JPH02113145A - エンジンの２軸式バランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車用エンジンに好適のバラン
サ装置に関し、特に２本のバランサ軸をクランク軸と平
行に配置するようにした場合に、エンジン全体の小型化
を図ることができるととももに、車両搭載時の路面から
クランクケース底面までの最低地上高く以下、地上高と
記す）を高くできるようにしたバランサ軸の配置構造に
関する。

〔従来の技術〕

従来から、例えば自動二輪車に搭載される気筒数の少な
いエンジンでは、エンジン振動を軽減するために、一対
のバランサ軸をクランク軸と逆方向に回転するように配
置する場合がある。このような２軸式バランサ装置にお
いて、各バランサ軸を配置する場合、クランク軸の前、
後に並べて配置するのが一般的である（例えば実公昭５
７−１８３号公報参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところでバランサ軸は、ピストン、コンロッド等の往復
運動部分の慣性力による振動を低減させるためのもので
あり、ビストンストロークに応じた回転半径を要するこ
とから相当な配置スペースを必要とする。従って上述の
従来構造のように、バランサ軸を単にクランク軸の前、
後に配置した場合、それだけエンジンの前後長が長くな
り易い問題がある。一方、バランサ軸をクランク軸の上
。

下に配置すればそれだけエンジンの前後長を短縮できる
が、このような配置にする場合、シリンダとの干渉の問
題が生じるとともに、クランクケースの上下方向の厚さ
が厚くなり、地上高の確保が困難となる。

本発明はこのような従来の状況に鑑みてなされたもので
、２本のバランサ軸の配置位置を工夫することにより、
エンジンの前後長を短縮でき、かつクランクケースの厚
さを薄くでき、その結果エンジンの小型化を図ることが
できるとともに、地上高も確保できるエンジンの２軸式
バランサ装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、２本のバランサ軸をクランク軸と平行に配置
するようにしたエンジンの２軸式バランサ装置において
、シリンダを前傾状態に配置し、一方のバランサ軸をク
ランク軸より後側でかつ上側に配置するとともに、他方
のバランサ軸をクランク軸より前側でかつ下側に配置し
、該両バランサ軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯よ
り前側に位置させたことを特徴としている。

ここで本発明におけるクランク軸より後側、かつ上側と
は、前傾シリンダの後側でかつクランク軸上側の空きス
ペースを意味しており、またクランク軸より前側、かつ
下側とは、同じく前傾シリンダの下側でかつクランク軸
前側の空きスペースを意味している。

〔作用） 本発明に係るエンジンの２軸式バランサ装置によれば、
シリンダを前傾状態に配置するとともに、一方のバラン
サ軸をクランク軸の後側でかつ上側に配置したので、該
一方のバランサ軸は上記シリンダの前傾によって生じた
スペースに配置されることとなり、これを上側から見る
と、クランク軸の回転範囲内に略重なっている。また、
他方のバランサ軸をクランク軸より前側でかつ下側に配
置したので、該他方のバランサ軸は上記シリンダ下方の
空きスペースに配置されることとなり、それだけクラン
クケースの前後長を短縮できる。

また、両バランサ軸を上記位置に配置し、かつ両バラン
サ軸を結ぶ線をクランク軸より前側に位置させたので、
他方のバランサ軸は、これを前側から見ると、クランク
軸の回転範囲内に略重なっており、従って該他方のバラ
ンサ軸によりクランクケースの底面が下方に突出するこ
とはなく、そそれだけクランクケースの厚さを薄くでき
る。これらの結果、エンジン全体を小型化できるととも
に、車両搭載時の地上高を高くできる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を説明するため
の図である。

図において、１は本実施例エンジンを搭載した自動二輪
車であり、これの車体フレーム２の前端部には、下端で
前輪３を軸支する前フオーク４が左右に操向自在に支持
され、中央部下端には、後端で後輪５を軸支する後アー
ム６が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順に
大型の燃料タンク７、シート８が搭載されている。また
、この車体フレーム２の前部下側には、エンジンユニッ
ト９が懸架支持されている。

上記エンジンユニット９は、空冷式４サイクル並列２気
筒型で、クランクケース１０の上面前部に、シリンダブ
ロック１１．　　シリンダヘッド１２で 及びヘッドカバー１３を車載状電床平面に対して略４５
度の前傾状態に積み上げた構成となっている。

