einem Hinterrad (nicht dargestellt) über einen Transmissionsmechanismus (nicht dargestellt) übermittelt.
Die Drehung der Kurbelwelle 20 wird auch zu den zwei Ausgleichswellen 25, die die Ausgleichsvorrichtungen bilden, übermittelt. Insbesondere wird die Drehung der Kurbelwelle 20 auf die erste Ausgleichswelle 26 über das primäre Antriebszahnrad 20a und das erste angetriebene Ausgleichszahnrad 26a übermittelt, und die Drehung der Kurbelwelle 20 wird zu der zweiten Ausgleichswelle 27 über das primäre Antriebszahnrad 20a und das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a übermittelt.
Die Vibrationen der Antriebsmaschine 1, die in Übereinstimmung mit der Drehung der Kurbelwelle 20 erzeugt werden, werden durch die Drehungen der ersten Ausgleichswelle 26 und der zweiten Ausgleichswelle 27 aufgehoben. Die Vibrationen der Antriebsmaschine 1 werden auf diesem Wege so reduziert, dass ein Einfluss der Vibrationen oder der Geräusche auf Passagiere vermieden oder vermindert werden kann.
Die Ausgleichsvorrichtung des Motorrads wurde hauptsächlich durch eine einzelne Ausgleichswelle gebildet. Jedoch kann, da die Vibrationen der Antriebsmaschine bei einem Fahrzeug mit großem Antriebsmaschinenhubraum oder einem Fahrzeug, das einen Auflader benötigt, der ausreichende Effekt des Dämpfens der Vibrationen nicht durch eine einzelne Ausgleichswelle erreicht werden. Angesichts dessen wurde eine Ausgleichsvorrichtung vorgeschlagen, die zwei oder mehr Ausgleichswellen hat. Jedoch verursachen die Ausgleichswellen einen Anstieg des Gewichts der Antriebsmaschine und vergrößern die Antriebsmaschine aufgrund der Wellenanordnung in der Antriebsmaschine.
Beispielsweise ist, wenn die zwei Ausgleichswellen vertikal angeordnet werden, die Antriebsmaschine in einer Höhenrichtung vergrößert. In diesem Fall wird die untere Ausgleichswelle in das Öl in der Ölwanne so eingetaucht, dass ein mechanischer Verlust erzeugt wird. Daher ist es nötig, die Ausgleichswelle an einer vorbestimmten Höhe hinsichtlich einer Öloberfläche der Ölwanne anzuordnen. Wenn die zwei Ausgleichswellen in einer vorne-hinten-Richtung angeordnet werden, ist die Antriebsmaschine in der vorne-hinten-Richtung vergrößert. Insbesondere ist bei aktuellen Motorrädern ein Achsabstand eines Fahrzeugs reduziert, um ein komfortables Fahrgefühl sicherzustellen.
Wie oben beschrieben ist das Antriebszahnrad zum Antreiben der Ausgleichswelle und das primäre Antriebszahnrad zum Antreiben der Vorgelegewelle für die Kurbelwelle generell separat vorgesehen. Aus diesem Grund ist es nötig die Kurbelwelle weiter um einen Betrag zu verlängern, der dem Antriebszahnrad zum Antreiben der Ausgleichswelle entspricht, so dass die Antriebsmaschine in der Fahrzeug-Querrichtung vergrößert ist. Wie diese gibt es viele Einschränkungen bei der Anordnung der diversen Komponenten in der Antriebsmaschine und ein neues Problem kann aufgrund der Anordnung verursacht werden.
