JPH02113145A - エンジンの2軸式バランサ装置 - Google Patents
エンジンの2軸式バランサ装置Info
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- JPH02113145A JPH02113145A JP26693888A JP26693888A JPH02113145A JP H02113145 A JPH02113145 A JP H02113145A JP 26693888 A JP26693888 A JP 26693888A JP 26693888 A JP26693888 A JP 26693888A JP H02113145 A JPH02113145 A JP H02113145A
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- balancer shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
- F16F15/265—Arrangement of two or more balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば自動二輪車用エンジンに好適のバラン
サ装置に関し、特に2本のバランサ軸をクランク軸と平
行に配置するようにした場合に、エンジン全体の小型化
を図ることができるととももに、車両搭載時の路面から
クランクケース底面までの最低地上高く以下、地上高と
記す)を高くできるようにしたバランサ軸の配置構造に
関する。
サ装置に関し、特に2本のバランサ軸をクランク軸と平
行に配置するようにした場合に、エンジン全体の小型化
を図ることができるととももに、車両搭載時の路面から
クランクケース底面までの最低地上高く以下、地上高と
記す)を高くできるようにしたバランサ軸の配置構造に
関する。
従来から、例えば自動二輪車に搭載される気筒数の少な
いエンジンでは、エンジン振動を軽減するために、一対
のバランサ軸をクランク軸と逆方向に回転するように配
置する場合がある。このような2軸式バランサ装置にお
いて、各バランサ軸を配置する場合、クランク軸の前、
後に並べて配置するのが一般的である(例えば実公昭5
7−183号公報参照)。
いエンジンでは、エンジン振動を軽減するために、一対
のバランサ軸をクランク軸と逆方向に回転するように配
置する場合がある。このような2軸式バランサ装置にお
いて、各バランサ軸を配置する場合、クランク軸の前、
後に並べて配置するのが一般的である(例えば実公昭5
7−183号公報参照)。
ところでバランサ軸は、ピストン、コンロッド等の往復
運動部分の慣性力による振動を低減させるためのもので
あり、ビストンストロークに応じた回転半径を要するこ
とから相当な配置スペースを必要とする。従って上述の
従来構造のように、バランサ軸を単にクランク軸の前、
後に配置した場合、それだけエンジンの前後長が長くな
り易い問題がある。一方、バランサ軸をクランク軸の上
。
運動部分の慣性力による振動を低減させるためのもので
あり、ビストンストロークに応じた回転半径を要するこ
とから相当な配置スペースを必要とする。従って上述の
従来構造のように、バランサ軸を単にクランク軸の前、
後に配置した場合、それだけエンジンの前後長が長くな
り易い問題がある。一方、バランサ軸をクランク軸の上
。
下に配置すればそれだけエンジンの前後長を短縮できる
が、このような配置にする場合、シリンダとの干渉の問
題が生じるとともに、クランクケースの上下方向の厚さ
が厚くなり、地上高の確保が困難となる。
が、このような配置にする場合、シリンダとの干渉の問
題が生じるとともに、クランクケースの上下方向の厚さ
が厚くなり、地上高の確保が困難となる。
本発明はこのような従来の状況に鑑みてなされたもので
、2本のバランサ軸の配置位置を工夫することにより、
エンジンの前後長を短縮でき、かつクランクケースの厚
さを薄くでき、その結果エンジンの小型化を図ることが
できるとともに、地上高も確保できるエンジンの2軸式
バランサ装置を提供することを目的としている。
、2本のバランサ軸の配置位置を工夫することにより、
エンジンの前後長を短縮でき、かつクランクケースの厚
さを薄くでき、その結果エンジンの小型化を図ることが
できるとともに、地上高も確保できるエンジンの2軸式
バランサ装置を提供することを目的としている。