上記シリンダブロック１１の左、右気筒１１ａ１１ｂの
上部には、ピストン１４ａ、１４ｂと、シリンダヘッド
１２の凹部１２ａ、１２ｂとで燃焼室１４が形成されて
おり、該燃焼室１４に連通ずる吸、排気ポートには、吸
気弁１５ａが３本。

排気弁１５ｂが２本配置されている。該各吸気弁１５ａ
、排気弁１５ｂ用の吸気カム軸１６ａ、排気カム軸１６
ｂの、車両後方から見て（以下同じ）右側端部には従動
スブロケッ）１６ｃが固着されている。

上記各ピストン１’４ａ、１４ｂは、コンロッド１７ａ
、！７ｂにより、クランク軸１８の一対のウェブをクラ
ンクビンで連結してなるクランクアーム部１８ａ、１８
ｂ部分に連接されている。該クランク軸１８の両りラン
クアーム部１８ａ、１８ｂ間部分は中実軸受１９ｃで軸
支され、左、右外側部分は左、右軸受１９ａ、１９ｂで
それぞれ軸支されている。

上記クランクケース１０は、上、下ケース２３゜２４に
２分割された上下割り構造のものであり、この分割面Ａ
は本戦時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左、
右、中実軸受１９２〜１９ｃは、この分割面Ａの前側寄
り部分に形成されている。また、上記下ケース２４の後
端部には、上述の後アーム６の前端を枢支するピボット
部２４ａが一体形成されている。

上記上ケース２３の上面後部には、後述のバランサ軸、
シフトフォーク等の組立作業を行うための作業用開口が
形成されており、該開口にはプリーザ室を構成するブリ
ーザカバー５８が開閉可能に装着されている。

上記クランク軸１８の右側突出部には駆動スプロケット
１８Ｃが一体形成され、該スプロケット１８Ｃと上記カ
ム軸１６ａ、１６ｂの従動スプロケット１６ｃ間にはカ
ムチェン２０が巻回されている。このカムチェン２０は
シリンダヘッド１２゜シリンダブロック１１及び上ケー
ス２３の右側壁に膨出形成されたチェンケース部１２Ｃ
，ＩＩＣ。

及び２３ａ内を通るよう配置されている。

また上記クランク軸１Ｂの、左、右軸受１９ａ。

１９ｂと上記左、右のクランクアーム部１８ａ。

１８ｂ間部分には、バランサ軸駆動用バランサギヤ２１
．変速主軸（メイン軸）駆動用の減速小歯車２２がそれ
ぞれ焼き嵌め等により固定装着されている。

上記クランク軸１日の右端にはポンプ駆動ギヤ２５が装
着されている。このポンプ駆動ギヤ２５の下方には、オ
イルクーラーの機能を有するオイルタンク（図示せず）
からの潤滑油を上記軸受１９ａ〜１９ｅ等の要潤滑部に
供給するためのフィードポンプ２６と、オイルパン２８
内の潤滑油をオイルタンク内に送油するスカベンジポン
プ２７とが車両前後に並列配置されており、上記ポンプ
駆動ギヤ２５がフィードポンプ２６の入力ギヤ２６ａに
、咳入力ギャ２６ａがスカベンジポンプ２７の入力ギヤ
２７ａに順次噛合している。

上記上ケース２３のクランク軸１８より後側でかつ上記
分割面Ａより上方部分に変速主軸（メイン軸）３２が配
設されており、この変速主軸３２の少し後方でかつ分割
面間部分に変速副軸（ドライブ軸）３５が配設されてい
る。この変速主軸３２は左、右両端が軸受３２ｂ、３２
ｃで、変速副軸３５は軸受３５ｂ、３５ｃでそれぞれ軸
支されている。上記変速主軸３２の右軸受３２Ｃは該主
軸３２に装着された変速歯車３２ａより大径のハウジン
グ３２ｄを介して上ケース２３の右側壁に取り付けられ
ている。また左軸受３２ｂ部分には該主軸３２の抜き取
り作業用開口が形成されており、該開口にはキャップ３
２ｅが嵌合装着されている。このキャップ３２６及び上
記変速副軸３５の左軸受３５ｂの外側のオイルシール３
５ｄは、クランクケース１０の左側壁に固定された板金
型の押さえ板３５ｅで押圧されている。なお、上記ハウ
ジング３２ｄはこの変速主軸３２を右側壁から挿入する
ためのものであり、上記作業用開口は該主軸３２を取り
外すためのものである。