Daher ist bei der illustrativen Ausführungsform die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine 1 geändert, um die drei Wellen umfassend die Vorgelegewelle 23 und die zwei Ausgleichswellen 25 (die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27) mit einem einzelnen primären Antriebszahnrad 20 anzutreiben. Dadurch können die zwei Ausgleichswellen 25 mit nur dem vorhandenen primären Antriebszahnrad 20a angetrieben werden, und es ist nicht nötig, das Zahnrad zum Antreiben der Welle separat vorzusehen. Folglich kann die Breite der Antriebsmaschine 1 in der rechts-links-Richtung reduziert werden, ohne die Kurbelwelle 20 zu verlängern. Ferner können, da ein Zahnrad nur durch das eine einzelne primäre Antriebszahnrad 20a gebildet sein kann, welches für die Kurbelwelle 20 vorzusehen ist, Herstellungskosten der Kurbelwelle 20 eingespart werden, wodurch die Kostensenkung erreicht werden kann.
Die erste Ausgleichswelle 26 ist vor der Kurbelwelle 20 vorgesehen und die zweite Ausgleichswelle 27 ist unter der Kurbelwelle 20 so vorgesehen, dass die zwei Ausgleichswellen 25 in der Antriebsmaschine 1 angeordnet werden können, ohne die Abmessungen in der oben-unten-Richtung und der vorne-hinten-Richtung der Antriebsmaschine 1 zu vergrößern. Durch diese Konfigurationen kann die Antriebsmaschine insgesamt Kompakt sein.
Wie oben beschreiben werden die drei Wellen durch das eine einzelne primäre Antriebszahnrad 20a angetrieben und die jeweiligen Zahnräder (das primäre angetriebene Zahnrad 23a, das erste angetriebene Ausgleichszahnrad 26a und das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a) sind kompakt an der rechten Seite angeordnet. Dadurch können die Referenzmarken 26c, 27c des ersten angetriebenen Ausgleichszahnrads 26a und des zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrads 27a zur selben Zeit so geprüft werden, dass die Montageeigenschaft der zwei Ausgleichswellen 25 verbessert werden kann.
Bei der illustrativen Ausführungsform kann, da die erste Ausgleichswelle 26 und die Wasserpumpe 18 (siehe 1) koaxial vorgesehen sind, die Wasserpumpe 18 durch Nutzen der Drehung der ersten Ausgleichswelle 26 als eine Antriebsquelle angetrieben werden. Daher ist es nicht notwendig, ein bestimmtes Zahnrad für die Wasserpumpe 18 vorzusehen und die Konfiguration kann vereinfacht werden.
Anschließend wird eine Positionsbeziehung zwischen den diversen Wellen in der Antriebsmaschine und dem Kurbelgehäuse, und die interne Konfiguration des Kurbelgehäuses mit Bezug auf 5 bis 8 beschrieben. 5 ist eine Vorderansicht des Kurbelgehäuses in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform. 6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist. 7 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist. In 7 ist die Ölwanne zum Vereinfachen der Erklärungen nicht dargestellt. 8 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, wo die Kupplungsabdeckung und die Ölwanne von der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform entfernt sind.
Wie in 5 und 6 dargestellt sind bei der illustrativen Ausführungsform die Kurbelwelle 20 und die erste Ausgleichswelle 26 an Fügeflächen des oberen Gehäuses 3 und des unteren Gehäuses 4 angeordnet. Genauer gesagt sind die Fügeflächen des oberen Gehäuses 3 und des unteren Gehäuses 4 mit zwei Lagerungen in der vorne-hinten-Richtung ausgebildet. Die erste Ausgleichswelle 26 ist vor der Lagerung angeordnet und die Kurbelwelle 20 ist in der hinteren Lagerung angeordnet. Die zweite Ausgleichswelle 27 ist durch das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6, das konfiguriert ist, um darin die zweite Ausgleichswelle 27 aufzunehmen, getragen. Fügeflächen des unteren Gehäuses 4 und des Ausgleichsgehäuses 6 sind mit einer Lagerung, in welcher die zweite Ausgleichswelle 27 angeordnet ist, ausgebildet.