本発明は、2本のバランサ軸をクランク軸と平行に配置
するようにしたエンジンの2軸式バランサ装置において
、シリンダを前傾状態に配置し、一方のバランサ軸をク
ランク軸より後側でかつ上側に配置するとともに、他方
のバランサ軸をクランク軸より前側でかつ下側に配置し
、該両バランサ軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯よ
り前側に位置させたことを特徴としている。
するようにしたエンジンの2軸式バランサ装置において
、シリンダを前傾状態に配置し、一方のバランサ軸をク
ランク軸より後側でかつ上側に配置するとともに、他方
のバランサ軸をクランク軸より前側でかつ下側に配置し
、該両バランサ軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯よ
り前側に位置させたことを特徴としている。
ここで本発明におけるクランク軸より後側、かつ上側と
は、前傾シリンダの後側でかつクランク軸上側の空きス
ペースを意味しており、またクランク軸より前側、かつ
下側とは、同じく前傾シリンダの下側でかつクランク軸
前側の空きスペースを意味している。
は、前傾シリンダの後側でかつクランク軸上側の空きス
ペースを意味しており、またクランク軸より前側、かつ
下側とは、同じく前傾シリンダの下側でかつクランク軸
前側の空きスペースを意味している。
〔作用)
本発明に係るエンジンの2軸式バランサ装置によれば、
シリンダを前傾状態に配置するとともに、一方のバラン
サ軸をクランク軸の後側でかつ上側に配置したので、該
一方のバランサ軸は上記シリンダの前傾によって生じた
スペースに配置されることとなり、これを上側から見る
と、クランク軸の回転範囲内に略重なっている。また、
他方のバランサ軸をクランク軸より前側でかつ下側に配
置したので、該他方のバランサ軸は上記シリンダ下方の
空きスペースに配置されることとなり、それだけクラン
クケースの前後長を短縮できる。
シリンダを前傾状態に配置するとともに、一方のバラン
サ軸をクランク軸の後側でかつ上側に配置したので、該
一方のバランサ軸は上記シリンダの前傾によって生じた
スペースに配置されることとなり、これを上側から見る
と、クランク軸の回転範囲内に略重なっている。また、
他方のバランサ軸をクランク軸より前側でかつ下側に配
置したので、該他方のバランサ軸は上記シリンダ下方の
空きスペースに配置されることとなり、それだけクラン
クケースの前後長を短縮できる。
また、両バランサ軸を上記位置に配置し、かつ両バラン
サ軸を結ぶ線をクランク軸より前側に位置させたので、
他方のバランサ軸は、これを前側から見ると、クランク
軸の回転範囲内に略重なっており、従って該他方のバラ
ンサ軸によりクランクケースの底面が下方に突出するこ
とはなく、そそれだけクランクケースの厚さを薄くでき
る。これらの結果、エンジン全体を小型化できるととも
に、車両搭載時の地上高を高くできる。
サ軸を結ぶ線をクランク軸より前側に位置させたので、
他方のバランサ軸は、これを前側から見ると、クランク
軸の回転範囲内に略重なっており、従って該他方のバラ
ンサ軸によりクランクケースの底面が下方に突出するこ
とはなく、そそれだけクランクケースの厚さを薄くでき
る。これらの結果、エンジン全体を小型化できるととも
に、車両搭載時の地上高を高くできる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第1図ないし第4図は本発明の一実施例を説明するため
の図である。
の図である。
図において、1は本実施例エンジンを搭載した自動二輪
車であり、これの車体フレーム2の前端部には、下端で
前輪3を軸支する前フオーク4が左右に操向自在に支持
され、中央部下端には、後端で後輪5を軸支する後アー
ム6が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順に
大型の燃料タンク7、シート8が搭載されている。また
、この車体フレーム2の前部下側には、エンジンユニッ
ト9が懸架支持されている。
車であり、これの車体フレーム2の前端部には、下端で
前輪3を軸支する前フオーク4が左右に操向自在に支持
され、中央部下端には、後端で後輪5を軸支する後アー
ム6が上下に揺動自在に枢支され、上部には前から順に
大型の燃料タンク7、シート8が搭載されている。また
、この車体フレーム2の前部下側には、エンジンユニッ
ト9が懸架支持されている。
上記エンジンユニット9は、空冷式4サイクル並列2気