また上記変速主軸３２の右端には湿式多板クラッチ３３
が装着されており、咳クラッチ３３のアウタ３３ａに固
定された減速大歯車３３ｂは上記クランク軸１８に固定
された減速小歯車２２に噛合している。そして上記変速
主軸３２．副軸３５に装着された各段の変速歯車３’ｌ
ａ、３５ａ同士が相互に噛合しており、これにより常時
噛み合い式変速装置が構成されている。

上記変速副軸３５の左端はクランクケース１０の左側壁
から外方に突出しており、該突出部には後輪用駆動スプ
ロケット３６が装着され、該スプロケット３６と後輪５
の従動スプロケット５ａ間には伝動チェノ３７が巻回さ
れている。この駆動スプロケット３６の外側には、泥跳
ね防止用のチェノカバー３８が配設されている。

上記駆動スプロケット３６の下側にはチェンジペダル３
９が揺動自在に設けられており、上側にはシフト軸４０
が配設されている。このシフト軸４０と上記チェンジペ
ダル３９は両端に自在継手４１ａを有し、上記駆動スプ
ロケット３６の外方を上下方向に延びる連結ロッド４１
ｂによって連結されている。またこの連結ロッド４１ｂ
及びシフト軸４０の外側にはこれらを覆うケースカバー
４２が配設されており、上記チェンカバー３８はこの連
結ロッド４０とスプロケット３６との仕切り部材となっ
ている。

上記下カバー２４の底面の、上記オイルパン２８より後
方には、セルモータ４３が配設されている。このセルモ
ータ４３の出力軸４３ａは下カバーを貫通して発電機カ
バー４４内に位置しており、これに装着された駆動ギヤ
４３ｂはアイドルギヤ４５を介して上記クランク軸１８
の左軸受１９ａより外側部分にワンウェイクラッチを介
して装着された始動ギヤ４６に噛合している。

上記下ケース２４のクランク軸１８より前側でかつ下側
部分には前バランサ軸４７が、また、上記上ケース２３
のクランク軸１８より後側でかつ上側部分に後バランサ
軸４８が、それぞれクランク軸１８と平行に配置されて
おり、かつ両バランサ軸４７．４８の軸芯を結ぶ線りは
、クランク軸１８の軸芯より前側に位置している。これ
により前バランサ軸４７は、上記前傾のシリンダブロッ
ク１１の下方でかつクランク軸１８の前側の空きスペー
ス部分に位宜し、前から見るとクランク軸１Ｂの回転領
域内に位置している。また、後バランサ軸４８は、上記
シリンダブロック１１の後方でかつクランク軸１８の上
側の空きスペース部分に位置し、上から見るとクランク
軸１８の回転領域内に位置している。

上記前、後バランサ軸４７．４８はバランサ本体４９内
に支持軸５０を挿入し、両者間にニードル軸受５１を配
設した構造のものである。この前後の支持軸５０は上、
下ケース２３．２４の側壁に形成された挿入孔２３ｂ、
２４ｆからそれぞれ挿入され、その先端が上、下ケース
２３．２４の右側壁に形成された支持孔２３ｃ、２４ｇ
でそれぞれ支持され、かつその後端がキープレート４７
ｂ、４８ｂによって左側壁に固定されている。また、上
記バランサ本体４９は、筒体４９ａの両端に重錘部４９
ｂを、中央に凸条の位置決部４９ｃをそれぞれ一体形成
してなり、咳重錘部４９ｂはクランク軸１８の各クラン
クアーム部１８ａ、１８ｂのウェブ間に位置している。

そして上記位置決部４９ｃは、該バランサ軸４７．４８
の下側。

上側に配置され、クランクケースに固定された位置決！
１ｉ５２のガイド溝り２ａ内に摺動自在に挿入されてお
り、これにより各バランサ軸４７．４８は軸方向に位置
決めされている。また、上記バランサ本体４９の左端部
に固着された従動ギヤ４７ａ、４１３ａは何れも上記バ
ランサギヤ２１に噛合しており、これによりクランク軸
１８と反対方向に回転するようになっている。