Das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 sind jeweils mit einer Vielzahl von Durchgangslöchern 40, 60 (nur jeweils zwei Durchgangslöcher sind in 6 dargestellt) ausgebildet, in welche Befestigungsbolzen 7 einzusetzen sind. Die Vielzahl von Durchgangslöchern 40, 60 ist an Positionen, zwischen welchen die Kurbelwelle 20 oder die zweite Ausgleichswelle 27 in der vorne-hinten-Richtung eingefügt ist, ausgebildet. Das obere Gehäuse 3 ist mit Schraubenlöchern (nicht dargestellt) an Positionen, die der Vielzahl von Durchgangslöchern 40, 60 entsprechen, ausgebildet. Die Befestigungsbolzen 7 sind in die Durchgangslöcher 40, 60 von unterhalb des Ausgleichsgehäuses 6 eingesetzt und werden dann in das obere Gehäuse 3 so eingeschraubt, dass das obere Gehäuse 3, das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 integral befestigt sind.
Auf diese Weise sind die Kurbelwelle 20, die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27 an den Fügeflächen des Kurbelgehäuses 2 und des Ausgleichsgehäuses 6 so angeordnet, dass die entsprechenden Wellen nur durch Einfügen derselben zwischen das obere Gehäuse 3, des untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 angebracht werden können.
Insbesondere kann die erste Ausgleichswelle 26 an dem Kurbelgehäuse 2 mit dem ersten angetriebenen Ausgleichszahnrad 26a und dem Ausgleichsgewicht 26b, die im Vorhinein zusammengesetzt sind, montiert sein. Die zweite Ausgleichswelle 27 kann an dem Kurbelgehäuse 2 mit dem zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrad 27a und dem Ausgleichsgewicht 27b, die im Vorhinein zusammengesetzt sind, montiert sein. Folglich ist die Montageeigenschaft der Antriebsmaschine 1 verbessert.
Da das Ausgleichsgehäuse 6 ausgebildet ist, um die untere Seite der zweiten Ausgleichswelle 27 abzudecken, kann die zweite Ausgleichswelle 27 einfach durch Abdecken des Kurbelgehäuses 2 (unteres Gehäuse 4) mit dem Kurbelgehäuse 6 getragen werden. Dadurch ist die Montageeigenschaft der Antriebsmaschine 1 verbessert. Für ein Fahrzeug, wo zum Beispiel die zweite Ausgleichswelle 27 nicht verwendet wird, kann eine Anordnung durch Weglassen des Ausgleichsgehäuses 6, um eine Länge des Befestigungsbolzens 7 zu verkürzen, einfach geändert werden. Aus diesem Grund kann auch der Anordnungs-Arbeitsaufwand verringert werden.
Ferner kann, da das obere Gehäuse 3, das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 aneinander durch die Befestigungsbolzen 7 befestigt sind, die Anzahl von Befestigungsbolzen 7, die zu verwenden sind, verglichen mit einer Konfiguration, wo die Bolzenbefestigung für jede von der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 ausgeführt wird, verringert werden. Dadurch kann die Montage-Arbeitszeit und eine Belastung des Arbeiters aufgrund von Bolzenbefestigung reduziert werden. Selbst wenn die jeweiligen Lagerungen kombiniert werden (Lagerungen der Kurbelwelle und der zwei Ausgleichswellen 25), kann die Häufigkeit mit der Bolzen befestigt werden müssen, so reduziert werden, dass die Herstellungs-Abrbeitszeit reduziert und die Arbeitseffizienz erhöht werden kann.
Ein Öldurchgang in dem Kurbelgehäuse 2 wird hierin beschreiben. Wie in 6 dargestellt, ist das untere Gehäuse 4 mit einer Haupt-Ölgalerie 41, welche einen Teil des Öldurchgangs in der Antriebsmaschine 1 bildet, unter der ersten Ausgleichswelle 26 und vor der zweiten Ausgleichwelle 27 versehen. Die Haupt-Ölgalerie 41 erstreckt sich in der rechts-links-Richtung.