筒型で、クランクケース10の上面前部に、シリンダブ
ロック11. シリンダヘッド12で 及びヘッドカバー13を車載状電床平面に対して略45
度の前傾状態に積み上げた構成となっている。
筒型で、クランクケース10の上面前部に、シリンダブ
ロック11. シリンダヘッド12で 及びヘッドカバー13を車載状電床平面に対して略45
度の前傾状態に積み上げた構成となっている。
上記シリンダブロック11の左、右気筒11a11bの
上部には、ピストン14a、14bと、シリンダヘッド
12の凹部12a、12bとで燃焼室14が形成されて
おり、該燃焼室14に連通ずる吸、排気ポートには、吸
気弁15aが3本。
上部には、ピストン14a、14bと、シリンダヘッド
12の凹部12a、12bとで燃焼室14が形成されて
おり、該燃焼室14に連通ずる吸、排気ポートには、吸
気弁15aが3本。
排気弁15bが2本配置されている。該各吸気弁15a
、排気弁15b用の吸気カム軸16a、排気カム軸16
bの、車両後方から見て(以下同じ)右側端部には従動
スブロケッ)16cが固着されている。
、排気弁15b用の吸気カム軸16a、排気カム軸16
bの、車両後方から見て(以下同じ)右側端部には従動
スブロケッ)16cが固着されている。
上記各ピストン1’4a、14bは、コンロッド17a
、!7bにより、クランク軸18の一対のウェブをクラ
ンクビンで連結してなるクランクアーム部18a、18
b部分に連接されている。該クランク軸18の両りラン
クアーム部18a、18b間部分は中実軸受19cで軸
支され、左、右外側部分は左、右軸受19a、19bで
それぞれ軸支されている。
、!7bにより、クランク軸18の一対のウェブをクラ
ンクビンで連結してなるクランクアーム部18a、18
b部分に連接されている。該クランク軸18の両りラン
クアーム部18a、18b間部分は中実軸受19cで軸
支され、左、右外側部分は左、右軸受19a、19bで
それぞれ軸支されている。
上記クランクケース10は、上、下ケース23゜24に
2分割された上下割り構造のものであり、この分割面A
は本戦時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左、
右、中実軸受192〜19cは、この分割面Aの前側寄
り部分に形成されている。また、上記下ケース24の後
端部には、上述の後アーム6の前端を枢支するピボット
部24aが一体形成されている。
2分割された上下割り構造のものであり、この分割面A
は本戦時に前側が低くなるよう傾斜している。上記左、
右、中実軸受192〜19cは、この分割面Aの前側寄
り部分に形成されている。また、上記下ケース24の後
端部には、上述の後アーム6の前端を枢支するピボット
部24aが一体形成されている。
上記上ケース23の上面後部には、後述のバランサ軸、
シフトフォーク等の組立作業を行うための作業用開口が
形成されており、該開口にはプリーザ室を構成するブリ
ーザカバー58が開閉可能に装着されている。
シフトフォーク等の組立作業を行うための作業用開口が
形成されており、該開口にはプリーザ室を構成するブリ
ーザカバー58が開閉可能に装着されている。
上記クランク軸18の右側突出部には駆動スプロケット
18Cが一体形成され、該スプロケット18Cと上記カ
ム軸16a、16bの従動スプロケット16c間にはカ
ムチェン20が巻回されている。このカムチェン20は
シリンダヘッド12゜シリンダブロック11及び上ケー
ス23の右側壁に膨出形成されたチェンケース部12C
,IIC。
18Cが一体形成され、該スプロケット18Cと上記カ
ム軸16a、16bの従動スプロケット16c間にはカ
ムチェン20が巻回されている。このカムチェン20は
シリンダヘッド12゜シリンダブロック11及び上ケー
ス23の右側壁に膨出形成されたチェンケース部12C
,IIC。
及び23a内を通るよう配置されている。
また上記クランク軸1Bの、左、右軸受19a。
19bと上記左、右のクランクアーム部18a。
18b間部分には、バランサ軸駆動用バランサギヤ21
.変速主軸(メイン軸)駆動用の減速小歯車22がそれ
ぞれ焼き嵌め等により固定装着されている。
.変速主軸(メイン軸)駆動用の減速小歯車22がそれ
ぞれ焼き嵌め等により固定装着されている。
上記クランク軸1日の右端にはポンプ駆動ギヤ25が装
着されている。このポンプ駆動ギヤ25の下方には、オ
イルクーラーの機能を有するオイルタンク(図示せず)