また、上記前バランサ軸４７の右端には駆動ギヤ４７ｃ
が形成されており、これは冷却水循環用水ポンプ５３の
インペラ軸５３ｃに固着された従動ギヤ５３ｄに噛合し
ている。この水ポンプ５３はクランクケース１０の右側
壁の、上記チェンケース部２３ａより前側部分の富み部
分に配設されている。この水ポンプ５３の軸芯部に形成
された吸込口５３ａは図示しないラジェータに、接線方
向上側に形成された吐出口５３ｂは上記シリンダブロッ
ク１１の冷却ジャケットｌｉｄにそれぞれ接続されてい
る。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例では、クランク軸１８の回転が、カムチェン２
０を介してカム軸１６ａ、１６ｂに伝達され、吸、排気
弁１５ａ、１５ｂの開閉が行われ、減速小歯車２２を介
してクラッチ３３に伝達され、エンジン回転が後輪５に
伝達される。また、クランク軸１８の回転が、バランサ
ギヤ２１を介して前、後バランサ軸４７．４８に伝達さ
れ、これによりエンジン振動が低減される。

そして本実施例では、上記バランサ軸４７，４８の配置
に関して、シリンダブロック１１を略４５度の前傾状態
に搭載し、かつ、後バランサ軸４８をクランク軸１８の
後側でかつ上側に配置したので、該後バランサ軸４８は
シリンダ前傾により生じた空きスペース内に位置するこ
ととなる。従って、この後バランサ軸４８を上方から見
ると、この後バランサ軸４８はクランク軸１８の回転範
囲内に雌型なって位置しており、後方にはみ出ることは
ない。

また、前バランサ軸４７は、クランク軸１８より前側で
かつ下側に位置しており、しかも両バランサ軸４７．４
８を結ぶ線りがクランク軸１８の軸芯より前側位置して
いるので、この前バランサ軸４７はシリンダブロック１
１のクランクケース１０との接続部下方の空きスペース
に位置することとなる。従ってこの前バランサ軸４７を
前側から見ると、クランク軸１８の回転範囲内に雌型な
っており、該前バランサ軸４７がクランク軸１Ｂより下
方にはみ出ることはほとんどない。

このように前バランサ軸４７．後バランサ軸４８がそれ
ぞれ上下方向１前後方向に見るとクランク軸１８の回転
領域内に位置していることから、エンジンの上下厚さを
薄くできるとともに、エンジンの前後長を短縮でき、エ
ンジンの小型化を図ることができる。また、エンジンの
上下厚さが薄くなうたので、車体フレーム２に搭載した
場合の、地上高ｌ（を高くすることができ、不整地走行
性を改善できる。

また、本実施例では、カムチェン２０をエンジン側壁に
配置するとともに、バランサ軸４７．４８駆動用のバラ
ンサギヤ２１．変速主軸３２Ｘ！！動用の減速小歯車２
２をクランク軸１８の左、右軸受１９ａ、１９ｂより内
側部分に配置したので、カムチェンを中央に配置し、各
ギヤを軸受より外側に配置した場合に比較してエンジン
幅を狭くすることができる。上記左、右軸受１９ａ、１
９ｂの幅方向位置は、エンジン排気量（ピストン径）等
により略決定されるから、該軸受より外側部分に上記ギ
ヤを配置した場合、それだけエンジン幅が広くなる０本
実施例では、左、右のクランクアーム１８ａ、１８ｂと
左、右軸受１９ａ、１９ｂ間の隙間を利用して各ギヤを
配置したので、上述のエンジン幅拡大の問題を解消でき
る。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るエンジンの２軸式バランサ装
置によれば、シリンダを前傾させ、バランサ軸をクラン
ク軸の後側かつ上側、及び前側かつ下側に配置し、両バ
ランサ軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯より前に位
置させたので、エンジンの前後長、上下厚さを小さくし
て小型化を図ることができ、かつ地上高を確保できる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例によるエンジン
の２軸式バランサ装置を説明するための図であり、第１
図はその一部断面側面図、第２図はその断面平面展開図
、第３図は前バランサ軸部分の断面平面図、第４図は該
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。 図において、９はエンジンユニット、１１はシリンダブ
ロック、１８はクランク軸、４７は前バランサ軸（他方
のバランサ軸）、４８は後バランサ軸（一方のバランサ
軸）、Ｌは両バランサ軸の軸芯を結ぶ線である。 竺許出屁人　ヤイハ発勧桟株弐全社 代晩々　　　　弁ミ士　下布　勢

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）２本のバランサ軸をクランク軸と平行に配置した
   エンジンの２軸式バランサ装置において、シリンダを前
   傾状態に配置し、一方のバランサ軸をクランク軸より後
   側でかつ上側に配置するとともに、他方のバランサ軸を
   クランク軸より前側でかつ下側に配置し、該両バランサ
   軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯より前側に位置さ
   せたことを特徴とするエンジンの２軸式バランサ装置。