Das untere Gehäuse 4 ist auch mit einem Öldurchgang 42, 43 zum Zuführen des Öls von der Haupt-Ölgalerie 41 zu der Kurbelwelle 20 und der ersten Ausgleichswelle 26, und einem Öldurchgang 44 zum Zuführen des Öls von der Kurbelwelle 20 zu der zweiten Ausgleichswelle 27, ausgebildet. Ferner ist der Öldurchgang 44 mit einem Öldurchgang 45 zum Zuführen des Öls zu der Antriebswelle 24 (siehe 3) ausgebildet. Die Öldurchgänge 42,45 sind ausgebildet, um die Vielzahl von Durchgangslöcher 40 schräg zu durchdringen. Dadurch kann das Durchgangsloch 40 für den Befestigungsbolzen 7 als ein Teil des Öldurchgangs verwendet werden.
Das obere Gehäuse 3 ist mit einer Neben-Ölgalerie 30, über der ersten Ausgleichswelle 26, versehen. Die Neben-Ölgalerie 30 erstreckt sich in der rechts-links-Richtung. Das obere Gehäuse 3 ist mit einem Öldurchgang 31 zum Zuführen des Öls von der Haupt-Ölgalerie 41 zu der Neben-Ölgalerie 30 durch die erste Ausgleichswelle 26 ausgebildet.
Bei der illustrativen Ausführungsform ist die oben beschriebene Wellenanordnung eingesetzt und die Haupt-Ölgalerie 41 und die Neben-Ölgalerie 30 sind in einem leeren Raum nahe der zwei Ausgleichswelle 25 vorgesehen. Dadurch kann der Öldurchgang zu jeder Welle (Lagerung) als ein lineares Durchgangsloch ausgebildet sein. Aus diesem Grund kann der Öldurchgang durch einfache Lochherstellung so ausgebildet werden, dass die Herstellungs-Arbeitszeit eingespart werden kann.
Da die Kurbelwelle 20 und die zweite Ausgleichswelle 27 in dem unteren Gehäuse 4 aneinander angrenzend angeordnet sind, kann der Öldurchgang zwischen der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 durch die Lochherstellung einfach ausgebildet sein. Daher kann ein Gewicht des Kurbelgehäuses 2 reduziert werden, verglichen mit einer Konfiguration, wo ein unabhängiger Öldurchgang separat unter Verwendung einer unnötigen Dicke des Kurbelgehäuses 2, ausgebildet wird.
Wie in 7 und 8 dargestellt, wird in der Antriebsmaschine 1 das Öl in der Ölwanne 5 gespeichert. Das Öl wird durch eine Ölpumpe (nicht dargestellt) gepumpt und wird dann jedem Teil der Antriebsmaschine 1 durch die Haupt-Ölgalerie 41, die Neben-Ölgalerie 30 und ähnliches zugeführt. Bei der illustrativen Ausführungsform ist eine Flüssigkeitsoberfläche des Öls an einer Höhe positioniert, an welcher das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a und das Ausgleichsgewicht 27b der zweiten Ausgleichswelle 27 nicht eingetaucht sind. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass das Öl einen Drehwiderstand (mechanischer Verlust) auf die zweite Ausgleichswelle 27 ausübt. Ebenfalls kann verhindert werden, dass die Drehkörper (das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a und das Ausgleichsgewicht 27b) das Öl aufrühren und Luftblasen in das Öl hinein eintragen.
Wie oben beschrieben ist die Höhe der Flüssigkeitsoberfläche des Öls auf die Höhe eingestellt, an welcher die Drehkörper nicht eingetaucht sein. Dadurch kann, obwohl sich die Öloberfläche in Wellen bewegt, wenn der Fahrzeugkörper während der Kurvenfahrt zum Beispiel gekippt ist, verhindert werden, dass das Öl direkt mit den Drehkörpern kollidiert.