からの潤滑油を上記軸受19a〜19e等の要潤滑部に
供給するためのフィードポンプ26と、オイルパン28
内の潤滑油をオイルタンク内に送油するスカベンジポン
プ27とが車両前後に並列配置されており、上記ポンプ
駆動ギヤ25がフィードポンプ26の入力ギヤ26aに
、咳入力ギャ26aがスカベンジポンプ27の入力ギヤ
27aに順次噛合している。
着されている。このポンプ駆動ギヤ25の下方には、オ
イルクーラーの機能を有するオイルタンク(図示せず)
からの潤滑油を上記軸受19a〜19e等の要潤滑部に
供給するためのフィードポンプ26と、オイルパン28
内の潤滑油をオイルタンク内に送油するスカベンジポン
プ27とが車両前後に並列配置されており、上記ポンプ
駆動ギヤ25がフィードポンプ26の入力ギヤ26aに
、咳入力ギャ26aがスカベンジポンプ27の入力ギヤ
27aに順次噛合している。
上記上ケース23のクランク軸18より後側でかつ上記
分割面Aより上方部分に変速主軸(メイン軸)32が配
設されており、この変速主軸32の少し後方でかつ分割
面間部分に変速副軸(ドライブ軸)35が配設されてい
る。この変速主軸32は左、右両端が軸受32b、32
cで、変速副軸35は軸受35b、35cでそれぞれ軸
支されている。上記変速主軸32の右軸受32Cは該主
軸32に装着された変速歯車32aより大径のハウジン
グ32dを介して上ケース23の右側壁に取り付けられ
ている。また左軸受32b部分には該主軸32の抜き取
り作業用開口が形成されており、該開口にはキャップ3
2eが嵌合装着されている。このキャップ326及び上
記変速副軸35の左軸受35bの外側のオイルシール3
5dは、クランクケース10の左側壁に固定された板金
型の押さえ板35eで押圧されている。なお、上記ハウ
ジング32dはこの変速主軸32を右側壁から挿入する
ためのものであり、上記作業用開口は該主軸32を取り
外すためのものである。
分割面Aより上方部分に変速主軸(メイン軸)32が配
設されており、この変速主軸32の少し後方でかつ分割
面間部分に変速副軸(ドライブ軸)35が配設されてい
る。この変速主軸32は左、右両端が軸受32b、32
cで、変速副軸35は軸受35b、35cでそれぞれ軸
支されている。上記変速主軸32の右軸受32Cは該主
軸32に装着された変速歯車32aより大径のハウジン
グ32dを介して上ケース23の右側壁に取り付けられ
ている。また左軸受32b部分には該主軸32の抜き取
り作業用開口が形成されており、該開口にはキャップ3
2eが嵌合装着されている。このキャップ326及び上
記変速副軸35の左軸受35bの外側のオイルシール3
5dは、クランクケース10の左側壁に固定された板金
型の押さえ板35eで押圧されている。なお、上記ハウ
ジング32dはこの変速主軸32を右側壁から挿入する
ためのものであり、上記作業用開口は該主軸32を取り
外すためのものである。
また上記変速主軸32の右端には湿式多板クラッチ33
が装着されており、咳クラッチ33のアウタ33aに固
定された減速大歯車33bは上記クランク軸18に固定
された減速小歯車22に噛合している。そして上記変速
主軸32.副軸35に装着された各段の変速歯車3’l
a、35a同士が相互に噛合しており、これにより常時
噛み合い式変速装置が構成されている。
が装着されており、咳クラッチ33のアウタ33aに固
定された減速大歯車33bは上記クランク軸18に固定
された減速小歯車22に噛合している。そして上記変速
主軸32.副軸35に装着された各段の変速歯車3’l
a、35a同士が相互に噛合しており、これにより常時
噛み合い式変速装置が構成されている。
上記変速副軸35の左端はクランクケース10の左側壁
から外方に突出しており、該突出部には後輪用駆動スプ
ロケット36が装着され、該スプロケット36と後輪5
の従動スプロケット5a間には伝動チェノ37が巻回さ
れている。この駆動スプロケット36の外側には、泥跳
ね防止用のチェノカバー38が配設されている。
から外方に突出しており、該突出部には後輪用駆動スプ
ロケット36が装着され、該スプロケット36と後輪5
の従動スプロケット5a間には伝動チェノ37が巻回さ
れている。この駆動スプロケット36の外側には、泥跳
ね防止用のチェノカバー38が配設されている。
上記駆動スプロケット36の下側にはチェンジペダル3
9が揺動自在に設けられており、上側にはシフト軸40
が配設されている。このシフト軸40と上記チェンジペ
ダル39は両端に自在継手41aを有し、上記駆動スプ
ロケット36の外方を上下方向に延びる連結ロッド41
bによって連結されている。またこの連結ロッド41b
及びシフト軸40の外側にはこれらを覆うケースカバー
42が配設されており、上記チェンカバー38はこの連
結ロッド40とスプロケット36との仕切り部材となっ
ている。
9が揺動自在に設けられており、上側にはシフト軸40
が配設されている。このシフト軸40と上記チェンジペ
ダル39は両端に自在継手41aを有し、上記駆動スプ
ロケット36の外方を上下方向に延びる連結ロッド41
bによって連結されている。またこの連結ロッド41b
及びシフト軸40の外側にはこれらを覆うケースカバー
42が配設されており、上記チェンカバー38はこの連
結ロッド40とスプロケット36との仕切り部材となっ
ている。
上記下カバー24の底面の、上記オイルパン28より後
方には、セルモータ43が配設されている。このセルモ
ータ43の出力軸43aは下カバーを貫通して発電機カ
バー44内に位置しており、これに装着された駆動ギヤ
43bはアイドルギヤ45を介して上記クランク軸18
の左軸受19aより外側部分にワンウェイクラッチを介
して装着された始動ギヤ46に噛合している。
方には、セルモータ43が配設されている。このセルモ
ータ43の出力軸43aは下カバーを貫通して発電機カ
バー44内に位置しており、これに装着された駆動ギヤ
43bはアイドルギヤ45を介して上記クランク軸18
の左軸受19aより外側部分にワンウェイクラッチを介
して装着された始動ギヤ46に噛合している。
上記下ケース24のクランク軸18より前側でかつ下側
部分には前バランサ軸47が、また、上記上ケース23
のクランク軸18より後側でかつ上側部分に後バランサ
軸48が、それぞれクランク軸18と平行に配置されて
おり、かつ両バランサ軸47.48の軸芯を結ぶ線りは
、クランク軸18の軸芯より前側に位置している。これ
により前バランサ軸47は、上記前傾のシリンダブロッ
ク11の下方でかつクランク軸18の前側の空きスペー
ス部分に位宜し、前から見るとクランク軸1Bの回転領
域内に位置している。また、後バランサ軸48は、上記
シリンダブロック11の後方でかつクランク軸18の上
側の空きスペース部分に位置し、上から見るとクランク
軸18の回転領域内に位置している。
部分には前バランサ軸47が、また、上記上ケース23
のクランク軸18より後側でかつ上側部分に後バランサ
軸48が、それぞれクランク軸18と平行に配置されて
おり、かつ両バランサ軸47.48の軸芯を結ぶ線りは
、クランク軸18の軸芯より前側に位置している。これ
により前バランサ軸47は、上記前傾のシリンダブロッ
ク11の下方でかつクランク軸18の前側の空きスペー
ス部分に位宜し、前から見るとクランク軸1Bの回転領
域内に位置している。また、後バランサ軸48は、上記
シリンダブロック11の後方でかつクランク軸18の上
側の空きスペース部分に位置し、上から見るとクランク
軸18の回転領域内に位置している。
上記前、後バランサ軸47.48はバランサ本体49内
に支持軸50を挿入し、両者間にニードル軸受51を配
設した構造のものである。この前後の支持軸50は上、
下ケース23.24の側壁に形成された挿入孔23b、
24fからそれぞれ挿入され、その先端が上、下ケース
23.24の右側壁に形成された支持孔23c、24g
でそれぞれ支持され、かつその後端がキープレート47
b、48bによって左側壁に固定されている。また、上
記バランサ本体49は、筒体49aの両端に重錘部49
bを、中央に凸条の位置決部49cをそれぞれ一体形成
してなり、咳重錘部49bはクランク軸18の各クラン
クアーム部18a、18bのウェブ間に位置している。
に支持軸50を挿入し、両者間にニードル軸受51を配
設した構造のものである。この前後の支持軸50は上、
下ケース23.24の側壁に形成された挿入孔23b、
24fからそれぞれ挿入され、その先端が上、下ケース
23.24の右側壁に形成された支持孔23c、24g
でそれぞれ支持され、かつその後端がキープレート47
b、48bによって左側壁に固定されている。また、上
記バランサ本体49は、筒体49aの両端に重錘部49
bを、中央に凸条の位置決部49cをそれぞれ一体形成
してなり、咳重錘部49bはクランク軸18の各クラン
クアーム部18a、18bのウェブ間に位置している。
そして上記位置決部49cは、該バランサ軸47.48
の下側。
の下側。
上側に配置され、クランクケースに固定された位置決!