Ferner ist die zweite Ausgleichswelle 27 direkt unter der Kurbelwelle 20 so vorgesehen, dass eine nach unten gerichtete Luftströmung, welche erzeugt wird, wenn sich die Kolben 22 nach unten bewegen (siehe 3), durch das Ausgleichsgehäuse 6 unterbrochen werden kann (siehe 6). Es kann also ein Strömungsabschirmungseffekt durch das Ausgleichsgehäuse 6, das eine Wand wird, erreichet werden. Aus diesem Grund wellt sich die Flüssigkeitsoberfläche des Öls, das in der Ölwanne 5 gespeichert ist, durch die nach unten gerichtete Luftströmung nicht. Daher kann eine Situation verhindert werden, wo die Luftblasen in das Öl eingetragen werden und die Schmierleistung somit verringert wird.
Wie in 8 dargestellt ist die rechte Seite des Kurbelgehäuses 2 mit einer Öffnung 29 zum Aufnehmen der Kupplung (nicht dargestellt) durch ein ringförmiges peripheres Wandteil 28 ausgebildet. Das periphere Wandteil 28 hat eine Form, die einem Profil der Kupplungsabdeckung 17 angepasst ist (siehe 1 oder 2). Eine Endoberfläche (Seitenoberfläche) des peripheren Seitenwandteils 28 bildet eine Fügefläche 28a mit der Kupplungsabdeckung 17. Die Kupplungsabdeckung 17 ist entlang der Fügefläche 28a so angebracht, dass die Öffnung 29 blockiert bzw. verschlossen ist.
In einem Zustand, wo die Kupplungsabdeckung 27 entfernt ist, sind Teile der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 von einer Seite der Antriebsmaschine 1 aus betrachtet in der Öffnung 29 positioniert. Genauer gesagt sind Teile des primären Antriebszahnrads 20a und des zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrads 27a und der Lagerungen der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 in einem Raum, der von dem ringförmigen peripheren Wandteil 28 umgeben ist, angeordnet.
Auf diese Weise sind Teile der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 der Außenseite so ausgesetzt, dass die Referenzmarke 27c zur Phaseneinstellung einfach wahrgenommen werden kann. Die Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2, welches den Großteil der Seitenoberfläche der Antriebsmaschine 1 einnimmt, kann also als ein Fenster zur Phaseneinstellung der zweiten Ausgleichswelle 27 genutzt werden. Dadurch kann die Phase der zweiten Ausgleichswelle 27 relativ zu der Kurbelwelle 20 ohne Vorsehen eines bestimmten Ansichtsfensters eingestellt werden.
Ebenfalls ist es nicht nötig, die Lochbearbeitung zum Ausbilden eines bestimmten Sichtfensters auszuführen und einen Blindstopfen zum Blockieren bzw. Verschließen des Lochs vorzusehen, so dass die Konfiguration des Kurbelgehäuses 2 vereinfacht sein kann. Ferner wird der Blindstopfen nicht benötigt, so dass eine außenseitige Erscheinung der Antriebsmaschine 1 nicht beeinflusst ist.
Die Lagerungen der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 sind von der Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2 so freiliegend, dass ein weiter Raum sichergestellt werden kann, wenn die Lagerungen bearbeitet werden. Da ein weiter Bereich zum Tragen eines Herstellungswerkzeugs sichergestellt werden kann, kann das Bearbeitungswerkzeug an der Fügefläche 28a stabil getragen werden. Daher kann ein Wackeln während der Bearbeitung der Lagerungen (Löcher) vermieden werden, so dass die Bearbeitungspräzision erhöht werden kann.
Da nur Teile (Lagerungen) der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 freiliegen anstatt diwselben insgesamt freizulegen, kann die Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2 mit einer minimalen Größe ausgebildet sein. Daher kann die Festigkeit des Kurbelgehäuses 2 verglichen mit einer Konfiguration, wo die jeweiligen Wellen vollständig freiliegen, erhöht werden.
Anschließend wird eine Positionsbeziehung zwischen der Wellenanordnung und dem Öldurchgang in dem Kurbelgehäuse mit Bezug auf 9 beschrieben. 9 ist eine Unteransicht, die einen Zustand zeigt, wo die Ölwanne der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform, entfernt ist.