1i52のガイド溝り2a内に摺動自在に挿入されてお
り、これにより各バランサ軸47.48は軸方向に位置
決めされている。また、上記バランサ本体49の左端部
に固着された従動ギヤ47a、413aは何れも上記バ
ランサギヤ21に噛合しており、これによりクランク軸
18と反対方向に回転するようになっている。
1i52のガイド溝り2a内に摺動自在に挿入されてお
り、これにより各バランサ軸47.48は軸方向に位置
決めされている。また、上記バランサ本体49の左端部
に固着された従動ギヤ47a、413aは何れも上記バ
ランサギヤ21に噛合しており、これによりクランク軸
18と反対方向に回転するようになっている。
また、上記前バランサ軸47の右端には駆動ギヤ47c
が形成されており、これは冷却水循環用水ポンプ53の
インペラ軸53cに固着された従動ギヤ53dに噛合し
ている。この水ポンプ53はクランクケース10の右側
壁の、上記チェンケース部23aより前側部分の富み部
分に配設されている。この水ポンプ53の軸芯部に形成
された吸込口53aは図示しないラジェータに、接線方
向上側に形成された吐出口53bは上記シリンダブロッ
ク11の冷却ジャケットlidにそれぞれ接続されてい
る。
が形成されており、これは冷却水循環用水ポンプ53の
インペラ軸53cに固着された従動ギヤ53dに噛合し
ている。この水ポンプ53はクランクケース10の右側
壁の、上記チェンケース部23aより前側部分の富み部
分に配設されている。この水ポンプ53の軸芯部に形成
された吸込口53aは図示しないラジェータに、接線方
向上側に形成された吐出口53bは上記シリンダブロッ
ク11の冷却ジャケットlidにそれぞれ接続されてい
る。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例では、クランク軸18の回転が、カムチェン2
0を介してカム軸16a、16bに伝達され、吸、排気
弁15a、15bの開閉が行われ、減速小歯車22を介
してクラッチ33に伝達され、エンジン回転が後輪5に
伝達される。また、クランク軸18の回転が、バランサ
ギヤ21を介して前、後バランサ軸47.48に伝達さ
れ、これによりエンジン振動が低減される。
0を介してカム軸16a、16bに伝達され、吸、排気
弁15a、15bの開閉が行われ、減速小歯車22を介
してクラッチ33に伝達され、エンジン回転が後輪5に
伝達される。また、クランク軸18の回転が、バランサ
ギヤ21を介して前、後バランサ軸47.48に伝達さ
れ、これによりエンジン振動が低減される。
そして本実施例では、上記バランサ軸47,48の配置
に関して、シリンダブロック11を略45度の前傾状態
に搭載し、かつ、後バランサ軸48をクランク軸18の
後側でかつ上側に配置したので、該後バランサ軸48は
シリンダ前傾により生じた空きスペース内に位置するこ
ととなる。従って、この後バランサ軸48を上方から見
ると、この後バランサ軸48はクランク軸18の回転範
囲内に雌型なって位置しており、後方にはみ出ることは
ない。
に関して、シリンダブロック11を略45度の前傾状態
に搭載し、かつ、後バランサ軸48をクランク軸18の
後側でかつ上側に配置したので、該後バランサ軸48は
シリンダ前傾により生じた空きスペース内に位置するこ
ととなる。従って、この後バランサ軸48を上方から見
ると、この後バランサ軸48はクランク軸18の回転範
囲内に雌型なって位置しており、後方にはみ出ることは
ない。
また、前バランサ軸47は、クランク軸18より前側で
かつ下側に位置しており、しかも両バランサ軸47.4
8を結ぶ線りがクランク軸18の軸芯より前側位置して
いるので、この前バランサ軸47はシリンダブロック1
1のクランクケース10との接続部下方の空きスペース
に位置することとなる。従ってこの前バランサ軸47を
前側から見ると、クランク軸18の回転範囲内に雌型な
っており、該前バランサ軸47がクランク軸1Bより下
方にはみ出ることはほとんどない。
かつ下側に位置しており、しかも両バランサ軸47.4
8を結ぶ線りがクランク軸18の軸芯より前側位置して
いるので、この前バランサ軸47はシリンダブロック1
1のクランクケース10との接続部下方の空きスペース
に位置することとなる。従ってこの前バランサ軸47を
前側から見ると、クランク軸18の回転範囲内に雌型な
っており、該前バランサ軸47がクランク軸1Bより下
方にはみ出ることはほとんどない。
このように前バランサ軸47.後バランサ軸48がそれ
ぞれ上下方向1前後方向に見るとクランク軸18の回転
領域内に位置していることから、エンジンの上下厚さを
薄くできるとともに、エンジンの前後長を短縮でき、エ
ンジンの小型化を図ることができる。また、エンジンの
上下厚さが薄くなうたので、車体フレーム2に搭載した
場合の、地上高l(を高くすることができ、不整地走行
性を改善できる。
ぞれ上下方向1前後方向に見るとクランク軸18の回転
領域内に位置していることから、エンジンの上下厚さを
薄くできるとともに、エンジンの前後長を短縮でき、エ
ンジンの小型化を図ることができる。また、エンジンの
上下厚さが薄くなうたので、車体フレーム2に搭載した
場合の、地上高l(を高くすることができ、不整地走行
性を改善できる。
また、本実施例では、カムチェン20をエンジン側壁に
配置するとともに、バランサ軸47.48駆動用のバラ
ンサギヤ21.変速主軸32X!!動用の減速小歯車2
2をクランク軸18の左、右軸受19a、19bより内
側部分に配置したので、カムチェンを中央に配置し、各
ギヤを軸受より外側に配置した場合に比較してエンジン
幅を狭くすることができる。上記左、右軸受19a、1
9bの幅方向位置は、エンジン排気量(ピストン径)等
により略決定されるから、該軸受より外側部分に上記ギ
ヤを配置した場合、それだけエンジン幅が広くなる0本
実施例では、左、右のクランクアーム18a、18bと
左、右軸受19a、19b間の隙間を利用して各ギヤを
配置したので、上述のエンジン幅拡大の問題を解消でき
る。
配置するとともに、バランサ軸47.48駆動用のバラ
ンサギヤ21.変速主軸32X!!動用の減速小歯車2
2をクランク軸18の左、右軸受19a、19bより内
側部分に配置したので、カムチェンを中央に配置し、各
ギヤを軸受より外側に配置した場合に比較してエンジン
幅を狭くすることができる。上記左、右軸受19a、1
9bの幅方向位置は、エンジン排気量(ピストン径)等
により略決定されるから、該軸受より外側部分に上記ギ
ヤを配置した場合、それだけエンジン幅が広くなる0本
実施例では、左、右のクランクアーム18a、18bと
左、右軸受19a、19b間の隙間を利用して各ギヤを
配置したので、上述のエンジン幅拡大の問題を解消でき
る。
以上のように本発明に係るエンジンの2軸式バランサ装
置によれば、シリンダを前傾させ、バランサ軸をクラン
ク軸の後側かつ上側、及び前側かつ下側に配置し、両バ
ランサ軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯より前に位
置させたので、エンジンの前後長、上下厚さを小さくし
て小型化を図ることができ、かつ地上高を確保できる効
果がある。
置によれば、シリンダを前傾させ、バランサ軸をクラン
ク軸の後側かつ上側、及び前側かつ下側に配置し、両バ
ランサ軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯より前に位
置させたので、エンジンの前後長、上下厚さを小さくし
て小型化を図ることができ、かつ地上高を確保できる効
果がある。
第1図ないし第4図は本発明の一実施例によるエンジン
の2軸式バランサ装置を説明するための図であり、第1
図はその一部断面側面図、第2図はその断面平面展開図
、第3図は前バランサ軸部分の断面平面図、第4図は該
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。 図において、9はエンジンユニット、11はシリンダブ
ロック、18はクランク軸、47は前バランサ軸(他方
のバランサ軸)、48は後バランサ軸(一方のバランサ
軸)、Lは両バランサ軸の軸芯を結ぶ線である。 竺許出屁人 ヤイハ発勧桟株弐全社 代晩々 弁ミ士 下布 勢
の2軸式バランサ装置を説明するための図であり、第1
図はその一部断面側面図、第2図はその断面平面展開図
、第3図は前バランサ軸部分の断面平面図、第4図は該
エンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。 図において、9はエンジンユニット、11はシリンダブ
ロック、18はクランク軸、47は前バランサ軸(他方
のバランサ軸)、48は後バランサ軸(一方のバランサ
軸)、Lは両バランサ軸の軸芯を結ぶ線である。 竺許出屁人 ヤイハ発勧桟株弐全社 代晩々 弁ミ士 下布 勢
Claims (1)
- (1)2本のバランサ軸をクランク軸と平行に配置した
エンジンの2軸式バランサ装置において、シリンダを前
傾状態に配置し、一方のバランサ軸をクランク軸より後
側でかつ上側に配置するとともに、他方のバランサ軸を
クランク軸より前側でかつ下側に配置し、該両バランサ
軸の軸芯を結ぶ線をクランク軸の軸芯より前側に位置さ
せたことを特徴とするエンジンの2軸式バランサ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63266938A JP2860793B2 (ja) | 1988-10-21 | 1988-10-21 | 自動二輪車用エンジンの2軸式バランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63266938A JP2860793B2 (ja) | 1988-10-21 | 1988-10-21 | 自動二輪車用エンジンの2軸式バランサ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02113145A true JPH02113145A (ja) | 1990-04-25 |
JP2860793B2 JP2860793B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=17437773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63266938A Expired - Fee Related JP2860793B2 (ja) | 1988-10-21 | 1988-10-21 | 自動二輪車用エンジンの2軸式バランサ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2860793B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04321842A (ja) * | 1991-04-19 | 1992-11-11 | Kubota Corp | バランサ付きエンジン |