Wie in 9 dargestellt, ist die zweite Ausgleichswelle 27 an der rechten Seite von der Antriebsmaschine 1 (unteres Gehäuse 4) angeordnet. Ein Raum einer entgegengesetzten Seite (linke Seite) der zweiten Ausgleichswelle 27 ist mit einem zylindrischen Öldurchgang 46, der sich in der vorne-hinten-Richtung erstreckt, versehen. Der Öldurchgang 46 bildet einen Weg zum Zuführen des Öls von der Ölpumpe (nicht dargestellt) zu dem Ölfilter 15. Auf diese Weise sind das primäre Antriebszahnrad 20a (nicht dargestellt in 9) und die zweite Ausgleichswelle 27 an einer Seite (rechte Seite) der Antriebsmaschine 1 in der rechts-links-Richtung angeordnet und der linke leere Raum der Antriebsmaschine 1 ist mit dem Öldurchgang 46 so versehen, dass der Raum in der Antriebsmaschine 1 effizient genutzt werden kann. Folglich kann ein optimaler Öldurchgang ohne Vergrößern der Antriebsmaschine 1 so ausgebildet sein, dass die Antriebsmaschine 1 kompakt sein kann.
Anschließend wird die Öloberfläche in der Antriebsmaschine mit Bezug auf 10 beschrieben, wenn ein Seitenständer verwendet wird. 10 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschine, wenn ein Seitenständer für ein Motorrad in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform verwendet wird.
Wie in 10 dargestellt, ist ein Seitenständer 19, der konfiguriert ist, um den Fahrzeugkörper (Antriebsmaschine 1) zu tragen, links von der Antriebsmaschine 1 und unter dem Kurbelgehäuse 2 (unteres Gehäuse 4) (links von der Ölwanne 5) vorgesehen. In einem Zustand, wo der Fahrzeugkörper durch den Seitenständer 19 getragen ist, ist das Fahrzeug in Richtung der Seite des Seitenständers (linke Seite) so geneigt, dass die Antriebsmaschine 1 geneigt ist.
Wie oben mit Bezug auf 3 beschrieben, ist die zweite Ausgleichswelle 27 an der rechten Seite der Antriebsmaschine 1 angeordnet. Die zweite Ausgleichswelle 27 ist also an einer entgegengesetzten Seite des Seitenständers 19 angeordnet. Daher liegt, selbst wenn der Seitenständer 19 verwendet wird und die Antriebsmaschine 1 somit in Richtung der Seite des Seitenständers 19 geneigt ist, die zweite Ausgleichswelle 27 an einer höheren Position als die Flüssigkeitsoberfläche des Öls an der Seite des Seitenständers 19. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die zweite Ausgleichswelle 27 in das Öl eintaucht, so dass der mechanische Widerstand beim Start der Antriebsmaschine reduziert werden kann.
Ebenfalls kann verhindert werden, dass die Drehkörper wie das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a und das Ausgleichsgewicht 27b, das für die zweite Ausgleichswelle 27 vorgesehen ist, das Öl aufrühren, um Luftblasen in das Öl hinein einzutragen.
Wie oben beschrieben ist es gemäß der illustrativen Ausführungsform nicht nötig, die Kurbelwelle 20 mit einem Zahnrad zum Antreiben der Ausgleichswelle zu versehen, da die Vorgelegewelle 23 und die zwei Ausgleichswellen 25 (die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27) durch das vorhandene primäre Antriebszahnrad 20a gedreht werden können. Daher kann, verglichen mit einer Konfiguration, wo ein Zahnrad zum Antreiben der Ausgleichswelle separat neben dem primären Antriebszahnrad 20a vorgesehen ist, eine Länge der Kurbelwelle 20 verkürzt werden, wodurch die Breite der Antriebsmaschine 1 in der rechts-links-Richtung reduziert werden kann. Auf diese Weise können die zwei Ausgleichswellen 25, ohne die Antriebsmaschine 1 zu vergrößern, angeordnet werden.