WO2003071157A1 (fr) * | 2002-02-20 | 2003-08-28 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Dispositif d'equilibrage pour des moteurs |
EP1128087A3 (en) * | 2000-02-22 | 2004-03-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer-fitting configuration of internal combustion engine |
WO2005005808A1 (ja) * | 2003-07-10 | 2005-01-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗り型車両用エンジン |
CN1321855C (zh) * | 2000-12-28 | 2007-06-20 | 本田技研工业株式会社 | 带踏板的机动二轮车 |
DE102016012408A1 (de) | 2015-10-27 | 2017-04-27 | Suzuki Motor Corporation | Ausgleichsvorrichtung einer antriebsmaschine und motorrad |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
TW200726698A (en) | 2005-09-30 | 2007-07-16 | Honda Motor Co Ltd | Scooter type vehicle |
JP4602213B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2010-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のバランサ機構 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55132437A (en) * | 1979-03-31 | 1980-10-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Primary balancer device of four cycle two serial cylinder engine |
-
1988
- 1988-10-21 JP JP63266938A patent/JP2860793B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55132437A (en) * | 1979-03-31 | 1980-10-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Primary balancer device of four cycle two serial cylinder engine |
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US6904884B2 (en) | 2002-02-20 | 2005-06-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Balance device for engines |
CN100366948C (zh) * | 2002-02-20 | 2008-02-06 | 雅马哈发动机株式会社 | 发动机的平衡装置 |
WO2005005808A1 (ja) * | 2003-07-10 | 2005-01-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 鞍乗り型車両用エンジン |
CN100412332C (zh) * | 2003-07-10 | 2008-08-20 | 雅马哈发动机株式会社 | 骑乘型车辆用发动机 |
JP2010159769A (ja) * | 2003-07-10 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用エンジン |
DE102016012408A1 (de) | 2015-10-27 | 2017-04-27 | Suzuki Motor Corporation | Ausgleichsvorrichtung einer antriebsmaschine und motorrad |
DE102016012408B4 (de) * | 2015-10-27 | 2021-01-14 | Suzuki Motor Corporation | Ausgleichsvorrichtung einer antriebsmaschine, antriebsmaschine und motorrad |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2860793B2 (ja) | 1999-02-24 |
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JPH0433985B2 (ja) |
Legal Events
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