Die Offenbarung ist nicht auf die illustrative Ausführungsform begrenzt und kann unterschiedlich verändert und eingesetzt werden. Bei der illustrativen Ausführungsform sind die Größen, Formen und Ähnliches, die in den angehängten Zeichnungen dargestellt sind, nicht darauf begrenzt und können in dem Umfang des Erreichens der Effekte der Offenbarung geeignet geändert werden. Zudem kann die illustrative Ausführungsform geeignet geändert werden, ohne die Aufgabe der Offenbarung zu verlassen.
Beispielsweise wurde bei der obigen Ausführungsform die Ausgleichsvorrichtung, die die zwei Ausgleichswellen 25 hat, beschrieben. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann die Ausgleichsvorrichtung eine Ausgleichswelle oder drei oder mehr Ausgleichswellen haben.
Bei der obigen illustrativen Ausführungsform ist die erste Ausgleichswelle 26 mit den zwei Ausgleichsgewichten 26b versehen. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann nur ein Ausgleichsgewicht 26b für die erste Ausgleichswelle 26 vorgesehen sein. In diesem Fall ist das Ausgleichsgewicht 26b vorzugsweise vor dem linken Kolben 22 vorgesehen.
Bei der obigen Ausführungsform sind die erste Ausgleichswelle 26 und das Ausgleichsgewicht 26b als separate Komponenten konfiguriert. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf begrenzt. Beispielsweise können die erste Ausgleichswelle 26 und das erste Ausgleichsgewicht 26b integral konfiguriert sein. Die zweite Ausgleichswelle 27 und das Ausgleichsgewicht 27b können ebenfalls integral konfiguriert sein, ohne auf die Konfiguration begrenzt zu sein, wo sie als separate Komponenten konfiguriert sind.
Wie oben beschrieben hat die Offenbarung den Effekt des Anordnens der Ausgleichswellen ohne Vergrößern der Antriebsmaschine und sie ist insbesondere nützlich für die Ausgleichsvorrichtung der Antriebsmaschine und das Motorrad.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015-210356 [0001]
JP 02-113145 A [0003]
JP 2014-95405 A [0003]

Claims

Eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine, die konfiguriert ist, um Rotationsvibrationen der Antriebsmaschine zu reduzieren, wobei die Ausgleichsvorrichtung umfasst: eine Kurbelwelle, die mit einem primären Antriebszahnrad ausgestattet ist, eine Vorgelegewelle, die mit einem primären angetriebenen Zahnrad, das mit dem primären Antriebszahnrad kämmend in Eingriff ist, ausgestattet ist, und eine Vielzahl von Ausgleichswellen, die mit angetriebenen Ausgleichszahnrädern, die mit dem primären Antriebszahnrad kämmend in Eingriff sind, ausgestattet sind.
Die Ausgleichsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Vielzahl von Ausgleichswellen eine erste Ausgleichswelle, die vor der Kurbelwelle angeordnet ist, und eine zweite Ausgleichswelle, die unter der Kurbelwelle angeordnet ist, umfassen.
Die Ausgleichsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das primäre Antriebszahnrad an einem Endabschnitt der Kurbelwelle vorgesehen ist, wobei die zweite Ausgleichswelle an einer Seite der Antriebsmaschine in einer rechts-links Richtung angeordnet ist, und wobei ein Öldurchgang, der sich in einer vorne-hinten Richtung der Antriebsmaschine erstreckt, an einer anderen Seite der Antriebsmaschine in der links-rechts Richtung angeordnet ist.
Die Ausgleichsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die zweite Ausgleichswelle an einer gegenüberliegenden Seite zu einem Seitenständer, der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugkörper hinsichtlich der links-rechts Richtung zu tragen, angeordnet ist.
Ein Motorrad, das die Ausgleichsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 umfasst.